JP2014040781A - 車両用学習データ再利用判断装置および車両用学習データ再利用判断方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御に関し極力必要な学習値のみを再利用できるようにする車両用学習データ再利用判断装置、及び、車両用学習データ再利用判断方法を提供する。
【解決手段】交換前のＥＣＵが搭載された車両中で現に発生したダイアグ情報の指標コードと、新たなＥＣＵの判断テーブルに記憶されるダイアグコードとが少なくとも一つ以上一致していると判定されると（Ｔ３：ＹＥＳ）、このダイアグコードに対応した学習値の再利用を不可と判断し、新たなＥＣＵに予め設定される初期値に書き換える（Ｔ５）。すなわち、書き換えられる学習値に代えて新たなＥＣＵに設定される初期値を使用する。
【選択図】図７

Description

本発明は、学習値を再利用するための車両用学習データ再利用判断装置および車両用学習データ再利用判断方法に関する。

一般に、車両には電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が搭載され、この電子制御装置が燃料噴射制御等の各種制御を行っている。電子制御装置は異常又は異常の虞を生じたときに、ディーラー等の店舗で検査が行われ必要に応じて電子制御装置が交換される。電子制御装置には、走行時、停車時に逐次蓄積されるデータに基づく学習値が記憶されている。しかし、新品の電子制御装置にはこれらの学習値が記憶されていない。

したがって、車両搭載ＥＣＵに記憶されている学習値を再利用できれば、車両に適した各種データを流用できるようになり望ましい。そこで電子制御装置内に各種情報を記憶し、この記憶情報について通信手段を通じて新たな電子制御装置に再度記憶させるようにする技術が供されている（例えば、特許文献１参照）。

また、ＥＣＵ内部に、各種の車両固有情報を不揮発性メモリに記憶しておき、電子制御ユニットの交換を生じたときに、交換前の電子制御ユニットから読み出された車両固有情報を不揮発性メモリに新規書込みし、その車両固有情報の書込みに引き続いて電子制御ユニットの交換履歴を不揮発性メモリに書込む、という技術も供されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平０７−１０３０６３号公報 特開２０００−１８５６０６号公報

しかしながら、前述した従来技術を車両の学習値の記憶情報にそのまま適用したときに、例えば車両内のその他の何らかの異常に応じて誤学習した学習値をも再利用してしまうことになり、誤学習後のデータをも新たな電子制御装置に再度記憶させることになり好ましくない。

すなわち、前述文献に係る技術においては、誤学習データをも選別せずに再利用してしまうため、例えばエンジン制御に関わる学習値を選別せずに利用してしまうと、排出ガスのエミッション特性の悪化、乗心地の悪化、エンジンのドライバビリティの悪化といった問題を生じる可能性がある。

本発明の目的は、車両制御に関し極力必要な学習値のみを再利用できるようにする車両用学習データ再利用判断装置、及び、車両用学習データ再利用判断方法を提供することにある。

請求項１又は１２記載の発明は、電子制御装置が車両制御に関する学習値を記憶する記憶手段を備え、この記憶手段の学習値を再利用可能か判断する技術を対象としている。関連記憶手段は、学習値の指標と当該学習値を再利用不能とする異常であって車両内で発生可能性のある異常の指標を示すダイアグコードとを関連付けて予め記憶しているが、判断手段は、関連記憶手段に記憶される学習値指標とダイアグコードとの関連付けを参照し、車両に現に発生した異常を示すダイアグ情報に応じて、車載電子制御装置の記憶手段に記憶される学習値の再利用の可否を判断する。

判断手段は、現に発生した異常を示すダイアグ情報からその異常の影響が与えられている学習値指標を導出でき、当該導出された学習値指標に相当する学習値の再利用を不可と判断できる。逆に、判断手段は、車両に現にダイアグ情報が発生したとしても、異常の影響が学習値に与えられる可能性がないと判断したときには学習値を再利用可能であると判断する。これにより、車両制御に関し極力必要な学習値のみを再利用できる。

本発明の第１実施形態を示すもので、自動車内の燃料噴射システムの一例を概略的に示す構成図 出力電圧と吸入空気量との関係を示す特性図 学習値算出処理動作を概略的に示すフローチャート スキャンツールにより行われる学習値の読込、書込処理を示す概略図 ダイアグ情報の記録状態の一例を示す図 判断テーブルの一例 学習値の再利用可否の判断処理を概略的に示すフローチャート 本発明の第２実施形態を示す図５相当図 ダイアグコードの組合せを記憶する判断テーブルの一例 図７相当図 各ダイアグコードに対応して記憶される学習値の一例 機差に応じて変化するインジェクタの流量比 本発明の他の実施形態を示す図４相当図

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図７を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車用エンジンの吸入空気量を測定する吸気量センサについて、その出力信号の経年変化に伴う空燃比の学習値を、交換前のＥＣＵ（Electronic Control Unit）から新たなＥＣＵに移し替えて再利用する場合の形態について説明する。

図１は自動車内の燃料噴射システムの一例を示す。エンジン１には、機関本体２、燃料噴射弁となるインジェクタ３、燃料流路４、吸気通路５、排気通路６、スロットルバルブ７、などが設けられる。燃料は高圧ポンプなどにより加圧され、燃料流路４を経由して各気筒のインジェクタ３に供給される。高圧燃料はインジェクタ３から機関本体２の燃焼室内に噴射されるが、吸気通路５及び吸気マニピュレータを経て供給される吸気と混合して混合気が形成される。

このエンジン１には、図１に示すように、機関本体２の吸入側の吸気通路５に吸気温度センサ８、吸気圧力センサ９、および吸気量センサ１０などの各種のセンサを備える。吸気温度センサ８、吸気圧力センサ９、及び吸気量センサ１０は、吸気通路５に流れる吸気の温度、圧力、及び流量をそれぞれ検出し、検出した吸気の温度、圧力、及び流量をそれぞれ電気信号としてＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）１１に出力する。なお、吸気量センサ１０内に吸気温度センサ８が設けられるものであっても良い。

なお、機関本体２内には、シリンダブロック、シリンダ、及びピストン（何れも図示せず）などが備えられ、混合気が燃焼室内に噴射されピストンが上動したタイミングにおいて、混合気が爆発、膨張しピストンが下動するとクランク軸が回転する。

図１に示すように、ＥＣＵ１１には、回転数センサ１２、水温センサ１３、アクセル開度センサ１４などの各種センサからセンサ信号が与えられる。回転数センサ１２はクランク軸の回転角度又は／及び回転数を検出しＥＣＵ１１に電気信号として出力する。水温センサ１３はエンジン１のシリンダブロックに設けられ、エンジン１の冷却水温を検出しＥＣＵ１１に電気信号として出力する。アクセル開度センサ１４は、図示しないアクセルペダルの開度を検出しＥＣＵ１１に電気信号として出力する。

エンジン１の排気弁から排出される排出ガスは排気マニホールドを通じて排気通路６に排出される。この排気通路６には空燃比センサ１５が設けられる。空燃比センサ１５は排出ガスの空燃比を検出し電気信号としてＥＣＵ１１に出力する。

ＥＣＵ１１はＣＰＵ１６を主として構成されるもので、その他、各種プログラム、フラグ等のテーブルを記憶するＲＯＭ１７、ＲＯＭ１７に記憶されるテーブルに対応するフラグ値及び演算データ等を一時的に記憶するＲＡＭ１８、ＳＲＡＭ１９、不揮発性メモリとなるＥＥＰＲＯＭ２０などのメモリ（以下では必要に応じてメモリと称す）を備える。なお、ＳＲＡＭ１９はエンジン停止中でもバッテリを電源として記憶データを保持するものでバックアップＲＡＭとして用いられる。

ＲＯＭ１７には各種プログラムが記憶され、ＥＣＵ１１のＣＰＵ１６はＲＯＭ１７の記憶プログラムを実行することでエンジン１の各種制御を行う。ＣＰＵ１６がＲＯＭ１７内の制御プログラムを実行する際には、各種のエンジン制御に関する学習を行い、当該学習値をメモリに記憶することで後のエンジン制御に活かしている。一般に、自動車が新車の場合ＥＣＵ１１には学習値が初期値で保持されている。エンジン１の制御が行われると学習値が順次蓄積又は順次書換えられる。

以下、本実施形態の特徴を例示して説明する。具体的には、インジェクタ３から燃料を噴射する際の噴射時間を算出するときに用いる空燃比学習値を、新たなＥＣＵにデータ移し換えする場合を例示して説明する。この空燃比学習値は前述のＳＲＡＭ１９又は／及びＥＥＰＲＯＭ２０に蓄積又は書換えられる。

図２の出力電圧−吸入空気量特性に示すように、吸気量センサ１０は吸入空気量に応じて出力電圧が一義的に変化する。このためＥＣＵ１１は出力電圧値を検出することによって実際の吸入空気量を求めることができる。しかし、吸気量センサ１０が検出した出力電圧が同等であっても、吸入空気量の測定系が経年劣化すると、検出される吸入空気量は変化する。図２の設計中央値の特性Ｃと経年劣化時の特性Ｄを参照すると、出力電圧が同等であっても、設計中央値の特性Ｃの場合には吸入空気量Ａの値で算出されるのに対し、経年劣化時の特性Ｄの場合には、吸入空気量Ａよりも多い吸入空気量Ｂの値となる。すなわち、吸気量センサ１０の出力電圧が同等であっても、センサが劣化すると実際の吸入空気量は多い値に対応するようになる。

図３の噴射時間の算出フローチャートに示すように、ＥＣＵ１１のＣＰＵ１６は、吸気量センサ１０により検出される吸入空気量のデータと、水温センサ１３により検出される水温のデータと、回転数センサ１２により検出される回転数のデータとを用いて基本噴射時間を算出する（Ｓ１）。この基本噴射時間は補正前の噴射時間を示す。

次に、ＥＣＵ１１のＣＰＵ１６は空燃比補正値を算出する（Ｓ２）。空燃比センサ１５による検出空燃比を目標空燃比（例えば１４．６）で除した値を空燃比補正値として算出する。空燃比センサ１５による検出空燃比が目標空燃比より低く検出されると、空燃比補正値は１より低い値となり、逆であれば空燃比補正値は１より高い値となる。

そして、ＥＣＵ１１は空燃比補正値を参照し、目標空燃比よりも薄い混合気となるリーン状態、濃い混合気となるリッチ状態の何れの状態であるか判定する（Ｓ３）。そして、ＥＣＵ１１はリーン状態又はリッチ状態の何れかの状態が所定時間以上継続しているか判定し、この条件を満たしていないときには（Ｓ３：ＮＯ）、基本噴射時間に（空燃比学習値＋空燃比補正値）を乗じた時間を噴射時間として算出し、インジェクタ３の噴射時間の指令値とする（Ｓ３でＮＯ→Ｓ５）。

例えばエンジン始動時においては、内燃機関が暖機しておらず空燃比センサ１５が活性化していないため、空燃比センサ１５から算出される空燃比補正値を用いても理想的な目標空燃比（例えば１４．６）に制御しにくい。そこで空燃比学習値のパラメータを用いて空燃比補正値のみでは補正しきれない始動時等に生じる誤差を補正し、エンジン始動時などにも目標空燃比に近付けるようにステップＳ５において実際の噴射時間に影響させている。

なお、新品のＥＣＵ１１のメモリには、空燃比学習値の初期値がある所定値に設定して記憶されている。なお、この空燃比学習値は、空燃比センサ１５の出力値の影響のみならずエンジン１を取り巻く様々なパラメータに応じて変化する。エンジン１の初期使用後、時間経過するとエンジン１の噴射制御もほぼ一定になり空燃比学習値も一定値に落ち着く傾向がある。

前述したように、空燃比学習値がＥＣＵ１１に設定されていれば、噴射時間は基本噴射時間に（空燃比補正値＋空燃比学習値）を乗じて算出される。空燃比補正値は空燃比センサ１５による検出空燃比を用いて算出されるため、実際に検出される空燃比に応じて噴射時間をフィードバック制御できる。

しかし、前述したように、吸気量センサ１０が経年劣化すると、吸気量センサ１０の出力電圧が設計中央値からずれることになり、実際とは異なるように吸入空気量が検出される。このため、ステップＳ１で算出される基本噴射時間に、吸気量センサ１０の出力電圧の経年変化分が影響する。実際には空燃比補正値に経年変化分のオフセットが加えられる。すると、ステップＳ３の判定タイミングでは、オフセット分が影響することでリーン状態又はリッチ状態が所定時間以上継続する（Ｓ３：ＹＥＳ）。実質的には経年変化によりＥＣＵ１１の認識流量は実際の流量より少なく認識されるためリーン状態が継続する。

そこで、本実施形態の学習制御では、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳとなるときに、空燃比学習値に予め定められた一定値のオフセット値αを加減算（加算又は減算）し、空燃比補正値に前記のオフセット値αを逆方向に減加算（減算又は加算）することで、当該空燃比学習値および空燃比補正値を修正する（Ｓ４）。

なお、このオフセット値αは経年劣化分に相当し、ステップＳ３においてリッチ状態が継続すると判定されたときにはオフセット値αを正値とし、リーン状態が継続すると判定されたときにはオフセット値αを負値に設定して加減算、減加算する。

本実施形態において、空燃比学習値は吸気量センサ１０の出力電圧の経年変化に応じたオフセット値を加味した学習値となる。このオフセット値を変化させることで吸気量センサ１０の信号の経年変化による影響を反映させることができる。

さて、このような空燃比学習値をメモリに記憶するＥＣＵ１１を何らかの影響により交換する必要を生じた場合を想定する。例えばＥＣＵ１１を新たなＥＣＵ３０に交換すると、当該新たなＥＣＵ３０に搭載されるメモリには空燃比学習値が初期値として記憶されており、車両に搭載され年数経過して変化した空燃比学習値がこの新たな空燃比学習値に反映されていない。

しかし、車両に搭載されているＥＣＵ１１のＳＲＡＭ１９又はＥＥＰＲＯＭ２０から、新たなＥＣＵ３０のメモリに空燃比学習値のデータを移し替えると、新たなＥＣＵ３０は、この空燃比学習値を利用して噴射時間の指令値を算出することができ、吸気量センサ１０等の吸気系機器による吸入空気量の経年変化に伴う誤差の影響を反映させることができる。

そこで、図４に示すように、例えば自動車ディーラーなどに設置される修理工場にはスキャンツール５０が用意されている。このスキャンツール５０は、自動車整備を行う整備士などにより操作が行われ、ＥＣＵ１１のＳＲＡＭ１９又はＥＥＰＲＯＭ２０から各種の学習値（本実施形態では空燃比学習値）を全て読込み、当該読込まれた学習値をそのまま新たなＥＣＵ３０に書込むことができるツールである。

このスキャンツール５０は、前述の全ての学習値と共にダイアグ情報３３をもＥＣＵ１１内のメモリからＥＣＵ３０内のメモリに移し替える。このダイアグ情報３３は、吸気温度センサ８、吸気圧力センサ９、吸気量センサ１０、回転数センサ１２、水温センサ１３、アクセル開度センサ１４、空燃比センサ１５、インジェクタ３、など、各種の車載センサ、アクチュエータに延びる通信線の断線／電源短絡などの各種異常を示す情報であり、ＥＣＵ１１のＳＲＡＭ１９又は／及びＥＥＰＲＯＭ２０には、これらのセンサ、アクチュエータに関連する異常が生じたときにダイアグ情報３３として記録されている。

この図５に示すダイアグ情報３３は、吸入空気量関係、回転数関係、水温関係、吸気温度関係、インジェクタ関係、空燃比センサ関係、に分けてブロック別にフラグを記録していることを示している。例えば、吸入空気量関係のダイアグ情報は、吸気量センサ１０の通信線の断線、ショート、通信線の電源短絡などの各種異常を当該異常別にフラグとして記憶する。

また、回転数関係のダイアグ情報３３は、回転数センサ１２の通信線の断線、ショートなどの各種異常をフラグとして保持されている。また、水温関係のダイアグ情報３３は、水温センサ１３の通信線の断線、ショート、通信線の電源短絡などの各種異常を当該異常別にフラグとして保持されている。

また、吸気温関係のダイアグ情報３３は、吸気温度センサ８の通信線の断線、ショートなどの各種異常を当該異常別にフラグとして保持されている。また、インジェクタ３関係のダイアグ情報３３は、当該インジェクタ３を駆動する通電時間異常などをフラグとして保持されている。空燃比センサ１５に関係するダイアグ情報３３は、空燃比センサ１５の通信線の断線や出力電圧異常などの各種異常を異常別にフラグとして保持されている。スキャンツール５０は、このダイアグ情報３３のうちフラグオンしたダイアグコード（指標コード相当）を、ＥＣＵ１１からＥＣＵ３０のＳＲＡＭ３１又は及びＥＥＰＲＯＭ３２に移し替えることができる。

ＥＣＵ３０はＥＣＵ１１と同様の構成を備える。すなわち、ＥＣＵ３０は、ＳＲＡＭ３１、ＥＥＰＲＯＭ３２と共に、ＲＡＭ３４、ＲＯＭ３５、ＣＰＵ３６を備える。
新たなＥＣＵ３０のメモリ（例えばＲＯＭ３５）には、図６に示す判断テーブル３７が記録される。この判断テーブル３７は、想定される各学習値（本形態では空燃比学習値を一例）の学習値指標（学習値Ｌ１，学習値Ｌ２，学習値Ｌ３，…）と、当該学習値を再利用不能とするダイアグ情報のダイアグコード（例えばＰ０１０２，Ｐ０１０３等）との対応を示すものであり、各学習値の指標Ｌ１〜Ｌ３に対応して１又は複数のダイアグコードが関連付けて記録されている。

例えば、空燃比学習値の判断テーブル３７には、吸気量センサ１０に延びる通信線の断線、吸気量センサ１０に延びる通信線の電源短絡、吸気量センサ１０に延びる通信線のグランド短絡、などの各種吸入空気量に関する異常がダイアグコード（Ｐ０１０２，Ｐ０１０３等）として記録されている。

ＥＣＵ３０のＲＯＭ３５には学習値の再利用可否判断用プログラムが記憶され、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３６はこのＲＯＭ３５に予め記憶される判断プログラムを用いて、ＳＲＡＭ３１又はＥＥＰＲＯＭ３２に移し替えられた学習値の再利用可否を判断する。

図７にＥＣＵ３０のＣＰＵ３６によって行われる再利用可否判断処理の概要を示す。判断テーブル３７における学習値の個数Ｎ（学習値の総数）分だけこのフローチャートの処理が繰り返される（Ｔ１，Ｔ２）。この図７に示すように、現に発生したダイアグ情報の指標コードが判断テーブル３７に記録されるダイアグコードに一つでも一致するか否かを判定し（Ｔ３）、何れか一つでも判断テーブル３７内にダイアグ情報の指標コードが存在するときには、ＥＣＵ３０に予め設定されている初期値に書換える（Ｔ５）。

例えば、車両内に発生した異常を示すダイアグ情報の指標コードとして「Ｐ０１００」、「Ｐ０１２３」が含まれているときに、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３６は図６に示す学習値の判断テーブル３７を参照し、「学習値Ｌ２」に「Ｐ０１００」、「学習値Ｌ３」に「Ｐ０１００」及び「Ｐ０１２３」を含んでいることを確認できるため、「学習値Ｌ２」および「学習値Ｌ３」は共に誤学習している可能性があると判断し、ステップＴ５において「学習値Ｌ２」及び「学習値Ｌ３」を初期値に書き換える。

これにより、学習値を再利用不能とするダイアグが一つでも発生していた場合には、交換前のＥＣＵ１１に記憶される学習値のデータを破棄し、ＥＣＵ３０は予め定められた初期値を設定するようにしている。

逆に、交換前のＥＣＵ１１内にダイアグ情報の指標コードがフラグオンとして記憶されていたとしても、この異常の影響が学習値のデータに与えられる可能性がないときには、判断テーブル３７内に関連付けされていないため、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３６は交換前のＥＣＵ１１に記憶されている学習値のデータを再利用可能と判断する。すなわち、ＥＣＵ３０には学習値を書換えたまま残し初期値に戻さない。

例えば、前述では、「学習値Ｌ１」の判断テーブル３７には「Ｐ０１００」，「Ｐ０１２３」が共に含まれていないため、当該ダイアグに関連しない学習値であると判断し、スキャンツール５０で書き換えられた学習値のまま保持する。

空燃比学習値を具体例として説明する。吸気量センサ１０に延びる通信線の断線や電源／グランド短絡などの異常を生じたときには吸入空気量に関わるダイアグを生じる。この場合、吸気量センサ１０の出力信号の値の信頼性は乏しくなるため、これに伴い当該信号値を用いて得られる空燃比学習値は正しい値になっていないことが予測され信頼性に乏しくなる。したがって、交換前のＥＣＵ１１に記憶されている空燃比学習値は利用価値が低くなり当該学習値は破棄されることが望ましい。このときには、交換前のＥＣＵ１１に記憶される空燃比学習値のデータを破棄し、新たなＥＣＵ３０に予め設定される初期値を利用する。

また、逆に、空燃比学習値に関わらないダイアグが発生したとしても、当該異常の影響は空燃比学習値の記憶値に影響することがないため、スキャンツール５０が交換前のＥＣＵ１１に記憶される空燃比学習値のデータをＥＣＵ３０に移し換えた後にそのまま利用する。これにより、車両制御に関し極力必要な学習値のみを再利用できる。引いては、新たなＥＣＵ３０に交換した後であっても、排出ガスのエミッション特性の悪化、乗り心地の悪化、エンジンのドライバビリティの悪化等の虞を極力抑制できる。

本実施形態によれば、新たなＥＣＵ３０のＣＰＵ３６が、交換前のＥＣＵ１１が搭載された車両中で現に発生したダイアグ情報の指標コードと、ＥＣＵ３０の判断テーブル３７に記憶されるダイアグコードとが少なくとも一つ以上一致することを条件として、当該ダイアグコードに対応した学習値の再利用を不可と判断している。これにより、学習値の再利用の判断を適切にでき、誤って学習した学習値を新たなＥＣＵ３０内で利用することなく破棄できる。また、再利用可能な学習値については新たなＥＣＵ３０内で再利用することができる。

（第２実施形態）
図８〜図１０は、本発明の第２実施形態を示すものであり、前述実施形態と異なるところは、ダイアグ情報の指標コードの少なくとも二つ以上の組合せがダイアグコードに一致することを条件として学習値の再利用を不可と判断しているところにある。前述実施形態と同一又は類似部分については同一又は類似符号を付して説明を省略し、以下、異なる部分について説明する。

図８に示すように、各種のダイアグ情報の指標コードのフラグがブロック毎（吸入空気量関係、回転数関係、水温関係、吸気温関係、インジェクタ関係、空燃比センサ関係）に記憶されている。これらのダイアグ情報の中には、例えば、水温センサ１３による検出水温の異常上昇／異常下降（例えば標準水温±１０％）時に生じるダイアグのフラグ、吸気温度センサ８による検出吸気温の異常上昇／異常下降（例えば標準温度±１０％）時に生じるダイアグのフラグ、なども含まれる。このようなダイアグがフラグオンすることがある。

しかし、このようなセンシングの異常上昇／異常下降は異常状態として軽微なため、これらのうち複数の組合せのダイアグを生じたときに学習値を再利用不可とし、ダイアグが少なくとも一つのみであれば学習値を再利用可能と判断しても良い。すると、軽微な異常の組合せで重大な異常を生じた場合であっても、当該異常に関わる学習値を破棄し、逆に軽微な異常のみであれば当該異常に関わる学習値を再利用できる。

具体的には、前述実施形態の判断テーブル３７に代わる判断テーブル３８を図９に示すように、各ダイアグコードの組合せ（例えばＰ０１１７＆Ｐ０１１２、Ｐ０１１８＆Ｐ０１１３）を記憶させると良い。

そして、前述実施形態の図７に代わる図１０のフローチャートに示すように、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３６が判断テーブル３７を参照し（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ４、Ｔ５）、現に発生したダイアグ情報の指標コードの組合せについて、判断テーブル３７に記憶されるダイアグコードに一致するか否か判定する（Ｔ３ａ）と良い。

例えば、図８に示すように、水温の異常上昇（例えば標準温度＋１０％以上）のダイアグコードがＰ０１１７であり、吸気温の異常上昇（例えば標準温度＋１０％以上）のダイアグコードがＰ０１１２に設定されており、これらの両フラグが共にオンすることを想定する。図９に示す判断テーブル３７には、これらの組合せ（Ｐ０１１７＆Ｐ０１１２）が記憶されている。このため、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３６はステップＴ３ａでＹＥＳと判断し、交換前のＥＣＵ１１に記憶される学習値のデータを再利用不可と判断して破棄し、新たなＥＣＵ３０に予め設定される初期値に書き換える（Ｔ５）。

逆に、ダイアグが発生していたとしても、判断テーブル３７内に当該ダイアグコードの組合せがない場合には、対応する学習値の再利用を可能と判断し、スキャンツール５０によって書き換えられた学習値をそのまま保持する。すると、交換前のＥＣＵ１１に記憶された信頼性の高い学習値を再利用できる。

本実施形態によれば、ダイアグ情報の示す指標コードの少なくとも二つ以上の組合せが判断テーブル３７のダイアグコードに一致することを条件として、学習値の再利用を不可と判断しているため、比較的軽微な異常の組合せで重大な異常を生じた場合であっても、当該異常に関わる学習値を破棄できる。逆に、例えば軽微なダイアグ一つのみが一致したとしても学習値の再利用は可能であると判断するため、軽微な異常のみであれば当該異常に関わる学習値を再利用できる。これにより学習値の再利用可否の判断をより適切にできる。

（第３実施形態）
図１１は、本発明の第３実施形態を示している。この図１１に判断テーブル３７又は３８に代わる判断テーブル３９を示す。判断テーブル３９は、ダイアグコード（Ｐ０１０１）のそれぞれに対応して複数の学習値Ｌ１，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，…を記憶している。また、判断テーブル３９は、ダイアグコード（Ｐ０２１１）に対応して複数の学習値Ｌ２，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ８，Ｌ１５，…を関連付けて記憶し、ダイアグコード（Ｐ１００１）に対応して複数の学習値Ｌ３，Ｌ７，Ｌ１０，Ｌ１３，Ｌ１５，…を関連付けて記憶している。すると、新たなＥＣＵ３０のＣＰＵ３６は一つのダイアグコードに対応して関連した全ての学習値を再利用不可と即座に判断できる。

また、このような形態に限らず、例えば、学習値Ｌ１が再利用不可であると判定されれば、この学習値Ｌ１に連関した学習値Ｌ３も連動して再利用不可であると判定するようにしても良い。すなわち、学習値同士の連関した相関関係から学習値の再利用の可否を判断するようにしても良い。すると判断を確実且つ迅速に行うことができる。

（他の実施形態）
前述実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に示す変形又は拡張が可能である。
前述実施形態内で説明した学習値として、特に空燃比学習値に適用した一実施形態を示したが、電子スロットルバルブ７のデボジット付着に伴う吸入空気量の学習値、オートマチックトランスミッションのトランスミッションソレノイドの通電電流値の学習値、などの他の学習値に適用しても良い。

例えば、電子スロットルバルブ７にデポジットが付着すると、実際の電子スロットルバルブ７の開閉状態に応じた吸入空気量よりもデポジット分少なくなる。ＥＣＵ１１による認識流量は電子スロットルバルブ７の開閉制御状態に応じて設定されるため、当該ＥＣＵ１１の認識流量は実際の流量よりも多く検出される。このため、逆に吸入空気量が適切な流量よりも少なくなりエンジン回転数が低下する。そこで、補正値として流量学習値を用い、ＥＣＵ１１の認識流量として実際の流量に流量学習値を加算した流量とする。

各種の通信線の断線又は短絡など流量学習値に関連する異常をＥＣＵ１１内で検出しＳＲＡＭ１９又はＥＥＰＲＯＭ２０に記憶した場合、ＩＳＣ(Idle Speed Control)に関連する流量学習値を誤学習している可能性がある。したがって、交換後の新たなＥＣＵ３０において、この学習値を再利用しないようにすると良い。

また、個々のインジェクタ３の機差に伴い、多数のインジェクタ３の相対噴射量は図１２に示すような分布を示す。前述実施形態で求めた基本噴射時間はインジェクタ３の設計中央値（分布の中央値）から算出される。

個々のインジェクタ３の機差は空燃比センサ１５を用いて空燃比として検出される。エンジン制御システムは前述実施形態に示したように検出空燃比を用いてフィードバック制御されるため、このインジェクタ３の機差もまた空燃比補正値に反映される。実際のインジェクタ３の噴射量が設計中央値よりも大幅にずれていると、空燃比補正値はインジェクタ３の機差分のオフセットを備えることになり、図３のステップＳ３に示すようにこの状態が所定時間継続すると空燃比学習値にオフセット値αが加減算される。

インジェクタ３を交換することなくＥＣＵ１１を交換すると、前述実施形態と同様に、インジェクタ３の機差の影響を受けた空燃比学習値が初期値に戻されてしまう。このため、ＥＣＵ１１を新たなＥＣＵ３０に交換するときには、空燃比学習値を新たなＥＣＵ３０のメモリに書き換えると良いが、このときにも前述と同様に何らかの異常のダイアグを生じていると、当該空燃比学習値の信頼性が低くなる。そこで、前述実施形態に示したように、判断テーブル３７等を用いて再利用の可否を判断することが望ましい。その他、回転数、水温、空燃比センサ、に関わる学習値においても同様に適用できる。

前述実施形態の説明では、スキャンツール５０が交換前のＥＣＵ１１から学習値のデータを読取り、新たなＥＣＵ３０に学習値を書込み、新たなＥＣＵ３０のＣＰＵ３６が学習値の再利用の可否を判断する形態を示したが、この判断手段をスキャンツール５０等の外部ツールに組み込んでも良い。

すなわち、スキャンツール５０は現に車両内で発生したダイアグ情報も読込んでいるため、判断テーブル３７等がスキャンツール５０の内部メモリ（図示せず）などに記憶されていれば、当該学習値を読み込んだときに再利用可否も判断できるためである。

またこのような場合、ＥＣＵ１１のＳＲＡＭ１９又はＥＥＰＲＯＭ２０の学習値を、新たなＥＣＵ３０のＳＲＡＭ３１又は／及びＥＥＰＲＯＭ３２に学習値のデータを移し換えた後に再利用の可否を判断する実施形態を示したが、再利用可否の判断をしてから、再利用可能な学習値のみを新たなＥＣＵ３０に移し換えるようにしても良い。

また、図１３に示すように、車両内において、ＥＣＵ１１（エンジンＥＣＵ）は、他のＥＣＵ（例えばブレーキＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ）５２と車内ネットワーク５１で接続されており、車内ネットワーク接続された複数のＥＣＵ間で通信可能になっている。

ＥＣＵ１１と車内ネットワーク５１で接続された他のＥＣＵ５２は、そのＣＰＵ３６がＥＣＵ１１に記憶される学習値について車内ネットワーク５１を通じて通信処理して読込むと共に、現に車両内で発生しているダイアグ情報をＥＣＵ１１から読出し、当該読込まれた学習値の再利用可否を判断するようにしても良い。すなわち、一旦他のＥＣＵ５２に学習値を退避しておき、ＥＣＵ１１を新たなＥＣＵ３０に交換した後、他のＥＣＵ５２に記憶されている学習値を新たなＥＣＵ３０に書き換えるようにしても良い。

すなわち、学習値の再利用可否の判断手段（ＣＰＵ３６）、関連記憶手段（ＳＲＡＭ３１又は／及びＥＥＰＲＯＭ３２）を備える装置（車両用学習データ再利用判断装置）は、前述実施形態に示した新たなＥＣＵ３０に限られず、スキャンツール５０、車両内の他のＥＣＵ５２などであっても良い。また、関連記憶手段（ＳＲＡＭ３１又は／及びＥＥＰＲＯＭ３２）と判断手段（ＣＰＵ３６）とは互いに別体の機器に設けられていても良い。

図面中、１０は吸気量センサ、１１はＥＣＵ（交換前の電子制御装置）、１５は空燃比センサ、１９はＳＲＡＭ（交換前の電子制御装置の記憶手段）、２０はＥＥＰＲＯＭ（交換前の電子制御装置の記憶手段）、３０はＥＣＵ（新たな電子制御装置）、３１はＳＲＡＭ（関連記憶手段）、３２はＥＥＰＲＯＭ（関連記憶手段）、３３はダイアグ情報、３５はＲＯＭ、３６はＣＰＵ（判断手段）、３７〜３９は判断テーブル、５０はスキャンツール、５１は車内ネットワーク、５２は他のＥＣＵ（他の電子制御装置）を示す。

Claims (12)

1. 交換前の電子制御装置（１１）は、車両制御に関する学習値を記憶する記憶手段（１９又は／及び２０）を備えるものであり、
   関連記憶手段（３１又は／及び３２）は、学習値の指標と、当該学習値を再利用不能とする異常であって車両内で発生可能性のある異常の指標を示すダイアグコードと、を関連付けて予め記憶するものであって、
   前記関連記憶手段（３１又は／及び３２）に記憶される学習値指標とダイアグコードとの関連付けを参照し、車両に現に発生した異常を示すダイアグ情報の指標コードに応じて、前記交換前の電子制御装置の記憶手段（１９又は／及び２０）に記憶される学習値の再利用の可否を判断する判断手段（３６）を備えることを特徴とする車両用学習データ再利用判断装置。
2. 前記判断手段（３６）は、前記車両に現に発生した異常を示すダイアグ情報の指標コードと前記関連記憶手段のダイアグコードとが少なくとも一つ以上一致することを条件として、参照された学習値指標に対応した前記交換前の電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）の学習値の再利用を不可と判断することを特徴とする請求項１記載の車両用学習データ再利用判断装置。
3. 前記判断手段（３６）は、前記車両に発生した異常を示すダイアグ情報の指標コードと前記関連記憶手段のダイアグコードとが何れか一つのみ一致するときには前記交換前の電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）の学習値を再利用可能と判断し、
   前記ダイアグ情報の示す指標コードの少なくとも二つ以上の組合せが前記関連記憶手段（３１又は／及び３２）のダイアグコードに一致することを条件として、参照された学習値指標に対応する前記交換前の電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）の学習値の再利用を不可と判断することを特徴とする請求項１記載の車両用学習データ再利用判断装置。
4. 前記関連記憶手段（３１又は／及び３２）は、各々の学習値指標にそれぞれ複数のダイアグコードを関連付けて記憶することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
5. 前記関連記憶手段（３１又は／及び３２）は、各々のダイアグコードにそれぞれ複数の学習値指標を関連付けて記憶することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
6. 前記判断手段（３６）は、複数の学習値同士の連関した相関関係から学習値の再利用の可否を判断することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
7. 前記判断手段（３６）は、前記交換前の電子制御装置（１１）に交換される新たな電子制御装置（３０）に搭載されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
8. 前記判断手段（３６）は、前記交換前の電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）に記憶される学習値を読込可能で且つ新たな電子制御装置（３０）に書込可能なスキャンツール（５０）に搭載されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
9. 前記判断手段（３６）は、前記交換前の電子制御装置（１１）と車内ネットワーク（５１）で接続される他の電子制御装置（５２）に搭載されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
10. 前記判断手段（３６）により車両制御に関する学習値の再利用が不可と判断されたときには、当該車両制御に関する学習値を破棄して利用せず、新たな電子制御装置（３０）に初期値を保持することを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
11. 前記交換前の電子制御装置（１１）は、
    吸気量センサ（１０）により検出される吸入空気量に応じて基本噴射時間を算出する機能と、空燃比センサ（１５）で検出される検出空燃比を目標空燃比で除した値を空燃比補正値として算出する機能と、前記空燃比補正値に応じてリーン状態又はリッチ状態が所定時間以上継続するか否か判定する機能と、所定時間以上継続すると判定されると、空燃比学習値に所定値を加算又は減算すると共に前記空燃比補正値に前記所定値を逆方向に減算又は加算し、基本噴射時間に（空燃比補正値＋空燃比学習値）を乗じた時間を噴射時間として算出する機能と、を備え、前記交換前の電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）は前記空燃比学習値を前記学習値として記憶するものであり、
    前記判断手段（３６）は、吸気量センサ（１０）に接続される通信線の断線又は電源／グランドショートなどの理由により発生するダイアグ情報に応じて、前記交換前の電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）に記憶される前記空燃比学習値の再利用を不可と判断することを特徴とする請求項１〜１０の何れかに記載の車両用学習データ再利用判断装置。
12. 交換前の電子制御装置（１１）は車両制御に関する学習値を記憶する記憶手段（１９又は／及び２０）を備え、
    関連記憶手段（３１又は／及び３２）には、学習値の指標と、当該学習値を再利用不能とする異常であって車両内で発生可能性のある異常の指標を示すダイアグコードと、が関連付けて予め記憶されるものであり、
    前記関連記憶手段に記憶される学習値指標とダイアグコードとの関連付けを参照し、
    車両に現に発生した異常を示すダイアグ情報に応じて、前記電子制御装置（１１）の記憶手段（１９又は／及び２０）に記憶される学習値の再利用の可否を判断する、ことを特徴とする車両用学習データ再利用判断方法。

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