JP2013544342A - バイパス弁を有する潤滑装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、供給回路（７）に接続される入口（ＩＮ）と、潤滑される要素に接続されるのに適した第１の出口（Ｍ）と、バイパス回路（８）に接続される第２の出口（ＢＰ）を備えたバイパス弁（９）を有する潤滑装置（５）に関する。弁（９）は、弁（９）のキャビティ（１５）内に収容され、キャビティ（１５）を第１のチャンバ（１６）と第２のチャンバ（１７）とに分ける弁部材（１４）を含む。第１のチャンバ（１６）は入口（ＩＮ）に接続され、弁部材（１４）は２つのチャンバ（１６、１７）間の圧力差Δｐに応じて第１の位置と第２の位置との間で摺動するのに適しており、アクチュエータ（２６）は弁部材（１４）を第１の位置に向かって付勢する。第１の位置では、第１のチャンバ（１６）から第２の出口（ＢＰ）までの流体流路は開放され、第１のチャンバ（１６）から第１の出口（Ｍ）まで流体流路は閉鎖される。第２の位置では、第１のチャンバ（１６）から第１の出口（Ｍ）までの流体流路は開放され、第１のチャンバ（１６）から第２の出口（ＢＰ）まで流体流路は閉鎖される。少なくとも第２の位置では、弁部材（１４）は、実質的に密閉状態で前記第１および第２のチャンバ（１６、１７）を分離し、第２のチャンバ（１７）は第２の出口（ＢＰ）と流体連通した状態が維持される。

Description

本発明は、特に、例えば、ターボジェット、ターボシャフトエンジン、またはターボプロップなどのタービンエンジン用の潤滑装置に関する。

一部のマシン、特に、タービンエンジンでは、駆動軸の速度が所定速度未満になった時に、軸受エンクロージャのような特定の要素に供給されている潤滑油の流れを止めるか、迂回させるか、または低減するのが有利である場合があり、または必要である場合がある。特に、潤滑される要素を流れる潤滑油の流れが、潤滑される要素から上流側の供給ポンプおよび要素から下流側の回収ポンプのような２つのポンプによって作動される場合、低速の２つのポンプの流量間にアンバランスが生じる可能性がある。このアンバランスにより、供給ポンプが回収ポンプによって排出されている流量より多い流量で潤滑油を供給している場合、潤滑される要素内で潤滑油が滞留してしまい、潤滑油のコーキングの発生をもたらす危険性があり、潤滑される要素に悪影響をもたらすことになる。

先行技術は、所定速度未満では潤滑される要素から上流側の潤滑油の流れを停止する条件を有する潤滑装置を開示している。使用される装置は、特に、供給ポンプから下流側にフート弁と、供給ポンプから上流側にサイフォン防止装置とを含む。しかし、潤滑油の流れを急に遮断することは、潤滑油の流れが止まっても供給ポンプがまだ作動している場合、供給ポンプの損傷を招く可能性があるので、またこの供給ポンプは、通常、駆動軸が非常に低速時のみ解除されるので、先行技術のフート弁とサイフォン防止装置は、一般に、潤滑されるマシンが非常に低速時のみ潤滑油の流れを止めるように調整され、その結果、潤滑される要素内に潤滑油が溜まるのを防ぐ効果が減少する。

低速では、供給回路によって供給される流量に比べて回収回路の性能が徐々に低下することにより、要素内で潤滑油が滞留する可能性がある。要素が高温であれば、滞留潤滑油のコーキングの発生の危険性がある。現代のタービンエンジンは効率を高めるために高温でも動作するので、特に、駆動軸が停止した時に潤滑される要素が一時的に温度が上昇する、いわゆる「ソークバック」現象がさらに生じた場合に、コーキング発生の危険性も高くなる。また、このコーキングにより、潤滑ノズルおよび／または油回収回路が詰まる可能性がある。

先行技術では、低速時に潤滑油が溜まるのを防ぐための装置を含む他の潤滑装置が開示されている。米国特許第４１７０８７３号明細書では、潤滑油供給回路と、潤滑油供給回路に接続される潤滑油バイパス回路とを含む潤滑装置が開示されている。供給回路の供給ポンプが停止する前に潤滑される要素への潤滑油の供給を停止するために、潤滑システムは、一方の側には、バイパス回路から下流側の供給回路内のチェック弁と、反対側には、バイパス回路内に、所定のフィード圧未満で開放するように設計されたバイパス弁とを含む。したがって、フィード圧が閾値未満になった時に、潤滑油を潤滑される要素に通過させずに供給回路から迂回させるために、バイパス弁は開いて、チェック弁は閉じる。しかし、先行技術の潤滑システムには、２つの別個の弁を有すること、およびそれによりさらに複雑になり、２つの潜在的な故障原因を有するという欠点がある。

米国特許第４２４５４６５号明細書では、潤滑油供給回路と、潤滑油供給回路に接続されるバイパス回路とを含む別の潤滑装置が開示されている。この別の潤滑システムは、低速時に供給回路を閉鎖して、高速時にバイパス弁を調節するために、供給回路とバイパス回路との間に設置される１つの３ポート弁を有する。しかし、この弁は複雑であり、供給回路の開放閾値と閉鎖閾値との間に大きなヒステリシスが存在する可能性があり、供給回路が閉鎖された後に潤滑油を排出するための回収ポンプがないので、この供給回路全体としては潤滑される要素内で潤滑油が滞留するという問題を解決するものではない。

欧州特許出願公開第２２０２３８７号明細書には、潤滑油供給回路とバイパス回路とを有する複数の代替形態の潤滑装置が開示されている。それぞれの潤滑システムはさらに、供給回路とバイパス回路との間に、前記供給回路に接続される入口と、潤滑される要素に接続されるのに適した第１の出口と、バイパス回路に接続される第２の出口と、キャビティ内に収容され第１のチャンバと第２のチャンバとを分離する弁部材とを有する弁を含む。第１のチャンバは入口に接続され、前記弁部材は第１の位置と第２の位置との間で摺動するのに適しており、第１のチャンバの側に弁部材を第２の位置に向かって付勢する油圧作動面と、第２のチャンバの側に弁部材を第１の位置に向かって付勢する油圧作動面とを有する。弁はさらに、弁部材を第１の位置に向かって付勢するためのリターンアクチュエータを有する。第１の位置では、第１のチャンバから第２の出口までの流体流路は開放され、第１のチャンバから第１の出口まで流体流路は閉鎖される。一方、第２の位置では、第１のチャンバから第１の出口までの流体流路は開放され、第１のチャンバから第２の出口まで流体流路は閉鎖される。

したがって、弁部材の第１の位置では、供給回路は入口を介して弁の第１のチャンバに接続され、バイパス回路は第２の出口を介して第２の弁部材に接続されるので、フィード圧がバイパス回路内の圧力に対してかなり高い時には、２つのチャンバ間の圧力差が、第１のチャンバから第２の出口までの流体流路が閉鎖され第１のチャンバから第１の出口までの流体流路が開放される前記第２の位置になるまで、弁部材を第２の位置の方に押しやる。このようにして、供給回路内の十分な過剰圧力により、弁部材は、潤滑油の流れをバイパス回路へと迂回させる第１の位置から、潤滑される要素に潤滑油を供給する第２の位置へと移動される。

同様にして、弁部材の第２の位置では、フィード圧が第２の出口の圧力に対して所定の閾値未満になった時に、リターンアクチュエータが弁部材を第１の位置の方に戻して、潤滑油がバイパス回路へと向けられる。

しかし、欧州特許出願公開第２２０２３８７号明細書で開示されているさまざまな代替の潤滑装置にもいくつかの欠点がある。特に、開示されているそれぞれの弁は、弁部材の中を通ってまたは弁部材の周囲に、第１のチャンバと第２のチャンバとの間の流体流路を有し、弁部材の前記第１の位置で潤滑油が第１のチャンバから第２の出口およびバイパス回路へと流れるようにする。これらの流路は、バイパス回路を閉鎖している時と開放している時の両方で望ましくない不安定状態を引き起こす可能性がある。

供給回路が始動して、第１のチャンバ内が十分な過剰圧力になると、弁部材はリターンアクチュエータによって加えられた力に逆らって第１の位置から第２の位置へと移動し始める。この時、第１のチャンバと第２のチャンバとの圧力差は、２つのチャンバ間の前記流体流路を流れる潤滑油の流れによって生じるヘッドロスの関数である。しかし、弁部材が第２の位置に達すると、弁部材が第２のチャンバと第２の出口との間の流路を遮断する。第２のチャンバは流体を第２の出口に排出しなくなるので、２つのチャンバ内の圧力は、互いを接続する流体流路によって均一になる。供給回路の圧力と排出回路の圧力との圧力差が作用する油圧作動面の有効面積は、弁部材の断面積から第２の出口のかなり小さい断面積へと急激に減少する。リターンアクチュエータの力を受けて弁部材は反対方向に戻ることができ、そのことで第２の出口が再び開放され、圧力差が再び発生して、その他の動作が続く。

同様に、通常の供給速度から始まって、圧力が所定の閾値未満になった時に、弁部材は第２の位置から第１の位置に移動し始める。そのことで第２の出口が開放され、弁部材と第２のチャンバとを通って前記第２の出口まで流れる潤滑油の流れが再び形成される。第２のチャンバの圧力は第１のチャンバの圧力と等しい状態でなくなり、第２の出口の低い圧力に等しくなる。したがって、供給回路の圧力と排出回路の圧力との圧力差が作用する油圧作動面の有効面積は、第２の出口の断面積から弁部材の断面積へと急激に増加する。圧力差がまだかなり大きい場合、弁部材は第２の位置の方に戻り、第２の出口を再び閉鎖して、再びサイクルが開始されてしまう。

そのため、欧州特許出願公開第２２０２３８７号明細書で開示されている種々の弁は、バイパス回路の閉鎖と開放とのヒステリシスがあるために、閉鎖時および開放時の両方で潜在的な不安定性を有する。

米国特許第４１７０８７３号明細書 米国特許第４２４５４６５号明細書 欧州特許出願公開第２２０２３８７号明細書

本発明の目的は、バイパス回路の開放時および閉鎖時の不安定性の問題および開放と閉鎖とのヒステリシスの問題を解決することができる潤滑装置を提案することである。

上述の目的は、本発明の少なくとも１つの実施形態において、弁部材の少なくとも第２の位置では、弁部材が前記第１のチャンバと第２のチャンバとを実質的に密閉状態で分離し、第２のチャンバは第２の出口と流体連通した状態を維持することで達成される。

上述の条件により、弁部材が第２の位置、すなわち供給位置になった場合または前記第２の位置から移動した場合のいずれの場合も、第２のチャンバの圧力に大きな変化をもたらさないし、供給回路とバイパス回路との圧力差によって弁部材に加えられる力が大きく変化することもない。このことで、バイパス回路の閉鎖時および開放時両方の弁の不安定性を防ぐことができる。

有利には、潤滑装置はさらに、潤滑される要素から潤滑油を回収するための潤滑油排出回路を含む。特に、この排出回路は、排出ポンプを含んでもよい。

この排出回路は、潤滑される要素から潤滑油を排出して、その潤滑油を閉鎖回路内で再利用できるようにして、さらに熱を除去するのに再利用できるようにする。さらに、この潤滑油排出回路は、バイパス回路および弁と併用することで、フィード圧が所定の閾値未満になった時に、潤滑される要素内の潤滑油の量を制限して、要素内の過剰潤滑油または滞留に関連した現象、例えば、漏れまたはコーキングを防ぐことができる。それ以外に、潤滑油が一般的に可燃性であることを考えれば、要素内の潤滑油の量を制限することで、火災の危険性を低減することができ、また耐火規制の要件を低減するという利点があるので、使用される種々の部品を安価に抑えることができるという利点がある。

有利には、弁部材の第１の位置の第１のチャンバを第２の出口に接続する流体流路は、弁部材の第２の位置の第１のチャンバを第１の出口に接続する流体流路よりも流れ抵抗が大きい。このことにより、第１の位置の時よりも第２の位置の時の方がヘッドロスが大きくなり、２つの出口間に圧力差が生まれる。

本発明は、さらに、少なくとも１つの支持軸受を備えた回転軸を含み、さらに軸受を潤滑するために本発明の潤滑装置を含む機器に関する。特に、この機器はさらに、前記回転軸が確実に回転するために燃料が供給されるように、供給回路内かつ弁から上流側に、前記回転軸によって作動される供給ポンプを含んでもよい。本発明において、用語「作動される」は、直接的な機械的作動、および伝動装置（機械式、油圧式、空気圧式、または電気式にしてもよい）を介した間接的作動の両方を意味するのに使用される。有利には、この時、潤滑装置は、速度増加時に弁部材が第２の位置に達する回転軸の回転速度が回転軸の公称速度の２０％〜３５％になるように、および／または速度減少時に弁部材が第１の位置に戻る回転軸の回転速度が回転軸の公称速度の１５％〜３０％になるように較正することができる。比較的速い回転速度で潤滑油を供給するのを中断することで、低速時に潤滑油が溜まるのをより確実に防ぐことができる。

本発明はさらに、特に、ヘリコプタのような航空機用の、該機器を含むタービンエンジンを提供する。このエンジンには、特に厳しい回転速度、信頼性、潤滑、および耐火性に関する制約があるので、本発明の使用が特に有利となる。

以下の非限定的な例として挙げられた実施形態の詳細な説明を読めば、本発明はより十分に理解され、本発明の利点はより明らかになるであろう。添付図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施形態の潤滑装置を備えたタービンシャフトエンジンンによって推進される航空機の図である。 図１の潤滑装置のバイパス弁と第１の位置の弁部材の長手方向断面図である。 弁（図２Ａ）と第２の位置の弁部材の別の長手方向断面図である。 本発明の第２の実施形態の潤滑装置のバイパス弁と第１の位置の弁部材の長手方向断面図である。 弁（図３Ａ）と第２の位置の弁部材の別の長手方向断面図である。 本発明の第３の実施形態の潤滑装置のバイパス弁と第１の位置の弁部材の長手方向断面図である。 弁（図３Ａ）と第２の位置の弁部材の別の長手方向断面図である。 図示されている実施形態で潤滑油が潤滑装置によって供給される流量をフィード圧の関数として示したグラフである。

図１は、回転駆動軸３が軸受４によって支持されたターボシャフトエンジン２と、前記軸受４を潤滑するための潤滑装置５とを有する航空機、特に、ヘリコプタ１の図である。

潤滑装置５は、潤滑油タンク６と、軸受４に潤滑油を供給するための供給回路７と、バイパス回路８と、供給回路７とバイパス回路８との間に挿置される弁９と、軸受４から潤滑油を排出するための排出回路１０とを備える。供給回路８は、補機ギアボックス（ＡＧＢ）１２を介して駆動軸３によって駆動される容積型供給ポンプ１１を含む。排出回路１０は、容積型ポンプと同様に、ＡＧＢ１２を介して駆動軸３によって駆動される排出ポンプ１３を含む。供給ポンプ１１および排出ポンプ１３は、通常は、実質的に同じ流量が流れるように調整され、少なくとも公称速度時に、軸受４に潤滑油が溜まるか、または潤滑油が不足するのを防ぐように調整される。

しかし、低速時には、これらの流量の同じ状態を維持できなくなる。特に、軸受４内に潤滑油が溜まるか、または滞留する危険性がある。それを防ぐために、潤滑装置５は、フィード圧によって制御されるバイパス弁９を含む。このバイパス弁９は、３ポートおよび２位置の弁であり、供給回路７に接続される入口ＩＮと、軸受４に潤滑油を供給するために軸受４に接続される主出口Ｍと、図示されるように、直接、または、例えば、ＡＧＢ１２を介して間接的に潤滑油をバイパス回路８を通ってタンク６まで送る第２の出口ＢＰとを備える。

弁９の第１の変形形態が図２Ａおよび図２Ｂに示されている。図示されている弁９は、「スライド弁」タイプの弁であり、弁９のキャビティ１５内の２つの位置の間で軸Ａに沿って摺動する弁部材１４を備える。このキャビティ１５内で、弁部材１４は２つのチャンバ１６、１７を形成し、第１のチャンバ１６は弁９の入口ＩＮと流体連通しており、第２のチャンバ１７はドレイン管１８を介して弁９の第２の出口ＢＰと流体連通している。弁部材１４は、実質的に密閉状態でチャンバ１６、１７を分離し、第１のチャンバ１６の側に、弁部材を第２の位置に向かって、すなわち、図示されている例では、第２のチャンバ１７に向かって付勢する油圧作動面１９を有する。弁部材１４はさらに、第２のチャンバ１７の側に、弁部材を第１の位置に向かって、すなわち、図示されている例では、第１のチャンバ１６に向かって付勢する油圧作動面２０を有する。キャビティ１５は、弁部材１４の第１の位置を決める第１のストッパ２１と、第１のストッパの反対側にあって、弁部材１４の相補的形状の肩部２３と協働して弁の第２の位置を決定する肩部の形状の第２のストッパ２２とを有する。キャビティ１５の端壁２５に押圧される弾性バネの形状のリターンアクチュエータ２６は、弁部材１４を第１の位置に向かって付勢する。

入口ダクトＩＮは、実質的に摺動軸Ａ上に位置する。しかし、２つの出口Ｍ、ＢＰのダクトは、前記摺動軸Ａに対して実質的に垂直である。弁部材１４は、第２の位置にある時に第１の出口Ｍと位置合わせされるオリフィス２７と、第１の位置にある時に第２の出口ＢＰと位置合わせされるオリフィス２８の２つのオリフィスを有し、キャビティ１５の第１のチャンバ１６を出口Ｍまたは出口ＢＰの１つと流体連通できるようにする。第２のオリフィス２８は、潤滑油の流れをかなりの程度まで制限できるように、第１のオリフィス２７よりも幅が狭い。

動作時に、入口ＩＮの圧力が低すぎるためにバネ２６からの力に逆らって弁部材１４を移動させることができなければ、弁部材１４は図２Ａに示されるような第１の位置にある状態を維持し、第１の出口Ｍは弁部材１４によって閉鎖され、弁部材１４の第２のオリフィス２８は第２の出口ＢＰと位置合わせされた状態であるので、潤滑油の流れの実質的に全てをバイパス回路８へと迂回させることができる。オリフィス２８の寸法が抑えられているので、潤滑油が流れるとすぐに、オリフィス２８のヘッドロスにより、第２の出口ＢＰの圧力は入口ＩＮの圧力よりも低くなる。第１のチャンバ１６は入口ＩＮに直接接続され、第２のチャンバ１７はドレイン管１８を介して第２の出口ＢＰに接続されているので、弁部材１４によって実質的に密閉状態で分離された２つのチャンバ１６、１７間に圧力差Δｐが生じる。

駆動軸の速い所定回転速度に対応する入口ＩＮの圧力または流量から始まって、圧力差Δｐは、アクチュエータ２６の戻し力に逆らって弁部材１４を図２Ｂに示されるような第２の位置の方に移動させるのに十分な圧力差になる。したがって、弁部材１４の第１のオリフィス２７は徐々に第１の出口Ｍと位置合わせされて、入口ＩＮおよび第１のチャンバ１６から第１の出口Ｍの方に向かう流体流路を徐々に開放する。弁部材１４が図２Ｂに示された第２の位置に達すると、供給回路１７によって弁９の入口ＩＮを介して供給された潤滑油の流れの実質的に全てが軸受４を潤滑するために軸受４に送られる。弁部材１４の第２のオリフィス２８は第２の出口ＢＰの管路と位置合わせされなくなるので、第１のチャンバ１６と第２の出口ＢＰとの間の流体流路は遮断される。その一方で、第２の出口ＢＰと第２のチャンバ１７との間の流体の連通状態はドレイン管１８を介して維持される。したがって、油圧作動面２０全体に作用する圧力は、第２の出口ＢＰの圧力で維持される。

例えば、ポンプ１１、１３を駆動する駆動軸３の速度が減少したために、フィード圧または流量が所定の閾値未満になった場合、２つのチャンバ１６、１７間の圧力差Δｐは、再び非常に小さくなり、バネ２６からの戻し力に逆らって弁部材１４を第２の位置で維持することができなくなる。その結果、弁部材１４が図２Ａに示された第１の位置の方に戻り、徐々に第１の出口Ｍまでの流路を再び閉鎖し、第２の出口ＢＰおよびバイパス回路１０までの流路を再び開放する。

したがって、エンジン２の長時間の停止の間に、駆動軸３の回転速度が所定値未満になると、供給ポンプ１１によって供給される流量は、２つのチャンバ１６、１７間の圧力差Δｐを弁部材１４を第２の位置で保持するのに十分な圧力差に維持するだけの流量でなくなり、供給回路７によって供給される潤滑油の流れはバイパス回路へと迂回される。しかし、排出ポンプ１３は排出回路１０を介して軸受４から潤滑油を排出し続けるので、エンジンが停止した後、潤滑装置５はさらに軸受４内に残っている潤滑油の量を制限し、そのことにより、コーキングや漏れを防ぎ、軸受４内にある潤滑油によって引き起こされる火災の危険性を取り除くことができる。特に、弁９があるために、弁９の出口Ｍから下流側の機器は、１５分間の試験（「不燃性」）でなく、５分間の試験（「耐火性」）に低減できるＥＡＳＡ ＣＳ−Ｅ５７０基準に従った耐火認定が取得できる。

本発明の潤滑装置の代替形態の弁９の他の変形形態は、図３Ａ〜図４Ｂに示されている。

図３Ａ、図３Ｂに示されている弁９は、基本的には、図２Ａ、図２Ｂに示されている弁と同じであり、この弁の対応する要素には図面内では同じ参照番号が付与されている。弁９は、主に、弁部材１４にもキャビティ１５の穴にも肩部がないので、製造を簡素化することができるという点で、第１の実施形態の弁とは異なる。弁部材１４は、図３Ａに示されている第１の位置では、ストッパ２１に当接し、図３Ｂに示されている第２の位置では、キャビティ１５の端壁２５に形成された突出部２４’に当接する。この動作は、図２Ａ、図２Ｂに示されている弁の動作と同じであり、図１の潤滑装置５内で同じ形で使用することができる。

同様に、図４Ａ、図４Ｂに示されている弁９も、基本的には、図２Ａ、図２Ｂに示されている弁と同じであり、この弁の対応する要素には図面内では同じ参照番号が付与されている。この第３の変形形態の弁９は、第２の変形形態に比べてさらに簡略化されたものである。特に、弁部材１４は、図４Ａに示される第１の位置で、キャビティ１５の拡大穴部に受承されるジャケット３０の対応オリフィス２９と位置合わせされる半径方向オリフィス２８を１つのみ有する。この拡大穴部は、弁９の第２の出口ＢＰと流体連通しているので、前記第１の位置で弁部材１４のオリフィス２８とジャケット３０のオリフィス２９とが位置合わせされると、これらのオリフィスにより弁９の第１のチャンバ１６が前記第２の出口ＢＰと流体連通する。ジャケット３０はさらに、図４Ｂに示される弁部材１４の第２の位置でも第２のチャンバ１７を第２の出口ＢＰと流体連通させるための第２のオリフィス３１を有する。この第２の位置では、第１の位置に対して弁部材１４が移動することにより、第１のチャンバ１６から弁９の第１の出口Ｍまでの流体流路を解除することができる。したがって、この弁９の動作も、基本的には２つの第１の変形形態の弁の動作と同じであり、図１の潤滑装置５内で同じ形で使用することができる。

図５のグラフで示されるように、これらの３つの変形形態の弁９の各々により、駆動軸３の回転速度Ｎの関数である流量ｄＶ／ｄｔで、弁９の出口Ｍが完全に閉鎖されている最小速度Ｎ_{ａ，ｍｉｎ}と弁９の出口Ｍが完全に開放されている速度Ｎ_{ａ，ｍａｘ}との間の遷移領域においてエンジン速度を加速させる曲線５０とエンジン速度を減速させる曲線５１との間が最小ヒステリシスｈで、エンジン２の軸受４に潤滑油を供給することができる。速度Ｎ_{ａ，ｍｉｎ}は、エンジン２の公称速度Ｎ_ｇの１５％〜３０％であるのが好ましく、Ｎ_{ａ，ｍａｘ}はエンジン２の公称速度Ｎ_ｇの２０％〜３５％としてもよい。

本発明を特定の実施形態に関して説明してきたが、請求項で定義される本発明の一般的範囲から逸脱せずに、上述の例に種々の修正や変更を加えてもよいことは明らかである。特に、図示されている種々の実施形態の個々の特徴および要素が新規の実施形態の中で組み合わせて使用されてよい。したがって、本明細書内の記述および図面は、制限を目的とするものではなく、例示を目的とするものであると見なすべきである。

Claims (11)

1. 潤滑油供給回路（７）と、
   バイパス回路（８）と、
   供給回路（７）とバイパス回路（８）との間に挿置される弁（９）であって、
   前記供給回路（７）に接続される入口（ＩＮ）と、
   潤滑される要素に接続されるのに適した第１の出口（Ｍ）と、
   バイパス回路（８）に接続される第２の出口（ＢＰ）と、
   弁（９）のキャビティ（１５）内に収容され、入口（ＩＮ）に接続される第１のチャンバ（１６）と第２のチャンバ（１７）とを分離する弁部材（１４）であって、第１の位置と第２の位置との間で摺動するのに適しており、第１のチャンバ（１６）の側に、弁部材を第２の位置に向かって付勢する油圧作動面（１９）を有し、第２のチャンバ（１７）の側に、弁部材を第１の位置に向かって付勢する油圧作動面（２０）を有する弁部材（１４）と、
   弁部材（１４）を第１の位置に戻すためのアクチュエータ（２６）と
   を含む弁（９）とを備え、
   前記第１の位置では、第１のチャンバ（１６）から第２の出口（ＢＰ）までの流体流路は開放され、第１のチャンバ（１６）から第１の出口（Ｍ）までの流体流路は閉鎖され、
   第２の位置では、第１のチャンバ（１６）から第１の出口（Ｍ）までの流体流路は開放され、第１のチャンバ（１６）から第２の出口（ＢＰ）までの流体流路は閉鎖される潤滑装置（５）であって、
   少なくとも第２の位置では、弁部材（１４）は実質的に密閉状態で前記第１のチャンバ（１６）と第２のチャンバ（１７）とを分離し、第２のチャンバ（１７）は第２の出口（ＢＰ）と流体連通した状態で維持されることを特徴とする、潤滑装置（５）。
2. 前記潤滑油供給回路（７）が、弁（９）から上流側に配置される供給ポンプ（１１）を含む、請求項１に記載の潤滑装置（５）。
3. 潤滑される要素から潤滑油を回収するための潤滑油排出回路（１０）をさらに含む、請求項１または請求項２に記載の潤滑装置（５）。
4. 前記潤滑油排出回路（１０）が、排出ポンプ（１３）を含む、請求項３に記載の潤滑装置（５）。
5. 第１の位置の第１のチャンバ（１６）を第２の出口（ＢＰ）に接続する流体流路が、第２の位置の第１のチャンバ（１６）を第１の出口（Ｍ）に接続する流体流路より流れ抵抗が大きい、請求項１から４のうちのいずれか１項に記載の潤滑装置（５）。
6. 少なくとも１つの支持軸受（４）を備えた回転軸（３）と、
   前記少なくとも１つの軸受（４）を潤滑するための請求項１から５のうちのいずれか１項に記載の潤滑装置（５）と
   を備える機器。
7. 前記供給回路（７）内で弁（９）から上流側に、前記回転軸（３）によって作動される供給ポンプ（１１）をさらに含むことを特徴とする、請求項６に記載の機器。
8. 速度増加時に弁部材（１４）が第２の位置に達する回転軸（３）の回転速度（Ｎ_{ａ，ｍａｘ}）が回転軸（３）の公称速度（Ｎ_ｇ）の２０％〜３５％になるように較正されることを特徴とする、請求項７に記載の機器。
9. 速度減少時に弁部材（１４）が第１の位置に戻る回転軸（３）の回転速度（Ｎ_{ａ，ｍｉｎ}）が回転軸（３）の公称速度（Ｎ_ｇ）の１５％〜３０％になるように較正されることを特徴とする、請求項７または請求項８に記載の機器。
10. 軸受（４）から下流側に、前記回転軸（３）によって駆動される少なくとも１つの排出ポンプ（１３）を備えた潤滑油排出回路（１０）をさらに含むことを特徴とする、請求項６から９のうちのいずれか１項に記載の機器。
11. 請求項６から１０のうちのいずれか１項に記載の機器を含む、ターボシャフトエンジン。

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