JP2014058905A - 内燃機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な方法で、デュアルマスフライホイール１１のクランク軸２への取付誤差等による内燃機関１の回転変動を正確に把握して、失火の有無を正確に判定する。
【解決手段】車両の減速時における内燃機関１の全気筒に対する燃料カット時に、ロータプレート３５の半回転の時間の比を検出し、該比から１回の燃料カット時において１つの仮補正値を決定し、所定回数分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定し、内燃機関１の全気筒で燃焼が行われているときにおいて、ロータプレート３５の半回転毎の時間を検出し、該時間に対して上記本補正値を基に補正して、ロータプレート３５の半回転毎の補正後所要時間を決定し、該補正後所要時間に基づいて、内燃機関１に失火が生じたか否かを判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御方法に関する技術分野に属する。

従来より、内燃機関のトルク変動が車両の駆動系に伝達されるのを抑制するためにデュアルマスフライホイールを使用する技術がよく知られている。このデュアルマスフライホイールは、フライホイールをメインフライホイール及びサブフライホイールの２部品に分割し、これらをバネで連結したものである（例えば特許文献１参照）。

また、内燃機関の回転変動（クランク軸の回転変動）に基づいて該内燃機関の失火の有無を判定する技術もよく知られている。ところが、特許文献１に開示されているように、上記デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関では、サブフライホイールの影響により失火時の回転波形が通常のフライホイールとは異なることから、失火の有無を正確に判定することができない。そこで、特許文献１では、内燃機関のクランク軸が基準角度を回転するのに要する時間を検出し、この検出時間に基づいて内燃機関の出力トルクを推定し、相対移動可能な部材を含まないフライホイールを使用しているとしたときに、上記推定出力トルクによって上記クランク軸が基準角度を回転するのに要するであろう時間を推定し、この推定時間に基づいて失火の有無を判定するようにしている。

特開２００６−９６４９号公報

しかし、上記デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関では、デュアルマスフライホイールのクランク軸への取付誤差（メインフライホイール及びサブフライホイールのクランク軸に対する偏心）等によって内燃機関の回転変動が生じるため、上記取付誤差等による回転変動を考慮しないと、失火の有無を正確に判定することができない。

そこで、上記取付誤差等による回転変動を把握するために、車両の減速時における内燃機関の全気筒に対する燃料カット時に、クランク軸の回転状態を検出するようにすることが考えられる。これにより、上記取付誤差等による回転変動がどの程度あるかが分かり、内燃機関の回転変動が検出されても、上記取付誤差等による回転変動分を考慮することで、検出された回転変動が失火によるものかどうかが分かる。

しかしながら、上記内燃機関では、上記燃料カット時に、メインフライホイールとサブフライホイールとを連結するバネが、該バネを覆う部材に当接する場合があり（特に、内燃機関の回転速度が速い場合に当接し易い）、この場合には、デュアルマスフライホイールが異常振動する可能性がある。このようにデュアルマスフライホイールが異常振動しているときに、クランク軸の回転状態を検出した場合には、上記取付誤差等による回転変動分を誤って把握することになり、この結果、失火の有無を正確に判定することができなくなる。

ここで、上記デュアルマスフライホイールの振動を周波数解析して、デュアルマスフライホイールが異常振動しているか否かを判定し、異常振動しているときには、クランク軸の回転状態を検出しないようにすることも考えられるが、周波数解析するためには制御装置の能力を高くする必要があり、簡便な方法で失火の有無を正確に判定できるようにすることが要求されている。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関において、簡便な方法で、デュアルマスフライホイールのクランク軸への取付誤差等による内燃機関の回転変動（クランク軸の回転変動）を正確に把握して、これにより、失火の有無を正確に判定しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御方法を対象として、上記車両の減速時における上記内燃機関の全気筒に対する燃料カット時に、該内燃機関のクランク軸に一体に回転するように取り付けられたロータプレートの周方向の基準位置が所定角度位置から半回転するまでの第１時間に対する、該半回転した位置から更に半回転して上記所定角度位置に戻るまでの第２時間の比を検出する時間比検出工程と、上記時間比検出工程で検出した上記比から、１回の上記燃料カット時において１つの仮補正値を決定する仮補正値決定工程と、上記仮補正値の決定を所定回数行った後、該所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して該本補正値を記憶装置に記憶する本補正値決定記憶工程と、上記本補正値決定記憶工程後、上記内燃機関の全気筒で燃焼が行われているときにおいて、上記ロータプレートの上記半回転毎に上記第１時間及び上記第２時間を交互に検出する時間検出工程と、上記時間検出工程で検出した上記ロータプレートの上記半回転毎の時間に対して、上記記憶装置に記憶されている上記本補正値を基に補正して、上記ロータプレートの半回転毎の補正後所要時間を決定する補正後所要時間決定工程と、上記補正後所要時間決定工程で決定した上記ロータプレートの半回転毎の補正後所要時間に基づいて、上記内燃機関に失火が生じたか否かを判定する失火判定工程とを含むようにした。

上記の方法により、燃料カット時に、第１時間に対する第２時間の比を検出し、この比から、１回の燃料カット時において１つの仮補正値を決定し、この仮補正値の決定を所定回数行った後、該所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して該本補正値を記憶装置に記憶する。仮に、デュアルマスフライホイールのクランク軸への取付誤差等がなければ、上記比の値は１になるが、実際には、上記取付誤差等により、上記比の値は１にはならない。この比の値により、上記取付誤差等による内燃機関の回転変動が分かる。上記比の値は、１回の燃料カット時においてロータプレートが回転する間、デュアルマスフライホイールの作動が安定するまではかなりばらつくとともに、デュアルマスフライホイールが異常振動する可能性もあるが、出来る限り安定したときの上記比の値を仮補正値として決定すればよい。そして、所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定するので、所定回数分の仮補正値の中に、デュアルマスフライホイールが異常振動しているときに検出した上記比から決定した仮補正値があったとしても、そのような仮補正値の数は、通常、少なく、所定回数を適切な回数に設定すれば、適切な仮補正値を中央値とすることができる。この結果、上記取付誤差等による内燃機関の回転変動を正確に把握することができる（本補正値を正確に決定することができる）。

そして、内燃機関の全気筒で燃焼が行われているときに、ロータプレートの半回転毎に第１時間及び第２時間を交互に検出し、この交互に検出したロータプレートの半回転毎の時間に対して、上記本補正値を基に補正して、ロータプレートの半回転毎の補正後所要時間を決定する。この補正後所要時間は、上記取付誤差等がない場合のロータプレートの半回転に要する時間と見なすことができる。この補正後所要時間に基づいて、内燃機関に失火が生じたか否かを判定することで、失火の有無を正確に判定することができる。

上記内燃機関の制御方法において、上記本補正値決定記憶工程において、上記本補正値の決定及び記憶後、上記仮補正値が決定される毎に、直近の上記所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を新たな本補正値として決定して、上記記憶装置に記憶されている上記本補正値を最新の本補正値に更新する、ことが好ましい。

このことにより、本補正値をより一層正確に決定することができるようになる。

上記のように上記本補正値を更新する場合、上記本補正値決定記憶工程において、初回の上記本補正値の決定の際には、上記所定回数を３回に設定する、ことが好ましい。

すなわち、本補正値を決定するまでは、失火の有無の判定ができないので、初回の本補正値の決定の際には、所定回数を出来る限り少なくして、初回の本補正値を早期に決定できるようにする。

一方、上記本補正値決定記憶工程において、２回目以降の上記本補正値の決定の際には、上記所定回数を７回に設定する、ことが好ましい。

このことで、２回目以降（２回目を含む）の本補正値の決定以降では、本補正値をより正確に決定することができる。

以上説明したように、本発明の内燃機関の制御方法によると、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関において、簡便な方法で、デュアルマスフライホイールのクランク軸への取付誤差等による内燃機関の回転変動を正確に把握して、失火の有無を正確に判定することが可能になる。

本発明が適用された内燃機関としての、車両に搭載された直列４気筒エンジンと駆動系の一部とを示す概略図である。 初回の本補正値の決定に際して決定された３回分の仮補正値の例を示す図である。 ２回目の本補正値の決定に際して決定された７回分の仮補正値の例を示す図である。 エンジン制御器による本補正値の決定に関する制御動作を示すフローチャートである。 エンジン制御器による失火の有無判定に関する制御動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された内燃機関としての、車両に搭載された直列４気筒エンジン１と駆動系の一部とを示す概略図である。

エンジン１の出力は、メインフライホイール１２及びサブフライホイール１３を有するデュアルマスフライホイール１１と、このデュアルマスフライホイール１１のサブフライホイール１３側に設けられたクラッチ１７とを介して、上記車両の駆動系の一部を構成する手動変速機１８に伝達される。メインフライホイール１２は、エンジン１のクランク軸２に接続され、サブフライホイール１３は上記車両の駆動系に接続される。

メインフライホイール１２とサブフライホイール１３とは、バネ１４を介して接続されているとともに、各々の回転軸１２ａ，１３ａがベアリング１５により回転支持された状態で、互いに相対回転可能に接続されている。そして、デュアルマスフライホイール１１は、上記バネ１４を利用してエンジン１の出力変動を吸収することによって、上記駆動系の捩り振動を抑制し、これに起因する騒音・振動の発生を抑制する。

上記車両には、エンジン１を制御するためのエンジン制御器３１が設けられている。このエンジン制御器３１は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、プログラムを実行する中央算出処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラムおよびデータを格納するメモリと、種々の信号の入出力を行うための入出力（Ｉ／Ｏ）バスとを含む。

エンジン制御器３１には、エンジン１のクランク軸２の回転角度を検出するクランク角センサ３４からのクランク角パルス信号が入力されるとともに、図示は省略するが、エアフローセンサからの吸気流量に関する信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサからのアクセル開度信号、車速センサからの車速信号等が入力される。エンジン制御器３１は、これらの入力信号に基づいて、例えば、燃料噴射パルスや点火信号等といった、エンジン１の制御パラメーターを計算する。そして、エンジン制御器３１は、それらの信号を、各気筒の燃料噴射弁や点火プラグを含む点火システム等に出力する。本実施形態では、第１気筒、第３気筒、第４気筒及び第１気筒の順で上記各気筒の点火プラグが点火される。

上記クランク角センサ３４は、クランク軸２に一体に回転するように取り付けられたロータプレート３５の周側面に対向するように設けられていて、ロータプレート３５の回転（クランク軸２の回転）に従って、ロータプレート３５の周側面の全周に交互に設けられた多数の凹凸に対応して、クランク角パルス信号をエンジン制御器３１に出力する。また、クランク角センサ３４は、ロータプレート３５の周方向の基準位置が、所定角度位置（本実施形態では、クランク角センサ３５に対向する位置）にあるときに、基準パルス信号をエンジン制御器３１に出力する。

上記ロータプレート３５の基準位置が上記所定角度位置から半回転するまでの間は、エンジン１の第１気筒が燃焼行程にあり、該半回転した位置から更に半回転して上記所定角度位置に戻るまでの間は、第３気筒が燃焼行程にある。また、次の半回転の間は、第４気筒が燃焼行程にあり、次の半回転の間は、第２気筒が燃焼行程にある。エンジン制御器３１は、クランク角センサ３４からのクランク角パルス信号及び基準パルス信号により、各気筒がどの行程にあるかを把握できる。

次に、上記エンジン１において、失火の有無を判定する方法を説明する。

最初に、デュアルマスフライホイール１１のクランク軸２への取付誤差（メインフライホイール１２及びサブフライホイール１３のクランク軸２に対する偏心）等によるエンジン１の回転変動（クランク軸２の回転変動）を把握する。すなわち、エンジン制御器３１は、上記車両の減速時におけるエンジン１の全気筒に対する燃料カット時に、クランク角センサ３４からのクランク角パルス信号及び基準パルス信号により、ロータプレート３５の周方向の基準位置が上記所定角度位置から半回転するまでの第１時間ｔ１に対する、該半回転した位置から更に半回転して上記所定角度位置に戻るまでの第２時間ｔ２の比（ｔ２／ｔ１）を検出する。本実施形態では、燃料カットを行っても、上記車両が坂道を下るとき等のようにエンジン回転数が殆ど低下しない場合には、デュアルマスフライホイール１１が異常振動し易いので、上記比の検出を行わず、通常の変化率で低下する場合に上記比の検出を行うようにしている。つまり、エンジン回転数が、燃料カットにより所定以上の変化率で低下する場合に、上記比の検出を行う。このため、燃料カットが行われても、上記比の検出が行われない場合もある。

ここで、仮に、デュアルマスフライホイール１１の取付誤差等がなければ、上記比の値は１になるが、実際には、上記取付誤差等により、上記比の値は１にはならず、この比の値が、上記取付誤差等によるエンジン１の回転変動（クランク軸２の回転変動）に対応する。

上記比の値は、１回の燃料カット時においてロータプレート３５が回転する間、ロータプレート３５が１回転する毎に検出する。上記比の値は、１回の燃料カット時においてロータプレート３５が回転する間、デュアルマスフライホイール１１の作動が安定するまでは、かなりばらつくとともに、デュアルマスフライホイール１１が異常振動する可能性もある。そこで、上記比の検出データを、ローパスフィルタでフィルタ処理してノイズを除去し、このノイズを除去したデータを、更なるローパスフィルタでフィルタ処理する。この更なるローパスフィルタでフィルタ処理した後の上記比の最大値と最小値との偏差が所定値以内であり、かつ、該比の値が漸増又は漸減し続けることがなく、かつ、該比の値の変化率が所定値以内であるという安定条件が成立したときに、上記比の値が安定しているとして、この安定している上記比の値を仮補正値として決定する。但し、このようにしても、デュアルマスフライホイール１１が異常振動しているときに上記比を検出する可能性を完全には排除できない。こうして、エンジン制御器３１は、上記比から、１回の上記燃料カット時において１つの仮補正値を決定し、この仮補正値を、エンジン制御器３１の上記メモリに記憶する。

エンジン制御器３１は、上記燃料カットを複数回行って上記仮補正値の決定を第１所定回数行うと、該第１所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して該本補正値を記憶装置３２に記憶する。また、エンジン制御器３１は、上記本補正値の決定及び記憶後、上記仮補正値が決定される毎に、直近の上記第１所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を新たな本補正値として決定して、上記記憶装置３２に記憶されている上記本補正値を最新の本補正値に更新する。

尚、記憶装置３２は、上記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあっても、該車両のバッテリから電源が供給されて上記本補正値を記憶し続ける。但し、バッテリの交換時には、バッテリからの電源供給が途絶えるので、記憶装置３２に記憶された本補正値は削除される。このため、初回の本補正値の決定及び記憶は、上記車両の製造直後や上記バッテリの交換直後になされることになる。

上記のように、第１所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定するので、第１所定回数分の仮補正値の中に、デュアルマスフライホイール１１が異常振動しているときに検出した上記比から決定した仮補正値があったとしても、そのような仮補正値の数は、通常、少なく、上記第１所定回数を適切な回数に設定すれば、適切な仮補正値が中央値となる。上記第１所定回数は、奇数回であって５回以上が好ましい（７回以上がより好ましい）。本実施形態では、エンジン制御器３１は、基本的には、上記第１所定回数を７回に設定する。このような回数であれば、本補正値の更新と相俟って、本補正値を正確に決定することができる。但し、初回の本補正値の決定の際には、失火の有無判定を出来る限り早く行えるようにする観点から、上記第１所定回数を３回に設定する。そして、２回目以降（２回目を含む）の本補正値の決定の際には、上記第１所定回数を７回に設定する。

したがって、本実施形態では、記憶装置３２に本補正値が記憶されていないとき、仮補正値の決定を３回行った後、その３回分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して該本補正値を記憶装置３２に記憶する。図２は、初回の本補正値の決定に際して決定された３回分の仮補正値の例を示す。この例では、３回目の仮補正値を本補正値として決定することになる。また、この例では、２回目の仮補正値が、デュアルマスフライホイール１１が異常振動しているときに検出した上記比から決定した仮補正値であって、他の仮補正値の値とはかなり異なっている。しかし、３回分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定することで、本補正値を正確に決定することができる。

その後、新たに仮補正値の決定を４回（初回の本補正値の決定時の３回分を含めて全部で７回）行った後、その７回分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して、記憶装置３２に記憶されている本補正値を、最新の本補正値（上記７回分の仮補正値のうちの中央値である本補正値）に更新する。図３は、２回目の本補正値の決定に際して決定された７回分の仮補正値の例を示す。この例では、７回目の仮補正値を本補正値として決定する。また、この例では、２回目の仮補正値（図２の２回目の仮補正値と同じ）及び６回目の仮補正値が、デュアルマスフライホイール１１が異常振動しているときに検出した上記比から決定した仮補正値であって、他の仮補正値の値とはかなり異なっている。しかし、７回分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定することで、本補正値を正確に決定することができる。

その後、上記仮補正値が決定される毎に、直近７回分の上記仮補正値のうちの中央値を新たな本補正値として決定する。つまり、直近７回分よりも前の回の仮補正値は、中央値の候補対象外とする。例えば、上記７回目の仮補正値の次に８回目の仮補正値が決定されたときには、直近７回分の仮補正値、つまり２回目から８回目までの仮補正値のうちの中央値を新たな本補正値として決定する。こうして、上記記憶装置３２に記憶されている上記本補正値を最新の本補正値に更新する。

エンジン制御器３１は、上記初回の本補正値の決定及び記憶後、エンジン１の全気筒で燃焼が行われているときにおいて、ロータプレート３５の上記半回転毎に上記第１時間ｔ１及び上記第２時間ｔ２を交互に検出する。ここで、第１乃至第４気筒の燃焼行程の時間は、燃焼条件が同じであったとしても、上記取付誤差等により、同じにはならず、例えば、上記第１時間ｔ１に対応する第１気筒（第４気筒）の燃焼行程の時間よりも、上記第２時間ｔ２に対応する第３気筒（第２気筒）の燃焼行程の時間の方が長くなる。この例では、上記比の値（本補正値）が１よりも大きくなる。このような第１時間ｔ１及び第２時間ｔ２によって失火の有無判定を行うと、誤判定となる可能性が高くなる。そこで、上記取付誤差等による回転変動の影響をなくすために、以下のように、ロータプレート３５の半回転毎の時間（上記第１時間ｔ１及び上記第２時間ｔ２）を、上記本補正値を基に補正する。

具体的には、エンジン制御器３１は、上記交互に検出した上記ロータプレート３５の半回転毎の時間（上記第１時間ｔ１及び上記第２時間ｔ２）に対して、上記記憶装置３２に記憶されている上記本補正値を基に補正して、ロータプレート３５の半回転毎の補正後所要時間を決定する。この補正後所要時間は、エンジン制御器３１の上記メモリに記憶する。

上記補正後所要時間の決定は、例えば以下のようにして行う。すなわち、上記第１時間ｔ１に対して上記本補正値を掛け、上記第２時間ｔ２はそのままとする（上記第２時間に対して１を掛けると見なしてもよい）。或いは、上記第１時間ｔ１はそのままとし（上記第１時間ｔ１に対して１を掛け）、上記第２時間ｔ２に対して、上記本補正値の逆数を掛ける。或いは、上記第１時間ｔ１に対して、上記本補正値の平方根を掛け、上記第２時間ｔ２に対して、上記本補正値の平方根の逆数を掛ける。このようにして、ロータプレート３５の半回転毎の補正後所要時間を決定する。この補正後所要時間は、上記取付誤差等がない場合のロータプレート３５の半回転に要する時間と見なすことができる。

エンジン制御器３１は、上記決定した上記ロータプレート３５の半回転毎の補正後所要時間に基づいて、エンジン１に失火が生じたか否かを判定する。本実施形態では、先ず、直近に検出した第２所定回数分の上記ロータプレート３５の半回転毎の時間に対する補正により決定した該第２所定回数分の上記補正後所要時間のうちの中央値を基準時間として決定する。この基準時間は、エンジン制御器３１の上記メモリに記憶する。上記第２所定回数は、奇数回であって、エンジン１の気筒数と同じか又はそれに１を加えた値に設定する。本実施形態では、４気筒であるので、５回に設定する。この回数であれば、エンジン回転数の変化分は無視することができるとともに、上記本補正値の決定と同様に、失火の有無を判定するための基準時間を正確に決定することができる。したがって、エンジン制御器３１は、直近５回分の補正後所要時間のうちの中央値を基準時間として決定する。

そして、エンジン制御器３１は、上記直近５回分の補正後所要時間のうち古いものから３番目の補正後所要時間（時間順に並べたときに中央となる補正後所要時間）と上記基準時間との差を演算し、この差が所定時間以上であるときには、その３番目の補正後所要時間に対応する気筒の燃焼行程の時間が長くて、その気筒で失火が生じたと判定する。一方、上記差が所定時間よりも短いときには、上記気筒において失火がなかったと判定（正常判定）する。

続いて、エンジン制御器３１は、次に上記第１時間ｔ１又は上記第２時間ｔ２を新たに検出したとき、その時間に対する補正により決定した補正後所要時間を含む直近５回分の補正後所要時間のうちの中央値を新たな基準時間として決定して、上記メモリに記憶されている基準時間を最新の基準時間に更新する。そして、その直近５回分の補正後所要時間のうち古いものから３番目の補正後所要時間と上記基準時間との差を演算し、この差が上記所定時間以上であるときには、その３番目の補正後所要時間に対応する気筒の燃焼行程の時間が長くて、その気筒で失火が生じたと判定する。

例えば、直近５回分の補正後所要時間が、順に、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒及び第１気筒の燃焼行程の時間に対応していたとすると、それらのうち古いものから３番目の補正後所要時間は、第４気筒の燃焼行程の時間に対応することになり、第４気筒で失火が生じたか否かを判定することになる。そして、次の直近５回分の補正後所要時間は、順に、第３気筒、第４気筒、第２気筒、第１気筒及び第３気筒の燃焼行程の時間に対応することになり、上記失火が生じたか否かを判定した第４気筒の次の第２気筒で失火が生じたか否かを判定することになる。こうして、新たに上記第１時間ｔ１又は上記第２時間ｔ２を検出して補正後所要時間を決定する毎に、失火が生じたか否かを判定する気筒を順に変更していく。

次に、上記エンジン制御器３１による本補正値の決定に関する制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、上記車両の減速時におけるエンジン１の全気筒に対する燃料カット時に、第１時間ｔ１に対する第２時間ｔ２の比（ｔ２／ｔ１）を検出する。但し、上記の如く、エンジン回転数が、燃料カットにより所定以上の変化率で低下する場合にのみ、上記比の検出を行う。

次のステップＳ２では、上記比の検出データを、ローパスフィルタでフィルタ処理してノイズを除去し、このノイズを除去したデータを、更なるローパスフィルタでフィルタ処理する。次のステップＳ３で、上記安定条件が成立したときに、安定している上記比の値を仮補正値として決定する。

次のステップＳ４では、初回の本補正値の決定及び記憶が完了しているか否かを判定し、このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５に進んで、仮補正値の決定を３回行ったか否かを判定する。このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６に進んで、３回分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して該本補正値を記憶装置３２に記憶し、しかる後にリターンする。

一方、上記ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ７に進んで、仮補正値の決定を７回行ったか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、７回分の仮補正値（８回目以降の仮補正値が決定されたときには、直近７回分の仮補正値）のうちの中央値を本補正値として決定して、最新の本補正値を記憶装置３２に更新記憶し、しかる後にリターンする。

次いで、上記エンジン制御器３１による失火の有無判定に関する制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ２１で、本補正値の決定及び記憶が完了しているか否かを判定する。このステップＳ２１の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする。つまり、失火の有無判定は行わない。

上記ステップＳ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２２に進んで、エンジン１の全気筒で燃焼が行われているときにおいて、ロータプレート３５の半回転毎に上記第１時間ｔ１及び上記第２時間ｔ２を交互に検出する。

次のステップＳ２３では、上記交互に検出した上記ロータプレート３５の半回転毎の時間に対して、上記記憶装置３２に記憶されている上記本補正値（上記ステップＳ６又はＳ８にて記憶された本補正値）を基に補正して、ロータプレート３５の半回転毎の補正後所要時間を決定する。

次のステップＳ２４では、直近５回分の上記補正後所要時間のうちの中央値を基準時間として決定し、次のステップＳ２５では、上記直近５回分の補正後所要時間のうち古いものから３番目の補正後所要時間と上記基準時間との差を演算し、次のステップＳ２６で、上記差が所定時間以上であるか否かを判定する。

上記ステップＳ２６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２７に進んで、上記３番目の補正後所要時間に対応する気筒で失火が有ったと判定して、しかる後にリターンする。一方、ステップＳ２６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２８に進んで、上記気筒で失火がなかったと判定（正常判定）して、しかる後にリターンする。

したがって、本実施形態では、所定回数分の仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定するので、所定回数分の仮補正値の中に、デュアルマスフライホイール１１が異常振動しているときに検出した上記比から決定した仮補正値があったとしても、適切な仮補正値が中央値となり、この結果、デュアルマスフライホイール１１のクランク軸２への取付誤差等によるエンジン１の回転変動を正確に把握することができる（本補正値を正確に決定することができる）。そして、エンジン１の全気筒で燃焼が行われているときに、ロータプレート３５の半回転毎に第１時間ｔ１及び第２時間ｔ２を交互に検出し、この交互に検出したロータプレート３５の半回転毎の時間に対して、上記本補正値を基に補正して、ロータプレート３５の半回転毎の補正後所要時間（上記取付誤差等がない場合のロータプレート３５の半回転に要する時間）を決定し、この補正後所要時間に基づいて、エンジン１に失火が生じたか否かを判定するので、失火の有無を正確に判定することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、直近５回分の補正後所要時間のうちの中央値を基準時間として決定し、その直近５回分の補正後所要時間のうち古いものから３番目の補正後所要時間と上記基準時間との差に基づいて、その３番目の補正後所要時間に対応する気筒で失火が生じたか否かを判定したが、これには限らず、上記実施形態と同様に、直近５回分の補正後所要時間のうちの中央値を基準時間として決定した上で、該直近５回分の全ての補正後所要時間とその基準時間とを対比して、それら全ての補正後所要時間に対応する気筒で失火が生じたか否かを判定するようにしてもよい。この場合、次の５回分の補正後所要時間を決定したときに、該次の５回分の補正後所要時間から新たな基準時間を決定し、該次の５回分の補正後所要時間とその新たな基準時間とを対比して、それら全ての補正後所要時間に対応する気筒で失火が生じたか否かを判定する。或いは、上記のように中央値を基準時間とするのではなく、予め基準時間を設定しておき、上記第１時間ｔ１又は上記第２時間ｔ２を検出して補正後所要時間を決定する毎に、その補正後所要時間と、予め設定された基準時間とを対比して、当該補正後所要時間に対応する気筒で失火が生じたか否かを判定するようにしてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御方法に有用であり、特に、内燃機関に失火が生じたか否かを判定する場合に有用である。

１ エンジン（内燃機関）
２ クランク角
１１ デュアルマスフライホイール
３１ エンジン制御器
３２ 記憶装置
３４ クランク角センサ
３５ ロータプレート

Claims (4)

1. デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御方法であって、
   上記車両の減速時における上記内燃機関の全気筒に対する燃料カット時に、該内燃機関のクランク軸に一体に回転するように取り付けられたロータプレートの周方向の基準位置が所定角度位置から半回転するまでの第１時間に対する、該半回転した位置から更に半回転して上記所定角度位置に戻るまでの第２時間の比を検出する時間比検出工程と、
   上記時間比検出工程で検出した上記比から、１回の上記燃料カット時において１つの仮補正値を決定する仮補正値決定工程と、
   上記仮補正値の決定を所定回数行った後、該所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を本補正値として決定して該本補正値を記憶装置に記憶する本補正値決定記憶工程と、
   上記本補正値決定記憶工程後、上記内燃機関の全気筒で燃焼が行われているときにおいて、上記ロータプレートの上記半回転毎に上記第１時間及び上記第２時間を交互に検出する時間検出工程と、
   上記時間検出工程で検出した上記ロータプレートの上記半回転毎の時間に対して、上記記憶装置に記憶されている上記本補正値を基に補正して、上記ロータプレートの半回転毎の補正後所要時間を決定する補正後所要時間決定工程と、
   上記補正後所要時間決定工程で決定した上記ロータプレートの半回転毎の補正後所要時間に基づいて、上記内燃機関に失火が生じたか否かを判定する失火判定工程とを含むことを特徴とする内燃機関の制御方法。
2. 請求項１記載の内燃機関の制御方法において、
   上記本補正値決定記憶工程において、上記本補正値の決定及び記憶後、上記仮補正値が決定される毎に、直近の上記所定回数分の上記仮補正値のうちの中央値を新たな本補正値として決定して、上記記憶装置に記憶されている上記本補正値を最新の本補正値に更新することを特徴とする内燃機関の制御方法。
3. 請求項２記載の内燃機関の制御方法において、
   上記本補正値決定記憶工程において、初回の上記本補正値の決定の際には、上記所定回数を３回に設定することを特徴とする内燃機関の制御方法。
4. 請求項３記載の内燃機関の制御方法において、
   上記本補正値決定記憶工程において、２回目以降の上記本補正値の決定の際には、上記所定回数を７回に設定することを特徴とする内燃機関の制御方法。

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