JP2013227008A - 自動ブレーキシステムの評価プログラム、評価装置、及び評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動ブレーキシステムの性能を、その方式によらずに画一的に評価する自動ブレーキシステムの評価プログラム、評価装置、及び評価方法を提供する。
【解決手段】自動ブレーキシステムの評価装置４０は、回帰分析実行部４０Ａと評価部４０Ｂとを備える。回帰分析実行部４０Ａは、自動ブレーキシステムを搭載した車両が自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう。評価部４０Ｂは、回帰分析の結果に基づいて自動ブレーキシステム１０を評価する。回帰分析における目的変数は自動ブレーキシステムが作動する前の車両の初期速度である。
【選択図】図２

Description

本発明は自動ブレーキシステムの評価プログラム、評価装置、及び評価方法に関する。

自動ブレーキシステムは、車両に搭載され、走行路上の物との衝突を避けるためのものであり、前方に障害物を検知した場合に、自動でブレーキを作動させる。このような自動ブレーキシステムは、走行路上の物を検知する検知部や、検知部が当該物を検知することによってブレーキを作動させる作動部を有する（例えば、特許文献１）。

特開２００７−０６２６０４号公報

ところで、自動ブレーキシステムに採用される検知部としては、ＣＣＤを備えたステレオカメラや、ミリ波レーダ・超音波レーダを用いたものなどがあり、自動ブレーキシステムに採用される作動部も、制動力が一定であるものや、制動力が車両の速度や、車両から当該物までの距離によって適宜決定されるもの等、多岐にわたる。

一方、自動ブレーキシステムに求められる性能の１つに、衝突の回避能力がある。この衝突の回避能力を評価する場合、前述の検知部や作動部といった構成部品の性能に基づく方法も考えられる。しかしながら、このような評価方法は、同一の方式の自動ブレーキシステム同士には適用できるものの、異なる方式の自動ブレーキシステム同士には適用できない。

したがって、自動ブレーキシステムの性能を、その方式によらずに画一的に評価する方法が求められるが、このような自動ブレーキシステムの性能を評価する方法は確立されていない。

そこで本発明は、斯かる実情に鑑み、自動ブレーキシステムの評価プログラム、評価装置、及び評価方法を提供しようとするものである。

上記課題を解決する手段は、コンピュータに実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、前記実行されるコンピュータは、前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を備えるように機能し、前記回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであることを特徴とする。

前記回帰分析実行部は、ロジスティック回帰分析を用いて、前記車両が前記被衝突物に衝突した事象と、前記車両が前記被衝突物に衝突しなかった事象との発生確率を算出することが好ましい。また、前記ロジスティック回帰分析における目的変数は前記車両が前記被衝突物に衝突したか否かを表すダミー変数Ｃｄｖであることが好ましい。

前記実行されるコンピュータは、前記被衝突物への衝突が発生した事象を、前記衝突のレベルに対応して前記事象を選別する選別部を備えるように機能し、前記回帰分析実行部は、前記衝突のレベルに対応して前記事象の発生確率を算出することが好ましい。また、前記選別部は、前記被衝突物への衝突が発生した事象を、所定の閾値によって、衝突による悪影響が小さい軽衝突事象と、前記軽衝突事象よりも衝突による悪影響が大きい重衝突事象とに選別し、前記回帰分析実行部は、多項ロジスティック回帰分析を用いて、前記衝突が発生していない事象、前記軽衝突事象、及び前記重衝突事象の発生確率を算出することが好ましい。

前記多項ロジスティック回帰分析の目的変数は、前記事象の発生確率であることが好ましい。

前記評価部は、前記選別された事象の発生確率の積分値を用いて、前記自動ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。また、前記所定の閾値は、前記被衝突物にて誘発される現象の発生確率であることが好ましい。さらに、前記所定の閾値は、前記車両が前記被衝突物への衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであることが好ましい。前記実行されるコンピュータは、前記閾値を設定する閾値設定部を備えるように機能することが好ましい。

前記評価部は、前記相対速度ｖｉの車両における前記被衝突物への衝突が発生した事象の発生確率Ｒ（ｖｉ）に基づいて、前記ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。また、前記評価部は、前記相対速度ｖｉの車両が前記被衝突物である人に衝突したときの死者数を表す分布関数Ｆ（ｖｉ）に、前記発生確率Ｒ（ｖｉ）を乗じて算出された死者の発生数に基づいて、前記ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。

前記回帰分析における目的変数は前記車両が前記被衝突物への衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであることが好ましい。また、前記回帰分析実行部は一次式モデルを用いた線形回帰分析を行ない、前記評価部は、前記回帰分析によって得られる回帰式の傾きと、前記回帰式において前記目的変数が０であるときの前記説明変数の値とのうち少なくとも一方に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。

前記評価部では、前記相対速度ｖｃの衝突によって前記被衝突物にて誘発される現象の発生確率を求めるとともに、前記現象の発生確率に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。また、前記現象は、頭部傷害指標であることが好ましい。さらに、記評価部は、略式傷害尺度に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。

また、上記課題を解決する手段は、自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部とを備え、前記回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであることを特徴とする自動ブレーキシステムの評価装置である。

前記回帰分析実行部は、ロジスティック回帰分析を用いて、前記車両が前記被衝突物に衝突した事象と、前記車両が前記被衝突物に衝突しなかった事象との発生確率を算出することが好ましい。また、前記回帰分析における目的変数は、前記車両が前記被衝突物への衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであることが好ましい。

さらに、上記課題を解決する手段は、自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう回帰分析実行ステップと、前記回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価ステップとを有し、前記回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであることを特徴とする自動ブレーキシステムの評価方法である。

上記手段によれば、自動ブレーキシステムの性能を、その方式によらずに画一的に評価することができる。

自動ブレーキシステムの作動確認を行う様子の概要を示す説明図である。 自動ブレーキシステム、車両、自動ブレーキシステムの評価装置の概要を示す説明図である。 自動ブレーキシステムの作動確認のフロー図である。 自動ブレーキシステムの評価装置の概要を示す構成図である。 作動確認によって得られた実験データと、この実験データの回帰分析によって得られる回帰線との概要を表すグラフであり、横軸は初期速度ｖｉであり、縦軸は、衝突速度ｖｃである。 作動確認によって得られた実験データの回帰分析によって得られる回帰線の概要を表すグラフであり、横軸は初期速度ｖｉであり、縦軸は、衝突ダミー変数Ｃｄｖである。 作動確認によって得られた実験データの回帰分析によって得られる回帰線の概要を表すグラフであり、横軸は初期速度ｖｉであり、縦軸は、衝突ダミー変数Ｃｄｖである。 初期速度ｖｉの車両が人に衝突したときの死者数を、初期速度ｖｉごとに表す分布関数Ｆ（ｖｉ）を表すグラフであり、横軸は初期速度ｖｉであり、縦軸は死者人数である。 （Ａ）は、式７〜９の概要を示すものであり、縦軸が発生確率Ｐ、横軸が初期速度ｖｉのグラフである。（Ｂ）は、（Ａ）で示した各発生確率Ｐの積算及びその内訳を示したものであり、縦軸が発生確率Ｐ、横軸が初期速度ｖｉのグラフである。 （Ａ）は、式７〜９の概要を示すものであり、縦軸が発生確率Ｐ、横軸が初期速度ｖｉのグラフである。（Ｂ）は、（Ａ）で示した各発生確率Ｐの積算及びその内訳を示したものであり、縦軸が発生確率Ｐ、横軸が初期速度ｖｉのグラフである。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。

図１に示すように、自動ブレーキシステム１０は、障害物３０の検知により車両２０の制動を自動で行うものであり、車両２０に搭載される。ここで、障害物３０には、人や動物、植物、その他の物（ガードレールや石等）が含まれる。

図２に示すように、車両２０は、車体（図示しない）に搭載されたエンジン２１と、エンジン２１の出力量を操作するためのアクセルペダル２２と、エンジン２１の出力によって駆動するタイヤ２３と、エンジン２１の出力をタイヤ２３に伝えるドライブシャフト２４と、タイヤ２３の回転を抑えるブレーキ機構２５と、タイヤ２３の向きを調節するためのハンドル２７と、を備える。ブレーキ機構２５は、ディスクブレーキやドラムブレーキなどといったブレーキ部材や、ブレーキ部材を操作するためのブレーキペダルなどがある。

図１〜２に示すように、自動ブレーキシステム１０は、車両２０と障害物３０との距離Ｌ１を測定する測距センサ１１と、車両２０の前方部分に設けられ障害物３０との衝突を検知する衝突センサ１２と、車両２０の速度を検知する速度センサ１３と、各部を制御する制御部１４と、所定の値を記憶する記憶装置１５と、を有する。測距センサ１１としては、レーダ、カメラ（単眼カメラやステレオカメラ）、レーザ、レーダとカメラとを組み合わせたもの、レーダとカメラとレーザとを組み合わせたもの等、いずれを用いてもよい。

制御部１４は、測距センサ１１からのセンシング信号に基づいて車両２０の制動を行う。より詳しくは、制御部１４は、測距センサ１１からのセンシング信号により障害物３０の有無の判定を行う。さらに、制御部１４は、障害物３０が有ると判定された場合、障害物３０までの距離Ｌ１と、障害物３０に対する相対速度ｖとに基づいて、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。ここで、ＴＴＣは、Ｌ１／ｖで与えられる。また、制御部１４は、算出されたＴＴＣの値に基づいて、ブレーキ機構２５の制御を行う。なお、制御部１４が、ハンドル２７の操作を行ってもよい。

記憶装置１５としては、磁気ディスクを内蔵したハードディスク装置などがある。

次に、自動ブレーキシステム１０の作動確認（以下、作動確認と称する）の概要を説明する。

車両２０は、障害物３０に対する車両２０の相対速度が一定の値となるように、所定の走行路上を走行する（図３のＳ１０）。このとき、ハンドル操作は、マニュアル、制御部１４のいずれによってもよい。以下、自動ブレーキシステム１０が作動する前の車両２０の相対速度を、初期速度ｖｉと称する。

測距センサ１１は障害物３０までの距離Ｌ１を測定する。制御部１４は障害物３０に対する車両２０の相対速度ｖを連続して算出し、衝突センサ１２は衝突の有無を連続して検知する（図３のＳ２０）。

制御部１４は、測距センサ１１からのセンシング信号に基づき、障害物３０の有無を判定する有無判定と、障害物３０の属性を判定する、すなわち障害物３０が人であるか物であるか等を判定する属性判定を、判定処理にて行う（図３のＳ３０）。判定処理において、障害物３０が有ると判定された場合には、車両２０から障害物３０までの距離Ｌ１（図１参照）と、障害物３０に対する相対速度ｖとを算出するとともに、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。算出されたＴＴＣが予め設定された閾値以下、または閾値未満である場合、制御部１４は、ブレーキ機構２５を作動する。これにより、走行状態の車両２０の制動が自動ブレーキシステム１０によって行われる（図３のＳ４０）。一方、判定処理において、障害物３０がない、と判定された場合には、判定処理を繰り返し行う。すなわち、判定処理は、障害物３０が有ると判定されるまで連続して行われる。

なお、この閾値は、１つでもよいし、複数でもよい。閾値が複数ある場合、例えば、次のようにしてもよい。まず、算出されたＴＴＣが大きな方の閾値未満である場合に、ブレーキ機構２５は作動する。そして、算出されたＴＴＣが大きな方の閾値と小さな方の閾値との間である場合、すなわち、相対速度ｖの車両２０が障害物３０に到達するまでの時間が比較的長い場合、ブレーキ機構２５は比較的小さな制動力ＢＫ１で作動する。また、算出されたＴＴＣが小さな方の閾値よりも小さい場合、すなわち、相対速度ｖの車両２０が障害物３０に到達するまでの時間が比較的短い場合、ブレーキ機構２５は制動力ＢＫ１よりも大きな制動力ＢＫ２で作動する。ここで、ブレーキ機構２５の制動力は、例えば、ブレーキペダルの踏込量としてもよい。

その後、車両２０が停止しているか否か、すなわち、速度センサ１３から読み取った車両の速度が「０」であるか否かを判定する速度判定処理が行われる（図３のＳ５０）。速度センサ１３から読み取った車両の速度が「０」である場合には、図３のＳ６０に進む。一方、速度センサ１３から読み取った車両の速度が「０」でない場合には、図３のＳ４０に進む。

次に、制御部１４は、衝突センサ１２からの検知信号に基づいて、衝突の有無を判定する衝突判定処理を行う（図３のＳ６０）。そして、障害物３０との衝突があったと判定された場合、制御部１４は、初期速度ｖｉについての衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）として、衝突が発生した旨を表す値（例えば、「１」）を記憶装置１５へ記憶する（図３のＳ７０）とともに、衝突が検知された時の車両２０の相対速度ｖの値を、初期速度ｖｉの車両２０の衝突速度ｖｃ（ｖｉ）として、記憶装置１５へ記憶する（図３のＳ８０）。一方、障害物３０との衝突がなかったと判定された場合、制御部１４は、初期速度ｖｉについての衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）として、衝突が発生しなかった旨を表す値（例えば、「０」）を記憶装置１５へ記憶する（図３のＳ７５）。なお、衝突がなかったと判定された場合、制御部１４は、初期速度ｖｉの車両２０の衝突速度ｖｃ（ｖｉ）の値を、「０」としてもよいし、「ブランク」としてもよい。ここで、第１の自動ブレーキシステムの評価方法（後述する）において、衝突が発生しなかったデータを回帰分析の対象に含める場合には、初期速度ｖｉの車両２０の衝突速度ｖｃ（ｖｉ）の値を「０」とし、衝突が発生しなかったデータを回帰分析の対象に含めない場合には、初期速度ｖｉの車両２０の衝突速度ｖｃ（ｖｉ）の値を「ブランク」とすることが好ましい。

こうして、記憶装置１５には、他の作動確認結果同士を識別するための結果識別子と、結果識別子と関連付けられた実験データとが含まれる作動確認結果が記憶される。また、実験データには、初期速度ｖｉと、初期速度ｖｉにおける衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）と、初期速度ｖｉにおける衝突速度ｖｃ（ｖｉ）とが含まれる。

次に、図３のＳ９０にて、十分な数の作動確認データが得られた場合には、作動確認を終了し、十分な数の作動確認データが得られていない場合には、図３のＳ１０に戻り、新たな作動確認を行う。なお、新たな作動確認を行う場合、自動ブレーキシステム１０の種類によっては、新たな作動確認の前にリセット操作を行う場合がある。このリセット操作としては、例えば、エンジンの再起動がある。

図４に示すように、自動ブレーキシステムの評価装置（以下、評価装置と称する）４０は、前述のようにして得られた作動確認データに基づいて、当該自動ブレーキシステム１０を評価するものであり、ＣＰＵ４１と、ＲＡＭ４２と、ＲＯＭ４３と、入力装置４４と、表示装置４５と、入出力インターフェース４６と、バス４７と、を備えている。

ＣＰＵ４１は、いわゆる中央演算処理装置であり、各種プログラムが実行されて評価装置４０の各種機能を実現する。ＲＡＭ４２は、いわゆるＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）であり、ＣＰＵ４１の作業領域として使用される。ＲＯＭ４３は、いわゆるＲＯＭ（リード・オンリー・メモリ）であり、ＣＰＵ４１で実行される基本ＯＳや各種プログラム（例えば、自動ブレーキシステムの評価プログラム）を記憶する。

入力装置４４は、入力キーやキーボード、マウスであり、各種情報を入力する。表示装置４５は、ディスプレイであり、各種動作状態を表示する。入出力インターフェース４６は、記憶装置１５を動作させる電源および制御信号が入出力される。バス４７は、ＣＰＵ４１、ＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３、入力装置４４、表示装置４５、入出力インターフェース４６などを一体的に接続して通信を行う配線となる。

ＲＯＭ４３に記憶された基本ＯＳや各種プログラムが、ＣＰＵ４１によって実行されると、図２に示すように、評価装置４０は、試験結果に基づいて回帰分析を行う回帰分析実行部４０Ａと、回帰分析の結果に基づいて自動ブレーキシステム１０を評価する評価部４０Ｂと、して機能する。さらに、評価装置４０は、所定の条件によって、衝突が発生した作動確認結果を複数の群に分ける選別部４０Ｃや所定の条件を設定するための設定部４０Ｄとしても機能する。なお、選別部４０Ｃや設定部４０Ｄの詳細は後述する。

以下、評価装置４０によって行われる自動ブレーキシステムの評価方法について説明する。

まず、第１の自動ブレーキシステムの評価方法について説明する。

回帰分析実行部４０Ａは、複数の作動確認結果が記憶された記憶装置１５から、所定の条件で抽出された作動確認結果を読み取る。次に、回帰分析実行部４０Ａは、読み取った作動確認結果から、初期速度ｖｉと、当該初期速度ｖｉにおける衝突速度ｖｃ（ｖｉ）とを抽出する。そして、回帰分析実行部４０Ａは、目的変数を初期速度ｖｉにおける衝突速度ｖｃ（ｖｉ）とし、説明変数を初期速度ｖｉとして、一次元モデルの回帰分析を行う。さらに、回帰分析実行部４０Ａは、一次元モデルの回帰分析の結果、すなわち回帰線５０（図５参照）のデータを表示装置４５に出力する。こうして、表示装置４５には、一次元モデルの回帰分析により得られた直線状の回帰線５０が表示される。なお、回帰分析実行部４０Ａは、得られた回帰線５０のデータを記憶装置１５に記憶させてもよい。なお、回帰線５０は、実験データの取りうる範囲の値のみならず、初期速度ｖｉや衝突速度ｖｃ（ｖｉ）の一方または両方が負の値となる範囲まで伸びることが好ましい。

この回帰線５０において、「衝突速度ｖｃ（ｖｉ）＝０」となる初期速度ｖｉの値、すなわちｖｉ切片が正の値である場合、「当該ｖｉ切片未満の初期速度の車両は当該自動ブレーキシステムによって障害物の手前で停止する」と予測できる。一方、ｖｉ切片が０、または負の値である場合、自動ブレーキシステムによって車両の障害物への衝突を回避することができないと予測できる。したがって、ｖｉ切片の値が大きいほど、評価対象である自動ブレーキシステムの衝突回避能力は高くなるといえる。すなわち、評価部４０Ｂがｖｉ切片を評価することにより、自動ブレーキシステムを評価することができる。例えば、次のような基準に基づいてｖｉ切片を評価することにより、自動ブレーキシステムの衝突回避能力をランク付けすることができる。ここで、Ａ〜Ｃランクは、自動ブレーキシステムとしての性能を有するものを表し、Ｄランクは、自動ブレーキシステムとしての性能を有さないものを表す。
Ａランク：ｖｉ切片が、５ｋｍ／時以上である。
Ｂランク：ｖｉ切片が、１ｋｍ／時以上５ｋｍ／時未満である。
Ｃランク：ｖｉ切片が、０ｋｍ／時以上１ｋｍ／時未満である。
Ｄランク：ｖｉ切片が、０ｋｍ／時未満である。

また、衝突速度ｖｃ（ｖｉ）が正の値をとる範囲において、衝突速度ｖｃ（ｖｉ）が大きくなるほど、衝突によって障害物に加わる衝撃は大きい。したがって、この回帰線５０の傾き（＝Δｖｃ（ｖｉ）／Δｖｉ）が小さくなるにしたがって、衝突によって障害物へ与える衝撃は小さくなるため、評価対象である自動ブレーキシステムの重大な事故の抑制能力は高くなるといえる。このようにして、評価部４０Ｂが回帰線５０の傾きを評価することによって、自動ブレーキシステムを評価することができる。例えば、次のような基準に基づいて傾きを評価することにより、自動ブレーキシステムの衝突回避能力をランク付けすることができる。ここで、Ａ〜Ｃランクは、自動ブレーキシステムとしての性能を有するものを表し、Ｄランクは、自動ブレーキシステムとしての性能を有さないものを表す。
Ａランク：傾きが、１．０未満である。
Ｂランク：傾きが、１．０以上２．０未満である。
Ｃランク：傾きが、２．０以上３．０未満である。
Ｄランク：傾きが、３．０以上である。

評価部４０Ｂは、ｖｉ切片に基づいた評価と、傾きに基づいた評価とを組み合わせて行ってもよい。また、評価部４０Ｂは、ｖｉ切片に基づいた評価と、傾きに基づいた評価とを組み合わせて行う代わりに、回帰線５０と、縦軸と、横軸とで囲まれる面積に基づいて、評価対象である自動ブレーキシステムの性能の評価を行ってもよい。

また、障害物が人である場合には、次のような評価を行うこともできる。

衝突速度ｖｃから、障害物である人（以下、被衝突者と称する）に対する、頭部傷害指標（ＨＩＣ：Ｈｅａｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ）を測定することができる。
ここで、頭部傷害指標ＨＩＣは、頭部加速度α（衝突によって被衝突者の頭部が受ける加速度）を用いて次のように定義される。
ＨＩＣ＝ Ｍａｘ｛（ｔ_２−ｔ_１）^−１・∫α^２．５ｄｔ｝

そして、得られた頭部傷害指標ＨＩＣと、所定の損害リスク曲線とによって、略式傷害尺度（ＡＩＳ：Ａｂｂｒｅｖｉａｔｅｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｓｃａｌｅ）を得ることができる。ここで、損害リスク曲線としては、Yasuhiro Matsui, Yong Hun, and Koji Mizunoらの、「Performance of Collision Damage Mitigation Braking System and their Effects on Human Injury in the Event of Car-to-Pedestrian accidents, Stapp Car Crash Journal,Vol55(November 2011)」に記載のとおり、Mertz H.J.(2000) Injury risk assessments based on dummy responses, Accidental Injury, Springer-Verlag,pp89-102に記載のものを適用できる。また、この頭部傷害指標ＨＩＣに基づいて算出され、略式傷害尺度ＡＩＳのランクが４以上となる確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）の例を、表１に示す。

この略式傷害尺度は、次のようにランク付けされる。
１：軽傷
２：中等傷
３：重症
４：重篤
５：瀕死
６：最も重く、実質的に救命しえない

そして、評価部４０Ｂが、次のような基準に基づいて、確率Ｑを評価することにより、自動ブレーキシステムの衝突回避能力をランク付けすることができる。ここで、Ａ〜Ｃランクは、自動ブレーキシステムとしての性能を有するものを表し、Ｄランクは、自動ブレーキシステムとしての性能を有さないものを表す。
Ａランク：確率Ｑが、０．５％未満である。
Ｂランク：確率Ｑが、０．５％以上５％未満である。
Ｃランク：確率Ｑが、５％以上１０％未満である。
Ｄランク：確率Ｑが、１０％以上である。

なお、第１の自動ブレーキシステムの評価方法において、一次元モデルの回帰分析を行ったが、本発明はこれに限られず、第１の自動ブレーキシステムの評価方法において、他の多項式モデル（例えば、二次関数を用いたもの、３次関数を用いたものや、指数関数を用いたもの）を用いてもよい。

次に、第２の自動ブレーキシステムの評価方法について説明する。

回帰分析実行部４０Ａは、複数の作動確認結果が記憶された記憶装置１５から、所定の条件で抽出された作動確認結果を読み取る。次に、回帰分析実行部４０Ａは、読み取った作動確認結果に含まれる実験データ、すなわち、初期速度ｖｉと、当該初期速度ｖｉにおける衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）を抽出する。そして、回帰分析実行部４０Ａは、目的変数を衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）とし、説明変数を初期速度ｖｉとして、ロジスティック回帰分析を行う。さらに、回帰分析実行部４０Ａは、ロジスティック回帰分析の結果、すなわち回帰線６０（図６参照）のデータを表示装置４５に出力する。ここで、回帰線６０は、初期速度ｖｉの車両が被衝突物に衝突する確率Ｒを表す。こうして、表示装置４５には、ロジスティック回帰分析により得られた回帰線６０が表示される。なお、回帰分析実行部４０Ａは、得られた回帰線６０のデータを記憶装置１５に記憶させてもよい。

回帰線６０にて、一定の範囲内の初期速度ｖｉにて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）がとる値が小さくなるにしたがって、自動ブレーキシステムの衝突回避能力は高くなるといえる。このようにして、評価部４０Ｂは、一定の範囲内の初期速度ｖｉにて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）がとる値に基づいて自動ブレーキシステムを評価することができる。

例えば、一定の範囲内の初期速度ｖｉにて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）がとる値に基づいて、ブレーキシステムの衝突回避能力をランク付けすることができる。この場合の判定基準の例を次に示す。
Ａランク：初期速度ｖｉが６０ｋｍ／時未満の範囲にて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）の最大値が０．０１未満である。
Ｂランク：初期速度ｖｉが６０ｋｍ／時未満の範囲にて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）の最大値が０．０１以上０．１未満である。
Ｃランク：初期速度ｖｉが６０ｋｍ／時未満の範囲にて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）の最大値が０．１以上０．２未満である。
Ｄランク：初期速度ｖｉが６０ｋｍ／時未満の範囲にて、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）の最大値が０．２以上である。

このほか、初期速度ｖｉが８０ｋｍ／時未満の範囲における衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）の値に基づいて、ブレーキシステムの衝突回避能力をランク付けを行ってもよい。このとき、衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）の値は、初期速度ｖｉに応じて適宜設定すればよい。

なお、図７に示すように、回帰線６０にて、一定の範囲内の衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）にて、初期速度ｖｉがとる値が小さくなるにしたがって、衝突によって障害物へ与える衝撃は小さくなるため、評価対象である自動ブレーキシステムについて重大な事故の抑制能力は高くなるといえる。このように、一定の範囲内の衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）にて、初期速度ｖｉがとる値に基づいて自動ブレーキシステムを評価することができる。

例えば、所定の衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）に対応する初期速度ｖｉの値に基づいて、自動ブレーキシステムの能力をランク付けすることができる。この場合の判定基準の例を次に示す。
Ａランク：衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）が０．５のとき、初期速度ｖｉが５０ｋｍ／時である。
Ｂランク：衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）が０．５のとき、初期速度ｖｉが４０ｋｍ／時である。
Ｃランク：衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）が０．５のとき、初期速度ｖｉが３０ｋｍ／時である。
Ｄランク：衝突ダミー変数Ｃｄｖ（ｖｉ）が０．５のとき、初期速度ｖｉが２０ｋｍ／時である。

さらに、回帰分析実行部４０Ａは、一定の期間における死者数Ｎを車両走行速度ごとに表す関数Ｆ（ｖｉ）（図８参照）と、回帰線６０が表す確率Ｒ（ｖｉ）と、式Ａ「ΔＮ＝Ｆ（１−Ｒ）」と、それぞれを記憶装置１５から読みとる。次に、回帰分析実行部４０Ａは、自動ブレーキシステムの搭載によって減少する死者数（以下、死者減少数と称する）ΔＮを、式Ａに基づいて算出する。そして、評価部４０Ｂは、死者減少数ΔＮが小さくなるにしたがって、自動ブレーキシステムについて重大な事故の抑制能力は高い、と判定する。このようにして、自動ブレーキシステムを評価することができる。なお、死者数Ｎは、例えば、ある年度における死者数としてもよいし、複数年度における死者数としてもよい。

なお、評価部４０Ｂは、例えば、死者減少数ΔＮの値に基づいて、自動ブレーキシステムの能力についてランク付けをしてもよい。この場合の判定基準の例を次に示す。
Ａランク：死者減少数ΔＮは、５００人以上である。
Ｂランク：死者減少数ΔＮは、１００人以上５００人未満である。
Ｃランク：死者減少数ΔＮは、５０人以上１００人未満である。
Ｄランク：死者減少数ΔＮは、５０人未満である。

上記実施形態において、ある道路における制限速度を初期速度ｖｉとすることが好ましい。このようにすることで、評価部４０Ｂがしたランク付けは、当該道路に適する自動ブレーキシステムであるか否かを判定することができる。たとえば、初期速度ｖｉを４０ｋｍ／時とした場合、Ａランクに該当する自動ブレーキシステムは、一般道路に適するものと評価できる。また、初期速度ｖｉを８０ｋｍ／時とした場合、Ａランクに該当する自動ブレーキシステムは、高速道路に適するものと評価できる。

また、上記実施形態では、回帰分析実行部４０Ａが、初期速度ｖｉと当該初期速度ｖｉにおける衝突速度ｖｃ（ｖｉ）とを記憶装置１５から抽出したが、本発明はこれに限られない。例えば、車両２０の速度や、障害物との衝突の有無を検知可能なセンサを評価装置４０に設け、このセンサが検知した車両２０の速度や、障害物との衝突の有無から、初期速度ｖｉと、当該初期速度ｖｉにおける衝突速度ｖｃ（ｖｉ）を算出してもよい。評価装置４０に設けられるセンサとしては、例えば、測距センサ１１等がある。

尚、上述した自動ブレーキシステムの評価プログラム、評価装置、及び評価方法は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

以上のように、自動ブレーキシステムを所定の確率に基づいて評価することにより、次のメリットがある。

実際の交通事故の態様が複雑であることを考えると、固定された基準に基づいた評価結果を、実際の交通事故の回避能力として取り扱うには、さまざまなファクターを考慮せざるを得ない。この結果、実際の交通事故の回避能力として得られる程度の評価を行うためには、膨大な計算量が必要になってしまう。一方、本発明によれば、自動ブレーキシステムを所定の確率に基づいて評価するため、実際の交通事故の回避能力として取り扱える程度の評価を簡単に行うことができる。このように所定の確率を用いた自動ブレーキシステムの評価方法は、自動車アセスメントでも適用できる。また、自動ブレーキシステムの性能を確率で定義することにより、ドライバーのシステムへの過信を防ぐことができる。

前述の第２の自動ブレーキシステムの評価方法では、衝突が発生した事象（衝突発生事象）に属する作動確認結果と、衝突が発生しなかった事象（衝突未発生事象）に属する作動確認結果とに対して、属する事象ごとに異なる衝突ダミー変数Ｃｄｖを付与した上で、説明変数を初期速度ｖｉとし、目的変数を衝突ダミー変数Ｃｄｖとする二項ロジスティック回帰分析を行なう。そして、このような二項ロジスティック回帰分析の結果を用いることにより、自動ブレーキシステムの衝突回避能力の観点から評価できる。

ところで自動ブレーキシステムの評価の観点としては、衝突回避能力の観点に限られず、衝突による悪影響が大きい高リスク衝突を回避する能力の観点も重要である。しかしながら、前述の二項ロジスティック回帰分析の結果を用いて、高リスク衝突の回避能力の観点から自動ブレーキシステムを評価することができない。そこで、高リスク衝突の回避能力の観点から自動ブレーキシステムを評価する方法もまた、衝突回避能力の観点から自動ブレーキシステムを評価する方法と同様に重要なものといえる。

以下、高リスク衝突の回避能力の観点から自動ブレーキシステムを評価する方法について説明する。

高リスク衝突の回避能力の観点から自動ブレーキシステムを評価する方法は、選別ステップと、分析ステップと、評価ステップとを有する。選別ステップでは、作動確認結果を、衝突発生事象と衝突未発生事象との２つの群に分けるとともに、衝突発生事象を、所定の条件によって、衝突による悪影響が小さい低リスク衝突の事象（軽衝突事象）と、衝突による悪影響が大きい高リスク衝突の事象（重衝突事象）とに分ける。分析ステップでは、これら３つの事象についての多項ロジスティック回帰分析を行ない、各事象の発生確率を得る。評価ステップでは、得られた各事象の発生確率の積分値から、高リスク衝突の回避能力の観点から自動ブレーキシステムを評価する。

以下、各ステップの詳細を説明する。

選別ステップでは、設定部４０Ｄ（図２参照）が、記憶装置１５に記憶された選別条件の中から、制御部１４または入力装置４４（図４参照）からの出力信号に従って、選別条件を選択する。次に、選別部４０Ｃ（図２参照）は、作動確認結果を記憶装置１５から読み込み、読み込んだ作動確認結果から衝突発生事象に該当するものを抽出する。さらに、選別部４０Ｃは、設定部４０Ｄによって選択された選別条件に従って、抽出した作動確認結果を軽衝突事象と重衝突事象との２つの群に振り分ける。さらに、選別部４０Ｃは、振り分け結果を識別するための識別変数Ｙを、当該事象に属する各作動確認結果に対して付与する。

例えば、重衝突事象、軽衝突事象、衝突未発生事象を識別するための識別変数Ｙが次のように定義されている場合、
重衝突事象：Ｙ＝０
軽衝突事象：Ｙ＝１
衝突未発生事象：Ｙ＝２
選別部４０Ｃは、重衝突事象に対しては「０」を、軽衝突事象に対しては「１」を、そして、衝突未発生事象に対しては「２」を、それぞれ変数Ｙの値として設定する。

次に、選別条件とともに選別ステップの具体例を説明する。

選別条件が表１の「確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）＝Ｑｙ」である場合、選別部４０Ｃは、あらかじめ記憶装置１５に記憶された表１のデータを参照し、抽出した作動確認結果に関する確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）がＱｙ以下であるか否かを判定する。さらに、選別部４０Ｃは、確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）がＱｙ以下である作動確認結果に対して、軽衝突事象を表す「１」を識別変数Ｙに設定するとともに、確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）がＱｙより大きい作動確認結果に対して、重衝突事象を表す「０」を識別変数Ｙに設定する。なお、選別部４０Ｃは、衝突未発生事象に該当する作動確認結果に対して、衝突未発生事象を表す「２」を識別変数Ｙに設定する。

例えば、確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）の閾値、すなわちＱｙが「５％」である場合、車種「セダン」において、衝突速度ｖｃが３０ｋｍ／時以下の作動確認結果は軽衝突事象に属し、衝突速度ｖｃが４０ｋｍ／時以上の作動確認結果は重衝突事象に属することとなる。また、車種「軽（軽自動車）」や「ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）」において、衝突速度ｖｃが４０ｋｍ／時以下の作動確認結果は軽衝突事象に属し、衝突速度ｖｃが５０ｋｍ／時以上の作動確認結果は重衝突事象に属することとなる。

また、選別条件として、略式傷害尺度（ＡＩＳ）に代えて、表１の「頭部傷害指標ＨＩＣ」を用いてもよい。例えば、選別条件が「ＨＩＣｙ＝５００」の場合、車種「セダン」において、衝突速度ｖｃが２０ｋｍ／時以下の作動確認結果は軽衝突事象に属し、衝突速度ｖｃが３０ｋｍ／時以上の作動確認結果は重衝突事象に属することとなる。また、車種「軽（軽自動車）」や「ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）」において、衝突速度ｖｃが３０ｋｍ／時以下の作動確認結果は軽衝突事象に属し、衝突速度ｖｃが４０ｋｍ／時以上の作動確認結果は重衝突事象に属することとなる。

なお、略式傷害尺度（ＡＩＳ）や頭部傷害指標ＨＩＣに代えて、衝突速度ｖｃを選別条件としてもよいし、車種ごとに定められた衝突速度ｖｃの閾値を選別条件としてもよい。

次に、分析ステップでは、回帰分析実行部４０Ａが、記憶装置１５から作動確認結果を読み取り、所定の多項ロジスティック回帰分析を行なう。分析ステップにて行われる多項ロジスティック回帰分析の説明変数は初期速度ｖｉであって、目的変数は、式１〜２の関数を用いて表される発生確率Ｐ（式３〜４）である。

ここで、式１におけるパラメータβ_ｉ０、β_ｉ１は、最尤推定を用いて、作動確認結果から算出される。そして、回帰分析実行部４０Ａは、所定の事象の発生確率Ｐを、式３〜４から導く。

本実施形態の場合、すなわち、作動確認結果を３つの事象（衝突が発生していない事象、軽衝突事象、及び重衝突事象）に分け、基準事象を重衝突事象とした場合、分析ステップにて多項ロジスティック回帰分析の目的変数は、式５の関数や式６の関数を用いて表される発生確率Ｐ（Ｙ＝ｉ｜ｘ）（但し、ｉ＝０、１、２）である（式７〜９参照）。なお、最尤推定を用いた各パラメータβ_ｉ０、β_ｉ１の算出は、回帰分析実行部４０Ａが行ってもよい。

また、回帰分析実行部４０Ａは、重衝突事象の発生確率Ｐ（Ｙ＝０｜ｘ）、軽衝突事象の発生確率Ｐ（Ｙ＝１｜ｘ）、及び衝突未発生事象の発生確率Ｐ（Ｙ＝２｜ｘ）を、式７〜９に基づいて算出する。

さらに、回帰分析実行部４０Ａは、算出された各事象の発生確率Ｐ（Ｙ＝ｉ｜ｘ）を表示装置４５に出力する（図９（Ａ）、１０（Ａ）参照）。

評価ステップでは、評価部４０Ｂが、式７ｓ〜９ｓに基づいて、各事象の発生確率Ｐの積分値Ｓ_０、Ｓ_１、Ｓ_２を、それぞれ算出する。

なお、本実施形態では、積分区間の下端を「０」、上端を「７０」としているが、積分区間は、自動ブレーキシステムを評価したい初期速度ｖｉの範囲に応じて設定すればよい。

次に、評価部４０Ｂは、式７ｓ〜９ｓによって得られた各事象の発生確率Ｐの積分値Ｓ_０、Ｓ_１、Ｓ_２を表示装置４５に出力する（図９（Ｂ）、１０（Ｂ）参照）。ここで、積分値Ｓ_０、Ｓ_１、Ｓ_２は、それぞれ、図９（Ｂ）、１０（Ｂ）における領域Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２の面積として表される。さらに、評価部４０Ｂは、算出した積分値Ｓ_０、Ｓ_１、Ｓ_２を、それぞれ、記憶装置１５に記憶する。

そして、評価部４０Ｂは、これらの積分値を用いて、自動ブレーキシステムの評価を行う。具体的には、積分値Ｓ_１と積分値Ｓ_２との和が大きくなるにしたがって、または、積分値Ｓ_０と積分値Ｓ_１との和が小さくなるにしたがって、自動ブレーキシステムの高リスク衝突の回避能力は高くなると評価する。もちろん、評価部４０Ｂは、積分値Ｓ_０が小さくなるにしたがって、または、積分値Ｓ_２が大きくなるにしたがって、自動ブレーキシステムの高リスク衝突の回避能力は高くなると評価してもよい。

このように、衝突発生事象を軽衝突事象と重衝突事象とに分けた上で、多項ロジスティック分析を行うことにより、高リスク衝突を回避する能力の観点から、自動ブレーキシステムを評価することができる。そして、衝突発生事象を軽衝突事象と重衝突事象とに分けて分析することは、衝突発生事象と衝突未発生事象との２つの分類について分析した場合に比べ、高リスク衝突を回避する能力（例えば、死亡事故回避能力）を評価することができる。また、各事象に対する分析方法として、多項ロジスティック回帰分析を行なっているため、衝突発生事象と衝突未発生事象との２つの分類に対する二項ロジスティック回帰分析の結果との整合性を保つことができる。

なお、衝突発生事象を複数の群に分ける条件として、確率Ｑ（ＡＩＳ≧４）を用いたが、本発明はこれに限られず、確率Ｑ（ＡＩＳ≧３）のようにすることにより、略式生涯尺度が「重症」以上のものを重衝突事象として評価することができる。

上記実施形態では、作動確認結果を３つの群に分類したものであるが、本発明では４つ以上の群に分類してもよい。例えば、略式生涯尺度は６段階でランク付けされているため、衝突発生事象を６つのランクごとに分け、これらのランクごとに分析を行ってもよい。

上記実施形態では、自動ブレーキシステムの評価を行うために、事象ごとの回帰分析結果を用いたが本発明はこれに限られない。例えば、所定の初期速度ｖｉ（例えば、１０ｋｍ／時、２０ｋｍ／時、３０ｋｍ／時、・・・）について、自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの作動確認試験を、それぞれ、所定の回数（例えば、１０回）だけ行う。そして、作動確認結果を３つの事象（衝突未発生事象、軽衝突事象、及び重衝突事象）に分け、事象ごとのスコア｛＝該当する事象数×所定の配点（重み）｝を算出する。このようにして得られた各事象のスコアの和を同一の初期速度ｖｉごとに求め、当該スコアの和に基づいて自動ブレーキシステムの評価を行ってもよい。配点は、衝突のリスクが低くなるにしたがって、大きくする（例えば、衝突未発生事象の配点を「５」、軽衝突事象の配点を「３」、重衝突事象の配点を「０」とする）。この場合には、同一の初期速度ｖｉにおける各事象のスコアの和が大きくなるにしたがって、自動ブレーキシステムの衝突回避能力は高く、当該和が小さくなるにしたがって、自動ブレーキシステムの衝突回避能力は低くなるといえる。

上述した自動ブレーキシステムの評価プログラム、評価装置、及び評価方法は、自動ブレーキシステムの性能を、その方式によらずに画一的に評価することができる。

１０ 自動ブレーキシステム
１１ 測距センサ
１２ 衝突センサ
１３ 速度センサ
１４ 制御部
１５ 記憶装置
２０ 車両
２１ エンジン
２２ アクセルペダル
２３ タイヤ
２４ ドライブシャフト
２５ ブレーキ機構
２７ ハンドル
３０ 障害物
４０ 評価装置
４０Ａ 回帰分析実行部
４０Ｂ 評価部
５０、６０ 回帰線

本発明は、少なくともＣＰＵを備えたコンピュータによって実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、前記ＣＰＵは、前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果を記憶手段から読み取る読み取り部と、前記読み取り部が読み取った前記試験の結果に基づいて一次元モデルを用いた線形回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記線形回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を構成する部品として機能し、前記線形回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであり、前記線形回帰分析における目的変数は前記車両が前記被衝突物へ衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであり、前記試験の結果には、前記相対速度ｖｉと前記相対速度ｖｉの前記車両に関する前記相対速度ｖｃとが含まれ、前記評価部は、前記線形回帰分析によって得られた回帰直線のｖｉ切片が大きくなるにしたがって、当該自動ブレーキシステムの性能が高いと評価することを特徴とする。

本発明は、少なくともＣＰＵを備えたコンピュータによって実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、前記ＣＰＵは、前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果を記憶手段から読み取る読み取り部と、前記読み取り部が読み取った前記試験の結果に基づいて一次元モデルを用いた線形回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記線形回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を構成する部品として機能し、前記線形回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであり、前記線形回帰分析における目的変数は前記車両が前記被衝突物へ衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであり、前記試験の結果には、前記相対速度ｖｉと前記相対速度ｖｉの前記車両に関する前記相対速度ｖｃとが含まれ、前記評価部は、前記線形回帰分析によって得られた回帰直線の勾配が小さくなるにしたがって、当該自動ブレーキシステムの性能が高いと評価することを特徴とする。

本発明は、少なくともＣＰＵを備えたコンピュータに実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、前記ＣＰＵは、前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果を記憶手段から読み取る読み取り部と、前記読み取り部が読み取った前記試験の結果に基づいてロジスティック回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記ロジスティック回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を構成する部品として機能し、前記ロジスティック回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであり、前記ロジスティック回帰分析における目的変数は、前記車両が前記被衝突物に衝突したか否かを表すダミー変数Ｃｄｖであり、前記試験の結果には、前記相対速度ｖｉと前記ダミー変数Ｃｄｖとが含まれ、前記評価部は、前記ロジスティック回帰分析によって得られた回帰線に関し、基準となる前記相対速度ｖｉの値に対応する前記ダミー変数Ｃｄｖの値が小さくなるにしたがって、当該自動ブレーキシステムの性能が高いと評価することを特徴とする。

本発明は、少なくともＣＰＵを備えたコンピュータに実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、前記ＣＰＵは、前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果を記憶手段から読み取る読み取り部と、前記読み取り部が読み取った前記試験の結果に基づいてロジスティック回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記ロジスティック回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を構成する部品として機能し、前記ロジスティック回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであり、前記ロジスティック回帰分析における目的変数は、前記車両が前記被衝突物に衝突したか否かを表すダミー変数Ｃｄｖであり、前記試験の結果には、前記相対速度ｖｉと前記ダミー変数Ｃｄｖとが含まれ、前記評価部は、前記ロジスティック回帰分析によって得られた回帰線に関し、基準となる前記ダミー変数Ｃｄｖの値に対応する前記相対速度ｖｉの値が小さくなるにしたがって、当該自動ブレーキシステムの性能が高いと評価することを特徴とする。

前記評価部は、前記回帰線から算出され、前記相対速度ｖｉの車両における前記被衝突物への衝突が発生した事象の発生確率Ｒ（ｖｉ）に、前記相対速度ｖｉの車両が前記被衝突物である人に衝突したときの死者数を表す分布関数Ｆ（ｖｉ）を乗じて算出された算出された死者の発生数に基づいて、前記ブレーキシステムの性能を評価することが好ましい。

本発明は、少なくともＣＰＵを備えたコンピュータに実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、前記ＣＰＵは、前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果を記憶手段から読み取る読み取り部と、前記読み取り部が読み取った前記試験の結果が、前記車両が前記被衝突物へ衝突しなかった衝突未発生事象と、前記車両が前記被衝突物へ衝突するとともに前記車両の衝突による悪影響が小さい軽衝突発生事象と、前記車両が前記被衝突物へ衝突するとともに前記車両の衝突による悪影響が前記軽衝突発生事象よりも大きい重衝突発生事象と、のうちいずれに該当するかを、所定の閾値に基づいて判断するとともに、判断の結果に基づいて前記衝突未発生事象と前記軽衝突発生事象と前記重衝突発生事象とを識別するための識別子を当該試験の結果に付与する選別部と、前記識別子が付与された前記試験の結果に基づいてロジスティック回帰分析を行なう回帰分析実行部と、前記ロジスティック回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を構成する部品として機能し、前記ロジスティック回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであり、前記ロジスティック回帰分析における目的変数は、前記衝突未発生事象と前記軽衝突発生事象と前記重衝突発生事象との中から選択された事象の発生確率であり、前記回帰分析実行部は、前記相対速度ｖｉによって定められる積分区間において、前記重衝突発生事象の発生確率の積分値Ｓ０と、前記軽衝突発生事象の発生確率の積分値Ｓ１と、前記衝突未発生事象の発生確率の積分値Ｓ２とを、前記ロジスティック回帰分析の結果としてそれぞれ算出し、前記評価部は、前記積分値Ｓ０が小さくなるにしたがって、または、前記積分値Ｓ１と前記積分値Ｓ２との和が大きくなるにしたがって、当該自動ブレーキシステムの性能が高いと評価することを特徴とする。

前記所定の閾値は、前記被衝突物にて誘発される現象の発生確率に基づいて設定された
相対速度ｖｃの値であることが好ましい。また、前記現象は、略式障害尺度であることが好ましい。

前記所定の閾値は、前記被衝突物にて誘発される現象に関する頭部障害指標に基づいて設定された相対速度ｖｃの値であることが好ましい。

前記ＣＰＵは、前記閾値を設定する閾値設定部を備えるように機能することが好ましい。

本発明の自動ブレーキシステムの評価装置は、上記の自動ブレーキシステムの評価プログラムを備えたことを特徴とする。

本発明の自動ブレーキシステムの評価方法は、上記の自動ブレーキシステムの評価プログラムを用いて、自動ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする。

Claims (21)

1. コンピュータに実行される自動ブレーキシステムの評価プログラムであって、
   前記実行されるコンピュータは、
   前記自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう回帰分析実行部と、
   前記回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部と、を備えるように機能し、
   前記回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであることを特徴とする自動ブレーキシステムの評価プログラム。
2. 前記回帰分析実行部は、ロジスティック回帰分析を用いて、前記車両が前記被衝突物に衝突した事象と、前記車両が前記被衝突物に衝突しなかった事象との発生確率を算出することを特徴とする請求項１記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
3. 前記ロジスティック回帰分析における目的変数は前記車両が前記被衝突物に衝突したか否かを表すダミー変数Ｃｄｖであることを特徴とする請求項２記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
4. 前記実行されるコンピュータは、
   前記被衝突物への衝突が発生した事象を、前記衝突のレベルに対応して前記事象を選別する選別部を備えるように機能し、
   前記回帰分析実行部は、前記衝突のレベルに対応して前記事象の発生確率を算出することを特徴とする請求項２または３記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
5. 前記選別部は、前記被衝突物への衝突が発生した事象を、所定の閾値によって、衝突による悪影響が小さい軽衝突事象と、前記軽衝突事象よりも衝突による悪影響が大きい重衝突事象とに選別し、
   前記回帰分析実行部は、多項ロジスティック回帰分析を用いて、前記衝突が発生していない事象、前記軽衝突事象、及び前記重衝突事象の発生確率を算出することを特徴とする請求項４記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
6. 前記多項ロジスティック回帰分析の目的変数は、前記事象の発生確率であることを特徴とする請求項４または５記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
7. 前記評価部は、前記選別された事象の発生確率の積分値を用いて、前記自動ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする請求項４ないし６のうちいずれか１項記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
8. 前記所定の閾値は、前記被衝突物にて誘発される現象の発生確率であることを特徴とする請求項５ないし７のうちいずれか１項記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
9. 前記所定の閾値は、前記車両が前記被衝突物への衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであることを特徴とする請求項５ないし８のうちいずれか１項記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
10. 前記実行されるコンピュータは、前記閾値を設定する閾値設定部を備えるように機能することを特徴とする請求項５ないし９のうちいずれか１項記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
11. 前記評価部は、前記相対速度ｖｉの車両における前記被衝突物への衝突が発生した事象の発生確率Ｒ（ｖｉ）に基づいて、前記ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする請求項２ないし１０のうちいずれか１項記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
12. 前記評価部は、前記相対速度ｖｉの車両が前記被衝突物である人に衝突したときの死者数を表す分布関数Ｆ（ｖｉ）に、前記発生確率Ｒ（ｖｉ）を乗じて算出された死者の発生数に基づいて、前記ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする請求項１１記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
13. 前記回帰分析における目的変数は前記車両が前記被衝突物への衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであることを特徴とする請求項１記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
14. 前記回帰分析実行部は一次式モデルを用いた線形回帰分析を行ない、
    前記評価部は、前記回帰分析によって得られる回帰式の傾きと、前記回帰式において前記目的変数が０であるときの前記説明変数の値とのうち少なくとも一方に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする請求項１３記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
15. 前記評価部では、前記相対速度ｖｃの衝突によって前記被衝突物にて誘発される現象の発生確率を求めるとともに、前記現象の発生確率に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする請求項１３または１４記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
16. 前記現象は、頭部傷害指標であることを特徴とする請求項１５記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
17. 前記評価部は、略式傷害尺度に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価することを特徴とする請求項１６記載の自動ブレーキシステムの評価プログラム。
18. 自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう回帰分析実行部と、
    前記回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価部とを備え、
    前記回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであることを特徴とする自動ブレーキシステムの評価装置。
19. 前記回帰分析実行部は、ロジスティック回帰分析を用いて、前記車両が前記被衝突物に衝突した事象と、前記車両が前記被衝突物に衝突しなかった事象との発生確率を算出することを特徴とする請求項１８記載の自動ブレーキシステムの評価装置。
20. 前記回帰分析における目的変数は、前記車両が前記被衝突物への衝突したときの前記被衝突物に対する相対速度ｖｃであることを特徴とする請求項１８記載の自動ブレーキシステムの評価装置。
21. 自動ブレーキシステムを搭載した車両が前記自動ブレーキシステムの作動によって被衝突物に衝突するか否かの試験の結果に基づいて回帰分析を行なう回帰分析実行ステップと、
    前記回帰分析の結果に基づいて前記自動ブレーキシステムの性能を評価する評価ステップとを有し、
    前記回帰分析における説明変数は、前記自動ブレーキシステムが作動する前の前記車両の前記被衝突物に対する相対速度ｖｉであることを特徴とする自動ブレーキシステムの評価方法。

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