JP2013253956A - 電費マップに基づくエコルート算出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車に適用してＳＯＣ消耗率を最小にする経路を選択して提供することができる電費マップに基づくエコルート算出方法を提供する。
【解決手段】本発明の電費マップに基づくエコルート算出方法は、コルートを選定するために費用関数が適用され、費用関数が最小であるエコルートがＳＯＣ消耗率に対比走された行距離の情報を有する電費マップから算出され、算出された費用関数が最小なエコルートが電気自動車の走行経路として提供する電気自動車用エコドライビングロジックを含むことを特徴とする。電気自動車用エコドライビングロジックは、バッテリのＳＯＣを読み込む情報判断ステップ、複数の経路候補を探索する経路探索ステップ、電費マップから各経路候補のＳＯＣ消耗率を計算するＳＯＣ消耗率計算ステップ、及び最小のＳＯＣ消耗率を有する経路候補をエコルートと選定するエコルート算出ステップを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電費マップに基づくエコルート算出方法に係り、より詳しくは、選定された複数の経路候補の中から最小のＳＯＣ消耗率で車両を運行する経路を電費マップを用いて算出するする電気自動車用の電費マップに基づくエコルート算出方法に関する。

車両を経済的に運行させるエコルート（ｅｃｏ ｒｏｕｔｅ）の算出は、選択された目的地に車両が最小の費用で到逹する経路を選定するものであって、目的地に到達する複数の経路候補を設定し、複数の経路候補の中から最小の費用で運行可能な経路を選定してエコルートとして提供する。すなわち、経路探索アルゴリズムによって算出された複数の経路候補それぞれに費用関数（ｃｏｓｔ ｆｕｎｃｔｉｏｎ）を適用して各経路ごとに走行時に必要と予想される費用を計算し、費用が最小となる経路を選択する。

図１は、従来技術に係るエコルート算出方法の一例を示す概略図であり、（イ）は経路候補を示し、（ロ）は車両の速度−加速度プロファイルを示し、（ハ）は速度及び加速度に応じた燃料消費量を示す。
例えば、図１（イ）に示すように、選定された経路候補は、各分岐点をノード（ｎｏｄｅ）とし、分岐点Ａと分岐点Ｂとの間の分割区間をリンクと定義し、分割区間Ｌを車両が実際の走行状況に応じて走行することを仮定し、これに消費する燃料消費量を求める。燃料消費量から分割区間Ｌを走行する費用の尺度である費用関数を求めることができ、各分割区間の費用関数を合算することにより、当該経路の費用関数を求めることができる。
このようにして求められた各経路候補の費用関数を比較し、この中から最小の費用関数を有する経路候補を選出してエコルートとする。

一方分割区間Ｌ内では、図１（ロ）の車両の速度−加速度プロファイルに示すように、各経路候補が車両の走行が開始され加速される初期加速区間（ａ）と、車両が平均速度で走行される平均速度走行区間（ｂ）と、停止するために減速される減速区間（ｃ）と、に分けられ、各々の分割区間に速度及び加速度ごとにテーブル又はマップの形態で格納された燃料消費量を適用することにより、当該分割区間の費用関数が求められる。

例えば、図１（ハ）に示すように、予め設定された速度及び加速度に応じた燃料消費量が求められ、７０ｋｐｈ（ｋｍ／ｈ）で走行すれば１８ｍｇ／ｓ、８０ｋｐｈで走行すれば２０ｍｇ／ｓの燃料が消費され、９ｋｐｈ／ｓｅｃで加速して７０ｋｐｈに逹する時には２５ｍｇ／ｓ、８０ｋｐｈに達する時には３０ｍｇ／ｓの割合で燃料が消費されると仮定することで、当該分割区間の燃料消費量が求められ、燃料消費量から費用関数が計算される。

しかし、前記のような従来技術に係るエコルート算出方法は、ガソリン又はディーゼルを燃料とする一般的な車両に適用されるものであって、燃料消費量を適用することができない電気自動車に対しては前述したような方法でエコルートを算出するのは適切でないという問題があった。

特開２０１０−４８７８１号公報

本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的は電気自動車に適用してＳＯＣ（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）消耗率を最小にする経路を選択して提供することができる電費マップに基づくエコルート算出方法を提供することにある。

また本発明の他の目的は、選択された目的地まで最小のＳＯＣ消耗率で走行することにより、電気自動車の１回の充電によって運行可能な走行距離を増大させることができる電費マップに基づくエコルート算出方法を提供することにある。

上記の目的を達成するための、本発明に係る電費マップに基づくエコルート算出方法は、ナビゲーションにおいて、エコルートを選定するために費用関数が適用され、費用関数の最適なエコルートがＳＯＣ消耗率と対比された走行距離に関する情報を保有する電費マップから算出され、算出された最適なエコルートが電気自動車の走行経路として提供される電気自動車用エコドライビングロジックを有することを特徴とする。

ここで、電気自動車用エコドライビングロジックは、ナビゲーションに目的地が入力されると、費用関数が前以て格納された電費マップから車両に搭載されたバッテリのＳＯＣを読み込む情報判断ステップと、入力された目的地に対して複数の経路候補を探索する経路探索ステップと、ナビゲーションで選定された複数の経路候補に費用関数を代入し、各経路候補ごとのＳＯＣ消耗率を計算するＳＯＣ消耗率計算ステップと、ＳＯＣ消耗率計算ステップで計算された経路候補ごとのＳＯＣ消耗率を比較し、最小のＳＯＣ消耗率を有する経路候補をエコルートと選定するエコルート算出ステップと、を有することを特徴とする。

また本発明は、ＳＯＣ消耗率計算ステップが、経路候補それぞれが複数の分割区間に分割され、分割区間が、車両が停止した状態から一定の速度に逹するまで加速される初期加速区間と、加速された車両が平均速度で走行される平均速度走行区間と、走行中の車両が停止される減速区間と、に分けられ、車両が、初期加速区間と平均速度走行区間とを、予め電費マップに格納されたＳＯＣ消耗率によって走行すると仮定することで、各経路候補ごとのＳＯＣ消耗率を計算することを特徴とする。

また本発明は、平均速度走行区間が、車両が走行中に一時的に減速される減速区間と、車両が減速後再度平均走行速度に逹するまで再加速される再加速区間と、を更に含むことを特徴とする。
また本発明は、初期加速区間が、運転者の運転傾向を反映して初期加速区間の加速の緩急が更に調整されるように設定されたことを特徴とする。

さらに本発明は、情報判断ステップで交通情報を受信し、ＳＯＣ消耗率計算ステップで初期加速区間の加速度（Ｔ１）及び平均速度走行区間の平均走行速度（Ｔ２）のＳＯＣ消耗率に交通情報を反映して計算することを特徴とする。

また本発明のＳＯＣ消耗率計算ステップは、各経路候補が複数の分割区間に分割され、車両の走行抵抗を克服して車両が駆動される駆動力を発生させるために車両のモータで発生される総パワーを示す電力消費率（ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｐｏｗｅｒ ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）が累積されて算出されたことを特徴とする。

また本発明は、電力消費率は、下記数１によって計算されたことを特徴とする。

（ただし、Ｐは総パワー、Ｍは車両重量、Ｖは車両速度、ａは加速度、ｇは重力加速度、θは道路勾配、Ｃ_ｒはタイヤ転がり抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、及びＣ_Ｄは車両の空気抵抗係数を示す。）

このような構成を有する本発明に係る電費マップに基づくエコルート算出方法は、ナビゲーションで目的地までの経路を選定する過程において、電気自動車に適した方法を用いて経路を選定することができる。
また、電気自動車に合った経路を選定することにより、１回の充電で電気自動車が走行可能な距離を増大させることができる。

従来技術に係るエコルート算出方法の一例を示す概略図であり、（イ）は経路候補を示し、（ロ）は車両の速度−加速度プロファイルを示し、（ハ）は速度及び加速度に応じた燃料消耗率を示す。 本発明に係る電費マップに基づくエコルート算出方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るエコルート算出方法の一例を示す概略図であり、（イ）は経路候補を示し、（ロ）は車両の速度−加速度プロファイルを示し、（ハ）は速度及び加速度に応じたＳＯＣ消費率を示す。 本発明の第２実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。 本発明の第３実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。 本発明の第４実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。 本発明の第５実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。

以下に、添付した図面を参照して、本発明に係る電費マップに基づくエコルート算出方法を詳細に説明する。
本発明の電費マップに基づくエコルート算出方法は、ナビゲーションにおいて、最小の費用で走行するルートを選定するために費用関数を設定し、費用関数を求めるためにＳＯＣ（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）の消耗率と対比した走行距離に関する情報を保有する電費マップを設定し、電費マップから最適なエコルートを算出して、算出された最適なエコルートを走行経路として提供する電気自動車用エコドライビングロジックを含む。

電気自動車用エコドライビングロジックにおいて、電費マップの電費は、一般車両の燃費に相当する概念であって、車両に搭載されたバッテリで、一定のＳＯＣを消耗して走行できる距離を電費という。例えば、特定の速度、加速度条件で１％のＳＯＣを消耗しながら１５ｋｍを走行すれば、電費は「１５ｋｍ／ＳＯＣ」と定義する。このような電費データが、速度及び加速度ごとに対比され格納された情報が電費マップである。電費マップには費用関数も格納される。

図２は、本発明に係る電費マップに基づくエコルート算出方法を示すフローチャートである。
図２に示すように、電気自動車用エコドライビングロジックは、ナビゲーションに目的地が入力されると、電費マップから車両に搭載されたバッテリのＳＯＣの情報を読み込む情報判断ステップ（Ｓ１１０）と、入力された目的地に対して複数の経路候補を探索する経路探索ステップ（Ｓ１２０）と、ナビゲーションで選定された複数の経路候補それぞれに費用関数を代入し、各経路候補のＳＯＣ消耗率を計算するＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）と、ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）で計算された各経路候補のＳＯＣ消耗率を比較し、最小のＳＯＣ消耗率を有する経路候補を電費マップに基づくエコルートと選定するエコルート算出ステップ（Ｓ１４０）と、を有する。

電気自動車用エコドライビングロジックは、情報判断ステップ（Ｓ１１０）では、経路を設定するために、外部から入力された情報を判断する。最も基礎的な情報の１つとして、運転者によってナビゲーションに目的地が入力されると、電気自動車用エコドライビングロジックは、電費マップから車両に搭載されたバッテリのＳＯＣを読み込む。

また、車両のＥＣＵから、車両の速度、運転者の運転操作の傾向を把握するための操舵角、アクセル開度量などの信号も電気自動車用エコドライビングロジックに入力され、情報の判断に用いられる。
併せて、経路選定時に交通情報を反映させるために、無線通信、デジタル放送などを介して受信された交通情報も判断することができる。例えば、ＤＭＢ網からＴＰＥＧ（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ Ｅｘｐｅｒｔ Ｇｒｏｕｐ）情報を受信し、受信された交通情報を経路の算出に反映することができる。

経路探索ステップ（Ｓ１２０）では、経路探索アルゴリズムにより、入力された目的地に到達する複数の経路候補が算出される。
経路探索アルゴリズムは、多様なアルゴリズムが存在し、その内容は公知であるので、詳細な説明は省略する。

ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）は、入力された目的地に対してナビゲーションが算出した複数の経路候補それぞれに費用関数を代入し、各経路のＳＯＣ消耗率を計算する過程である。
ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）では、経路探索ステップ（Ｓ１２０）で算出された各経路候補それぞれに費用関数を適用してＳＯＣ消耗率を計算し、この時、電費マップを適用して各経路毎ＳＯＣ消耗率を計算する。

エコルート算出ステップ（Ｓ１４０）では、ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）で計算された各経路候補のＳＯＣ消耗率が互いに比較され、最小のＳＯＣ消耗率を有する経路が最終経路として選定される。

詳細には、経路探索ステップ（Ｓ１２０）で探索された経路候補に、ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）で電費マップを適用して、各経路候補それぞれのＳＯＣ消耗率を計算される。このように各経路候補のＳＯＣ消耗率が計算された状態で、最小のＳＯＣ消耗率を有する経路候補が最終の経路として選定される。

最終的に選定された経路は、経路探索ステップ（Ｓ１２０）によって求められた複数の経路候補のうちの１つに電費マップを適用して選定された、目的地に到達するのにＳＯＣを消耗する量が最も少ないエコルートであり、選定されたエコルートに沿って運行することにより、運転者が最小のＳＯＣ消耗率で目的地に到達することができるものである。
以下に、ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）について更に詳細に説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係るエコルート算出方法の一例を示す概略図であり、（イ）は経路候補を示し、（ロ）は車両の速度−加速度プロファイルを示し、（ハ）は速度及び加速度に応じたＳＯＣ消費率を示す。
図３（イ）に示すように、本発明の電気自動車用エコドライビングロジックは、ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）では、設定された経路候補上で、２つのノードＡ、Ｂ間の経路を、初期加速区間（ａ）、平均速度走行区間（ｂ）、及び減速区間（ｃ）に分け、初期加速区間（ａ）と平均速度走行区間（ｂ）とを等加速度及び等速度で運行することを仮定し、電気自動車が運行されるのに必要なＳＯＣ消耗率を算出する。

特に、初期加速区間（ａ）と平均速度走行区間（ｂ）は、車両が所定のＳＯＣ消耗率で運行されることを仮定して、当該分割区間Ｌを走行するのに必要なＳＯＣ消耗率が求められ、ＳＯＣ消耗率から費用関数が算出される。従来技術では、加速区間と平均速度走行区間に対して燃料消費量が適用されたが、本発明では、ＳＯＣ消耗率が適用され、各分割区間Ｌの費用関数が設定される。

例えば図３（ハ）に示すように、平均速度走行区間（ｂ）での平均走行速度が７０ｋｍ／ｈであれば、車両は２０ｋｍ／ＳＯＣの割合で電気を消耗し、８０ｋｍ／ｈであれば２２ｋｍ／ＳＯＣの割合で電気を消耗し、また、一定の加速度、例えば、９ｋｐｈ／ｓｅｃで加速する場合には、７０ｋｍ／ｈに逹するためには２５ｋｍ／ＳＯＣ、８０ｋｍ／ｈに逹するためには３０ｋｍ／ＳＯＣの割合で電気自動車に搭載されたバッテリの電気を消耗すると仮定し、経路を設定することができる。

ここで、ＳＯＣ消耗率を「ｋｍ／ＳＯＣ」に設定する理由は、バッテリに充電された電気量の一定量を消耗することで走行できる距離を用いて費用関数を設定するのに使用するためである。

また、従来技術の燃料費量は、車両の大きさ、燃料タンクの容量に関係なく、「ｍｇ／ｓ」のように一定時間内に消費される燃料の絶対量で表現されるのに対し、ＳＯＣ消耗率が一定のＳＯＣ消耗量ごとに走行可能距離で表現されるのは、車両ごとに搭載されるバッテリの容量が異なるため、電気自動車に搭載されたバッテリ充電量の消耗に応じて走行可能距離を算出するためである。
併せて、ＳＯＣ消耗率は、加速度及び速度に応じてシミュレーションデータ及びシャーシダイナモデータから求められた値がマップの形態で予め電費マップに格納される。

図４は、本発明の第２実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。
図４に示すように、本発明の第２実施形態に係る電費マップに基づくエコルート算出方法は、ＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）の平均速度走行区間（ｂ）に減速区間（ｄ）と減速後の再加速区間（ａ’）とを有する。

車両の走行中には、車両は、コーナリング、交差点通過などのように、一時的に減速する一時減速区間（ｄ）を走行した後に再加速しなければならない場合が発生する。従って、このような車両の運行条件を考慮して、図４に示す速度−加速度プロファイルのように、電気自動車用エコドライビングロジックは、算出された経路候補の当該分割区間の中で、平均速度走行区間（ｂ）中に平均速度の走行を妨げる要素、すなわち、一定の回転半径以下のコーナリング、交差点などを含んでいれば、減速区間（ｃ）と減速後の再加速区間（ａ’）とを置き、これを反映して走行に必要なＳＯＣ消耗率を計算する。

この時、再加速区間（ａ’）の加速度は、初期加速区間（ａ）の加速度とは異なって設定されることが好ましい。すなわち、初期加速区間（ａ）は、車両が停止した状態で平均速度走行区間（ｂ）に到達するために加速されるものであるが、再加速区間（ａ’）は、一時的に低下した速度で平均速度走行区間（ｂ）に到達するために加速されるものであるため、初期加速区間（ａ）の加速度と再加速区間（ａ’）の加速度とが等しい必要はない。

図５は、本発明の第３実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。本発明の第３実施形態では、初期加速区間（ａ）に運転者の運転傾向を反映してＳＯＣ消耗量を計算する。
図５に示すように、電気自動車用エコドライビングロジックは、運転者の運転傾向から通常の加速より急激に車両を加速したり、よりゆっくりと車両を加速したりすることを考慮してＳＯＣ消耗率を計算する。例えば、車両に設けられ、ハンドルの操作量を検出する操舵角センサ又は／及び加速ペダルの操作有無を感知する加速ペダル操作センサを備え、操舵角センサ又は／及び加速ペダル操作センサから入力される情報を判断し、運転者の運転傾向を判断する。

電気自動車用エコドライビングロジックは、運転者の運転傾向に応じて、例えば「Ａｇｇｒｅｓｓｉｖｅ Ｍｏｄｅ（Ｄ１）」、「Ｎｏｒｍａｌ Ｍｏｄｅ（Ｄ２）」、又は「Ｄｅｆｅｎｓｉｖｅ Ｍｏｄｅ（Ｄ３）」を適用することにより、図５の速度−加速度プロファイルで初期加速区間（ａ）のに異なった加速度を適用するる。例えば、把握された運転者の傾向を考慮して、初期加速区間（ａ）でＡｇｇｒｅｓｓｉｖｅ Ｍｏｄｅでは１０ｋｐｈ／ｓｅｃ、Ｎｏｒｍａｌ Ｍｏｄｅでは７ｋｐｈ／ｓｅｃ、Ｄｅｆｅｎｓｉｖｅ Ｍｏｄｅでは５ｋｐｈ／ｓｅｃで車両が加速されると仮定し、各々の場合に応じたＳＯＣ消耗量を適用することにより、当該経路候補の分割区間Ｌに対するＳＯＣ消耗量が計算される。

この時、各モードでのＳＯＣ消耗率は、加速度が高くなるにつれて増加することが当然であり、当該加速度に対するＳＯＣ消耗率は、予め定められた値が用いられる。
前記３つのモードは、運転者の傾向をより細分化してより多様なモードに設定することができ、各モードでの加速度も変形して適用することができる。

図６は、本発明の第４実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。
図６に示すように、本発明の電費マップに基づくエコルート算出方法の第４実施形態に係るＳＯＣ消耗率計算ステップ（Ｓ１３０）は、交通情報を反映して該当区間のＳＯＣ消耗率が計算される。

最近では、無線通信技術、デジタル放送などにより、運行中にも交通情報を受信することができる。特に、大部分のナビゲーションは、ＴＰＥＧ（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ Ｅｘｐｅｒｔ Ｇｒｏｕｐ）情報を受信できるように設定されているため、経路候補の当該分割区間のＳＯＣ消耗率は、ＴＰＥＧ情報を活用して計算される。

受信された交通情報により、図６の速度−加速度プロファイルで当該分割区間の初期加速区間（ａ）の加速度（Ｔ１ｋｐｈ／ｓｅｃ）と平均速度走行区間（ｂ）の平均走行速度（Ｔ２ｋｍ／ｈ）とが決定され、当該加速度と平均走行速度とに該当するＳＯＣ消耗率によって当該分割区間を走行するのに必要なＳＯＣ消耗率が計算され、候補経路に交通情報を反映したＳＯＣ消耗量が算出される。

図７は、本発明の第５実施形態に係るエコルート算出方法での速度−加速度プロファイルを示す概略図である。
本実施形態では、上述したように、加速度−速度プロファイルが静的モデルから動的モデル（ｄｙｎａｍｉｃ ｍｏｄｅｌ）に展開される。

すなわち、電気自動車用エコドライビングロジックは、加速度−速度プロファイルを、図７に示す形態で構成し、経路候補に初期加速区間（ａ）と、平均速度走行区間（ｂ）と、減速区間（ｃ）とを設定する。ここで、ＳＯＣ消耗率は、図３乃至図６に示すような静的な形態を有するのではなく、実際の道路での運転形態に類似して形成される。

従って、図７に示すように、経路候補は、初期加速区間（ａ）と平均速度走行区間（ｂ）と減速区間（ｃ）とに分けられるが、上述したように、明確に分けられるものではない。
一方、本実施形態では、上述した実施形態でＳＯＣ消耗率を求めるにあたり、平均速度走行時又は加速時に「ｋｍ／ＳＯＣ」のように定められたＳＯＣ消耗率を用いるのではなく、車両の走行中に発生する抵抗を克服して車両が走行するためにモータで発生させるべき総パワーによってＳＯＣ消耗率を決定する。

例えば、総パワーによるＳＯＣ消耗率は、下記（数１）から求められるが、これは、電力消費モデル（Ｐｏｗｅｒ ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ）であって、電力消費量（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）の累積量である。

（ただし、Ｐは総パワー、Ｍは車両重量、Ｖは車両速度、ａは加速度、ｇは重力加速度、θは道路勾配、Ｃ_ｒはタイヤ転がり抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、及びＣ_Ｄは車両の空気抵抗係数を示す。）

併せて、前記（数１）を電気自動車に適用するエコドライビングの動的モデルの基本形とし、これに加減速区間、運転者の傾向、交通情報の反映によってチューニング係数を適用することにより、変形して適用することができる。

Ｓ１１０ 情報判断ステップ
Ｓ１２０ 経路探索ステップ
Ｓ１３０ ＳＯＣ消耗率計算ステップ
Ｓ１４０ エコルート算出ステップ

Claims (8)

1. ナビゲーションにおいて、エコルート（ｅｃｏ ｒｏｕｔｅ）を選定するために費用関数（ｃｏｓｔ ｆｕｎｃｔｉｏｎ）が適用され、前記費用関数の最適なエコルートがＳＯＣ（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）消耗率と対比された走行距離に関する情報を保有する電費マップから算出され、算出された前記最適なエコルートが電気自動車の走行経路として提供される電気自動車用エコドライビングロジックを有することを特徴とする電費マップに基づくエコルート算出方法。
2. 前記電気自動車用エコドライビングロジックは、
   前記ナビゲーションに目的地が入力されると、前記費用関数が前以て格納された前記電費マップから車両に搭載されたバッテリのＳＯＣを読み込む情報判断ステップと、
   入力された目的地に対して複数の経路候補を探索する経路探索ステップと、
   前記ナビゲーションで選定された複数の前記経路候補に前記費用関数を代入し、経路候補ごとのＳＯＣ消耗率を計算するＳＯＣ消耗率計算ステップと、
   前記ＳＯＣ消耗率計算ステップで計算された前記経路候補ごとのＳＯＣ消耗率を比較し、最小のＳＯＣ消耗率を有する経路候補をエコルートに選定するエコルート算出ステップと、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
3. 前記ＳＯＣ消耗率計算ステップは、
   前記経路候補それぞれが複数の分割区間に分割され、
   前記分割区間が、車両が停止した状態から一定の速度に逹するまで加速される初期加速区間と、加速された前記車両が平均速度で走行される平均速度走行区間と、走行中の前記車両が停止される減速区間とに分けられ、
   前記車両が、前記初期加速区間と前記平均速度走行区間とを、予め前記電費マップに格納されたＳＯＣ消耗率によって走行すると仮定することで、前記経路候補ごとのＳＯＣ消耗率を計算することを特徴とする請求項２に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
4. 前記平均速度走行区間は、前記車両が走行中に一時的に減速される減速区間と、前記車両が減速後再度平均走行速度に逹するまで再加速される再加速区間と、を更に含むことを特徴とする請求項３に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
5. 前記初期加速区間は、運転者の運転傾向を反映して前記初期加速区間の加速の緩急が更に調整されるように設定されたことを特徴とする請求項３に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
6. 前記情報判断ステップで交通情報を受信し、前記ＳＯＣ消耗率計算ステップで前記初期加速区間の加速度（Ｔ１）及び前記平均速度走行区間の平均走行速度（Ｔ２）のＳＯＣ消耗率を前記交通情報を反映して計算することを特徴とする請求項３に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
7. 前記ＳＯＣ消耗率計算ステップは、前記経路候補が前記分割区間に分割され、前記車両の走行抵抗を克服して前記車両が駆動される駆動力を発生させるために車両のモータで発生される総パワーを示す電力消費率（ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｐｏｗｅｒ ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）が累積されて算出されたことを特徴とする請求項３に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
8. 前記電力消費率は、下記数１によって計算されたことを特徴とする請求項７に記載の電費マップに基づくエコルート算出方法。
   

   

   （ただし、Ｐは総パワー、Ｍは車両重量、Ｖは車両速度、ａは加速度、ｇは重力加速度、θは道路勾配、Ｃ_ｒはタイヤ転がり抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、及びＣ_Ｄは車両の空気抵抗係数を示す。）
   

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