JP2013238236A - 駆動システムおよびその運転方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃エンジン内で燃焼させられる燃料に関係なく、内燃エンジンを保護する内燃エンジンの窒素酸化物エミッションの低減を実現することである。
【解決手段】駆動システムおよびそれを運転するための方法であって、駆動システムは、第１の燃料による運転のために設けられかつエアインレット（１１）を備えた第１の内燃エンジン（１０）と、第１の燃料とは異なる第２の燃料による運転のために設けられかつ排気ガスアウトレット（２２）を備えた第２の内燃エンジン（２０）と、第２の内燃エンジン（２０）から放出される排気ガスが第１の内燃エンジン（１０）のエアインレット（１１）へと供給できるように第２の内燃エンジン（２０）の排気ガスアウトレット（２２）を第１の内燃エンジン（１０）のエアインレット（１１）に接続する分岐ライン（９０）とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気ガス再循環装置を備えた内燃エンジンを備えた駆動システム、並びにそうした駆動システムを運転するための方法に関する。

内燃エンジンとして大型ディーゼルエンジンを備えた駆動システムであって、窒素酸化物エミッションを低減するための手段として大型ディーゼルエンジン用の排気ガス再循環装置を備える駆動システムは、たとえば特許文献１から公知である。

大型ディーゼルエンジン用の最もコスト効率のよい燃料は重油である。だが、重油は、硫黄のような望ましくない物質を、かなりの程度含んでいる。大型ディーゼルエンジン内で燃焼プロセスにおいて、硫黄は二酸化硫黄および／または三酸化硫黄に変換され、そして排気ガス再循環の範囲内で再循環させられる排気ガスマスフローの冷却の間、凝縮に関連して、さらに亜硫酸あるいは硫酸に変換される。発生する酸性成分は、エア供給ライン中の関連するエンジンコンポーネントに著しい腐食作用を及ぼし、これは、相応に高品質の（高価な）素材パッケージを、そしてある状況下では、複雑なウォーターコンディショニングを必要とすることがある。

独国特許出願公開第10 2010 003 002号明細書

本発明は、エンジンを保護する内燃エンジンの窒素酸化物エミッションの低減が内燃エンジン内で燃焼させられる燃料の種類に関係なく実現できるような駆動システムおよび当該駆動システムを運転するための方法を提供する、という目的に基づくものである。

上記課題は、請求項１に記載の駆動システムおよび請求項６に記載に方法によって達成される。本発明のさらなる展開は個々の従属請求項に記載されている。

本発明の第１の態様によれば、駆動システムは、第１の内燃エンジンであって、第１の燃料による運転のために設けられ、かつ、エアインレットを備えた第１の内燃エンジンと、第２の内燃エンジンであって、第１の燃料とは異なる第２の燃料による運転のために設けられ、かつ、排気ガスアウトレットを備えた第２の内燃エンジンと、分岐ラインであって、第２の内燃エンジンから放出される排気ガスが、第１の内燃エンジンのエアインレットへと供給できるように、第２の内燃エンジンの排気ガスアウトレットを第１の内燃エンジンのエアインレットに接続する分岐ラインとを備える。

本発明は、燃料分子の酸化速度の低減に、よって燃焼温度、したがって内燃エンジンの窒素酸化物エミッションの低減にとって、燃焼チャンバー内に不活性ガスを導入することは重要である、という認識に基づく。

本発明によれば、第１の内燃エンジン内に不活性ガスとして再循環させられるのは、第１の内燃エンジンの排気ガスではなく、第２の内燃エンジンの排気ガスであるという事実によって、その中で燃焼させられる燃料の種類に関係なく、第１の内燃エンジンに関して、エンジンを保護する窒素酸化物エミッションの低減を実現できる。なぜなら、第２の内燃エンジンは好適な（好ましくは低エミッションの）燃料で作動させられるからである。

好ましくは、（たとえば制御バルブといった）コマンド制御手段が分岐ライン中に設けれ、それを用いて、分岐ラインを介して分岐させられる排気ガスのマスフローを制御あるいは調整することができる。

本発明に基づく駆動システムのある実施形態によれば、エア供給系統は第１の内燃エンジンのエアインレットに接続され、エア供給系統は、第１の内燃エンジンのエアインレットに接続されたクーラーアウトレットを備えたエアクーラーを備え、分岐ラインは、エアクーラーのエアフローの上流側で第１の内燃エンジンのエア供給系統に接続される。

これによって、有利なことに、分岐ラインを介して第１の内燃エンジン内に再循環させられる排気ガスの冷却が、よって燃焼温度の、したがって窒素酸化物エミッションのさらなる低減がもたらされる。

本発明に基づく駆動システムのさらなる実施形態によれば、当該駆動システムはさらに第１の排気ガスターボチャージャーを備え、この第１の排気ガスターボチャージャーは、タービンインレットを備えた排気ガスタービンであって、タービンインレットは第１の内燃エンジンの排気ガスアウトレットに接続されている排気ガスタービンと、コンプレッサーアウトレットを備えたコンプレッサーであって、コンプレッサーアウトレットはエア供給系統の第１の接続ラインを介してエアクーラーのクーラーインレットに接続されているコンプレッサーとを有し、分岐ラインは、第１の接続ラインに対してコンプレッサーのエアフローの下流側で接続される。

これに代えて、分岐ラインは、コンプレッサーのコンプレッサーインレットに対して、コンプレッサーのエアフローの下流側で接続される。

本発明に基づく駆動システムのさらに別な実施形態によれば、当該駆動システムはさらに第２の排気ガスターボチャージャーを備え、この第２の排気ガスターボチャージャーは、タービンインレットを備えた排気ガスタービンであって、タービンインレットは、第２の接続ラインを介して、第２の内燃エンジンの排気ガスアウトレットに接続されている排気ガスタービンと、コンプレッサーアウトレットを備えたコンプレッサーであって、コンプレッサーアウトレットは第２の内燃エンジンのエアインレットに接続されているコンプレッサーとを有し、分岐ラインは、第２の接続ラインに対して、排気ガスタービンの排気ガスフローの上流側で接続される。

これに代えて、分岐ラインは、排気ガスタービンのタービンアウトレットに対して、排気ガスタービンの排気ガスフローの下流側で接続される。

本発明に基づく駆動システムのさらに別な実施形態によれば、当該駆動システムは船舶の駆動システムとして設計され、第１の内燃エンジンは、船舶の駆動システムの（船舶の推進用の）メインエンジンとして、特に、好ましくは重油を用いて作動させられる大型ディーゼルエンジンとして設計され、かつ、第２の内燃エンジンは、特に好ましくは燃料ガス（たとえばＣＮＧ、ＬＰＧあるいは水素）によって作動させられる船舶の駆動システムの補助、特にジェネレーターセット（genset）の駆動エンジンとして設計される。

本発明のこの形態によれば、エンジンを保護する低減された窒素酸化物エミッションを保証しながら、燃料コストに関して最適な（重油を用いた）船舶の駆動システムのメインエンジンの運転を、こうして実現できるが、これは、燃料ガスおよび／またはディーゼル燃料で作動させられる補助エンジンの排気ガスは相対的に非常に「クリーン」、すなわち低エミッションであり（特に硫黄酸化物に関して低い）、その冷却の間、実質的に全くあるいは僅かな量しか腐食性反応生成物が発生しないからである。

本発明の第２の態様によれば、何らかの考え得る組み合わせ状態にある本発明の上記実施形態の一つ、複数あるいは全てに基づく駆動システムを運転するための方法が提供されるが、この方法は、少なくとも以下のステップ、すなわち、第１の燃料を用いて第１の内燃エンジンを作動させること、第１の燃料とは異なる第２の燃料を用いて第２の内燃エンジンを作動させること、第２の内燃エンジンの排気ガスアウトレットからの排気ガスを分岐させること、そして第１の内燃エンジンのエアインレットに対して第２の内燃エンジンから分岐させた排気ガスを供給することを具備する。

本発明に基づく事実によれば、第１の内燃エンジン内に不活性ガスとして再利用されるのは、第１の内燃エンジンの排気ガスではなく、第２の内燃エンジンの排気ガスであり、エンジンを保護する窒素酸化物の低減は、その中で燃焼させられる燃料の種類に関係なく、第１の内燃エンジンに関して実現できるが、これは、第２の内燃エンジンは好適な（好ましくは低エミッション）燃料を用いて運転されるからである。

本発明に基づく方法のある実施形態によれば、第１の燃料は第１の硫黄含有率を有し、かつ、第２の燃料は、第１の硫黄含有率と比べて低減された第２の硫黄含有率を有する。

このようにして、第１の内燃エンジン内に再循環させられる第２の内燃エンジンの排気ガスは、第１の内燃エンジンの排気ガスと比べて、相対的に非常に「クリーン」に、すなわち硫黄酸化物が非常に少ないものとすることができ、この結果、その冷却の間に、実質的に全くあるいは僅かな量しか腐食性反応生成物が生じない。

本発明に基づく方法のさらなる実施形態によれば、第１の燃料として重油が使用され、第２の燃料として重油とは異なる燃料が使用される。

これによって、燃料コストに関して最適な重油を用いた第１の内燃エンジンの運転を実現することができ、一方、エンジンを保護する窒素酸化物エミッションの低減を保証することができる。

本発明に基づく方法のさらに別な実施形態によれば、第２の燃料として燃料ガスあるいはディーゼル燃料が使用される。

これによって、有利なことには、第１の内燃エンジン内に再循環させられる第２の内燃エンジンの排気ガスは、第１の内燃エンジンの排気ガスに比べて、相対的に「クリーン」すなわち窒素酸化物などのエミッションが僅かであることが保証され、この結果、その冷却の間に、実質的に全くあるいは僅かな量しか腐食性反応生成物が生じない。

本発明に基づく方法のさらに別な実施形態によれば、第２の内燃エンジンの排気ガスは、この第２の内燃エンジンの排気ガスアウトレットに存在する高圧で第１の内燃エンジンのエアインレットに供給される。

これに代えて、第２の内燃エンジンの排気ガスは、第２の内燃エンジンの排気ガスアウトレットに存在する高圧に比べて低減された低圧で、第１の内燃エンジンのエアインレットに供給されるが、この低圧は好ましくは大気圧である。

総括すると、本発明者は、不活性ガスとして使用されるのが、たとえば重油運転されるメインエンジンの排気ガスではなく、たとえばガスおよび／またはディーゼル運転されるジェネレーターセット（gensets）の排気ガスであるならば、著しく腐食性の高い凝縮物の発生を実質的に抑止できることを見出した。このために、メインエンジンを保護するメインエンジンの窒素酸化物エミッションの低減を、いかなる選択可能な燃料形態によっても保証できる。

本発明は、明らかに、請求項の明示的言及からの特徴の組み合わせによって実現されないような実施形態にも拡張され、これによって本発明の開示された特徴は、技術的に有用である限りは、必要に応じて、別なものと組み合わせることができる。

以下、本発明について好ましい実施形態を用い、図面を参照して、詳しく説明する。

本発明の第１実施形態に基づく駆動システムの概略図である。 本発明の第２実施形態に基づく駆動システムの概略図である。

図１および図２に示すように、本発明に基づく駆動システム１，１’は、第１の内燃エンジン１０、第２の内燃エンジン２０、第１の内燃エンジン１０用の第１の排気ガスターボチャージャー３０、そして第２の内燃エンジン２０用の第２の排気ガスターボチャージャー４０を備える。

第１の排気ガスターボチャージャー３０は、第１の内燃エンジン１０の排気ガス用のタービンインレットおよびタービンアウトレットを備えた排気ガスタービン３１と、第１の内燃エンジン１０のチャージエア用のコンプレッサーインレットおよびコンプレッサーアウトレットを備えたコンプレッサー３２とを備える。

第２の排気ガスターボチャージャー４０は、第２の内燃エンジン２０の排気ガス用のタービンインレットおよびタービンアウトレットを備えた排気ガスタービン４１と、第２の内燃エンジン２０のチャージエア用のコンプレッサーインレットおよびコンプレッサーアウトレットを備えたコンプレッサー４２とを備える。

駆動システム１，１’は船舶の駆動システムとして設計されており、第１の内燃エンジン１０は（船舶の推進用の）メインエンジンとして設計され、第２の内燃エンジンは補助エンジンとして設計されている。

さらに詳しく言うと、第１の内燃エンジン１０は、好ましくは、（第１の燃料として）重油を用いて作動させられる大型ディーゼルエンジンとして設計され、そして第２の内燃エンジン２０は、好ましくは、（第１の燃料とは異なる第２の燃料として）好ましくは燃料ガスおよび／またはディーゼル燃料を用いて作動させられるジェネレーターセット（genset）の駆動エンジンとして設計される。

第１の内燃エンジン１０はエアインレット１１および排気ガスアウトレット１２を備える。第１のエア供給系統５０が第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に接続されており、かつ、第１の排気ガス排出系統６０が第１の内燃エンジン１０の排気ガスアウトレット１２に接続されている。

第１のエア供給系統５０は、冷却され、そして第１の内燃エンジン１０に供給されるチャージエア用のクーラーインレットおよびクーラーアウトレットを備えたエアクーラー５１と、複数の接続ライン５２，５３，５４とを備える。

第１のエア供給系統５０のエアクーラー５１のクーラーアウトレットは、上記接続ラインのうちの接続ライン５２を介して、第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に流体的に接続されている。第１のエア供給系統５０のエアクーラー５１のクーラーインレットは、上記接続ラインのうちの接続ライン５３を介して、第１の排気ガスターボチャージャー３０のコンプレッサー３２のコンプレッサーアウトレットに流体的に接続されている。

第１の排気ガス排出系統６０は複数の接続ライン６１，６２を備えるが、第１の排気ガスターボチャージャー３０の排気ガスタービン３１のタービンインレットは、これら接続ラインのうちの接続ライン６１を介して、第１の内燃エンジン１０の排気ガスインレット１２に流体的に接続されている。

第２の内燃エンジン２０は、エアインレット２１および排気ガスアウトレット２２を具備する。第２のエア供給系統７０は第２の内燃エンジン２０のエアインレット２１に接続され、そして第２の排気ガス排出ライン８０は第２の内燃エンジン２０の排気ガスアウトレット２２に接続される。

第２のエア供給系統７０は、冷却され、そして第２の内燃エンジン２０に供給されるチャージエア用のクーラーインレットおよびクーラーアウトレットを備えたエアクーラー７１と、複数の接続ライン７２，７３，７４とを備える。

第２のエア供給系統７０のエアクーラー７１のクーラーアウトレットは、上記接続ラインのうちの接続ライン７２を介して、第２の内燃エンジン２０のエアインレット２１に流体的に接続されている。第２のエア供給系統７０のエアクーラー７１のクーラーインレットは、上記接続ラインのうちの接続ライン７３を介して、第２の排気ガスターボチャージャー４０のコンプレッサー４２のコンプレッサーアウトレットに流体的に接続されている。

第２の排気ガス排出系統８０は複数の接続ライン８１，８２を備えるが、第２の排気ガスターボチャージャー４０の排気ガスタービン４１のタービンインレットは、これら接続ラインのうちの接続ライン８１を介して、第２の内燃エンジン２０の排気ガスインレット２２に流体的に接続されている。

駆動システム１，１’はさらに分岐ライン９０，９０'を備えるが、これは、第２の内燃エンジン２０から放出される排気ガスが第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に供給できるように、第２の内燃エンジン２０の排気ガスアウトレット２２を第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に接続する。さらに詳しく言うと、分岐ライン９０，９０’は、エアクーラー５１のエア流の上流で、第１の内燃エンジン１０のエア供給系統５０に接続される。

分岐ライン９０，９０’には、制御バルブ９１，９１'の形態の制御手段が設けられ、これによって、分岐ライン９０，９０’を介して分岐させられる排気ガスのマスフローを制御あるいは調整することができる。

図１に示す本発明の実施形態によれば、駆動システム１の分岐ライン９０は、第１の内燃エンジン１０の第１の排気ガスターボチャージャー３０のコンプレッサー３２のエアフローの下流側で第１のエア供給系統５０のエアクーラー５１のクーラーインレットにコンプレッサー３２のコンプレッサーアウトレットを接続する接続ライン５３に接続される。

これに加えて、図１に示す本発明に基づく駆動システム１の分岐ライン９０は、第２の内燃エンジン２０の第２の排気ガスターボチャージャー４０の排気ガスタービン４１の排気ガスフローの上流側で排気ガスタービン４１に第２の内燃エンジン２０の排気ガスアウトレット２２を接続する第２の排気ガス排出系統８０の接続ライン８１に接続される。

制御バルブ８３の形態の制御手段は、分岐ライン９０の接続部の排気ガスフローの下流側で、第２の排気ガス排出系統８０の、この接続ライン８１に組み込まれるが、これを用いて、接続ライン８１を介して第２の排気ガスターボチャージャー４０の排気ガスタービン４１に供給される排気ガスのマスフローを制御あるいは調整できる。

図２に示す本発明の実施形態によれば、駆動システム１’の分岐システム９０’は、第１の内燃エンジン１０の第１のエア供給系統５０の接続ライン５４を介して、第１の内燃エンジン１０の第１の排気ガスターボチャージャー３０のコンプレッサー３２のエアフローの上流側で、コンプレッサー３２のコンプレッサーインレットに接続される。

これに加えて、図２に示す本発明に基づく駆動システム１’の分岐ライン９０’は、第２の排気ガス排出系統８０の接続ライン８２を介して、第２の内燃エンジン２０の第２の排気ガスターボチャージャー４０の排気ガスタービン４１の排気ガスフローの下流側で排気ガスタービン４１のタービンアウトレットに接続される。

制御バルブ８３’の形態の制御手段は、分岐ライン９０’の接続部の排気ガスフローの下流側で、第２の排気ガス排出系統８０の、この接続ライン８２に組み込まれるが、これを用いて、接続ライン８２を介して排出される排気ガスのマスフローを制御あるいは調整できる。

図１および図２に示す駆動システム１，１’を作動させるための本発明に基づく方法の実施形態について以下で説明する。本発明に基づく方法は、少なくとも以下のステップ、すなわち、第１の燃料を用いて第１の内燃エンジン１０を作動させるステップ、第１の燃料とは異なる第２の燃料を用いて第２の内燃エンジン２０を作動させるステップ、第２の内燃エンジン２０の排気ガスアウトレット２２からの排気ガスを分岐させるステップ、そして第２の内燃エンジン２０の排気ガス分流を第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に供給するステップを備える。

本発明によれば、第１の内燃エンジン１０内に不活性ガスとして再循環させられるのは第１の内燃エンジン１０の排気ガスではなく、第２の内燃エンジン２０の排気ガスであるという事実によって、その中で燃焼させられる燃料の種類に関係なく、第１の内燃エンジン１０を保護する窒素酸化物エミッションの低減を実現できる。というのは、第２の内燃エンジン２０は好適な（好ましくは低エミッション）燃料で作動させられるからである。

本発明に基づく方法の実施形態によれば、第１の燃料は第１の硫黄含有率を有し、第２の燃料は、第１の硫黄含有率に比べて低減された第２の硫黄含有率を有する。したがって、第１の内燃エンジン１０内へと再循環される第２の内燃エンジン２０の排気ガスは、第１の内燃エンジン１０の排気ガスと比べて、相対的に非常に「クリーン」に、すなわち硫黄酸化物が非常に少ないものとすることができ、この結果、腐食性反応生成物は、その冷却の間に、実質的に全くあるいは僅かな量しか生成されない。

本発明に基づくさらなる実施形態によれば、重油が第１の燃料として使用され、第２の燃料として、重油とは異なる燃料が使用される。これによって、エンジンを保護する窒素酸化物エミッションの低減を保証しながら、重油を使用する燃料コストに関して最適な第１の内燃エンジン１０の運転を実現できる。

本発明に基づくさらに別な実施形態によれば、燃料ガスあるいはディーゼル燃料が第２の燃料として使用される。これによって、有利な様式で、第１の内燃エンジン１０内に再循環させられる第２の内燃エンジン２０の排気ガスは、第１の内燃エンジン１０の排気ガスに比べて、相対的に「クリーン」すなわち硫黄酸化物などのエミッションが僅かであることが保証され、この結果、その冷却の間に、実質的に全くあるいは僅かな量しか腐食性反応生成物が生じない。

図１に基づく駆動システム１を作動させるために提供される本発明に基づく方法のある実施形態によれば、第２の内燃エンジン２０の排気ガスアウトレット２２に高圧が存在する場合には、第２の内燃エンジン２０の排気ガスは第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に供給される。

図２に基づく駆動システム１’を作動させるために提供される本発明に基づく方法のある実施形態によれば、第２の内燃エンジン２０の排気ガスは、第２の内燃エンジン２０の排気ガスアウトレット２２に存在する高圧に比べて低減された低圧によって、第１の内燃エンジン１０のエアインレット１１に供給されるが、この低圧は、好ましくは大気圧である。

総括すると、本発明によれば、不活性ガスとして使用されるのが、第１の内燃エンジン１０の排気ガスではなく、第２の内燃エンジン２０の低エミッション排気ガスである場合、非常に腐食性の高い凝縮物の発生が実質的に抑制され、これによって、第１の内燃エンジン１０の燃料形態が必要に応じて選択可能であることを伴って、エンジンを保護する、その窒素酸化物エミッションの低減を保証できる。

１；１’ 駆動システム
１０ 内燃エンジン
１１ エアインレット
１２ 排気ガスアウトレット
２０ 内燃エンジン
２１ エアインレット
２２ 排気ガスアウトレット
３０ 排気ガスターボチャージャー
３１ 排気ガスタービン
３２ コンプレッサー
４０ 排気ガスターボチャージャー
４１ 排気ガスタービン
４２ コンプレッサー
５０ エア供給系統
５１ エアクーラー
５２〜５４ 接続ライン
６０ 排気ガス排出系統
６１，６２ 接続ライン
７０ 空気供給系統
７１ エアクーラー
７２〜７４ 接続ライン
８０ 排気ガス排出系統
８１，８２ 接続ライン
８３；８３’ 制御バルブ
９０；９０’ 分岐ライン
９１；９１’ 制御バルブ

Claims (10)

1. 駆動システムであって、
   第１の内燃エンジン（１０）であって、第１の燃料による運転のために設けられ、かつ、エアインレット（１１）を備えた第１の内燃エンジン（１０）と、
   第２の内燃エンジン（２０）であって、前記第１の燃料とは異なる第２の燃料による運転のために設けられ、かつ、排気ガスアウトレット（２２）を備えた第２の内燃エンジン（２０）と、
   分岐ライン（９０；９０’）であって、前記第２の内燃エンジン（２０）から放出される排気ガスが、前記第１の内燃エンジン（１０）の前記エアインレット（１１）へと供給できるように、前記第２の内燃エンジン（２０）の前記排気ガスアウトレット（２２）を前記第１の内燃エンジン（１０）の前記エアインレット（１１）に接続する分岐ライン（９０；９０’）と、
   を備えることを特徴とする駆動システム。
2. エア供給系統（５０）が前記第１の内燃エンジン（１０）の前記エアインレット（１１）に接続されており、前記エア供給系統（５０）は、前記第１の内燃エンジン（１０）の前記エアインレット（１１）に接続されたクーラーアウトレットを備えたエアクーラー（５１）を備えており、前記分岐ライン（９０；９０’）は、前記エアクーラー（５１）のエアフローの上流側で、前記第１の内燃エンジン（１０）の前記エア供給系統（５０）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の駆動システム。
3. さらに第１の排気ガスターボチャージャー（３０）を備え、この第１の排気ガスターボチャージャー（３０）は、タービンインレットを備えた排気ガスタービン（３１）であって、前記タービンインレットは前記第１の内燃エンジン（１０）の排気ガスアウトレット（１２）に接続されている排気ガスタービン（３１）と、コンプレッサーアウトレットを備えたコンプレッサー（３２）であって、前記コンプレッサーアウトレットは前記エア供給系統（５０）の第１の接続ライン（５３）を介して前記エアクーラー（５１）のクーラーインレットに接続されているコンプレッサー（３２）と、を有し、前記分岐ライン（９０；９０’）は、前記第１の接続ライン（５３）に対して前記コンプレッサー（３２）のエアフローの下流側で、あるいはコンプレッサー（３２）のコンプレッサーインレットに対して前記コンプレッサー（３２）のエアフローの上流側で接続されていることを特徴とする請求項２に記載の駆動システム。
4. さらに第２の排気ガスターボチャージャー（４０）を備え、この第２の排気ガスターボチャージャー（４０）は、タービンインレットを備えた排気ガスタービン（４１）であって、前記タービンインレットは、第２の接続ライン（８１）を介して、前記第２の内燃エンジン（２０）の前記排気ガスアウトレット（２２）に接続されている排気ガスタービン（４１）と、コンプレッサーアウトレットを備えたコンプレッサー（４２）であって、前記コンプレッサーアウトレットは前記第２の内燃エンジン（２０）のエアインレット（２１）に接続されているコンプレッサー（４２）と、を有し、前記分岐ライン（９０；９０’）は、前記第２の接続ライン（８１）に対して、前記排気ガスタービン（４１）の排気ガスフローの上流側で、あるいは前記排気ガスタービン（４１）のタービンアウトレットに対して、前記排気ガスフローの下流側で接続されていることを特徴とする請求項３に記載の駆動システム。
5. 前記駆動システムは船舶の駆動システムとして設計されており、前記第１の内燃エンジン（１０）は前記船舶の駆動システムのメインエンジンとして設計され、前記第２の内燃エンジン（２０）は前記船舶の駆動システムの補助エンジンとして設計されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の駆動システム。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の駆動システムを運転するための方法であって、
   前記第１の燃料を用いて前記第１の内燃エンジン（１０）を作動させることと、
   前記第１の燃料とは異なる前記第２の燃料を用いて前記第２の内燃エンジン（２０）を作動させることと、
   前記第２の内燃エンジン（２０）の前記排気ガスアウトレット（２２）からの排気ガスを分岐させることと、
   前記第１の内燃エンジン（１０）の前記エアインレット（１１）に対して前記第２の内燃エンジン（２０）から分岐させた排気ガスを供給することと、
   を具備することを特徴とする方法。
7. 前記第１の燃料は第１の硫黄含有率を有し、かつ、前記第２の燃料は、前記第１の硫黄含有率と比べて低減された第２の硫黄含有率を有することを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 第１の燃料として、重油が使用され、かつ、第２の燃料として、重油とは異なる燃料が使用されることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の方法。
9. 第２の燃料として、燃料ガスあるいはディーゼル燃料が使用されることを特徴とする請求項６ないし請求項８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記第２の内燃エンジン（２０）の排気ガスは、前記第２の内燃エンジン（２０）の前記排気ガスアウトレット（２２）に存在する高圧で、あるいは、前記第２の内燃エンジン（２０）の前記排気ガスアウトレット（２２）に存在する高圧に比べて低減された低圧で、前記第１の内燃エンジン（１０）のエアインレット（１１）に供給されることを特徴とする請求項６ないし請求項９のいずれか１項に記載の方法。

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