JP2014008945A - 車両の輸送システム - Google Patents

Abstract

【課題】１台の牽引車は複数の車両の輸送ができて、環境対応車とし、地球環境温暖化の元凶とされるＣＯ_２の発生を削減する車両の輸送システムを提供する。
【解決手段】高速自動車道を走行する牽引車１０と、牽引車１０に連結され、複数の車両を輸送する複数の被牽引車１１と、からなり、被牽引車１１は、前記車両を前記被牽引車に積載するための車両積載手段と、前記車両を前記被牽引車に固定するための車両固定手段と、前記車両を前記被牽引車から降車させるための車両降車手段と、を備えたことを特徴とする車両の輸送システムである。車両の輸送システムは、高速自動車道において牽引車が複数の車両を積載する複数の被牽引車を牽引するハイウェイ・モービル・トレイン２０による。
【選択図】図１

Description

本発明は、高速自動車道において牽引車が複数の車両を積載した被牽引車を牽引するハイウェイ・モービル・トレインによる車両の輸送システムに関する。

１台のトラックで、一般車両を５台まで積み込むことが可能な５台積み車両運搬車が知られている。キャリアカーと呼ばれるこの５台積み車両運搬車は、自動車メーカーの工場などから港や物流拠点まで輸送、さらに、自動車販売店の営業所まで車の輸送等に使用されている。
また、特許文献１には、トレーラーに複数台の一般車両を積載して搬送する「車両積載用トレーラー」が開示されている。このトレーラーでは軽自動車ならば８台まで積載できる。
これにより、トレーラーは、1人の運転手によって複数台の自動車を一度に運搬できるため、輸送効率を高めて経費節減ができる。

また、特許文献２には、鉄道の貨物列車の貨車を利用した「自動車の輸送システム」が開示されている。
さらに、海上においては、車両の輸送が可能なフェリーが知られている。例えば、東京〜札幌間で、商船三井フェリーは、水戸大洗港と苫小牧港を約１９時間で結んでいる。水戸大洗発〜苫小牧着のフェリーを利用すれば、自動車の運転は、東京から水戸大洗ＩＣまで、常磐自動車道と東関東自動車道を経由して大洗港までの運転と、北海道では苫小牧西ＩＣから道央道で札幌ＩＣまでの運転だけでよい。一般車両はフェリーの甲板に固定されるため、その運転手と同乗者は苫小牧まで別室で休憩をとりながら、睡眠を取ることもできる。

実開平０３−５２２４９号公報（図５、図６） 特開２０１０−２２８４２４号公報（段落００１０）

しかしながら、高速自動車道においては、５台積み車両運搬車のキャリアカーと車両積載用トレーラーは、どちらも車両のみの輸送であり、その車両の運転手およびその同乗者をフェリーのように一緒に輸送する「車両の輸送システム」は、存在しない。
また、５台積み車両運搬車は、ディーゼルエンジン車であり、地球環境に配慮がなされていないという問題があった。また、５台積み車両運搬車のキャリアカーと車両積載用トレーラーは、運転手とその同乗者の搭乗は困難であるという問題があった。

さらに、２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災の影響で、原子力発電の安全性の確認のため、全ての原子力発電所は点検、停止中であり、原子力発電は長期停止状態にある。原子力発電の停止に伴う電力不足は、急遽遊休設備の火力発電所の稼働と、新たに導入した火力発電機の自家発電で代替している。そのため、日本におけるＣＯ_２の発生量は逓減傾向から一転し、増大傾向にある。京都議定書で定めた日本のＣＯ_２の削減の目標値は、２００８年〜２０１２年に温室効果ガスを１９９０年比で６％であるが、この目標値のクリヤは困難な状況にある。

そこで、本発明はこの様な問題に鑑みてなされたものであり、牽引車と、この牽引車に連結され、複数の車両を輸送する複数の被牽引車に、複数の車両の積載を可能にしたハイウェイ・モービル・トレインにより、地球環境温暖化の元凶とされるＣＯ_２の発生を削減する車両の輸送システムを提供する。

前記した課題の解決を達成するため、請求項１に記載の車両の輸送システムは、高速自動車道を走行する牽引車と、前記牽引車に連結され、複数の車両を輸送する複数の被牽引車と、からなり、前記被牽引車は、前記車両を前記被牽引車に積載するための車両積載手段と、前記車両を前記被牽引車に固定するための車両固定手段と、前記車両を前記被牽引車から降車させるための車両降車手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載の車両の輸送システムは、請求項１に記載の車両の輸送システムであって、前記牽引車は、内燃機関を用いる自動車、電気自動車、燃料電池車の何れか、または、前記の異なる２つ以上の動力源を持つ複合型自動車であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の車両の輸送システムであって、前記牽引車には、輸送される各車両の搭乗者用に座席が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両の輸送システムであって、前記被牽引車は、複数台の台車を数珠繋ぎに連結したものであり、各台車が同一軌跡で追従するように走行精度を高めた四輪操舵としたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の高速自動車道を走行する車両の輸送システムであって、高速自動車道内のパーキング・エリア、サービス・エリア、停留所にはステーションを設け、前記ステーションには、輸送される車両を積載およびその車両の降車を行うときに使用するプラットホームを設けたことを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、高速自動車道を走行する牽引車と、牽引車に連結され、複数の車両を輸送する複数の被牽引車と、からなり、被牽引車は、車両を積載するための車両積載手段と、車両を固定するための車両固定手段と、車両を降車するための車両降車手段と、を備えたことにより、被牽引車に車両を積載することができるため、前記車両は自走せず、地球環境温暖化の元凶とされるＣＯ_２の発生を削減する車両の輸送システムを提供することができる。

請求項２に係る発明によれば、牽引車は内燃機関を用いる自動車、電気自動車、燃料電池車の何れか、または、前記の異なる２つ以上の動力源を持つ複合型自動車であることから、内燃機関の使用を削除または軽減できるため、地球環境温暖化の元凶とされるＣＯ_２の発生をさせない車両の輸送システムを提供することができる。

請求項３に係る発明によれば、前記牽引車には、輸送される各車両の搭乗者用に座席が設けられていることから、運転手は車両の運転から開放されるため、安全で、疲労の軽減もでき、かつ、車両に同伴できるので、運転手が別の移動手段を手配することがなく、経済的である。さらに、高速道の運転が不慣れなドライバー、特に高齢化社会になり、今後急増すると思われる高齢者ドライバーの負荷軽減し、ひいては、安全性の向上を図ることができる。

請求項４に係る発明によれば、被牽引車は、複数台の台車を数珠繋ぎに連結したもので、各台車が同一軌跡で追従するよう走行精度を高めた四輪操舵としたことにより、高速自動車道での安全走行ができる。

請求項５に係る発明によれば、高速自動車道内のパーキング・エリア、サービス・エリア、停留所には、ステーションを設け、このステーションには、輸送される車両を積載およびその車両の降車を行うときに使用するプラットホームを設けたことにより、各車両の積載および降車が安全に、かつ、スムーズに、且つ容易に行うことができる。

本発明の車両の輸送システムのハイウェイ・モービル・トレインを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）に示すａ部拡大図、（ｄ）は（ｂ）に示すｂ部拡大図である。 本発明の車両の輸送システムの被牽引車に４輪操舵を採用したことによる性能を示すためにＳ字カーブでの走行の様子を示す平面図である。 本発明のステーションのプラットホームを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）に示すｃ部拡大図、（ｄ）は（ｂ）に示すｄ部拡大図である。 パーキング・エリア、または、サービス・エリアの上り車線と下り車線の両側に設置したプラットホームの平面図を示し、（ａ）は上り車線用、（ｂ）は下り車線用の配置図である。 高速道路の両側を拡張してステーションを設け、プラットホームを対向して設けた平面図である。 車両を積載するための車両積載手段と、車両を降車するための車両降車手段を示す平面図を示し、（ａ）は被牽引車の平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）に示すテーブルの旋回を示す動作図である。 車両の前輪を固定するための車両固定手段を示し、（ａ）〜（ｃ）はその動作を示す工程図である。 車両の後輪を固定するための車両固定手段を示し、（ａ）〜（ｃ）はその動作を示す工程図である。

≪車両の輸送システム≫
日本の高速自動車道は、３つの会社（ＮＥＸＣＯ東日本、ＮＥＸＣＯ中日本、ＮＥＸＣＯ西日本）が管理、運営している。これらの会社の統計によれば、主要な高速自動車道を利用する通行台数は、一日当り約３００万台であり、その７０％は普通乗用車、６％が軽自動車である。以下、普通乗用車と軽自動車を一般車両とも言う。
本発明の車両の輸送システムとは、高速自動車道において、フェリーのように、一般車両とその搭乗者を一緒に輸送する陸路の輸送システムである。また、本発明の車両の輸送システムは、大量の一般車両とその搭乗者を安全に効率よく輸送する輸送システムである。その結果として、地球環境温暖化の元凶とされるＣＯ_２の発生を削減することができる車両の輸送システムである。

＜車両の輸送システムの構成＞
図１（ａ）、（ｂ）に示すように、以下、車両の輸送システムの主要部である牽引車１０と、被牽引車１１（複数の被牽引車１１ａ，１１ｂ…，１１ｊ）をハイウェイ・モービル・トレイン２０という。ハイウェイ・モービル・トレイン２０は、牽引車１０と、被牽引車１１ａ，１１ｂ…，１１ｊとから構成されており、この各被牽引車１１ａ，１１ｂ…，１１ｊにはそれぞれ一般車両２ａ，２ｂ…，２ｊを積載して高速自動車道の所定の出発地から目的地まで牽引し、その搭乗者も一緒に輸送をする。

＜ハイウェイ・モービル・トレインの牽引車＞
図１に示すように、ハイウェイ・モービル・トレイン２０の先頭車両の牽引車１０は大型トラックが好適であるが、大型トラックでは被牽引車１１の各台車１に積載した一般車両の運転手を含む搭乗者を乗せることができないため、ここでは大型バスを専用の牽引車としている。２０〜２４人乗りとする仕様では大型バスの全長は約１０ｍである。
また、牽引車１０は、電気自動車、燃料電池車等の環境にやさしいバスであるが、電気自動車と燃料電池車の複合型自動車（ハイブリッドカー）、または、その他の組合せの複合型内燃機関であっても構わない。
内燃機関とは、燃料がガソリンのほか、軽油、ＬＰＧ、天然ガス、水素、バイオディーゼルオイルなどを使用するエンジンをいう。
車両の輸送システムは、この牽引車１０が走行することにより、被牽引車１１に積載した車両の走行を削減することができるため、地球環境温暖化の元凶とされるＣＯ_２の発生を抑えることができる。
例えば、牽引車１０のバスは、トイレ付きのため、頻繁にパーキング・エリアで休憩を取る必要がない。運行計画で予め定めたパーキング・エリアで乗客と運転手が休憩を取ることができる。

これまで、高速自動車道において一般車両を輸送する方法は、キャリアカーと呼ばれる５台積み車両運搬車、トレーラー、大型トラック以外になかったが、これらはトラック仕様のため、一般車両の搭乗者を一緒に輸送する方式は、高速自動車道を走行する陸上交通手段にはなかった。
本発明の車両の輸送システムのハイウェイ・モービル・トレイン２０は、一般車両と、この一般車両の運転手とその同乗者を牽引車に乗せ、一緒に輸送することを可能にし、さらに、ＣＯ_２の発生を抑える新しい輸送システムである。

＜ハイウェイ・モービル・トレインの被牽引車＞
図１（ａ）〜（ｄ）に示すように、被牽引車１１は、牽引車１０により牽引される車両であり、数珠つなぎになった複数の被牽引車１１（１１ａ，１１ｂ…）から構成されている。被牽引車１１は、例えば、飛行場で、飛行機に積み込むコンテナを積載し、数珠繋ぎにした台車が先頭車両に牽引されている様子を見ることがある。この台車は日々改良されてきた。各台車が同一軌跡で追従しながら走行できるようにする機能は、４輪操舵（４輪ナックルステアリング）の採用によりすでに実用化している。
被牽引車１１は、台車（ドーリー）１０両であり、６ｍ×１０両で６０ｍ、車間間隔が１ｍで、１ｍ×１０で１０ｍ、全長が７９ｍになる。

台車（ドーリー）１は、高速自動車道（最高速度８０ｋｍ／ｈ）仕様にタイヤ３の直径を拡径し、台車１の高さを１ｍ、車幅は２．４９ｍ、全長は６ｍであり、前輪と後輪にブレーキが作動する。また、台車１の前側には牽引する車両に接続する連結部材５が接続され、連結部材５の先端部にピン穴５ａが設けられている。後側には連結部材５のピン穴５ａと係合する連結ピン５ｂが配置されている。また、連結部材５は、左右に３０度ずつ計６０度まで回動可能になっている。

＜ハイウェイ・モービル・トレインの被牽引車＞
図２は、本発明の車両の輸送システムの被牽引車に４輪操舵（４輪ナックルステアリング）を採用したことによる性能を示すためにＳ字カーブでの走行の様子を示す平面図である。図２に示すように、片道２車線の中央の中心線は半径１５．０ｍとし、左旋回と右旋回の両方が可能なＳ字カーブの道路である。牽引車１０に牽引された被牽引車１１ａ，１１ｂ…１１ｊの１０両は、４輪操舵（４輪ナックルステアリング）を採用したことにより車線からはみ出ることなく、整然と前の車両に追従していることが判る。このように、安全走行する追従精度は申し分ないレベルに達していることが判る。

図３は、本発明のステーションのプラットホームを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）に示すｃ部拡大図、（ｄ）は（ｂ）に示すｄ部拡大図である。
図３（ａ）に示すように、このプラットホーム１２は、被牽引車１１ａ，…，１１ｊに車両を積載し易くするため、車両を被牽引車１１ａ，…，１１ｊと同じ高さに設置されている。プラットホーム１２は、車両の積載と、車両の降車に使用される。プラットホーム１２は、全長８８ｍ、幅７．２ｍであり、高さは台車（ドーリー）１に搭載されたテーブル４の高さに合わせて１．２ｍとなっている。
プラットホーム１２の各ホームには、車両番号を示す１〜１０の大きな数字が表示されている。
また、夜間操業用に、プラットホーム１２には図示しない外灯の照明装置が備えられている。
プラットホーム１２は、縞鋼板、角パイプ材、Ｃ形鋼、Ｈ形鋼等の軽量鉄骨から形成されており、一般車両２がその上を走行しても十分耐えうる強度を有している。
プラットホーム１２を利用する際の出入口には両側にスロープ１２ａ，１２ａが設けられている。スロープ１２ａ，１２ａは地面の上に約１０度の傾斜面を有して配置され、また、歩行者専用の通路としてグリーン色に塗布されたグリーンベルトが配置されている。プラットホーム１２の幅方向の片側には落下防止用の安全柵１２ｂが設けられている。

図３（ｃ）に示すように、このプラットホーム１２には、１０箇所に三角形の切り欠き部１２ｃが形成されている。その切り欠き部１２ｃのスペースを埋めるようにスタンド１３が設けられている。このサブスタンド１３の上面には２個の支持ローラ１５，１５が配置されている。図３（ｃ）に示すように、こうした構成にする理由は、後記するテーブル４（図６（ｂ）参照）がプラットホーム１２の長手方向に対して３０度旋回スライドし、テーブル４を大きくずらして、その切り欠き部１２ｃに挿入されるためである。この切り欠き部１２ｃにテーブル４が挿入完了すると、センサがＯＮして青色のライト１４，１４を点灯する。また、このオーバーハングしたテーブル４は、この支持ローラ１５，１５によって支持されるようになっている。
また、サブスタンド１３は、このほかに、万が一、運転手の運転ミスで、テーブル４がまだ用意されていない状態で前進した場合であっても、このサブスタンド１３で前輪を受け止めることができるようになっている。このため、事故を未然に防止することができる。
図３（ｃ）に示すように、第１車両２ａは、Ｎｏ．１に赤色のライト１４，１４が点灯のため駐車中であり、ハイウェイ・モービル・トレイン２０の到着を待っている。
第２車両２ｂは、今プラットホーム１２に到着した場面であり、Ｎｏ．２の車両として進入するところである。信号灯のライト１４，１４は、常時、赤色が点灯している。
車両２ｊは、この前のハイウェイ・モービル・トレイン２０で既にＮｏ．１０に到着し、降車した一般車両であり、このプラットホーム１２を下りて、個々の最終目的地に向かう。

図４はパーキング・エリアＰＡ、または、サービス・エリアＳＡの上り車線と下り車線の両側に設置したプラットホームの平面図を示し、（ａ）は上り車線用、（ｂ）は下り車線用の配置図である。
図４に示すように、比較的大きなパーキング・エリアＰＡ、または、サービス・エリアＳＡにはガソリンスタンドのほかに、電気自動車用の電気スタンド、燃料電池車用の水素スタンド等が設けられている。このようなスタンド群の近傍には駐車スペースを拡張して設けられた本発明の車両の輸送システムのステーションとなるプラットホーム１２が配置されている。
図４の（ａ）に示すように、上り車線用のプラットホーム１２に、ハイウェイ・モービル・トレイン２０が到着し、後ろから一両目の被牽引車１１ｊに一般車両２ｊを積載する様子を示している。
また、図４の（ｂ）では、下り用のプラットホーム１２に、ハイウェイ・モービル・トレイン２０が到着し、前から一両目の一般車両２ａが降車した様子を示している。

図５は、高速道路の両側を拡張し、プラットホーム１２の位置を対向して設けた平面図である。前記した図４と図５とは、プラットホーム１２の設置場所が相違する。図４は、パーキング・エリアＰＡ、または、サービス・エリアＳＡの敷地内であるのに対して、図５は、パーキング・エリアＰＡ、または、サービス・エリアＳＡの外の上り車線と下り車線の追い越し車線側を拡張して設けた構成である。このような構成にしても構わない。
図５に示すように、各プラットホーム１２とハイウェイ・モービル・トレイン２０との関係は、前記した図４と同様であるため、同一の符号を貼付し、詳細な説明は省略する。
また、上り車線と下り車線のプラットホーム１２の位置は、図５に示すように、対向する位置に設ける必要もない。地形によっては、上り車線用のプラットホーム１２と、下り車線用のプラットホーム１２は、高速道路の片側に両者が対向しない、ずれた配置であっても構わない。

＜車両を積載するための車両積載手段＞
図６は、車両を積載するための車両積載手段と、車両を降車するための車両降車手段、車両を固定するための車両固定手段を示し、（ａ）は被牽引車の平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）に示すテーブルの旋回を示す動作図である。
図６（ｂ）に示すように、台車１の上面にはテーブル４が載置されている。
図６（ａ）に示すように、この台車１の四隅には旋回中心ピン４ａと固定ピン４ｂが配置されている。旋回中心ピン４ａは４個のピンの１個であり、テーブル４が３０度旋回スライドする際の旋回中心となる。その他の固定ピン４ｂ，４ｂ，４ｂは、旋回スライドしたテーブル４を元の位置に戻した後に、台車１に固定するピンである。
固定ピン４ｂは、テーブル４にリング状のブッシュ４ｃが固定されており、台車１に設けられた例えば空圧シリンダのシリンダロッドが固定ピン４ｂとなって嵌入して固定する。
台車１にテーブル４を固定する方法は、この他にピストンロッドの先端部に設けられたプルスタッドを複数の鋼球を介して強力にクランプする方法やその他の装置であっても構わない。

図６（ｂ）に示すように、台車１の上面には旋回スライド可能にテーブル４が載置されている。
図６（ｃ）に示すように、台車１のテーブル４に一般車両２を積載する場合、および一般車両２を降車する場合は、ステーションのプラットホーム１２において、テーブル４は旋回中心ピン４ａを中心に後記する駆動装置により旋回スライドさせ、プラットホーム１２に形成された三角形の切り欠き部１２ｃが埋め戻される。この状態において、テーブル４の上面とプラットホーム１２の上面が同一であり、容易に一般車両２の運転手の運転に
よって台車１のテーブル４に積載ができる。
つまり、プラットホーム１２と被牽引車１１の台車１との橋渡しは、台車１のテーブル４が受け持ち、テーブル４を３０度という最小角で回動スライドすることにより、容易に車両の積載ができる。これが車両を積載する車両積載手段である。
また、一般車両２を降車させる場合は、ハイウェイ・モービル・トレイン２０がプラットホーム１２に到着した際、テーブル４には一般車両２が積載された状態で、旋回中心ピン４ａを中心に３０度旋回スライドする。この降車も容易に一般車両２の運転手の運転に
よって降車ができる。これが車両を降車するための車両降車手段である。つまり、車両積載手段と車両降車手段の構成は、兼用になっている。

＜車両積載手段の動作＞
図４の（ａ）に示すように、牽引車１０および被牽引車１１からなるハイウェイ・モービル・トレイン２０が例えば、パーキング・エリアＰＡ内のステーションのプラットホーム１２に到着する。被牽引車１１の最後尾の空いた台車１１ｊにすでに待機している一般車両２ｊを積載する場合の手順を説明する。
図６の（ａ）に示すように、牽引車１０の運転手は、専用の図示しない操作盤の操作により、台車１１ｊの３個の固定ピン４ｂをアンクランプし、旋回中心ピン４ａを中心に３０度旋回スライドする。
この３０度旋回スライドは、ここではサーボモータ９ａとボールねじ９ｂとナット９ｃとから構成される駆動装置による。つまり、サーボモータ（以下、モータ）９ａは台車１の上面に平面視で回動自在に、回動中心点９ｄによって支持されている。また、ボールねじ９ｂに嵌入されたナット９ｃは、テーブル４の上面の裏面に回動中心点９ｅによって回動自在に支持されている。
図６の（ｃ）に示すように、モータ９ａには減速装置が一体に装着されている。一度、図示しない操作盤の操作により、モータ９ａにテーブル４の回動指令が入ると、モータ９ａはボールねじ９ｂを回転駆動させ、ボールねじ９ｂのナット９ｃを離間させる。その時、台車１とテーブル４とは旋回中心ピン４ａによって接続されているため、ボールねじ９ｂの姿勢が平面視で斜めに変化しながらテーブル４を３０度旋回スライドさせて停止する。そこで、ランプ１４の色が赤色から青色に変わる。信号機の青色と同様に、一般車両２の運転手の運転により一般車両２ｊ（図４（ａ）参照）はテーブル４上に前進して車止めの固定ブロック６（図７（ａ）参照）に当接させる。運転手は一般車両２ｊのエンジンを切り、サイドブレーキを引いて、車から降りる。降りた運転手とその同乗者は、牽引車１０に移動して、牽引車１０の座席に着席する。

＜車両を固定するための車両固定手段＞
図６の（ａ）に示すように、テーブル４には、車両を固定するための車両固定手段が内蔵されている。前輪のタイヤ１６の車止めとなる固定ブロック６，６は常時、露出している。前輪のタイヤ１６用は、この固定ブロック６，６と可動式ブロック７，７がセットになり、前輪のタイヤ１６を固定する。可動式ブロック７，７の最初は、テーブル４内に姿勢を水平にして格納されている。

＜車両の前輪の固定手段＞
図７に示すように、テーブル４の上面には前輪の左右タイヤ１６の車止めとなる固定ブロック６が位置調整可能に固定されている。もう一方の可動ブロック７，７は、テーブル４内に格納されており、テーブル４上に設けられた角穴７ａ，７ａは、この可動ブロック７，７により閉鎖されている。
図７（ａ）に示すように、一般車両２ｊがテーブル４の上面に進入し、タイヤ１６がこの固定ブロック６に当接すると、図７（ｂ）に示すように、格納されていた可動ブロック７，７が４５度回動してテーブル４上に出現し、図７（ｃ）に示すように、前進してタイヤ１６に当接し、前後方向の隙間をなくしてタイヤ１６を固定する。

＜車両の後輪の固定手段＞
図８に示すように、後輪の固定手段は、前記した前輪の可動ブロック７と同様のため、同一符号を付し、重複する説明は省略する。テーブル４の上面には、後輪用の可動ブロック７，７がテーブル４内に格納されている。
一般車両２ｊの前輪が固定された後、後輪用の可動ブロック７，７が後輪のタイヤ１６を固定する。可動ブロック７が４５度回動して出現し、後退と前進によりタイヤ１６に当接する。
このように、前輪の後、後輪を行ってもよいし、前輪と後輪を同時に行っても構わない。また、この他に、タイヤ１６をワイヤでテーブル４に固定し、上下方向を固定しても構わない。

＜テーブルの戻し操作＞
図６の（ｃ）に示すように、一度、図示しない操作盤の操作により、モータ９ａにテーブル４の戻し指令が入ると、モータ９ａはボールねじ９ｂを逆転駆動させ、ボールねじ９ｂのナット９ｃをモータ９ａに接近させる。これに伴い、３０度旋回スライドさせたテーブル４は、台車１の元に位置まで戻り停止する。
リング状ブッシュ４ｃに固定ピン４ｂを挿入し、台車１にテーブル４をクランプする。

＜車両降車手段の動作＞
図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、車両積載手段を説明したが、車両降車手段との違いはテーブル４に車両が積載されているか、車両が積載されていないか、の相違であり、動作は、全く同様である。説明文が重複するので、ここでは省略する。

＜ＣＯ_２の削減効果の算出＞
高速自動車道において牽引車１０が複数の車両を積載した被牽引車１１を牽引するハイウェイ・モービル・トレイン２０による車両の輸送システムのＣＯ_２の削減効果を算出する。
例えば、東北自動車道の蓮田―盛岡間は、ちょうど４００ｋｍの距離である。ガソリン車の燃費を平均１５ｋｍ／Ｌとすれば、ガソリンの消費量は１台当り、２５．５Ｌであり、往復では５３．３Ｌとなる。節約できる自動車の台数は一回１０台とすると、５３３Ｌとなる。
環境省からガソリン１Ｌの燃焼に伴うＣＯ_２の発生量は０．０６７１ｋｇ／Ｌである。ＣＯ_２の発生量を求めると、（５３３Ｌ×０．０６７１ｋｇ／Ｌ）３５．７ｋｇのＣＯ_２が発生する。
この車両の輸送システムは、年中無休であり、一日２４時間運転である。また１０分間隔に発車するため、一日、東北自動車道では１４４本発着する。
年間では、ＣＯ_２３５．７ｋｇ×１４４本×３６５日＝１８７．８ｔｏｎとなる。
この車両の輸送システムは、東北自動車道の他に全国の主要な高速自動車道、例えば、関越、常磐、東名、名神自動車道等であっても同様に運行できるため、全国で１０箇所とすると（１８７．８ｔｏｎ×１０箇所）、１，８７８ｔｏｎとなり、膨大な量のＣＯ_２の削減ができる。これは国策、国家事業として取り組むに値するＣＯ_２の削減量である。
なお、牽引車１０は、燃料電池車か電気自動車か、そのハイブリッド車等の環境配慮車が望ましい。ここでは水素ガスの燃料電池車とするので、このＣＯ_２の発生はない。

また、一般車両２の運転手の疲労の軽減と、安全な移動を確保することができる。
一般国道には至る所に「道の駅」が設けられ、自動車の集散場所として定着した。
高速自動車道には、「車両の輸送システム」のハイウェイ・モービル・トレインが発着する「道のステーション（以下、単に、ステーションという）」が設置されている。このステーションには、ハイウェイ・モービル・トレイン２０専用のプラットホーム１２が設置され、このプラットホーム１２により一般車両の積載と降車がスムーズに行われる。
また、ステーションには、燃料電池車の燃料である水素スタンドが設置されており、この他にも、スタンドの屋根にはソーラーパネルが設置され、このソーラーパネルで電気を起こし、電気自動車用の電気を供給する電気スタンド等が完備している。
なお、ハイウェイ・モービル・トレイン２０の被牽引車１１の車両数は、ここでは１０台としたが、１０台以上の台数を連結して牽引しても構わない。

１，台車（ドーリー）
２，２ａ〜２ｊ 一般車両（車両）
３ 車輪（タイヤ）
４ テーブル
４ａ 旋回中心ピン
４ｂ 固定ピン
４ｃ ブッシュ（リング状）
５ 連結部材
５ａ ピン穴
５ｂ 連結ピン
６ 固定ブロック
７ 可動式ブロック
７ａ 角穴
８ 旋回駆動装置
９ ３０度旋回装置
９ａ モータ（サーボモータ）
９ｂ ボールねじ
９ｃ ナット
９ｄ，９ｅ 回動中心点
１０ 牽引車
１１，１１ａ〜１１ｊ 被牽引車
１２ プラットホーム
１２ａ スロープ
１２ｂ 安全柵
１２ｃ 切り欠き部
１３ サブスタンド
１４ ライト（３色）
１５ 支持ローラ
１６ タイヤ（車輪）
２０ ハイウェイ・モービル・トレイン

Claims (5)

1. 高速自動車道を走行する牽引車と、
   前記牽引車に連結され、複数の車両を輸送する複数の被牽引車と、
   からなり、
   前記被牽引車は、
   前記車両を前記被牽引車に積載するための車両積載手段と、
   前記車両を前記被牽引車に固定するための車両固定手段と、
   前記車両を前記被牽引車から降車させるための車両降車手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の輸送システム。
2. 前記牽引車は、内燃機関を用いる自動車、電気自動車、燃料電池車の何れか、または、前記の異なる２つ以上の動力源を持つ複合型自動車であることを特徴とする請求項１に記載の車両の輸送システム。
3. 前記牽引車には、輸送される各車両の搭乗者用に座席が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の輸送システム。
4. 前記被牽引車は、複数台の台車を数珠繋ぎに連結したものであり、各台車が同一軌跡で追従するように走行精度を高めた四輪操舵としたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両の輸送システム。
5. 前記請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の高速自動車道を走行する車両の輸送システムであって、
   高速自動車道内のパーキング・エリア、サービス・エリア、停留所にはステーションを設け、前記ステーションには、輸送される車両を積載およびその車両の降車を行うときに使用するプラットホームを設けたことを特徴とする車両の輸送システム。

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