JP2014009771A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機の出力軸と車軸側との接続の解除を可能にし、更に装置全体の小型化を図る。
【解決手段】無段変速機のセカンダリシャフト４４と、車軸やデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に連結されたカウンタドライブギヤ８１と、の間にドグクラッチ６０を設ける。これにより、セカンダリシャフト４４（ＣＶＴ）とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪）とを遮断することができ、さらに、油圧式摩擦クラッチを設けるものに比して装置全体の小型化を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、車両に搭載され、エンジンからの動力を無段階に変速して出力軸に出力するベルト式無段変速部と、ベルト式無段変速部の出力側である動力伝達軸と駆動輪に連結された出力軸との間に設けられた油圧式摩擦クラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした構成とすることにより、この経路で伝達可能なトルクを調節することができる。

特開２０１１−１２２６７１号公報

上述の動力伝達装置では、動力伝達軸と出力軸との間に油圧式摩擦クラッチを設けることによって動力伝達軸と出力軸との接続の解除を可能としているが、油圧式摩擦クラッチであることから、必要なトルクの伝達を可能とするために、その体格が大きくなってしまい、ひいては、装置全体の体格が大きくなってしまうという課題があった。特に、油圧式摩擦クラッチをベルト式無段変速部の出力側に設けているため、大きなトルクの伝達を可能とするために、その体格が非常に大きくなってしまう。

本発明の動力伝達装置は、無段変速機の出力軸と車軸側との接続の解除を可能にし、更に装置全体の小型化を図ることを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機と、
前記出力軸と前記車軸側との接続および該接続の解除が可能なドグクラッチと、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、原動機からの動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機と、出力軸と車軸側との接続および接続の解除が可能なドグクラッチと、を備える。これにより、無段変速機の出力軸と車軸側の接続を解除することができ、さらに、油圧式摩擦クラッチを備えるものに比して装置全体の小型化を図ることができる。ここで、「無段変速機」には、ベルト式の無段変速機やチェーン式の無段変速機など変速比を無段階に変更できる変速機が含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記ドグクラッチは、前記出力軸と前記車軸側とのうち一方に連結された固定側嵌合部材と、前記出力軸と前記車軸側とのうち他方に連結されて軸方向に移動可能で且つ前記固定側嵌合部材と嵌合可能な移動側嵌合部材と、を備え、前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材との嵌合による前記出力軸と前記車軸側との接続と、前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材との嵌合の解除による前記出力軸と前記車軸側との接続の解除と、のうち一方を、弾性力を用いて行ない、他方を、油圧を用いて行なうドグクラッチである、ものとすることもできる。

このドグクラッチが固定側嵌合部材と移動側嵌合部材とを備える態様の本発明の動力伝達装置において、前記ドグクラッチは、弾性力によって前記移動側嵌合部材を軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが離れる方向に付勢する弾性付勢手段と、油圧によって前記移動側嵌合部材に軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが嵌合する方向に前記弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢可能な油圧付勢手段と、を備えるドグクラッチである、ものとすることもできる。この場合、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢するときには、無段変速機の出力軸と車軸側とが接続され、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢しないときには、無段変速機の出力軸と車軸側との接続が解除される。この結果、例えば、車両の制動時に無段変速機の変速比を減速側に比較的大きな目標変速比にするものにおいて、車両が急制動したことによって車両が停止する（車速が値０になる）までに無段変速機の変速比を目標変速比にすることができないときに、車両の停止後に、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢せずに無段変速機の出力軸と車軸側との接続を解除することにより、無段変速機の変速比を目標変速比にすることができる。また、車両の被牽引時には、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢せずに無段変速機の出力軸と車軸側との接続を解除することにより、無段変速機の要素（プーリなど）が回転するのを回避することができる。

また、ドグクラッチが固定側嵌合部材と移動側嵌合部材とを備える態様の本発明の動力伝達装置において、前記ドグクラッチは、弾性力によって前記移動側嵌合部材を軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが嵌合する方向に付勢する弾性付勢手段と、油圧によって前記移動側嵌合部材に軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが離れる方向に前記弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢可能な油圧付勢手段と、を備えるドグクラッチである、ものとすることもできる。この場合、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢しないときには、無段変速機の出力軸と車軸側とが接続され、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢するときには、無段変速機の出力軸と車軸側との接続が解除される。この結果、例えば、車両の制動時に無段変速機の変速比を減速側に比較的大きな目標変速比にするものにおいて、車両が急制動したことによって車両の停止（車速が値０になる）までに無段変速機の変速比を目標変速比にすることができないときに、車両の停止後に、油圧によって移動側嵌合部材に弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢して無段変速機の出力軸と車軸側との接続を解除することにより、無段変速機の変速比を目標変速比にすることができる。

これらのドグクラッチが固定側嵌合部材と移動側嵌合部材とに加えて更に弾性付勢手段と油圧付勢手段とを備える態様の本発明の動力伝達装置において、前記固定側嵌合部材は、前記車軸側のギヤと一体に回転すると共に内周側にスプラインが形成されてなり、前記移動側嵌合部材は、前記出力軸の外周側に配置されて該出力軸と一体に回転し且つ外周側にスプラインが形成された移動側スプライン部と、前記出力軸の内部に配置されると共に前記移動側スプライン部に連結されたピストンと、を有する部材であり、前記弾性付勢手段は、弾性力によって前記ピストンを付勢する手段であり、前記油圧付勢手段は、油圧によって前記ピストンを付勢可能な手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 実施例の動力伝達装置２０の概略構成図である。 ドグクラッチ６０の概略構成図である。 図３のドグクラッチ６０の一部をＡ−Ａ面から見たＡ−Ａ視図である。 変形例のドグクラッチ１６０の概略構成図である。 変形例のドグクラッチ２６０の概略構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、実施例の動力伝達装置２０の概略構成図であり、図３は、ドグクラッチ６０の概略構成図であり、図４は、図３のドグクラッチ６０の一部をＡ−Ａ面から見たＡ−Ａ視図である。

実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、トルクコンバータ２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ドグクラッチ６０（図３参照）、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧回路５０等を有しエンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１とを備える。なお、ＣＶＴ４０は、ベルト式に代えて、チェーン式であってもよい。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３やＣＶＴ４０等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとして、駐車時に選択される駐車レンジに対応したＰポジション、後進走行用のリバースレンジに対応したＲポジション、中立のニュートラルレンジに対応したＮポジション、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応したＤポジションが用意されている。

なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、図２に示すように、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８９と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、油圧回路５０、ドグクラッチ６０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）９０等を備える。

トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８を有するロックアップクラッチ２９等を含む。このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２９は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２９によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト４１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２８により吸収される。

オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０により図示しないオイルパンに貯留されている作動油が吸引されると共に吸引された作動油が昇圧されることになるので、トルクコンバータ２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、ドグクラッチ６０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。

前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。これにより、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２３からインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することも可能となる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧回路５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。

ギヤ機構８０は、軸受け８７によってトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に支持されると共にブッシュ８８（図３参照）によってセカンダリシャフト４４に対して相対回転自在に支持されたカウンタドライブギヤ８１と、セカンダリシャフト４４と平行に配置されたカウンタシャフト８２に取り付けられてカウンタドライブギヤ８１と噛合するカウンタドリブンギヤ８３と、同じくカウンタシャフト８２に取り付けられたデファレンシャルピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）８４と、デファレンシャルピニオンギヤ８４に噛合すると共に駆動輪ＤＷに車軸８９を介して連結された差動機構（デファレンシャルギヤ）９０に連結されたデファレンシャルリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）８５と、を備える。なお、セカンダリシャフト４４には、ブッシュ８８に対応する位置に、内周側と外周側とを連通する連通孔４４ａが形成されている。したがって、セカンダリシャフト４４の内部（図３の、ピストン６４の右側で圧縮ばね６５が配置されている空間）に供給された潤滑油がセカンダリシャフト４４の回転に遠心力によって連通孔４４ａを介してブッシュ８８に供給されることにより、ブッシュ８８の潤滑が行なわれる。

ドグクラッチ６０は、図３や図４に示すように、カウンタドライブギヤ８１の一部として構成されて内周側にスプライン６１ａが形成されたカウンタ側嵌合部６１と、セカンダリシャフト４４の外周側に形成されたスプライン４４ｂと嵌合するスプライン６２ａが内周側に形成されると共にカウンタ側嵌合部６１のスプライン６１ａと嵌合可能なスプライン６２ｂが外周側に形成された嵌合部材６２と、セカンダリシャフト４４の内部に配置されると共に連結部６３を介して嵌合部材６２に連結されたピストン６４と、弾性力によってピストン６４をセカンダリシャフト４４の軸方向のうち嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１から離れる方向（図３の左側）に付勢する圧縮ばね６５と、油圧によってピストン６４をセカンダリシャフト４４の軸方向のうち嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１に近づく方向（図３の右側）に付勢するために油路５２を介して油圧回路５０に接続された油室５４と、を備える。ここで、上述のセカンダリシャフト４４は、外周側に嵌合部材６２のスプライン６２ａの軸方向の移動範囲に亘ってスプライン４４ｂが形成されていると共に、連結部６３の軸方向の移動範囲に亘ってセカンダリシャフト４４の内周側と外周側とを連通する連通孔４４ｃが形成されている。ピストン６４は、外周側にＯリング６４ａが設けられており、シールしながら軸方向に移動（摺動）可能となっている。したがって、嵌合部材６２と連結部６３とピストン６４とが、セカンダリシャフト４４と一体に回転すると共にセカンダリシャフト４４の軸方向（図３の左右方向）に移動できるようになっている。圧縮ばね６５は、セカンダリシャフト４４の内部のうちピストン６４よりカウンタドライブギヤ８１側（図３の右側）に配置されており、ピストン６４をセカンダリプーリ４５側（図３の左側）に付勢している。なお、この圧縮ばね６５は、セカンダリシャフト４４の右方向の端部近傍に取り付けられたスナップリング６６によってセカンダリシャフト４４の図３中右側から外れないよう保持されている。油室５４は、セカンダリシャフト４４の内部のうちピストン６４よりセカンダリプーリ４５側に配置されており、油圧回路５０から油路５２を介して油室５４に作動油を供給することにより、ピストン６４に、圧縮ばね６５によるセカンダリプーリ４５側（図３の左側）への付勢力より大きなカウンタドライブギヤ８１側（図３の右側）への勢力を付与できるように構成されている。このドグクラッチ６０は、油圧によってピストン６４に作用する付勢力（以下、油圧付勢力という）が圧縮ばね６５の弾性力によってピストン６４に作用する付勢力（以下、弾性付勢力という）より大きいときには、ピストン６４が図３の右側に移動することにより、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪ＤＷ）とが接続される（図３の一点鎖線の上側参照）。一方、油圧付勢力が弾性付勢力より小さいときには、ピストン６４が図３の左側に移動することにより、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続が解除される（図３の一点鎖線の下側参照）。

こうして構成された実施例の動力伝達装置２０では、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との間にドグクラッチ６０を設けることにより、セカンダリシャフト４４（ＣＶＴ４０）とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪ＤＷ）との接続を解除することができ、さらに、油圧式摩擦クラッチを設けるものに比して装置全体の小型化を図ることができる。しかも、油圧付勢力が弾性付勢力より大きいときにはセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪ＤＷ）とが接続され、油圧付勢力が弾性付勢力より小さいときにはセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続が解除されるようドグクラッチ６０を構成するから、例えば、車両の制動時にＣＶＴ４０の変速比を減速側に比較的大きな目標変速比にするものにおいて、車両が急制動したことによって車両が停止する（車速が値０になる）までにＣＶＴ４０の変速比を目標変速比にすることができないときに、車両の停止後に、油圧付勢力を弾性付勢力より小さくして（例えば油圧付勢力を略値０として）セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続を解除することにより、ＣＶＴ４０の変速比を目標変速比にすることができる。また、車両の被牽引時などには、エンジン１２が運転停止中でオイルポンプ３０が作動油を圧送できず、油圧付勢力が弾性付勢力より小さいためにセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続が解除されることにより、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４５，前進後進切替機構３５のキャリアなどが回転するのを回避することができる。しかも、車両の被牽引時にＣＶＴ４０や前進後進切替機構３５の要素が回転しないようにするために、油圧を用いてセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続を解除する必要がない即ち電動オイルポンプなどを設ける必要がないから、装置の大型化や複雑化を抑制することができる。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との間にドグクラッチ６０を設けることにより、セカンダリシャフト４４（ＣＶＴ４０）とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪ＤＷ）との接続を解除することができ、さらに、油圧式摩擦クラッチを設けるものに比して装置全体の小型化を図ることができる。

実施例の動力伝達装置２０では、ドグクラッチ６０は、図３に示したように、圧縮ばね６５をピストン６４の右側に配置すると共に油圧回路５０に油路５２を介して接続された油室５４をピストン６５の左側に配置して、弾性力によってピストン６４を嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１から離れる方向（図３の左側）に付勢すると共に油圧によってピストン６４を嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１に近づく方向（図３の右側）に付勢可能なものとしたが、図５の変形例のドグクラッチ１６０の概略構成図に示すように、引っ張りばね１６５と油圧回路５０に油路１５２を介して接続された油室１５４とを共にピストン６５の右側に配置して、弾性力によってピストン６４を嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１に近づく方向（図５の右側）に付勢すると共に油圧によってピストン６４を嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１から離れる方向（図５の左側）に付勢可能なものとしてもよい。また、図６の変形例のドグクラッチ２６０の構成概略図に示すように、圧縮ばね２６５をピストン６４の左側に配置すると共に油圧回路５０に油路２５２を介して接続された油室２５４をピストン６５の右側に配置して、弾性力によってピストン６４を嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１に近づく方向（図６の右側）に付勢すると共に油圧によってピストン６４を嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１から離れる方向（図６の左側）に付勢可能なものとしてもよい。なお、これらの場合、エンジン１２が運転停止中でオイルポンプ３０が作動油を圧送できないときには、油圧付勢力が弾性付勢力より小さいためにセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１とが接続される。したがって、車両の被牽引時などには、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４５，前進後進切替機構３５のキャリアなどが回転することになる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当し、ドグクラッチ６０が「ドグクラッチ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２ ケース、２２ａ コンバータハウジング、２２ｂ トランスアクスルケース、２２ｃ リヤカバー、２３ トルクコンバータ、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ ダンパ機構、２９ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３２ ポンプカバー、３３ ポンプアッセンブリ、３４ 外歯ギヤ、３５ 前後進切替機構、３６ 遊星歯車機構、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４４ａ 連通孔、４４ｂ スプライン、４４ｃ 連通孔、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ 油圧回路、５２ 油路、５４ 油室、６０ ドグクラッチ、６１ カウンタ側嵌合部、６１ａ スプライン、６２ 嵌合部材、６２ａ，６２ｂ スプライン、６３ 連結部、６４ ピストン、６４ａ Ｏリング、６５ 圧縮ばね、６６ スナップリング、８０ ギヤ機構、８１ カウンタドライブギヤ、８２ カウンタシャフト、８３ カウンタドリブンギヤ、８４ デファレンシャルピニオンギヤ、８７ 軸受け、８８ ブッシュ、８９ 車軸、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９９ 車速センサ、１５０ 油圧回路、１６０ ドグクラッチ、１６５ 引っ張りばね、２５０ 油圧回路、２６０ ドグクラッチ、２６５ 圧縮ばね、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ。

Claims (5)

1. 車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機と、
   前記出力軸と前記車軸側との接続および該接続の解除が可能なドグクラッチと、
   を備える動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記ドグクラッチは、前記出力軸と前記車軸側とのうち一方に連結された固定側嵌合部材と、前記出力軸と前記車軸側とのうち他方に連結されて軸方向に移動可能で且つ前記固定側嵌合部材と嵌合可能な移動側嵌合部材と、を備え、前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材との嵌合による前記出力軸と前記車軸側との接続と、前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材との嵌合の解除による前記出力軸と前記車軸側との接続の解除と、のうち一方を、弾性力を用いて行ない、他方を、油圧を用いて行なうドグクラッチである、
   動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記ドグクラッチは、弾性力によって前記移動側嵌合部材を軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが離れる方向に付勢する弾性付勢手段と、油圧によって前記移動側嵌合部材に軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが嵌合する方向に前記弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢可能な油圧付勢手段と、を備えるドグクラッチである、
   動力伝達装置。
4. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記ドグクラッチは、弾性力によって前記移動側嵌合部材を軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが嵌合する方向に付勢する弾性付勢手段と、油圧によって前記移動側嵌合部材に軸方向のうち前記固定側嵌合部材と前記移動側嵌合部材とが離れる方向に前記弾性付勢手段による付勢力より大きな付勢力を付勢可能な油圧付勢手段と、を備えるドグクラッチである、
   動力伝達装置。
5. 請求項３または４記載の動力伝達装置であって、
   前記固定側嵌合部材は、前記車軸側のギヤと一体に回転すると共に内周側にスプラインが形成されてなり、
   前記移動側嵌合部材は、前記出力軸の外周側に配置されて該出力軸と一体に回転し且つ外周側にスプラインが形成された移動側スプライン部と、前記出力軸の内部に配置されると共に前記移動側スプライン部に連結されたピストンと、を有する部材であり、
   前記弾性付勢手段は、弾性力によって前記ピストンを付勢する手段であり、
   前記油圧付勢手段は、油圧によって前記ピストンを付勢可能な手段である、
   動力伝達装置。

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