JP2013230746A - ブレーキチャンバー - Google Patents

Abstract

【課題】スプリング収容室とサービスブレーキ側圧力室との間にエア流通路を形成するとともにバルブを設置する構成において、構造の簡素化と低コスト化を図る。
【解決手段】ブレーキチャンバー１は、スプリングブレーキ部３と、サービスブレーキ部１３とを備えている。スプリングブレーキ部３は、スプリング収容室９とサービスブレーキ側圧力室１１との間におけるエア流通路の開閉を行うバルブ２５を備えている。バルブ２５は、弁体２６を備え、この弁体２６は、本体部２６ｅと、バルブ室５ｃ内に形成されたシール面５ｄと接してエア流通路を閉じるシール部２６ｂ（フランジ部２６ａ）と、が一部材によって一体的に形成されて成る。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のブレーキ装置を作動させるプッシュロッドをスプリングの付勢力を介して進出させるスプリングブレーキ部と、前記プッシュロッドを圧縮エアの圧力を介して進出させるサービスブレーキ部と、を備えたブレーキチャンバーに関する。

例えば大型自動車用ブレーキシステムにおいては、エアコンプレッサから供給される圧縮空気を制動のエネルギー源とするエアブレーキが用いられている。このエアブレーキは、ブレーキシューを押し広げるプッシュロッドと、このプッシュロッドを駆動する為のブレーキチャンバーとを備えている。

ブレーキチャンバーは、車両走行時における制動用として圧縮空気により車輪を制動するサービスブレーキ部と、パーキングブレーキ用として作動するスプリングブレーキ部とを備えている（特許文献１、２）。

スプリングブレーキ部は、ハウジング内をピストン動作するピストンを有しており、非制動時には圧縮空気の圧力によって強力スプリングが押し縮められ、ピストンがプッシュロッドを押さない状態となっている。そして制動時には圧縮空気が抜かれることで、スプリングの押圧力がピストンを介してプッシュロッドに作用し、これによりブレーキが制動状態となる構造となっている。

サービスブレーキ部は、プッシュロッドを押すプッシュプレートと、圧縮空気の供給によって変形する弾性ダイヤフラムとを備え、圧縮空気の供給により弾性ダイヤフラムが変形することにより、プッシュロッドがプッシュプレートを介して押され、ブレーキが制動状態となる構造となっている。

ところでスプリングブレーキ部は、ピストンによって、強力スプリングを収容する収容空間（以下「スプリング収容室」と言う）と、圧縮空気が出入りする圧力空間とに画設されている。またサービスブレーキ部は、弾性ダイヤフラムによって、圧縮空気が出入りする圧力空間（以下「サービスブレーキ側圧力室」と言う）と、プッシュプレートを収容する空間とに画設されている。

この構造のブレーキチャンバーの一つの問題は、スプリングブレーキ部においてピストンが動いた際、スプリング収容室の容積変化が生じ、即ちスプリング収容室に圧力変化（負圧又は正圧）が生じることである。この圧力変化は、ピストンの動作を阻害する為、好ましくない。この為従来、スプリング収容室を大気に連通させる様に構成されていたものもある。しかしながらこの様な構成であると、スプリング収容室内に水分や塵埃が侵入することにより、スプリングの腐食を招いたり、ピストンの動作障害を招く場合がある。

そこで別の解決策として、特許文献１、２に示される様に、スプリング収容室とサービスブレーキ側圧力室との間にエアの流通路を形成し、双方の間でエアが往来できる様に構成されたものもある。この様な構成によれば、スプリング収容室は外部環境と連通されないので、上述の様な不具合を招くことがない。

特表２００３−５２６５７１号公報 国際公開第２００４／００２７９９号パンフレット

ここで、スプリング収容室とサービスブレーキ側圧力室との間にエア流通路を設ける場合、サービスブレーキ側圧力室からスプリング収容室側へのエアの流れを許容すると、サービスブレーキの作動に問題が生じる。従ってスプリング収容室とサービスブレーキ側圧力室との間にエア流通路を設ける場合には、サービスブレーキ側圧力室からスプリング収容室側へのエアの流れを遮断するバルブを設ける必要があり、その為特許文献１、２記載の構成の様に構造が複雑化し易く、コスト高を招くことになる。

そこで本発明はこの様な状況に鑑みなされたものであり、その目的は、スプリング収容室とサービスブレーキ側圧力室との間にエア流通路を形成するとともにバルブを設置する構成において、構造の簡素化と低コスト化を図ることにある。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様に係るブレーキチャンバーは、車両のブレーキ装置を作動させるプッシュロッドをスプリングの付勢力を介して進出させるスプリングブレーキ部と、前記プッシュロッドを圧縮エアの圧力を介して進出させるサービスブレーキ部と、を備え、前記スプリングブレーキ部は、前記スプリングによって前記プッシュロッドを押す方向に付勢されるピストンと、前記ピストンを構成するシリンダ部の内側に設けられ、前記スプリングブレーキ部において前記スプリングが収容されるスプリング収容室と、前記サービスブレーキ部において圧縮エアが供給されるサービスブレーキ側圧力室と、の間におけるエア流通路の開閉を行うバルブと、を備え、前記バルブは、前記シリンダ部に設けられたバルブ室と、前記バルブ室内においてピストン動作可能に設けられ、ピストン動作することにより前記エア流通路を開閉する弁体と、を備え、前記弁体は、本体部と、前記バルブ室内に形成されたシール面と接して前記エア流通路を閉じるシール部と、が一部材によって一体的に形成されて成ることを特徴とする。

本態様によれば、スプリング収容室と、サービスブレーキ側圧力室と、の間におけるエア流通路の開閉を行うバルブは、弁体が、本体部と、バルブ室内に形成されたシール面と接して前記エア流通路を閉じるシール部と、が一部材によって一体的に形成されて成るので、従来の構成に比して部品点数が削減され、構造の簡素化と低コスト化を図ることが可能となる。

本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記弁体の外周に、エアの流路方向に沿って溝が形成されていることを特徴とする。

本態様によれば、前記弁体の外周に、エアの流路方向に沿って溝が形成されているので、前記エア流通路の断面積を増やすことができ、より円滑にエアを流通させることができる。

本発明の第３の態様は、第１のまたは第２の態様において、前記バルブ室は、前記スプリング収容室側に形成された第１のエア流通孔と、前記サービスブレーキ側圧力室側に形成された第２のエア流通孔と、を有し、前記第１のエア流通孔及び前記第２のエア流通孔の少なくとも一方は、前記弁体のピストン動作方向に開口する様に形成されていることを特徴とする。

本態様によれば、前記バルブ室に形成された、前記第１のエア流通孔及び前記第２のエア流通孔の少なくとも一方は、前記弁体のピストン動作方向に開口する様に形成されているので、前記バルブ室内におけるエアの流れ方向が前記弁体のピストン動作方向により一層沿うこととなり、より円滑なエアフローを実現できる。

本発明の第４の態様は、第１から第３の態様のいずれかにおいて、前記弁体を開弁方向に付勢するバルブスプリングを備え、前記バルブスプリングのばね力は、前記ピストンが前記プッシュロッドを押して前記スプリング収容室内に負圧方向の圧力変化が生じる際、当該圧力変化に抗して前記弁体の開弁状態を維持するばね力に設定されていることを特徴とする。

前記スプリングブレーキ部のスプリングが押し縮められる際、即ち前記スプリング収容室内に正圧方向の圧力変化が生じようとする際には、前記スプリング収容室から前記サービスブレーキ側圧力室に向かうエアフローによって前記弁体は開弁状態が維持される。しかしながら逆方向の場合、即ちスプリングブレーキ部のスプリングが伸長する場合には、前記スプリング収容室内に負圧方向の圧力変化が生じようとするので、前記弁体は閉弁方向に移動しようとする。

このとき、前記バルブスプリングが弁体に負けて押し縮められると、バルブが閉弁状態となり、前記スプリング収容室の負圧を解消させることができない。しかしながら本態様によれば、前記弁体を開弁方向に付勢するバルブスプリングのばね力は、前記ピストンが前記プッシュロッドを押して前記スプリング収容室内に負圧方向の圧力変化が生じる際、当該圧力変化に抗して前記弁体の開弁状態を維持するばね力に設定されているので、前記スプリング収容室の負圧を解消させることができる。

本発明の第５の態様は、第１から第４の態様のいずれかにおいて、前記シール部が、前記シール面に対して凸となる形状を成していることを特徴とする。
本態様によれば、前記シール部が、前記シール面に対して凸となる形状を成しているので、部品精度に左右されることなく、前記バルブの閉弁状態を確実に形成する（エア漏れを防ぐ）ことができる。

本発明の第６の態様は、第１から第５の態様のいずれかにおいて、前記弁体が、弾性材料により形成されていることを特徴とする。
本態様によれば、前記弁体が、弾性材料により形成されているので、より一層確実に、前記バルブの閉弁状態を確実に形成する（エア漏れを防ぐ）ことができる。

本発明の第７の態様は、第６の態様において、前記弾性材料がゴムであることを特徴とする。
本態様によれば、前記弾性材料がゴムであるので、適切な弾性を得ることができ、特に前記シール部が前記シール面に対して確実に密着することができ、より一層確実に、前記バルブの閉弁状態を確実に形成する（エア漏れを防ぐ）ことができる。

本発明に係るブレーキチャンバーの側断面図。 図１のバルブ部分の拡大図。 弁体の正面図。 開弁状態にあるバルブの拡大図（断面図）。 閉弁状態にあるバルブの拡大図（断面図）。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。尚、以下に説明する実施形態はあくまで本発明の一実施形態であり、本発明を限定するものでないことを前提にして、以下の実施形態を説明する。

図１は、本発明に係るブレーキチャンバー１の側断面図であり、図２は図１のバルブ２５部分の拡大図、図３は弁体２７の正面図、図４は閉弁状態にあるバルブ２５の拡大図（断面図）、図５は開弁状態にあるバルブ２５の拡大図（断面図）である。尚、図４及び図５は、ピストン５が図１の状態から或る程度右側に動いた際の状態を示している。

図１において、ブレーキチャンバー１の右側には図示を省略するブレーキ装置が設けられており、このブレーキ装置に対して符号２で示すプッシュロッドが進出することで、ブレーキ装置が備えるブレーキシューが押し広げられ、制動力が生じる様になっている。

このブレーキチャンバー１は、全体が円筒状を成す構造体であり、サービスブレーキ用としてのサービスブレーキ部１３と、パーキングブレーキ用としてのスプリングブレーキ部３と、を備えて構成され、サービスブレーキ部１３及びスプリングブレーキ部３のいずれかによって、プッシュロッド２がブレーキ装置に向けて押され、進出する様になっている。

スプリングブレーキ部３は、ハウジング４Ａ、４Ｂが接続されることでスプリング６やピストン５の収容空間が画設されている。スプリングブレーキ部３が備えるピストン５は、フランジ部５ａとシリンダ部５ｂとを有し、フランジ部５ａとハウジング４Ａとの間に設けられたスプリング６によって、シリンダ部５ｂがサービスブレーキ部１３のプッシュプレート２０を押す方向に付勢されている。

ハウジング４Ａ、４Ｂの内部空間は、フランジ部５ａによって、スプリング６が収容されるスプリング収容室９と、その反対側のパーキングブレーキ側圧力室１０とに画設されており、両者の間で空気の流通が生じないようにフランジ部５ａの外周に設けられたシール３１によって気密性が保たれている。

そしてパーキングブレーキ側圧力室１０には図示しない圧縮空気供給手段から圧縮空気が供給され、その圧力によって非制動時にはフランジ部５ａが図示する様にスプリング６を押し縮めている。そしてパーキングブレーキ操作が行われると、パーキングブレーキ側圧力室１０の圧縮空気が抜かれ、スプリング６の付勢力が作用してピストン５がプッシュプレート２０を介してプッシュロッド２を押し、ブレーキ制動状態となる。

次に、ハウジング４Ａにはリリースボルト７が螺合しており、その一方側端部がピストン５のシリンダ部５ｂ内に入り込んだ状態となっている。リリースボルト７においてシリンダ部５ｂ内に入り込んだ部分の先端にはフランジ部７ａが形成されており、リリースボルト７の他方側端部に固着されたナット８を回転させることで、スプリング６の付勢力に抗してピストン５を図の左方、即ちブレーキ解除方向に手動で移動させることができる様になっている。即ち、圧縮空気の供給回路に失陥が生じた場合であっても、手動でブレーキを解除できる様になっている。

一方、サービスブレーキ部１３は、スプリングブレーキ部３を構成するハウジング４Ｂと、ハウジング１５と、によってプッシュプレート２０及びダイヤフラム１９の収容空間が画設されている。プッシュプレート２０は、フランジ部２１とロッド部２２とを備えて成る。

ハウジング４Ｂとハウジング１５との間には、ダイヤフラム１９が挟持されており、そしてダイヤフラム１９とハウジング４Ｂとの間に形成されたサービスブレーキ側圧力室１１に、図示を省略する圧縮空気供給口から圧縮空気が供給される様になっている。そしてサービスブレーキ側圧力室１１に圧縮空気が供給されると、ダイヤフラム１９の変形を伴い、プッシュロッド２がプッシュプレート２０を介して押され、ブレーキが作動する様になっている。尚、サービスブレーキ側圧力室１１及びパーキングブレーキ側圧力室１０に供給される圧縮空気は、圧縮空気供給手段が備えるフィルターや乾燥材（不図示）によって湿気、油分、塵埃等の不純物が除去されている。

ハウジング４Ｂとハウジング１５とで画設されたサービスブレーキ部１３の内部空間１２は、ダイヤフラム１９の変形に追従して拡大縮小できる様に、外部と連通する開口部１５ａが設けられている。このため内部空間１２に、開口部１５ａを介して外部から泥、埃などの異物が侵入し、それがハウジング１５内に入り込んで後述するブッシュ部材２３の円滑な摺動を阻害する虞がある。しかしながらハウジング１５とロッド部２２との間には、弾性変形可能な材料（例えば、ゴム）によってドーム形状を成す様に形成されたダストブーツ２４が取付固定されており、これによってブッシュ部材２３の摺動部位への不純物の侵入が防止されている。

ハウジング１５と一体に形成されたシリンダ１７には、円環形状を成すブッシュ２３が設けられている。ブッシュ２３は、接続部材１８を介してロッド部２２に対して取付固定されており、シリンダ１７の内周と摺接しながら、ロッド部２２とともにシリンダ１７内をピストン動作する。

このブッシュ２３は、ロッド部２２のピストン動作を安定的に行う為のものであり、本実施形態では樹脂材料で形成され、シリンダ１７の内周との間に適切なクリアランスを形成することで、またその移動方向に適切な長さが確保されることで、ロッド部２２のシリンダ１７に対する傾斜（こじり）を防止する。

次に、スプリングブレーキ部３において符号２５は、スプリング収容室９とサービスブレーキ側圧力室１１との間におけるエア流通路の開閉を行うバルブである。スプリング収容室９とサービスブレーキ側圧力室１１との間におけるエア流通路は、スプリング収容室９側から辿った場合、フランジ部５ａに形成された、リリースボルト７の外径より大きな内径で形成された孔５ｊ、シリンダ部５ｂの内部空間、孔５ｇ（図２）、バルブ室５ｃ（図２）、孔５ｈ（図２）を通ってサービス側圧力室１１に至るエア流通路である。

このエア流通路によって、スプリングブレーキ部３においてピストン５が動いた際の、スプリング収容室９の容積変化に伴う圧力変化が解消される。また、スプリング収容室９に水分や塵埃等を含んだ外気が流入することがないので、スプリング６の腐食やピストン５の動作障害を招くことがない。

以上がブレーキチャンバー１の全体構成であり、以下、図２〜図５をも参照しつつバルブ２５について更に詳説する。バルブ２５は、ブレーキチャンバー１において以下の役割を有する。バルブ２５は、何らエア圧が掛からない場合、バルブスプリング２８のばね力によって開弁状態を維持している（図２）。
そしてバルブ２５は、サービスブレーキ非作動状態から作動状態に切り換わる際、即ちサービスブレーキ側圧力室１１に圧縮エアが供給された際に、当該サービスブレーキ側圧力室１１からスプリング収容室９への圧縮エアの流れを防止する様に上記エア流通路を閉じる。

またバルブ２５は、スプリングブレーキ非作動状態から作動状態に切り換わる際、即ち図１の状態からピストン５がスプリング６のばね力により右方向に動く際（スプリング収容室９の容積が増える場合）、サービスブレーキ側圧力室１１からスプリング収容室９へのエアの流れを許容する様に、開弁状態を維持する。そしてバルブ２５は、スプリングブレーキ作動状態から非作動状態に切り換わる際、即ちピストン５がサービスブレーキ側圧力室１１に供給された圧縮エアの圧力によって図１の左方向に動く際（スプリング収容室９の容積が減る場合）、スプリング収容室９からサービスブレーキ側圧力室１１側へのエアの流れを許容する様に、開弁状態を維持する

上記の役割を備えるバルブ２５は、図２に示す様に、ピストン５のシリンダ部５ｂに形成されたバルブ室５ｃと、バルブ室５ｃ内においてピストン動作可能に設けられ、ピストン動作することによりスプリング収容室９とサービスブレーキ側圧力室１１との間のエア流通路を開閉する弁体２６と、を備えている。

バルブ収容室５ｃは大径部５ｆと、これより内径の小さい小径部５ｅと、小径部５ｅと大径部５ｆとを接続する様に、小径部５ｅから大径部５ｆに向かって内径が大きくなる様に円錐面状に形成されたシール面５ｄと、を備え、即ち内径が非均一に形成されている。そして小径部５ｅには、弁体２６の先端部２６ｄを開弁方向に付勢するバルブスプリング２８が挿入されている。また、小径部５ｅと大径部５ｆとに渡って弁体２６が挿入され、その上で鋼球３０が圧入されることにより、バルブ収容室５ｃが封止された状態となっている。尚、鋼球３０はバルブ収容室５ｃを封止するほか、弁体２６の動作ストロークを規制する機能を有する。

バルブ収容室５ｃには、スプリング収容室９側に形成された、第１のエア流通孔としての孔５ｇと、サービスブレーキ側圧力室１１側に形成された、第２のエア流通孔としての孔５ｈとが形成されている。このうち、孔５ｇは、弁体２６のピストン動作方向に開口する様に（弁体２６のピストン動作方向に穿孔される様に）形成され、シリンダ部５ｂの内部空間とバルブ収容室５ｃとを連通させる。尚、弁体２６のピストン動作方向とは図１及び図２の左右方向であり、ピストン５のピストン動作方向やプッシュプレート２０のピストン動作方向と同じ方向である。

一方、孔５ｈは、弁体２６のピストン動作方向と直交する方向に開口する様に（弁体２６のピストン動作方向と直交する方向に穿孔される様に）形成され、サービスブレーキ側圧力室１１とバルブ収容室５ｃとを連通させる。

弁体２６は、本体部２６ｅに、外径の最も大きいフランジ部２６ａを有しており、このフランジ部２６ａには、バルブ収容室５ｃのシール面５ｄと対向する面がシール部２６ｂとして機能する様になっている。即ち、シール部２６ｂがシール面５ｄに接することによりバルブ２５は閉弁状態となり、シール部２６ｂがシール面５ｄから離れることによりバルブ２５は開弁状態となる。尚、フランジ部２６ａの外径は、バルブ収容室５ｃの大径部５ｆの内径より小さく設定されている。

続いて孔５ｈの外側には、シールカップ２９が設けられている。このシールカップ２９は、シリンダ部５ｂの外周に設けられたリング状のシール部材であり、サービスブレーキ側圧力室１１と対向する側、およびパーキングブレーキ側圧力室１０と対向する側に、凹部２９ａが形成され、これにより内径部２９ｂと外径部２９ｃとが形成された状態となっている。従って例えば、サービスブレーキ側圧力室１１に圧縮エアが供給されると、シールカップ２９には凹部２９ａが拡開する方向の力が作用し、これにより内径部２９ｂがシリンダ部５ｂの外径に圧接して、サービスブレーキ側圧力室１１からバルブ収容室５ｃ内へのエアの流入が遮断される様になっている。

尚、この様にシールカップ２９によってサービスブレーキ側圧力室１１からバルブ収容室５ｃ内へのエアの流入が遮断されるのは、図２に示す様に孔５ｈがシールカップ２９と対向する領域内に位置する場合である。例えば、図２に示す状態からピストン５が右方向に動き、孔５ｈがシールカップ２９より右側に位置する場合には、孔５ｈはサービスブレーキ側圧力室１１に直に面するので、シールカップ２９の上記機能は発揮されない。しかしながらこの場合はバルブ２５が機能し、バルブ２５を構成する弁体２６に形成されたフランジ部２６ａの図２右側の面（符号２６ｆで示す）が受圧面となり、弁体２６はバルブスプリング２８の付勢力に抗して図２左方向に動き、閉弁状態となる（図５）。

ところで、上述した様にバルブ２５は、何らエア圧が掛からない場合、バルブスプリング２８のばね力によって開弁状態を維持している。このバルブスプリング２８のばね力は、サービスブレーキ側圧力室１１に圧縮エアが供給され、弁体２６に閉弁方向の力が作用した際に、当該弁体２６が確実に動作して閉弁状態を形成できる様に設定されている（バルブスプリング２８の第１条件）。

加えて、スプリングブレーキ非作動状態から作動状態に切り換わる際、即ち図１の状態からピストン５がスプリング６のばね力により右方向に動く際、スプリング収容室９は容積が増大方向となり負圧ぎみとなるが、このとき図４に示す様にバルブ２５が開弁状態を維持できる様に、即ち上記負圧に負けて弁体２６が動作しない様に、バルブスプリング２８の付勢力が設定されている（バルブスプリング２８の第２条件）。バルブスプリング２８は、上記第１条件と第２条件とを同時に満たすばね力を有している。尚、スプリングブレーキ作動状態から非作動状態に切り換わる際、即ちスプリング収容室９の容積が減少方向となり当該スプリング収容室９内が正圧ぎみとなる場合には、弁体２８はその圧を受けて開弁状態を維持する。

以上の構成を備えたバルブ２５において、弁体２６は、本体部２６ｅと、バルブ室５ｃ内に形成されたシール面５ｄと接してエア流通路を閉じるシール部２６ｂ（フランジ部２６ａ）と、が一部材によって一体的に形成されて成る。より具体的には、本実施形態では弁体２６は弾性材の一例であるゴム、更にその一例であるＮＢＲ（ニトリルゴム）により形成されている。このため、バルブ２５は少ない部品点数で構成することができ、構造の簡素化と低コスト化を図ることが可能となっている。

また、本実施形態では、弁体２６の外周に、エアの流路方向に沿って溝２６ｃが形成されている（図３）。従って、エア流通路の断面積を増やすことができ、より円滑にエアを流通させることができる。

また本実施形態では、バルブ収容室５ｃにおいてスプリング収容室９側に形成された、第１のエア流通孔としての孔５ｇが、弁体２６のピストン動作方向に開口する様に形成されているので、バルブ室５ｃ内におけるエアの流れ方向が弁体２６のピストン動作方向により一層沿うこととなり、より円滑なエアフローを実現できる。

また本実施形態では、上述した様にバルブスプリング２８のばね力は、ピストン５がプッシュロッド２を押してスプリング収容室９内に負圧方向の圧力変化が生じる際、当該圧力変化に抗して弁体２６の開弁状態を維持するばね力に設定されているので（バルブスプリング２８の第２条件）、スプリング収容室９内の負圧を解消させることができる。

また本実施形態では、弁体２６においてシール部２６ｂが、シール面５ｄに対して凸となる形状を成している。これにより、部品精度に左右されることなく、バルブ２５の閉弁状態を確実に形成する（エア漏れを防ぐ）ことができる。

また本実施形態では、弁体２６が、弾性材料（より具体的には、ゴム）により形成されているので、より一層確実に、バルブ２５の閉弁状態を確実に形成する（エア漏れを防ぐ）ことができる。

本発明は以上説明した実施形態に限られず、特にバルブ２５を構成する弁体２６の形状や材料は、種々の実施例を採用することができ、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、それらも本発明の範囲に含まれることは言うまでもない。

１ ブレーキチャンバー
２ プッシュロッド
３ スプリングブレーキ部
４Ａ、４Ｂ ハウジング
５ ピストン
５ａ フランジ部
５ｂ シリンダ部
５ｃ バルブ室
５ｄ シール面
５ｅ 小径部
５ｆ 大径部
５ｇ 孔
５ｈ 孔
５ｊ 孔
６ スプリング
７ リリースボルト
８ ナット
９ スプリング収容室
１０ パーキングブレーキ側圧力室
１１ サービスブレーキ側圧力室
１２ 内部空間
１３ サービスブレーキ部
１５ ハウジング
１７ シリンダ
１８ 接続部材
１９ ダイヤフラム
２０ プッシュプレート
２１ フランジ部
２２ ロッド部
２３ ブッシュ
２４ ダストブーツ
２５ バルブ
２６ 弁体
２６ａ フランジ部
２６ｂ シール部
２６ｃ 溝部
２６ｄ 先端部
２６ｅ 本体部
２６ｆ 受圧面
２７ 弁体
２８ バルブスプリング
２９ シールカップ
２９ａ 凹部
２９ｂ 内径部
２９ｃ 外径部
３０ 鋼球
３１ シール

Claims (7)

1. 車両のブレーキ装置を作動させるプッシュロッドをスプリングの付勢力を介して進出させるスプリングブレーキ部と、
   前記プッシュロッドを圧縮エアの圧力を介して進出させるサービスブレーキ部と、を備え、
   前記スプリングブレーキ部は、前記スプリングによって前記プッシュロッドを押す方向に付勢されるピストンと、
   前記ピストンを構成するシリンダ部の内側に設けられ、前記スプリングブレーキ部において前記スプリングが収容されるスプリング収容室と、前記サービスブレーキ部において圧縮エアが供給されるサービスブレーキ側圧力室と、の間におけるエア流通路の開閉を行うバルブと、を備え、
   前記バルブは、前記シリンダ部に設けられたバルブ室と、
   前記バルブ室内においてピストン動作可能に設けられ、ピストン動作することにより前記エア流通路を開閉する弁体と、を備え、
   前記弁体は、本体部と、前記バルブ室内に形成されたシール面と接して前記エア流通路を閉じるシール部と、が一部材によって一体的に形成されて成る、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。
2. 請求項１に記載のブレーキチャンバーにおいて、前記弁体の外周に、エアの流路方向に沿って溝が形成されている、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。
3. 請求項１または２に記載のブレーキチャンバーにおいて、前記バルブ室は、前記スプリング収容室側に形成された第１のエア流通孔と、
   前記サービスブレーキ側圧力室側に形成された第２のエア流通孔と、を有し、
   前記第１のエア流通孔及び前記第２のエア流通孔の少なくとも一方は、前記弁体のピストン動作方向に開口する様に形成されている、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキチャンバーにおいて、前記弁体を開弁方向に付勢するバルブスプリングを備え、
   前記バルブスプリングのばね力は、前記ピストンが前記プッシュロッドを押して前記スプリング収容室内に負圧方向の圧力変化が生じる際、当該圧力変化に抗して前記弁体の開弁状態を維持するばね力に設定されている、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のブレーキチャンバーにおいて、前記シール部が、前記シール面に対して凸となる形状を成している、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のブレーキチャンバーにおいて、前記弁体が、弾性材料により形成されている、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。
7. 請求項６に記載のブレーキチャンバーにおいて、前記弾性材料がゴムである、
   ことを特徴とするブレーキチャンバー。

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