JP2013244793A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤのトウアンドヒール摩耗を抑制する。
【解決手段】トレッド部１０にブロック１６を備えた空気入りタイヤにおいて、ブロック１６の側壁１８に、ブロック踏面２０から根元部２２に向かって螺旋状に延びる複数の螺旋状溝２４を設ける。該複数の螺旋状溝２４は、第１螺旋状溝２４ａと、該第１螺旋状溝に対して幅と深さの少なくとも一方が異なる第２螺旋状溝２４ｂとを含む。第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂは、ブロック踏面２０における各辺にそれぞれ２個又は３個設けられ、ブロック１６の周方向において同じ螺旋状溝が３個以上連続しないように配置されることが好ましい。より好ましくは、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂをブロックの周方向において交互に配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる縦溝と、該縦溝に交差する横溝とにより区分された陸部であるブロックを、トレッド部に備えたものがあり、良好な制動力や駆動力、操縦安定性能等を発揮させている。このようなブロックを備えた空気入りタイヤにおいては、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側との間での摩耗量の差により横溝を挟んで段差状に摩耗するトウアンドヒール摩耗が生じる場合がある。そのため、タイヤ摩耗時におけるトウアンドヒール摩耗量を低減することが求められる。

下記特許文献１には、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制するために、ブロックの側壁における高さ方向の中央部において、ブロックの各角部に切欠きを設け、該切欠きの幅及び深さを角部から離れるに従って小さくすることが開示されている。しかしながら、このような切欠きでは、摩耗過程でのブロック剛性の変化幅が大きくなってしまう。

一方、ブロックの側面に溝などの凹部を形成することについては、従来様々な提案がなされている。例えば、下記特許文献２には、ブロックのエッジ部分の剛性を下げて接地圧の均一化するために、ブロックの側壁の全周にわたって凹部を形成すること、及び、該凹部を螺旋状に形成することが開示されている。下記特許文献３には、溝内の流体抵抗を低減してウェット性能を向上ために、ブロックの側壁に縦溝や横溝の長手方向に延びる小溝を複数設けることが開示されている。下記特許文献４には、ブロックの俵型変形を抑えて転がり抵抗を低減するために、ブロックの側壁を高さ方向に複数の小壁面に区画し、該小壁面の各々が同じ方向に捩れた形状とすることで、側壁に凹凸を設けることが開示されている。しかしながら、従来、ブロックの側壁に深さや幅の異なる複数の溝を螺旋状に設けることにより、トウアンドヒール摩耗を抑制することは知られていなかった。

特開２００５−１９３７０２号公報 特開平１１−１５１９１２号公報 特開２００２−２１９９０６号公報 特開２０１０−１２０４３０号公報

本発明は、空気入りタイヤのトウアンドヒール摩耗を抑制することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部にブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの側壁に、当該ブロックの踏面から根元部に向かって螺旋状に延びる複数の螺旋状溝が設けられたものであり、前記複数の螺旋状溝として、第１螺旋状溝と、前記第１螺旋状溝に対して幅と深さの少なくとも一方が異なる第２螺旋状溝とを含むことを特徴とする。

本発明の好ましい態様において、前記複数の螺旋状溝は、隣接する螺旋状溝間で互いに平行に設けられてもよい。他の態様において、前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝が、前記ブロックの踏面において当該ブロックの各辺にそれぞれ設けられてもよい。この場合、前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝は、前記ブロックの踏面において当該ブロックの各辺にそれぞれ２個又は３個設けられ、前記ブロックの周方向において同じ螺旋状溝が３個以上連続しないように配置されてもよい。また、前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝が、前記ブロックの周方向において交互に配置されてもよい。他の態様において、前記第２螺旋状溝は、前記第１螺旋状溝よりも幅及び深さが大きい溝であってもよい。この場合、前記第１螺旋状溝の幅が０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であり、前記第２螺旋状溝の幅が前記第１螺旋状溝の幅の２倍以上４倍以下であってもよい。また、前記第１螺旋状溝の深さが当該第１螺旋状溝の幅の１倍以上１．２倍以下であり、前記第２螺旋状溝の深さが前記第１螺旋状溝の深さの２倍以上４倍以下であってもよい。更に他の態様において、前記複数の螺旋状溝が設けられた前記ブロックにおける踏面の面積Ｓが、該螺旋状溝が設けられていない状態での踏面の面積Ｓ_０に対し、Ｓ≧０．９５Ｓ_０であってもよい。これらの各態様は適宜に組み合わせることができる。

本発明によれば、トレッド部におけるブロックの側壁に螺旋状の溝を幅や深さを変えて設けることにより、ブロックでのトウアンドヒール摩耗を抑制することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 同空気入りタイヤのブロックの平面図である。 同ブロックの斜視図である。 同ブロックの摩耗過程を説明するための図であり、（ａ）は新品時、（ｂ）は２５％摩耗時、（ｃ）は５０％摩耗時の各斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は変更例に係るブロックの平面図である。 （ａ）及び（ｂ）は更に他の変更例に係るブロックの平面図である。 （ａ）〜（ｄ）は螺旋状溝の断面形状を示す図である。 比較例１に係るブロックの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

実施形態に係る空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド部１０に、陸部としてブロック１６を備えるものである。なお、トレッド部１０以外の構成は、通常の空気入りタイヤと同等である。すなわち、空気入りタイヤは、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。

トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ｘにストレート状に延びる複数の縦溝（主溝）１２と、該縦溝１２に交差する複数の横溝１４が設けられており、縦溝１２と横溝１４により区分された複数のブロック１６を備える。この例では、縦溝１２がタイヤ幅方向Ｙに４本設けられ、これによりタイヤ幅方向Ｙにおいて５つのブロック列が設けられている。かかるトレッドパターンはあくまで一例であって、ブロックを有する種々のトレッドパターンを採用することができる。例えば、縦溝１２の本数は４本には限らず、また横溝１４を設けない領域（即ち、リブ）を含んでもよい。また、横溝１４は縦溝１２に垂直でなくてもよく、傾斜して交わることで、ブロック１６の平面形状が平行四辺形状や台形状、三角形状などに形成されてもよい。なお、図１において、符号Ｃはタイヤ赤道を示している。

以下、各ブロック１６の構成について詳細に説明する。上記縦溝１２及び横溝１４を構成するブロック１６の側壁１８には、図３に示すように、ブロック１６の踏面（接地面）２０から根元部２２に向かって螺旋状（スパイラル状）に延びる複数の螺旋状溝２４が設けられている。すなわち、螺旋状溝２４は、その一端（上端）Ｅ１が踏面２０において開口するとともに、該踏面２０から傾斜しながら漸次に根元部２２（即ち、ブロック１６の底部）に近づくように、ブロック１６の周りを螺旋状に延びて形成されている。この例では、螺旋状溝２４の下端Ｅ２がブロック１６の根元部２２に達しており、そのため、螺旋状溝２４はブロック１６の高さ方向Ｈの全体にわたって形成されている。また、螺旋状溝２４は、その上端Ｅ１から下端Ｅ２まででブロック１６の側壁１８を一周するように、高さ方向Ｈに対する傾斜角度が設定されている。更に、上記複数の螺旋状溝２４は、隣接する螺旋状溝２４，２４間で、所定間隔をおいて互いに平行に設けられている。

螺旋状溝２４としては、幅と深さが異なる２種類の溝が形成されており、すなわち、幅及び深さの小さい細溝である第１螺旋状溝２４ａと、該第１螺旋状溝２４ａよりも幅及び深さの大きい太溝である第２螺旋状溝２４ｂとが設けられている。ここで、図２を参照して、第１螺旋状溝２４ａについては、その幅Ｗａが、０．１ｍｍ≦Ｗａ≦０．５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．１ｍｍ≦Ｗａ≦０．３ｍｍである。また深さＤａが、幅Ｗａの１倍以上１．２倍以下、即ち、Ｗａ≦Ｄａ≦１．２Ｗａであることが好ましい。第２螺旋状溝２４ｂについては、その幅Ｗｂが、第１螺旋状溝２４ａの幅Ｗａの２倍以上４倍以下、即ち、２Ｗａ≦Ｗｂ≦４Ｗａであることが好ましく、また深さＤｂが、第１螺旋状溝２４ａの深さＤａの２倍以上４倍以下、即ち、２Ｄａ≦Ｄｂ≦４Ｄａであることが好ましい。このような微細な溝を幅や深さを変えて螺旋状に設けることにより、ブロック１６の摩耗寿命の低下を抑えながら、トウアンドヒール摩耗の抑制効果を高めることができる。

なお、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂの幅Ｗａ，Ｗｂは、図２に示すブロック１６の踏面２０での幅であり、また該踏面２０に平行な面で切断した断面での幅である。そのため、ブロック１６の摩耗が進行することで、図４に示すように、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂのブロック踏面での位置がブロック１６の周方向で移動したとしても、これらの幅はＷａ，Ｗｂであり、新品時の幅Ｗａ，Ｗｂが摩耗末期まで維持されるよう構成されている。

第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂは、図２に示すように、ブロック１６の四角形状をなす踏面２０の各辺に、それぞれ設けられている。この例では、ブロック１６の踏面２０における各辺にそれぞれ２個ずつ設けられており、ブロック１６の周方向において、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂが交互に設けられている。また、これらの第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂは、ブロック１６の踏面２０における各辺において均等、即ち等間隔に配置されている。

以上よりなる本実施形態の空気入りタイヤであると、ブロック１６の側壁１８に溝深さが異なる上記第１及び第２の螺旋状溝２４ａ，２４ｂを設けたので、ブロック１６の摩耗の進行に伴い、ブロック踏面の接地圧σの分布を変えていくことが可能である。これは、図４に示すように、ブロック１６が摩耗していくと、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂのブロック踏面での位置がブロック１６の周方向において徐々に移動していくためである。すなわち、図４（ａ）に示す新品時における各螺旋状溝２４ａ，２４ｂの踏面２０での位置は、摩耗の進行とともに螺旋状溝２４の傾斜方向に徐々に移動していき、図４（ｂ）に示す２５％摩耗時には、ブロック１６の周方向において約９０°移動した位置となり、更に、図４（ｃ）に示す５０％摩耗時には、ブロック１６の対向する辺の位置まで移動する。

このように摩耗の進行に伴いブロック１６の踏面形状を刻々と変化させて接地圧分布を変えていくことで、ブロック１６の全周において摩耗のしやすさを刻々と変化させることができるので、トウアンドヒール摩耗を抑制することができる。その際、仮に螺旋状溝２４が全て同じ深さ及び幅であると、ブロック踏面の形状変化を促進することができず、トウアンドヒール摩耗の抑制効果が得られない。サイズの異なる螺旋状溝２４を設けることで、接地圧分布を変化させるのに十分なブロック踏面の形状変化を生じさせて、トウアンドヒール摩耗の抑制効果を高めることができる。

また、ブロック１６の踏面２０における各辺に、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂをそれぞれ２個ずつ設けたので、摩耗の進行に伴うブロック踏面の形状変化を促進することができる。また、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂをブロック１６の周方向において交互に設けたので、ブロック１６全体としての剛性の均一化を確保することができる。この点、本実施形態では、上記のように螺旋状溝２４がブロック１６の踏面２０における各辺において均等に配置されていることからも、ブロック剛性の均一性の点で有利である。

また、本実施形態であると、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂが上記の通りの微細な溝からなるので、ブロック１６の摩耗寿命の低下を抑えながら、トウアンドヒール摩耗の抑制効果を高めることができる。ここで、ブロック１６の摩耗寿命の観点から、螺旋状溝２４のブロック踏面２０における面積比率は、次のように設定されることが好ましい。すなわち、螺旋状溝２４が設けられた状態での踏面２０の面積をＳとし、該螺旋状溝２４が設けられていない状態での踏面２０の面積をＳ_０としたとき、Ｓ≧０．９０Ｓ_０であることが好ましく、より好ましくはＳ≧０．９５Ｓ_０であり、更に好ましくは、０．９８Ｓ_０≧Ｓ≧０．９５Ｓ_０である。このような範囲に設定することにより、ブロック１６の摩耗寿命の低下を抑えることができる。なお、ブロック踏面２０における螺旋状溝２４の配設間隔は、踏面２０における各辺の長さと、そこに設けられた螺旋状溝２４の個数とにより、（辺の長さ）÷（個数）で求められるので、特に限定されない。ここで、ブロック１６の各辺の長さは、通常、１５〜５０ｍｍ程度である。

また、本実施形態であると、螺旋状溝２４がその上端Ｅ１から下端Ｅ２まででブロック１６の側壁１８を一周するように設けられ、ブロック１６の根元部２２まで設けられているので、摩耗末期までブロック剛性に均一性を持たせることができる。なお、螺旋状溝２４は、その上端Ｅ１から下端Ｅ２まででブロック１６を一周させる場合には限定されず、例えば半周させたり、１周半させたりしてもよい。好ましくは半周から一周半の範囲内で設定することである。

次に、螺旋状溝２４の配置についての変更例について説明する。上記実施形態では、図２に示すように、第１螺旋状溝２４ａを「Ａ」、第２螺旋状溝２４ｂを「Ｂ」としたときに、ブロック踏面２０における各辺で、ＡＢＡＢと交互に配置した。これに対し、図５（ａ）に示す例では、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを、ブロック踏面２０における各辺で、ＡＢＢＡの順に配置しており、図５（ｂ）に示す例では、ＡＡＢＢの順で配置しており、図５（ｃ）に示す例では、ＢＡＡＢの順で配置している。このように、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを１辺に２個ずつ配置する場合、その配置構成は、図２に示す場合には限定されず、これら図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂのそれぞれ２個ずつがブロック周方向において交互に配置される形態でもよく、この場合でもブロック剛性の均一性を保つことができる。

また、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂは、ブロック踏面２０における各辺にそれぞれ３個ずつ配置してもよい。例えば、図６（ａ）に示すように、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを、ブロック踏面２０における各辺でＡＢＡＢＡＢの順に交互に配置してもよく、また、図６（ｂ）に示すように、ブロック踏面２０における各辺でＡＢＢＡＢＡの順に設けてもよい。

但し、同じ螺旋状溝２４ａ，２４ｂが３個以上連続すると、ブロック１６の剛性の均一性が損なわれるおそれがあるので、ブロック１６の周方向において同じ螺旋状溝２４ａ，２４ｂが３個以上連続しないように配置することが好ましい。すなわち、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂは、ブロック１６の周方向において交互に設けるか、又はブロック周方向において連続するとしても２個までの連続にとどめることが好ましい。

なお、上記実施形態では、ブロック１６の踏面２０において各辺に、それぞれ同数の第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを設けたが、各辺に設ける螺旋状溝２４の個数は異なってもよい。例えば、ブロック１６の各辺の長さが大きく異なる場合、長い辺には第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを３個ずつ設け、短い辺には第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを２個ずつ設けてもよい。また、１辺に設ける第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂの数を変えてもよく、例えば、１辺に第１螺旋状溝２４ａを３個と第２螺旋状溝２４ｂを２個設けてもよい。更に、螺旋状溝２４は、ブロック１６の踏面２０において各辺に１個ずつ設けてもよく、また、必ずしも踏面２０における全ての辺に螺旋状溝２４を設けなくてもよい。但し、踏面２０における全ての辺にそれぞれ種類の異なる複数の螺旋状溝２４ａ，２４ｂを設けた方が、摩耗の進行に伴うブロック踏面の形状変化をより促進することができるので好ましい。

また、上記実施形態では、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂという２種類の螺旋状溝２４を設けたが、幅や深さが異なる３種類以上の螺旋状溝２４を設けてもよい。また、上記実施形態では、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂについて、幅と深さの双方が異なる構成としたが、いずれか一方のみが異なる構成としてもよい。好ましくは少なくとも深さが異なる構成とすることである。

また、上記実施形態では、螺旋状溝２４の断面形状（踏面２０又はこれに平行な面での断面形状）を、図７（ａ）に示すような湾曲状ないし逆Ｕ字状としたが、特に限定するものではなく、例えば、図７（ｂ）に示すような三角形状としてもよく、図７（ｃ）に示すような矩形状としてもよく、図７（ｄ）に示すような多角形状としてもよい。これらの中でも形成しやすさの点から、図７（ａ）に示す逆Ｕ字状や図７（ｃ）に示す矩形状が好ましい。

また、上記実施形態では、トレッド部１０に存在する全てのブロック１６について、上記螺旋状溝２４の構成を採用することとして説明したが、必ずしも全てのブロックに適用する必要はなく、トウアンドヒール摩耗が問題となりやすい一部のブロックのみに上記螺旋状溝の構成を採用してもよい。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

実施例１〜３、従来例、及び比較例１，２の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を試作した。これらの各試作タイヤは、基本的なトレッドパターンとタイヤ内部構造は同一とし、表１に示す諸元を変更して作製したものである。

従来例は、現行のサマータイヤであり、トレッド部の各ブロックに溝を設けていない例である（ブロックサイズ：縦１５ｍｍ×横１５ｍｍ×高さ１０ｍｍ）。実施例１及び３は、従来例に対して、各ブロックに上記第１実施形態に対応する図２，３に示す螺旋状溝２４を配置したものであり、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを各辺においてＡＢＡＢとの配置で２個ずつ設けた例である。実施例２は、従来例に対して、各ブロックに図６（ｂ）に示す螺旋状溝２４を配置したものであり、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを各辺においてＡＢＢＡＢＡとの配置で３個ずつ設けた例である。

比較例１は、従来例に対して、各ブロックに図８に示す溝１０１，１０２を設けた例である。この例は、実施例３における第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂを垂直に根元部まで延ばした例である。すなわち、溝１０１は第１螺旋状溝２４ａに対応する細溝であり、溝１０２は第２螺旋状溝２４ｂに対応する太溝であり、これら溝１０１，１０２はブロック踏面１０４での配置と形状が実施例３と同じに設定されている。

比較例２は、実施例１の構成において、第１螺旋状溝２４ａと第２螺旋状溝２４ｂの２種類の螺旋状溝２４を設ける代わりに、幅及び深さが同一の１種類の螺旋状溝２４を設けた例である。

各空気入りラジアルタイヤをリム（サイズ：１５×６．０Ｊ）に装着し、空気圧を２００ｋＰａとして、乗用車（１５００ｃｃのガソリン車）に装着し、摩耗寿命とブロック面でのトウアンドヒール摩耗量を測定・評価した。各測定方法は以下の通りである。

・摩耗寿命：当社摩耗試験コースにて実車摩耗試験を実施し、１万ｋｍ走行後のタイヤについて、溝深さ１０ｍｍ（Ｅ１〜Ｅ２までの高さ）から１．６ｍｍ（Ｔ．Ｗ．Ｉ．高さ）を減じた値に、実車走行距離を乗じたのち、摩耗量を除した値を摩耗寿命とし、該摩耗寿命について、従来例を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、良好であることを示す。

・トウアンドヒール摩耗量（Ｔ／Ｈ量）：当社摩耗試験コースにて実車摩耗試験を実施し、７０％摩耗時におけるブロック間の段差を測定してトウアンドヒール摩耗量とし、該摩耗量の逆数について、従来例を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、トウアンドヒール摩耗量が小さく、良好であることを示す。

結果は、表１に示す通りであり、螺旋状溝でなくブロック側壁に垂直な溝を設けた比較例１では、トウアンドヒール摩耗の抑制効果は得られなかった。また、螺旋状溝を設けたものの、幅や深さを変えずに設けた比較例２では、踏面部面圧分散が一定になり過ぎたため大幅な改善効果は得られなかった。これに対し、ブロック側壁に深さの異なる螺旋状溝を設けた実施例１〜３であると、従来例に対して、トウアンドヒール摩耗を顕著に抑制することができた。また、特に実施例１及び２であると、摩耗寿命の悪化を抑えながら、トウアンドヒール摩耗の抑制効果に優れていた。

本発明は、乗用車用空気入りタイヤ、トラックやバスなどの重荷重用空気入りタイヤなどの各種空気入りタイヤに用いることができ、好ましくは乗用車用空気入りタイヤに用いることである。

１０…トレッド部 １６…ブロック １８…側壁
２０…踏面 ２２…根元部 ２４…螺旋状溝
２４ａ…第１螺旋状溝 ２４ｂ…第２螺旋状溝
Ｗａ…第１螺旋状溝の幅 Ｗｂ…第２螺旋状溝の幅
Ｄａ…第１螺旋状溝の深さ Ｄｂ…第２螺旋状溝の深さ

Claims (9)

1. トレッド部にブロックを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックの側壁に、当該ブロックの踏面から根元部に向かって螺旋状に延びる複数の螺旋状溝が設けられ、前記複数の螺旋状溝が、第１螺旋状溝と、前記第１螺旋状溝に対して幅と深さの少なくとも一方が異なる第２螺旋状溝とを含む
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複数の螺旋状溝は、隣接する螺旋状溝間で互いに平行に設けられたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝が、前記ブロックの踏面において当該ブロックの各辺にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝は、前記ブロックの踏面において当該ブロックの各辺にそれぞれ２個又は３個設けられ、前記ブロックの周方向において同じ螺旋状溝が３個以上連続しないように配置されたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝が、前記ブロックの周方向において交互に配置されたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２螺旋状溝は、前記第１螺旋状溝よりも幅及び深さが大きい溝であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１螺旋状溝の幅が０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であり、前記第２螺旋状溝の幅が前記第１螺旋状溝の幅の２倍以上４倍以下であることを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１螺旋状溝の深さが当該第１螺旋状溝の幅の１倍以上１．２倍以下であり、前記第２螺旋状溝の深さが前記第１螺旋状溝の深さの２倍以上４倍以下であることを特徴とする請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数の螺旋状溝が設けられた前記ブロックにおける踏面の面積Ｓが、該螺旋状溝が設けられていない状態での踏面の面積Ｓ_０に対し、Ｓ≧０．９５Ｓ_０であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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