JP2013241868A - 作業車の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気温度を効果的に低下させること。
【解決手段】第２排気路２６の流路断面積は、第１排気路２４よりも大きくなるように構成され、第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係が、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとが同一位置となるように、又は、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成するように、第１排気路２４及び第２排気路２６が備えられ、外気導入部２５は、第１排気路２４の下流側端部２４ｂにおける外周部と第２排気路２６の上流側端部２６ａにおける内周部との間に形成される間隙Ｔにて構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンからの排気を流通させる第１排気路と、外気を導入する外気導入部と、前記第１排気路を流通した排気と前記外気導入部から導入された外気とを混合して外部に排気する第２排気路とを備えている作業車の排気装置に関する。

上記のような排気装置は、第１排気路を流通した排気に外気導入部から導入した外気を混合させることで、排気温度を低下させており、その温度低下された排気を第２排気路にて外部に排気するようにしている。

従来の排気装置では、第１排気路と第２排気路がともに、流体を流通自在な流通管にて構成されており、その流通管の内径を第２排気路の方が第１排気路よりも大径になるようにしている。そして、排気の流通方向において、第１排気路の下流側端部が第２排気路の上流側端部よりも下流側となるようにして、第１排気路を内側に、第２排気路を外側とする二重管構造としている（例えば、特許文献１参照。）。

この特許文献１に記載の排気装置では、第２排気路の上流側端部において、第１排気路の外周部と第２排気路の内周部との間に形成された開口を外気導入部としており、第１排気路を流通した排気が第２排気路に流入することで、その流入に伴うエジェクタ効果により、外気導入部から外気を導入している。外気導入部から導入された外気は、二重管構造において、第１排気路の外周部と第２排気路の内周部との間に形成された間隙を流通し、その後、第２排気路を流通する排気に混合されている。

実公平２−４７２１５号公報

上記特許文献１に記載の排気装置では、外気導入部から導入された外気が、二重管構造において、第１排気路の外周部と第２排気路の内周部との間に形成された間隙を流通しているので、その外気は、第１排気路の外周部の周囲を流通する間に第１排気路を流通する排気によって加熱される。したがって、その加熱により温度上昇した外気が、その後、排気に混合されることになり、排気温度を効果的に低下させることができない虞があった。

また、上記特許文献１に記載の如く、二重管構造を採用するものでは、外気導入部から外気を導入するに当たり、内側に位置する第１排気路等が抵抗となって、外気導入部から十分な流量の外気を導入させ難く、この点からも、排気温度を効果的に低下させることができない虞があった。

本発明は、かかる点に着目してなされたものであり、その目的は、排気温度を効果的に低下させると共に排気路の組付けを容易にすることができる作業車の排気装置を提供する点にある。

この目的を達成するために、本発明に係る作業車の排気装置の特徴構成は、エンジンからの排気を流通させる第１排気路と、外気を導入する外気導入部と、前記第１排気路を流通した排気と前記外気導入部から導入された外気とを混合して外部に排気する第２排気路とを備えている作業車の排気装置において、
前記第２排気路の流路断面積は、前記第１排気路よりも大きくなるように構成され、
前記第１排気路と前記第２排気路との排気の流通方向での位置関係が、前記第１排気路の下流側端部と前記第２排気路の上流側端部とが同一位置となるように、又は、前記第１排気路の下流側端部と前記第２排気路の上流側端部との間に隙間を形成するように、前記第１排気路及び前記第２排気路が備えられ、
前記外気導入部は、前記第１排気路の下流側端部における外周部と前記第２排気路の上流側端部における内周部との間に形成される間隙にて構成されている点にある。

本特徴構成によれば、排気の流通方向において、第１排気路の下流側端部と第２排気路の上流側端部とを同一位置とする、又は、第１排気路の下流側端部と第２排気路の上流側端部との間に隙間を形成しているので、第２排気路の上流側端部では、第１排気路の下流側端部の外周部と第２排気路の上流側端部の内周部との間に間隙が形成され、その間隙を外気導入部として構成することができる。
外気導入部から導入される外気は、第１排気路の外周部の周囲を流通することなく、直接、第２排気路に流入することになる。これにより、外気導入部から導入される外気は、第１排気路を流通する排気により加熱されることを抑制しながら、第２排気路に流通する排気に混合されるので、排気温度を効果的に低下させることができる。
しかも、排気の流通方向において、第１排気路の下流側端部と第２排気路の上流側端部とを同一位置とする、又は、第１排気路の下流側端部と第２排気路の上流側端部との間に隙間を形成しているので、第２排気路の内側に第１排気路が位置せず、それが抵抗となることもなく、外気導入部から十分な流量の外気を導入させ易くなり、この点からも、排気温度を効果的に低下させることができる。
また、第１排気路端に第２排気路を取り付けるに当たって、第２排気路の内部に第１排気路を挿入させるように排気路間の遠近方向への移動を必要とせず少ない空間で組み付けることができ、排気路の組付けを容易に行うことができる。

本発明に係る作業車の排気装置の更なる特徴構成は、前記第１排気路と前記第２排気路とは、前記第１排気路の下流側端部における外周部と前記第２排気路の上流側端部における内周部との間にその周方向の全周に亘って前記外気導入部を形成するように配設されている点にある。

本特徴構成によれば、外気導入部は、第１排気路の下流側端部における外周部と第２排気路の上流側端部における内周部との間において、その周方向の全周に亘って、外気を導入することができる。これにより、その周方向の全周から外気を均一に導入できるとともに、より多くの外気を導入させ易くなり、外気導入部からの導入流量として十分な量を確保し易くなる。

本発明に係る作業車の排気装置の更なる特徴構成は、前記第１排気路を支持する第１支持体と前記第２排気路を支持する第２支持体とは各別に備えられている点にある。

本特徴構成によれば、第１支持体と第２支持体とを各別に備えているので、第１排気路と第２排気路とを接続する部材を備えなくても、第１排気路及び第２排気路の両者を適切な位置関係に配置することができる。よって、第１排気路と第２排気路とを接続する部材が外気導入部から外気を導入する際の抵抗となることもなく、外気導入部からの導入流量として十分な量を確保し易くなる。また、第１排気路と第２排気路の支持体が各別に備えられているので、例えば、第２支持体にてエンジンや排気浄化処理装置（ＤＰＦ）から離間させて第２排気路を支持することができ、このように支持することで、エンジンから排気浄化処理装置（ＤＰＦ）を通じて伝わる振動も第２排気路に伝わる事を防ぐことができる。

本発明に係る作業車の排気装置の更なる特徴構成は、前記外気導入部の断面積は、前記第１排気路の流路断面積に対して、前記外気導入部からの導入流量を前記第１排気路での排気流量以上とする設定倍数以上となるように構成されている点にある。

本特徴構成によれば、第１排気路の流路断面積に対して、外気導入部の断面積を設定倍数以上とすることで、外気導入部からの導入流量を第１排気路での排気流量以上とすることができる。これにより、第２排気路では、第１排気路を流通した排気に対して、その排気流量以上の流量の外気を混合させることができるので、排気温度の低下を効果的に図ることができる。

トラクタの側面図 エンジンルーム内を示す縦断面図 エンジンルーム内を示す斜視図 排気装置の要部を示す図 第２実施形態における排気装置の要部を示す図 第１排気路と第２排気路との排気の流通方向での位置関係と、第２排気路の長さと、第１排気路での排気流量に対する外気導入部からの外気導入流量の比率との関係を示す実験結果 第１排気路と第２排気路との排気の流通方向での位置関係と、排気流量に対する外気導入流量の比率との関係を示す実験結果 第１排気路の流路断面積と、第２排気路の流路断面積と、第１排気路での排気流量に対する外気導入部からの外気導入流量の比率との関係を示す実験結果 第１排気路の流路断面積と、第２排気路の流路断面積と、排気温度との関係を示す実験結果 第１排気路の流路断面積に対する外気導入部の断面積の比率である面積比と、排気流量に対する外気導入流量の比率との関係を示す実験結果

本発明に係る作業車の排気装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明に係る作業車の排気装置を適用した作業車の一例であるキャビン付きトラクタの全体側面を示している。
このトラクタは、車体前部に位置する原動部１と、車体後部に位置する運転キャビン２とを備えており、エンジン搭載フレーム３、クラッチハウジング（図外）、及びミッションケース４を一体的に連結して車体フレーム５を構成している。そして、車体フレーム５に原動部１と運転キャビン２とを搭載しており、車体フレーム５が左右一対の前輪６及び後輪７にて支持されている。

原動部１には、図２に示すように、エンジンボンネット８で覆われたエンジンルーム内において、エンジン搭載フレーム３上に、防振材（図外）で防振支持されたディーゼルエンジンを採用したエンジン９が設けられている。図２は、エンジンルーム内を示す縦断面図である。このエンジン９からの動力を、フレーム兼用のミッションケース４に内装した走行用の変速装置（図示せず）等からなる走行伝動系を介して前輪６及び後輪７に伝達するように構成して、四輪駆動型のトラクタが構成されている。

ミッションケース４の後部には、その後上部に内装した油圧式の昇降シリンダ（図示せず）の作動で上下方向に揺動駆動される左右一対のリフトアーム１０や、エンジン動力の外部への取り出しを可能にする動力取出軸１１等が備えられている。動力取出軸１１には、ミッションケース４に内装した走行伝動系とは別系統の作業用の変速装置（図示せず）や作業クラッチ（図示せず）等からなる作業伝動系を介して、エンジン９からの動力が伝達されている。そして、左右のリフトアーム１０には、ミッションケース４の後部に昇降揺動可能に連結装備されるリンク機構（図示せず）が連結され、動力取出軸１１には、そのリンク機構に連結されるロータリ耕耘装置などの作業装置（図示せず）に対して動力を伝えるための伝動軸等が接続される。

運転キャビン２は、前後左右の四隅に立設したキャビンフレーム１２に屋根材１３を支持させ、前側に透明の曲面ガラス等からなる前面ガラス１４を備えるとともに、左右側部に透明ガラスで構成された外開き式の左右一対のドアパネル１５を備えて矩形箱状に形成されている。そして、運転キャビン２の内部には、ステアリングホイール１６や運転座席１７等が備えられている。

図２に示すように、原動部１では、エンジンルーム内において、エンジン９の車体前方側にバッテリー１８とエンジン冷却用のラジエータ１９とが備えられ、エンジン９の車体後方側に燃料タンク２０が備えられている。また、エンジンルーム内には、エンジン用のエアクリーナ（図示せず）や、ＤＯＣ（ディーゼル酸化触媒）やＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）等を収容したマフラ機能付きの排気浄化処理装置２１が備えられている。

排気浄化処理装置２１は、図２及び図３に示すように、エンジン搭載フレーム３から上方側に延設された門型の支持体２２によりエンジン９の上方側に支持されている。図３は、エンジンルーム内を示す斜視図である。排気浄化処理装置２１は、エンジン９からの排気中に含まれる微粒状物質をＤＰＦで捕捉し、排気中の未燃燃料をＤＯＣで酸化燃焼させて排気温度を上げることによりＤＰＦに捕捉された微粒状物質を焼却してＤＰＦの再生を行うように構成されている。

エンジン９からの排気は、排気浄化処理装置２１にて処理され、その処理後の排気が排気装置２３によって外部に排気されるように構成されている。排気装置２３は、図３及び図４に示すように、エンジン９からの排気Ｈ（排気浄化処理装置２１にて処理後の排気）を流通させる第１排気路２４と、外気を導入する外気導入部２５と、第１排気路２４を流通した排気Ｈと外気導入部２５から導入された外気Ｇとを混合してその混合気Ｋを外部に排気する第２排気路２６とを備えている。

第１排気路２４及び第２排気路２６は、ともに流体を流通自在な流通管にて構成されている。第２排気路２６の流路断面積は、第１排気路２４よりも大きくなるように構成されている。そして、第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係が、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓ（例えば、０〜３０ｍｍ程度）を形成するように、第１排気路２４及び第２排気路２６が備えられている。外気導入部２５は、第１排気路２４の下流側端部２４ｂにおける外周部と第２排気路２６の上流側端部２４ａにおける内周部との間に形成される間隙Ｔにて構成されている。

第１排気路２４は、その上流側端部２４ａが排気浄化処理装置２１に接続されており、エンジン９の上方側から車体前方の下方側に向けて延び、その下流側端部２４ｂがエンジン搭載フレーム３よりも横外側に位置するように配設されている。第１排気路２４の下流側端部２４ｂは、図４（ｂ）に示すように、その断面形状が、円形ではなく、その横側部を内方側に押圧させた縦長の扁平形状に形成されている。また、第２排気路２６もその断面形状は円形ではなく、第１排気路２４の下流側端部を囲うような形状であればよい。第１排気路２４の下流側部位が第１支持体２７にて支持されており、第１支持体２７は、第１板状部材２７ａと第２板状部材２７ｂとから構成されている。第１板状部材２７ａは、エンジン搭載フレーム３の横側部に接続されて車体前後方向に延びるように備えられている。第２板状部材２７ｂは、その基端部が第１板状部材２７ａにボルト連結されて車体横幅方向の外側に延び、その先端部が第１排気路２４に接続されている。

第２排気路２６は、エンジン搭載フレーム３の横外側において、車体前方側ほど外側となるように車体前方側に延びるように配設されている。第２排気路２６の中間部位が第２支持体２８にて支持されており、第２支持体２８は、第３板状部材２８ａと第４板状部材２８ｂとから構成されている。第３板状部材２８ａは、その基端部がバッテリー１８を載置支持する板状の載置支持体２９に接続されており、下方側に延びるように備えられている。第４板状部材２８ｂは、上下方向に沿う姿勢で備えられており、その上端部が第３板状部材２８ａにボルト連結され、その下端部が第２排気路２６に接続されている。

このようにして、第１排気路２４を支持する第１支持体２７と第２排気路２６を支持する第２支持体２８とは各別に備えられている。また、第１支持体２７が接続される部材がエンジン搭載フレーム３であり、第２支持体２８が接続される部材が載置支持体２９であり、第１支持体２７が接続される部材と第２支持体２８が接続される部材が異なる部材となるように構成されている。

排気装置２３における排気Ｈと外気Ｇの流れについて説明する。
第１排気路２４を流通した排気Ｈの第２排気路２６への流入によるエジェクタ効果により、外気導入部２５から外気Ｇを第２排気路２６へ流入させるようにしている。そして、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成しているので、その隙間Ｓをも通して外気Ｇが導入され、十分な流量の外気Ｇを外気導入部２５から導入することができる。そして、外気導入部２５から導入された外気Ｇは、そのまま直接第２排気路２６に導入されるので、第１排気路２４を流通する排気Ｈにて加熱されることなく、第２排気路２６において第１排気路２４を流通した排気Ｈに混合される。これにより、第２排気路２６において、十分な流量で低温の外気Ｇを排気Ｈに混合させることができるので、その混合気Ｋの温度を十分に低下させることができ、外部への排気温度の低下を効果的に図ることができる。

また、第１排気路２４及び第２排気路２６はともに流通管にて構成されており、第１排気路２４の流路断面の中央部と第２排気路２６の流路断面の中央部とが同一位置となるように、第１排気路２４及び第２排気路２６が備えられている。これにより、第１排気路２４の下流側端部２４ｂにおける外周部と第２排気路２６の上流側端部２４ａにおける内周部との間にその周方向の全周に亘って間隙Ｔが形成されており、その間隙Ｔが外気導入部２５として構成されている。よって、外気導入部２５は、第１排気路２４の下流側端部２４ｂにおける外周部の周方向の全周に亘って外気Ｇを導入することができ、十分な外気Ｇの導入流量を確保することができる。

〔第２実施形態〕
上記第１実施形態では、第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係について、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成するように、第１排気路２４及び第２排気路２６を備えている。これに代えて、図５に示すように、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとが同一位置になるように、第１排気路２４及び第２排気路２６を備えることもできる。

〔実験結果〕
以下、上記第１及び第２実施形態における排気装置２３について、その効果を検証するための実験を行ったので、その実験結果に基づいて説明する。
まず、図６に示すように、第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係（Ａ１〜Ａ４）、及び、第２排気路２６の長さ（Ｘ１〜Ｘ３）を変化させた場合に、第１排気路２４での排気流量に対する外気導入部２５からの外気導入流量の比率Ｒがどのように変化するかの実験を行った。図６では、第２排気路２６の長さを横軸に取り、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒを縦軸に取っている。

第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係について、Ａ１では、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成している。このＡ１が上記第１実施形態に相当する。Ａ２では、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとを同一位置としている。このＡ２が上記第２実施形態に相当する。Ａ３、Ａ４は比較例であり、Ａ３では、第２排気路２６の上流側端部２６ａを第１排気路２４の下流側端部２４ｂよりも上流側として、第１排気路２４と第２排気路２６との二重管構造となる部位が生じるようにしている。Ａ４では、Ａ３と同様に、第１排気路２４と第２排気路２６との二重管構造となる部位が生じるようにしており、その二重管構造となる部位の長さがＡ３よりも長くなるようにしている。
また、第２排気路２６の長さについては、Ｘ１＜Ｘ２＜Ｘ３の関係となるようにしている。

図６では、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒが大きくなるほど、外気導入流量が増大することになる。よって、第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係については、第１排気路２４と第２排気路２６との二重管構造となる部位が生じるように配置する場合（Ａ３、Ａ４）よりも、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとを同一位置とする場合（Ａ２）、及び、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成する場合（Ａ１）の方が、外気導入流量が増大する。
また、第２排気路２６の長さが長くなる程、外気導入流量が増大する。

ここで、図７に示すように、第１排気路２４と第２排気路２６との排気の流通方向での位置関係（Ａ１〜Ａ４）を横軸に取り、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒを縦軸に取る。すると、第１排気路２４と第２排気路２６との二重管構造とするよりも、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとを同一位置とする、又は、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成する方が、外気導入流量が増大することが分かる。これにより、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとを同一位置とする（第２実施形態）、又は、第１排気路２４の下流側端部２４ｂと第２排気路２６の上流側端部２６ａとの間に隙間Ｓを形成する（第１実施形態）場合には、外気導入流量として十分な量を確保することができ、排気温度の低下を効果的に図ることができる。また、上記第１及び第２実施形態において、第２排気路２６の長さを極力長くすることで、外気導入流量の増大を図ることができる。

ちなみに、上述のように、第１排気路と第２排気路との排気の流通方向での位置関係と、第２排気路の長さと、第１排気路での排気流量に対する外気導入部からの外気導入流量の比率との関係については、排気浄化処理装置２１からの排気の風速を変えても、同様の傾向を示すことを実験にて確認している。

また、別の実験として、第１排気路２４の流路断面積（ｄ１、ｄ２）と第２排気路２６の流路断面積（Ｄ１、Ｄ２）を変化させた場合に、第１排気路２４での排気流量に対する外気導入部２５からの外気導入流量の比率Ｒがどのように変化するか、及び、第２排気路２６の流路断面の中央部での排気温度がどのように変化するかの実験を行った。第１排気路２４の流路断面積については、ｄ１＜ｄ２とし、第２排気路２６の流路断面積については、Ｄ１＜Ｄ２としている。

図８では、第１排気路２４の流路断面積を横軸に取り、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒを縦軸に取っている。図９では、第１排気路２４の流路断面積を横軸に取り、第２排気路２６の流路断面の中央部での排気温度を縦軸に取っている。
図８及び図９に示すように、第１排気路２４の流路断面積を小さく（ｄ１）、且つ、第２排気路２６の流路断面積を大きく（Ｄ２）した場合に、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒが増大して、十分な外気導入流量を確保することができ、排気温度も十分に低下している。これにより、外気導入部２５の断面積を大きくする程、外気導入流量の増大を図ることができ、排気温度を効果的に低下させることができると考えられる。

ここで、図１０に示すように、第１排気路２４の流路断面積に対する外気導入部２５の断面積の比率を面積比Ｐとし、その面積比Ｐを横軸に取り、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒを縦軸に取ると、面積比Ｐが大きくなるほど、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒが増大することが分かる。
排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒ＝１の場合に、排気流量と外気導入流量とが同量となり、排気温度を十分に低下させることができると考えられるので、面積比Ｐとしては、排気流量に対する外気導入流量の比率Ｒが１以上となる面積比とすることが好適である。そこで、上記第１及び第２実施形態では、外気導入部２５の断面積は、第１排気路２４の流路断面積に対して、外気導入部２５からの導入流量を第１排気路２４での排気流量以上とする設定倍数（例えば、３倍）以上となるように構成している。

〔別実施形態〕
（１）上記第１及び第２実施形態では、作業車として、トラクタに適応した例を示したが、その他、各種の作業車に適応することができる。

（２）上記第１及び第２実施形態において、第１排気路２４及び第２排気路２６の形状については、各種の形状が適応可能であり、例えば、角パイプにて第１排気路２４及び第２排気路２６を構成することもできる。

本発明は、エンジンからの排気を流通させる第１排気路と、外気を導入する外気導入部と、前記第１排気路を流通した排気と前記外気導入部から導入された外気とを混合して外部に排気する第２排気路とを備え、排気温度を効果的に低下させることができる作業車の各種の排気装置に適応することができる。

９ エンジン
２３ 排気装置
２４ 第１排気路
２４ｂ 第１排気路の下流側端部
２５ 外部導入部
２６ 第２排気路
２６ａ 第２排気路の上流側端部
２７ 第１支持体
２８ 第２支持体
Ｓ 隙間
Ｔ 間隙

Claims (4)

1. エンジンからの排気を流通させる第１排気路と、外気を導入する外気導入部と、前記第１排気路を流通した排気と前記外気導入部から導入された外気とを混合して外部に排気する第２排気路とを備えている作業車の排気装置であって、
   前記第２排気路の流路断面積は、前記第１排気路よりも大きくなるように構成され、
   前記第１排気路と前記第２排気路との排気の流通方向での位置関係が、前記第１排気路の下流側端部と前記第２排気路の上流側端部とが同一位置となるように、又は、前記第１排気路の下流側端部と前記第２排気路の上流側端部との間に隙間を形成するように、前記第１排気路及び前記第２排気路が備えられ、
   前記外気導入部は、前記第１排気路の下流側端部における外周部と前記第２排気路の上流側端部における内周部との間に形成される間隙にて構成されている作業車の排気装置。
2. 前記第１排気路と前記第２排気路とは、前記第１排気路の下流側端部における外周部と前記第２排気路の上流側端部における内周部との間にその周方向の全周に亘って前記外気導入部を形成するように配設されている請求項１に記載の作業車の排気装置。
3. 前記第１排気路を支持する第１支持体と前記第２排気路を支持する第２支持体とは各別に備えられている請求項１又は２に記載の作業車の排気装置。
4. 前記外気導入部の断面積は、前記第１排気路の流路断面積に対して、前記外気導入部からの導入流量を前記第１排気路での排気流量以上とする設定倍数以上となるように構成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の作業車の排気装置。

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