JP2014046732A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵輪に生じる荷重が変化することに起因して操舵フィーリングに違和感が生じることを抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】運転席の後方に後部座席を有する車両の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、電動モータに供給する目標電流を設定する目標電流算出部２０と、を備え、目標電流算出部２０は、車両の後部座席に乗員が着席しているか否かに応じて目標電流を変更する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

近年、車両のステアリング系に電動モータを備え、電動モータの動力にてドライバの操舵力をアシストする電動パワーステアリング装置が提案されている。
この電動パワーステアリング装置の電動モータの駆動は、制御装置にて制御される。制御装置は、電動モータの駆動を制御するために、先ず、操舵トルクや車速などに応じて電動モータに供給する目標電流を設定する。例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置は、トルクセンサからのトルク信号と車速センサからの車速信号とを入力し、これらの値に基づいて電流指令値を設定する。

特開平２−１９３７６８号公報

電動モータに供給する目標電流は、例えば、操舵トルクおよび車速とベース電流とを対応付けて記憶したベース電流算出マップから算出されるベース電流に基づいて決定される。そして、このベース電流算出マップは、通常、操舵輪に生じる荷重による要素を含んでいないため、操舵輪に生じる荷重の変化に応じたベース電流を算出できない。また、ベース電流算出マップの代わりに演算式によりベース電流値を決定する場合でも同様に、演算式には、通常、操舵輪に生じる荷重による要素を含んでいないため、操舵輪に生じる荷重の変化に応じたベース電流を算出できない。そのため、車両に乗車している人数が変化するなどして操舵輪に生じる荷重が変化すると、操舵フィーリングに違和感が生じるおそれがある。

本発明は、操舵輪に生じる荷重が変化することに起因して操舵フィーリングに違和感が生じることを抑制することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、運転席の後方に後部座席を有する車両の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに供給する目標電流を設定する目標電流設定手段と、を備え、前記目標電流設定手段は、前記車両の前記後部座席に乗員が着席しているか否かに応じて前記目標電流を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

ここで、前記目標電流設定手段は、前記後部座席に設けられ、当該後部座席に乗員が着席しているか否かを検出する検出手段が乗員の着席を検出したら、乗員の着席を検出しない場合よりも前記目標電流を大きく設定するとよい。
また、前記目標電流設定手段は、前記運転席、助手席、前記後部座席それぞれに設けられて乗員が着席しているか否かを検出する複数の検出手段による乗員の着席の検出を基に操舵輪に生じる荷重を算出する算出手段を有し、当該算出手段が算出した荷重に基づいて前記目標電流を設定するとよい。

また、前記目標電流設定手段の前記算出手段は、前記複数の検出手段が前記運転席および前記後部座席に乗員が着席していることを検出した場合には、両乗員の体重が同じであるとしても、当該後部座席に乗員が着席していることに起因して前記操舵輪に生じる荷重は、当該運転席に乗員が着席していることに起因して当該操舵輪に生じる荷重よりも小さいとして当該操舵輪に生じる荷重を推定するとよい。
また、前記目標電流設定手段は、前記操舵輪に生じる荷重が異なる場合には前記目標電流が異なるように作成された制御マップを有し、前記算出手段が算出した当該操舵輪に生じる荷重と当該制御マップとに基づいて当該目標電流を設定するとよい。

本発明によれば、操舵輪に生じる荷重が変化することに起因して操舵フィーリングに違和感が生じることを抑制することができる。

実施の形態に係る電動パワーステアリング装置とステアリング装置が適用される自動車の概略構成を示す図である。 主にステアリング装置の制御装置の概略構成を示す図である。 モータ制御部の概略構成を示す図である。 操舵トルクＴおよび車速Ｖｃとベース電流ＩＢとの対応を示すベース電流算出マップの一例を示す図である。 ある車速Ｖｃにおける操舵トルクＴおよび前輪に生じる荷重とベース電流ＩＢとの対応を示すベース電流算出マップの一例を示す図である。 ベース電流算出部が行うベース電流算出処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００とステアリング装置１００が適用される自動車１の概略構成を示す図である。図２は、主にステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成を示す図である。

先ずは、電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）について説明する。
ステアリング装置１００は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、ドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバーを介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。

そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。

以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。

次に、自動車１について説明する。
自動車１は、ステアリング装置１００の他に、周知の、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１と、発電機１２と、バッテリー１３と、を備えている。
また、自動車１は、人が座ることが可能な座席１４を有する。本実施の形態に係る自動車１は７人乗りの自動車であり、座席１４は、１列目に設けられた運転席１５および助手席１６と、運転席１５の後方に設けられて２列目および３列目の後部座席１７と、から構成される。後部座席１７は、２列目の座席であって、運転席１５の後方に設けられた２列目運転席側座席１７１、助手席１６の後方に設けられた２列目助手席側座席１７２、および２列目運転席側座席１７１と２列目助手席側座席１７２との間に設けられた２列目中央座席１７３と、３列目の座席であって、運転席１５の後方に設けられた３列目運転席側座席１７４および助手席１６の後方に設けられた３列目助手席側座席１７５と、から構成される。

また、自動車１は、座席１４に人が座っているか否かを座席１４に加えられた圧力により検知する座席圧センサ１８を備えている。座席圧センサ１８は、各座席に設けられており、運転席１５用の運転席圧センサ１８１と、助手席１６用の助手席圧センサ１８２と、２列目運転席側座席１７１用の２列目運転席側座席圧センサ１８３と、２列目助手席側座席１７２用の２列目助手席側座席圧センサ１８４と、２列目中央座席１７３用の２列目中央座席圧センサ１８５と、３列目運転席側座席１７４用の３列目運転席側座席圧センサ１８６と、３列目助手席側座席１７５用の３列目助手席側座席圧センサ１８７と、から構成される。座席圧センサ１８は、圧力が加わっているときにはＨｉｇｈレベルの信号を出力し、圧力が加わっていないときにはＬｏｗレベルの信号を出力する。

次に、ステアリング装置１００の制御装置１０について詳細に説明する。
ステアリング装置１００の制御装置１０は、電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御部４０を有している。このモータ制御部４０は、主に上述したＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭから構成される。
また、制御装置１０は、モータ制御部４０からの制御信号に基づいて電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部５０と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部６０と、を有している。
制御装置１０には、自動車１に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、座席圧センサ１８からの出力信号が入力される。

次に、制御装置１０を構成する部位について詳細に説明する。
先ずは、モータ制御部４０について説明する。
図３は、モータ制御部４０の概略構成を示す図である。
モータ制御部４０は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するモータ駆動制御部３０と、を有している。

目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３などからの出力に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２５を備えている。さらに、目標電流算出部２０は、トルク信号Ｔｄの位相補償を行う位相補償部２６を備えている。

なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、座席圧センサ１８から出力されるＨｉｇｈまたはＬｏｗレベルの信号と、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０に設けられ、この電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転角度を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。

ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサからの車速信号ｖと、座席圧センサ１８から出力される信号とに基づいてベース電流ＩＢを算出し、このベース電流ＩＢの情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。このベース電流算出部２１については後で詳述する。

イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｄと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。

ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｄと車速信号ｖと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。

目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１から出力されたベース電流信号Ｉｍｂ、イナーシャ補償電流算出部２２から出力されたイナーシャ補償電流信号Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３から出力されたダンパー補償電流信号Ｉｄに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ＩＴを出力する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流ＩＢに、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。

モータ駆動制御部３０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流と、モータ電流検出部６０にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部３１と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部３５とを有している。

フィードバック制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部３２と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３とを有している。
偏差演算部３２は、目標電流算出部２０からの出力値である目標電流信号ＩＴとモータ電流検出部６０からの出力値であるモータ電流信号Ｉｍｓとの偏差の値を偏差信号３２ａとして出力する。モータ電流信号Ｉｍｓは、モータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍが出力信号に変換された信号である。

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３は、目標電流と実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、入力された偏差信号３２ａに対して、比例要素で比例処理した信号を出力し、積分要素で積分処理した信号を出力し、加算演算部でこれらの信号を加算してフィードバック処理信号３３ａを生成・出力する。
ＰＷＭ信号生成部３５は、フィードバック制御部３１からの出力値に基づいてＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号をモータ駆動部５０に向けて出力する。

次に、モータ駆動部５０について説明する。
モータ駆動部５０は、所謂インバータであり、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。

次に、モータ電流検出部６０について説明する。
モータ電流検出部６０は、モータ駆動部５０に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出して、検出した実電流Ｉｍをモータ電流信号Ｉｍｓに変換して出力する。

次に、制御装置１０が備えるその他の部品について説明する。
制御装置１０は、図２に示すように、電動モータ１１０に流れる電流のリップル成分を吸収するための大容量のコンデンサ７１と、電流を通電したり遮断したりする各種のリレー７２と、を備えている。このリレー７２としては、モータ駆動部５０への電流を通電・遮断するパワーリレー７２１と、３つの経路が並列に配置されたモータ端子の内の２つの経路に各々直列に接続されて、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に供給される電流を通電・遮断するモータリレー７２２とが設けられている。
その他、制御装置１０は、安定した電流制御を行うために、図２に示すように、ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、抵抗Ｒ１、Ｒ２およびスイッチング素子Ｓ１、Ｓ２を有している。

次に、目標電流算出部２０のベース電流算出部２１について詳細に説明する。
ベース電流算出部２１は、操舵トルクＴおよび車速Ｖｃに応じたベース電流ＩＢを算出する。ベース電流算出部２１は、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴおよび車速Ｖｃなどとベース電流ＩＢとの対応を示すベース電流算出マップと、検出した操舵トルクＴおよび車速Ｖｃとに基づいてベース電流ＩＢを算出する。

図４は、操舵トルクＴおよび車速Ｖｃとベース電流ＩＢとの対応を示すベース電流算出マップの一例を示す図である。
図４に示すように、ベース電流ＩＢを算出するのに用いるベース電流算出マップは、車速Ｖｃが同じである場合には、操舵トルクＴが大きいほどベース電流ＩＢが大きくなるように作成されている。また、ベース電流算出マップは、操舵トルクＴが同じである場合には、車速Ｖｃが低いほどベース電流ＩＢが大きくなるように作成されている。これは、車速Ｖｃが低いほど、転動輪である前輪１５０と路面との間の摩擦抵抗が大きくなり、前輪１５０の転舵に必要な力が大きくなるからである。

図５は、ある車速Ｖｃにおける操舵トルクＴおよび前輪１５０に生じる荷重（以下、「操舵輪荷重」と称する場合もある。）とベース電流ＩＢとの対応を示すベース電流算出マップの一例を示す図である。
図５に示すように、ベース電流ＩＢを算出するのに用いるベース電流算出マップは、車速Ｖｃが同じである場合には、前輪１５０に生じる荷重（操舵輪荷重）が大きいほどベース電流ＩＢが大きくなるように作成されている。これは、転動輪である前輪１５０に生じる荷重が大きいほど、前輪１５０と路面との間の摩擦抵抗が大きくなり、前輪１５０の転舵に必要な力が大きくなるからである。

そして、ベース電流算出部２１は、前輪１５０に生じる荷重（操舵輪荷重）を以下のように推定する。
ベース電流算出部２１は、座席圧センサ１８から取得した信号を基に、自動車１に乗車している人数および乗車位置を把握する。例えば、（１）運転席圧センサ１８１、助手席圧センサ１８２、２列目運転席側座席圧センサ１８３および２列目助手席側座席圧センサ１８４からの信号がＨｉｇｈレベルで、他の座席圧センサ１８からの信号がＬｏｗレベルである場合には、１列目の座席には運転席１５および助手席１６に合計２人が座り、２列目の座席には２列目運転席側座席１７１および２列目助手席側座席１７２に合計２人が座っていることを把握する。また、例えば、（２）運転席圧センサ１８１、助手席圧センサ１８２、２列目運転席側座席圧センサ１８３、２列目助手席側座席圧センサ１８４、３列目運転席側座席圧センサ１８６および３列目助手席側座席圧センサ１８７からの信号がＨｉｇｈレベルで、２列目中央座席圧センサ１８５からの信号がＬｏｗレベルである場合には、１列目の座席には運転席１５および助手席１６に合計２人が座り、２列目の座席には２列目運転席側座席１７１および２列目助手席側座席１７２に合計２人が座り、３列目の座席には３列目運転席側座席１７４および３列目助手席側座席１７５に合計２人が座っていることを把握する。

そして、ベース電流算出部２１は、以下の式（３）に基づいて操舵輪荷重を推定する。
操舵輪荷重＝自動車１の荷重＋１列目の荷重×１列目の人数＋２列目の荷重×２列目の人数＋３列目の荷重×３列目の人数・・・（３）
ここで、自動車１の荷重＝車両重量、１列目の荷重＝５５、２列目の荷重＝５５×６０％、３列目の荷重＝５５×２０％とする。「５５」は、乗車する人の平均的な体重を想定して仮定した値である。また、２列目の荷重および３列目の荷重は、それぞれの荷重が全て前輪１５０に生じるのではなく、それぞれ６０％、２０％の荷重が前輪１５０に生じると仮定して操舵輪荷重の算出式が定められている。なお、６０％、２０％という値は自動車１の車種に応じて任意に設定してもよい。このように、ベース電流算出部２１は、運転席１５および後部座席１７に着席している乗員の体重が同じであるとしても、後部座席１７に乗員が着席していることに起因して操舵輪（前輪１５０）に生じる荷重（操舵輪荷重）は、運転席１５に乗員が着席していることに起因して操舵輪（前輪１５０）に生じる荷重（操舵輪荷重）よりも小さいとして操舵輪荷重を推定する。
また、自動車１の荷重は、自動車１の車両重量のα％（例えば６０％）が前輪１５０に生じると仮定して車両重量×α％としてもよい。

ベース電流算出部２１は、例えば、上記（１）の場合は、式（３）により、操舵輪荷重＝自動車１の荷重＋５５×２＋５５×６０％×２と推定する。また、上記（２）の場合は、式（３）により、操舵輪荷重＝自動車１の荷重＋５５×２＋５５×６０％×２＋５５×２０％×２と推定する。
そして、ベース電流算出部２１は、操舵輪荷重と、車速Ｖｃと、操舵トルクＴと、ベース電流ＩＢとの対応を示すベース電流算出マップと、式（３）により算出した操舵輪荷重と、車速Ｖｃと、操舵トルクＴとに基づいてベース電流ＩＢを算出する。

次に、フローチャートを用いて、ベース電流算出部２１が行うベース電流算出処理の手順について説明する。
図６は、ベース電流算出部２１が行うベース電流算出処理の手順を示すフローチャートである。ベース電流算出部２１は、このベース電流算出処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
先ず、ベース電流算出部２１は、座席圧センサ１８から取得した信号に基づいて自動車１に乗車している人数および乗車位置を把握する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）６０１）。その後、Ｓ６０１にて把握した人数および乗車位置および式（３）に基づいて操舵輪荷重を算出する（Ｓ６０２）。

また、ベース電流算出部２１は、車速センサ１７０から取得した信号に基づいて車速Ｖｃを把握するとともに、位相補償部２６から取得した信号に基づいて操舵トルクＴを把握する（Ｓ６０３）。
そして、ベース電流算出部２１は、Ｓ６０２にて算出した操舵輪荷重、Ｓ６０３にて把握した車速Ｖｃおよび操舵トルクＴ、予め作成しＲＯＭに記憶しておいたベース電流算出マップに基づいてベース電流ＩＢを算出する（Ｓ６０４）。そして、算出したベース電流ＩＢを目標電流決定部２５に出力する。
このようにして、ベース電流算出部２１は、定期的にベース電流ＩＢを算出し、目標電流決定部２５に出力する（Ｓ６０５）。

以上のように構成されたステアリング装置１００においては、制御装置１０の目標電流算出部２０のベース電流算出部２１が、自動車１に乗車している人数および乗車位置に基づいて転動輪である前輪１５０に生じる荷重（操舵輪荷重）を推定し、この操舵輪荷重に応じたベース電流ＩＢを算出する。そのため、自動車１の乗員の増加などにより前輪１５０に生じる荷重が増加した場合でも、操舵フィーリングに違和感が生じることを抑制することができる。

すなわち、自動車１に乗車している人数が異なると前輪１５０に生じる荷重が異なる。それゆえ、前輪１５０に生じる荷重の変動に関わらず電動モータ１１０に供給する電流値を変更しないと、例えば、前輪１５０に生じる荷重が大きくなるほど前輪１５０と路面との間の摩擦抵抗が大きくなるため、前輪１５０に生じる荷重が小さい場合に比べてステアリングホイール１０１の操作量を大きくしなければならない。つまり、前輪１５０に生じる荷重に応じてステアリングホイール１０１を操作する力を変更しなければならず、操舵フィーリングに違和感が生じてしまう。例えば、運転席１５に運転者が着席しているのみの場合と、運転席１５に運転者が着席しているのに加えて運転席１５の後方の後部座席１７に乗員が着席している場合とでは前輪１５０に生じる荷重が異なることから、後部座席１７に乗員が着席している場合に、運転者が、運転席１５に運転者が着席しているのみの場合の操舵トルクＴに比べて操舵トルクＴを大きくする必要がある。そのため、操舵フィーリングに違和感が生じてしまう。

本実施の形態に係るステアリング装置１００の制御装置１０は、前輪１５０に生じる荷重の変動に応じて電動モータ１１０に供給する電流値を変更するので、前輪１５０に生じる荷重に関わらずステアリングホイール１０１の操作量を略一定にすることができる。それゆえ、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、前輪１５０に生じる荷重の変動に起因して操舵フィーリングに違和感が生じることを抑制することができる。

なお、ベース電流算出部２１が前輪１５０に生じる荷重（操舵輪荷重）を推定する手法は上述した態様に限定されない。
例えば、車内の内部を撮影可能なカメラ（画像センサ）を備え、このカメラからの情報を基に乗員人数および乗車位置を把握し、式（３）を用いて算出してもよい。その際、カメラからの情報を基に各乗員の体格を把握し、式（３）の各列目の荷重を算出してもよい。例えば、各列目の荷重を算出する際に用いる「５５」を、カメラからの情報を基に把握した各乗員の体重に代えてもよい。
また、前輪１５０に生じる荷重（操舵輪荷重）を、前輪１５０のサスペンションに設けた荷重センサにて検出してもよい。

１…自動車、１０…制御装置、１８…座席圧センサ、２０…目標電流算出部、２１…ベース電流算出部、３０…モータ駆動制御部、４０…モータ制御部、５０…モータ駆動部、６０…モータ電流検出部、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１１０…電動モータ

Claims (5)

1. 運転席の後方に後部座席を有する車両の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、
   前記電動モータに供給する目標電流を設定する目標電流設定手段と、
   を備え、
   前記目標電流設定手段は、前記車両の前記後部座席に乗員が着席しているか否かに応じて前記目標電流を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記目標電流設定手段は、前記後部座席に設けられ、当該後部座席に乗員が着席しているか否かを検出する検出手段が乗員の着席を検出したら、乗員の着席を検出しない場合よりも前記目標電流を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記目標電流設定手段は、前記運転席、助手席、前記後部座席それぞれに設けられて乗員が着席しているか否かを検出する複数の検出手段による乗員の着席の検出を基に操舵輪に生じる荷重を算出する算出手段を有し、当該算出手段が算出した荷重に基づいて前記目標電流を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記目標電流設定手段の前記算出手段は、前記複数の検出手段が前記運転席および前記後部座席に乗員が着席していることを検出した場合には、両乗員の体重が同じであるとしても、当該後部座席に乗員が着席していることに起因して前記操舵輪に生じる荷重は、当該運転席に乗員が着席していることに起因して当該操舵輪に生じる荷重よりも小さいとして当該操舵輪に生じる荷重を推定することを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記目標電流設定手段は、前記操舵輪に生じる荷重が異なる場合には前記目標電流が異なるように作成された制御マップを有し、前記算出手段が算出した当該操舵輪に生じる荷重と当該制御マップとに基づいて当該目標電流を設定することを特徴とする請求項３または４に記載の電動パワーステアリング装置。

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