JP2013221893A - レーダ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レーダ装置による周囲への電波の影響の低減と低速時における周知の状況の好適な検知との両立が可能なレーダ制御装置を提供すること。
【解決手段】高速で走行している場合には、高電力モードにおいて、１００ｍｓ毎に遠距離の物体を検知する１００ＭＨｚ変調波を送信するとともに、５０ｍｓ毎に近距離の物体を検知する３００ＭＨｚ変調波を送信する。一方、低速で走行している場合には、１００ＭＨｚ変調波の送信を停止するとともに、３００ＭＨｚ変調波の送信頻度を低減して２００ｍｓ毎に送信する。これにより、低速時において、レーダ装置１による周囲への電波の影響の低減と、近距離の周囲の状況の確実な検知とを両立できるという顕著な効果を奏する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、例えばミリ波等を用いて自車両の周囲の物体を探知（検知）するレーダ装置の動作を制御するレーダ制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行を自動的に制御する車両制御装置として、車両を一定の車速で走行するように制御する定速走行制御装置や、先行車両に対して所定の車間距離を保って追従するように制御する追従制御装置が知られている（特許文献１、２参照）。

例えば追従制御を行う車両制御装置では、レーダ装置によって自車両の前方の先行車両との車間距離や先行車両の車速等を検出し、このデータに基づいて自車両の走行状態を制御している。

この種のレーダ装置（例えば車間制御ミリ波レーダ）では、例えば１００ｍｍ以上離れた先行車両を検知するために、電波を送信（発信）する出力は高出力に設定されているが、周囲への電波の影響を低減する目的で、過度に電波を周囲に送信しないように（例えば米国電波法（ＦＣＣ）を満足する範囲となるように）、車両停止時には電波の送信を停止していた。

特開２０００−２５８５２４号公報 特開２００３−１６１７７６号公報 特開２０１０−２６１７８４号公報

しかしながら、上述の様に、車両の停止時に、具体的には車速が実質的に停止状態である（例えば２ｋｍ／時未満の）低速の場合に、レーダ装置の電波を停止すると、当然ながら、低速時には、レーダ装置の検出データを利用した車両の制御ができなかった。

つまり、従来は、レーダ装置による検知データを利用した車両制御は、車両の中速以上に限定されてしまうので、車両の停止から発進に至る、いわゆる全車速追従制御等の制御ができないという問題があった。

この対策として、自車両が低速の場合には、レーダ装置の電波の送信電力を低減することが考えられるが（例えば特許文献３参照）、低速時における周囲の状況の検知に関しては、一層の改善が望まれている。

本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、レーダ装置による周囲への電波の影響の低減と低速時における周知の状況の好適な検知との両立が可能なレーダ制御装置を提供することにある。

（１）請求項１の発明は、レーダ装置の電波の送信出力を調節する電力モードとして、前記送信出力が大きな高電力モードと該高電力モードよりも送信出力の小さな低電力モードとを有し、自車両の速度を検出する車速検出手段によって得られた車速に応じて、車速が所定値以上の高速の場合には前記高電力モードに設定し、車速が所定値未満の低速の場合には前記低電力モードに設定するモード切換手段を備えたレーダ制御装置において、前記高電力モードでは、遠距離の物体を検知する遠距離用電波を送信するとともに、前記遠距離よりは近距離の物体を検知する近距離用電波を送信し、前記低電力モードでは、前記遠距離用電波の送信頻度を前記高電力モードよりは低減又は前記遠距離用電波の送信を停止するとともに、前記近距離用電波を送信することを特徴とする。

本発明では、車速検出手段（例えば車速センサ）によって得られた車速に応じて、マイコン等によって、レーダ装置の出力（送信出力）を、高速の場合に応じた高電力モードと低速の場合に応じた低電力モードに切り換える。

具体的には、高速で走行している場合には、自車両の周囲を遠距離や近距離にかかわらず広範囲に検知する必要があるので、高電力モードにおいて、遠距離の物体を検知する遠距離用電波を送信するとともに、近距離の物体を検知する近距離用電波を送信する。これにより、自車両より遠く離れた他車両などの物体を容易に検知できるとともに、自車両に近接した物体も容易に検知できる。

一方、低速で走行している場合には、高速で走行している場合に比べて、それほど遠方の物体を検知する必要性が少ないので、本発明では、低速で走行している場合には、低電力モードにおいて、遠距離用電波の送信頻度を低減又は遠距離用電波の送信を停止するとともに、近距離用電波を送信する。これにより、レーダ装置から送信される電波のエネルギーを低減できるとともに、（低速時に検知が必要な）自車両に近接した物体を容易に検知できる。

つまり、本発明は、低電力モードでは、レーダ装置から送信する電波の送信出力を、所定の規定値（例えばＦＣＣによる規制値）以下となるように、電波の送信状態（例えば電波の送信頻度等）を制御することができる。

これにより、低速時において、レーダ装置による周囲への電波の影響の低減と、近距離の周囲の状況の確実な検知とを両立できるという顕著な効果を奏する。
以下、本発明の各構成について説明する。

・車速検出手段としては、例えば車輪の回転速度などから車速を求める車速センサ等が挙げられるが、それ以外にも、例えば自車両の周囲の風景の移動状態を、カメラやレーダ等で検知し、それから自車両の速度を検出する手段などを用いることができる。つまり、自車両の車速を検出できるものであればよい。

・高速とは、（例えば実際的に停止状態を示す例えば２ｋｍ／時未満の）低速に対して、それより速度が大きなことを示しており、前記低速には、車両が停車している状態を含んでいる。なお、低速を車速が零の停止の状態としてもよい。

・物体の検知としては、物体との距離、物体の速度、物体の方位（方向）の検知などが挙げられる。
・遠距離用電波及び近距離用電波の送信は、周期的に行うことができる。この場合、送信の周期を長くすることにより、送信頻度（従って送信回数）を低減することができる。

・遠距離用電波とは、（近距離用電波に比べて）遠距離の物体を検知するのに適した電波である。
この遠距離用電波としては、例えば１００ＭＨｚで変調されるミリ波の様な電波（近距離用電波より変調数が少ない電波）を用いることができる。

一方、近距離用電波とは、（遠距離用電波に比べて）近距離の物体を検知するのに適した電波である。
この近距離用電波としては、（遠距離用電波に比べて）到達距離が短い電波が挙げられる。また、（遠距離用電波に比べて）近距離の物体を検知する際の分解能が高い電波が挙げられる。具体的には、例えば３００ＭＨｚで変調されるミリ波の様な電波（遠距離用電波よりも変調数が大きな電波）を用いることができる。

（２）請求項２の発明では、前記低電力モードの場合には、前記高電力モードに比べて、前記近距離用電波の送信頻度を低減する（例えば電波の送信の周期を長くする）ことを特徴とする。

これより、低速時においてレーダ装置から送信される電波のエネルギーを、例えば所定の規定値を下回るように、十分に低減できるとともに、近距離における物体の検知も行うことができる。

（３）請求項３の発明では、前記低電力モードの場合には、前記近距離用電波の送信の周期を、前記高電力モードにおける前記近距離用電波の送信の周期の複数倍に設定することを特徴とする。

本発明は、低電力モードにおける近距離用電波の送信頻度を低減する手法を例示している。これにより、所望の送信頻度（従って所望の電波の出力、即ち全体的な電波のエネルギー）に容易に設定することができる。

（４）請求項４の発明では、前記高電力モードでは、第１の周期で、前記近距離用電波の送信を行うとともに、前記第１の周期より長い第２の周期で、前記遠距離用電波の送信を行うことを特徴とする。

本発明は、高電力モードにおける電波の送信状態を例示している。これにより、遠距離の物体の検知を行うことができるとともに、近距離の物体の検知も行うことができる。
また、遠距離の物体の検知に伴う処理（例えば物体の距離や速度などを検知する処理）を行う場合には、通常多くの演算が必要であるが、本発明では、遠距離の物体の検知を行う間隔が長いので、演算時間を長く確保することができ、よって、確実に演算を行うことができる。

なお、高電力モードにおいて、遠距離用電波の送信を行う場合には、同じタイミングで近距離用電波の送信を行うことができる。これにより、適切なタイミングで、車両の周囲の状況を認識することができる。

ここで、同じタイミングとは、遠距離用電波の送信と近距離用電波の送信とをほぼ同様な時期に行うこと、例えば連続して送信する場合等の様に短期間に送信することを示している。

実施例１のレーダ装置を含む車載システムを示すブロック図である。 レーダ装置の構成を示すブロック図である。 （ａ）は高電力モードにおける電波の送信のタイミングを示すタイミングチャート、（ｂ）は低電力モードにおける電波の送信のタイミングを示すタイミングチャートである。 レーダ制御装置による物体検知処理を示すフローチャートである。 レーダ制御装置による第１フュージョン処理を示すフローチャートである。 実施例２のパルスレーダの要部を示すブロック図である。

次に、本発明のレーダ制御装置の実施例について、図面に基づいて説明する。

本実施例のレーダ制御装置は、レーダ装置から送信する電波の送信状態を、車速に応じて制御することによって、車両が低速の場合に、周囲への電波のエネルギーを低減するとともに、周囲の物体の検知も行うことができるものである。

ａ）まず、本実施例のレーダ制御装置を含む車載システムの概略構成について説明する。
図１に示す様に、車両には、車両の前方の先行車等の速度や距離や方位などを検出するレーダ装置１と、自車の車速を検出する車速センサ３と、レーダ装置１や車速センサ３から得られた情報に基づいて自車の制御を行う車両制御装置（車両制御ＥＣＵ）５を備えている。

このうち、レーダ装置１は、送信するミリ波の周波数を連続的に変調するＦＭＣＷミリ波レーダであり、ミリ波の送信状態の制御等のレーダ装置１の動作を制御するレーダ制御部（レーダ制御装置）１１と、車両の前方等にミリ波を送信し、その反射波を受信するアンテナ部７と、アンテナ部７から送信するミリ波の送信電力をモニタする送信電力モニタ部９とを備えている。なお、送信電力モニタ部９は省略してもよい。

また、車両制御ＥＣＵ５は、レーダ装置１から得られた周囲の物体（例えば先行車等の車両）の速度や距離や方位の情報や、車速センサ３から得られた自車両の速度の情報などに基づいて、例えば先行車追従制御や定速走行制御等の各種の制御を行う電子制御装置である。

ｂ）次に、前記レーダ装置１の構成について詳細に説明する。
図２に示す様に、レーダ装置１は、送信アンテナ１３及び受信アンテナ１５を有する前記アンテナ部７と前記送信モニタ部９とを備えるとともに、レーダ制御部１１として、専用集積回路１７と高周波回路１９とを備えている。なお、受信アンテナ１５は、複数個のアンテナ素子が、一列に等間隔で配置されたリニアアレーアンテナである。

前記専用集積回路１７は、レーダ装置１の送信や受信などの動作を制御する電子制御装置（マイコン）である電子制御装置２１と、ＦＭＣＷ信号の発生のための三角波電圧信号を生成するＦＭ変調電圧生成回路２３と、バイアス電圧を生成するバイアス生成回路２５と、Ａ／Ｄ変換器２７とを備えている。

前記高周波回路１９は、送信系として、三角波電圧信号を受けてＦＭＣＷ信号を発生する電圧制御発振器（ＶＣＯ）２９と、信号を増幅する増幅器（ＡＭＰ１）３１と、ＦＭＣＷ信号の一部を送信側に与えるとともに一部をローカル信号として受信側に与える分配器３３と、信号を増幅する増幅器（ＡＭＰ２１）３５とを備えている。また、受信系として、分配器３３からローカル信号を受信するミキサ３７と、受信した信号等を増幅するビデオ増幅器３９を備えている。

ｃ）次に、レーダ装置１の基本的な計測動作について概略説明する。
前記図２に示す様に、レーダ装置１では、ＶＣＯ２９は、ＦＭ変調電圧生成回路２３から三角波電圧信号を受けて、周波数が一定期間内時間と共に上昇する上昇変調信号と一定期間内時間と共に下降する下降変調信号とからなるＦＭＣＷ信号を発生する。

このＦＭＣＷ信号の一部が分配器３３等を介して送信アンテナ１３に供給され、送信アンテナ１３からミリ波電波が物体（目標物）に向けて照射される。なお、残りのＦＭＣＷ信号はローカル信号としてミキサ３７に供給される。

例えば、後に詳述する様に、車両が高速の場合には、所定のタイミング（第１の周期：５０ｍｓ）で、近距離用電波として、３００ＭＨｚの変調周波数で変調した７６ＧＨｚのミリ波電波が送信されるとともに、所定のタイミング（第２の周期：１００ｍｓ）で、遠距離用電波として、１００ＭＨｚの変調周波数で変調した７６ＧＨｚのミリ波電波が送信される。

一方、車両が低速の場合には、所定のタイミング（第３の周期：２００ｍｓ）で、近距離用電波として、３００ＭＨｚの変調周波数で変調した７６ＧＨｚのミリ波電波が送信される。

つまり、レーダ制御部１１では、前記各車速に応じた各ミリ波電波を出力するために、ＶＣＯ２９から各ミリ波電波に対応したＦＭＣＷ信号を発生させるように、ＦＭ変調電圧生成回路２３によって生成する電圧信号を制御する。なお、１００ＭＨｚと３００ＭＨｚの切り換えは、ＦＭ変調電圧生成回路２３から出力される三角波電圧信号の周波数（変調周波数）を変更することにより行われる。

受信アンテナ１５に捕捉された物体での反射波は、受信信号としてミキサ３７に入力する。ミキサ３７は、受信アンテナ１５からの受信信号と分配器３３からのローカル信号とをミキシングし、両者の周波数差を周波数に持つビート信号を出力する。

このビート信号は、ビデオ増幅器３９にて適宜レベルに増幅され、Ａ／Ｄ変換器２７を介してレーダ制御装置２１に入力される。
レーダ制御装置２１は、入力したビート信号における上昇変調期間での周波数と下降変調期間での周波数とから、物体までの距離と物体の移動速度（自車両との相対速度）とを求める。

なお、このビート信号から物体までの距離と物体の移動速度を求める手法は、ＦＭＣＷレーダにおいて周知であるので（例えば前記特開２００３−１６１７７６号公報等参照）であるので、その説明は省略する。

また、物体の方位（方向）については、周知の様に（例えば特開２００８−１４５１７８号公報参照）、アレーアンテナの各アンテナ素子が受信する到来波に、到来方向に応じた位相差が生じることを利用して検出することができる。

ｄ）次に、本実施例の要部であるレーダ装置１の電波の送信状態について説明する。
なお、以下では、実質的に車両の停止状態を示す例えば２ｋｍ／時未満の場合を低速とし、それ以上の（中速を含む）速度を高速とする。

図３（ａ）に示す様に、高速の場合には、高い送信電力（エネルギー）での電波の送信を示す高電力モードにて、電波の送信を行う。
この高電力モードでは、５０ｍｓの送信タイミング（第１の周期）で、近距離用電波である３００ＭＨｚで変調した７６ＧＨｚのミリ波電波（以下３００ＭＨｚ変調波とも記す）の送信を１回実施する。なお、近距離用電波として、３００ＭＨｚ変調波を用いるのは、この３００ＭＨｚ変調波が、近距離における物体を検出する際の分解能が高いからである。

それとともに、１００ｍｓの送信タイミング（第２の周期）で、遠距離用電波である１００ＭＨｚで変調した７６ＧＨｚのミリ波電波（以下１００ＭＨｚ変調波とも記す）の送信を連続して３回実施する。なお、遠距離用電波として、１００ＭＨｚ変調波を用いるのは、この１００ＭＨｚ変調波が、遠距離における物体を検出する際の分解能が高いからである。

従って、高電力モードでは、１００ｍｓ毎に、３００ＭＨｚ変調波と１００ＭＨｚ変調波とが同じタイミングで送信されることになる。詳しくは、１回の３００ＭＨｚ変調波の送信に続いて、３回の１００ＭＨｚ変調波の送信が連続的に行われる。

なお、１００ＭＨｚ変調波の送信を連続して３回実施するのは、認識処理上、サンプル数を増やすことで精度が上がるからである。
これにより、遠距離の物体を確実に検知できるとともに、近距離の物体も確実に検知することができる。詳しくは、物体の距離、速度、方位を検知することができる。

一方、図３（ｂ）に示す様に、低速の場合には、（高電力モードに比べて）低い送信電力（エネルギー）での電波の送信を示す低電力モードにて、電波の送信を行う。
この低電力モードでは、高電力モードの場合に比べて、近距離用電波である３００ＭＨｚの送信頻度（回数）を少なくする。具体的には、２００ｍｓの送信タイミング（第３の周期）で、３００ＭＨｚ変調波の送信を行う。

それとともに、遠距離用電波である１００ＭＨｚ変調波の送信は停止する。なお、１００ＭＨｚ変調波の送信頻度（回数）を低減してもよい。
これにより、送信電力を低減できるとともに、近距離の物体を検知することができる。

なお、各周期の大きさは、（高電力モードの３００ＭＨｚ変調波の）第１の周期＜（１００ＭＨｚ変調波の）第２の周期＜（高電力モードの３００ＭＨｚ変調波の）第３の周期である。

ｅ）次に、レーダ制御装置１１によって行われる物体検知処理について説明する。
＜物体検知処理＞
図４に示す様に、ステップ（Ｓ）１００では、車速センサ３から得られた自車両の速度に基づいて、自車両の速度を判定する。具体的には、車速（Ｖ）が低速を示す判定値Ｖ１（例えば２ｋｍ／時）以上か否かを判定する。

ここで、車速（Ｖ）が判定値（Ｖ１）以上であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、一方、車速（Ｖ）が判定値（Ｖ１）未満であると判定された場合には、ステップ１７０に進む。

ステップ１１０では、車速が高速であるので、電波を送信するモードを、高速に対応した高電力モードとし、高電力モードにて電波の送信を行う。なお、車両の走行中は、通常、この高電力モードであるので、このモードを通常電力モードとも称する。

つまり、前記図３（ａ）に示した所定の各タイミングにて、通常電力送信を行う。具体的には、第１の周期（５０ｍｓ）にて、近距離検知用の３００ＭＨｚ変調波の送信を行うとともに、第２の周期（１００ｍｓ）にて、遠距離検知用の１００ＭＨｚ変調波の送信を行う。

そして、ステップ１２０では、３００ＭＨｚ変調波の送信に対するビート信号を取得する。
続くステップ１３０では、前記ビート信号等に基づいて、上述の周知の手法によって、物体の距離及び速度を算出するとともに、物体の方位を算出する。

また、ステップ１４０では、１００ＭＨｚ変調波の送信に対するビート信号を取得する。
続くステップ１５０では、前記ビート信号等に基づいて、上述の周知の手法によって、物体の距離及び速度を算出するとともに、物体の方位を算出する。

なお、前記ステップ１２０、１３０の処理と、前記ステップ１４０、１５０の処理とは、異なるマイコンによって並列に処理しても良いし、１つのマイコンで適宜時分割して処理を行ってもよい。

そして、ステップ１６０では、高電圧モードに対応した認識処理である第１フュージョン処理を行って、一旦本処理を終了する。
なお、この第１フュージョン処理とは、後に詳述するように、３００ＭＨｚ変調波によって検出した物体の情報と、１００ＭＨｚ変調波によって検出した物体の情報とを総合する処理であり、検知した物体の情報の精度（即ち物体の認識の精度）を高めるための認識処理の一部である。

また、前記ステップ１００で、車速（Ｖ）が判定値（Ｖ１）未満であると判定されて進むステップ１７０では、車速が低速（停止状態）であるので、電波を送信するモードを、低速に対応した低電力モードとし、低電力モードにて電波の送信を行う。

具体的には、前記図３（ｂ）に示した所定のタイミング（第３の周期）にて、近距離検知用の３００ＭＨｚ変調波の送信（即ち低出力電力送信）を行う。なお、この低電力モードでは、上述した様に、遠距離検知用の１００ＭＨｚ変調波の送信は停止する。

そして、ステップ１８０では、３００ＭＨｚ変調波の送信が実施されるタイミング（第３の周期）であるか否かを判定し、ここで肯定判断された場合には、ステップ１９０に進み、一方否定判断された場合には、ステップ２１０に進む。

ステップ１９０では、実際に３００ＭＨｚ変調波の送信が実施されたので、当該３００ＭＨｚ変調波の送信に対するビート信号を取得する。
続くステップ２００では、前記ビート信号等に基づいて、上述の周知の手法によって、物体の距離及び速度を算出するとともに、物体の方位を算出する。

一方、ステップ２１０では、３００ＭＨｚ変調波の送信が実施されるタイミングではなく、当然ながら、３００ＭＨｚ変調波の送信がなされないので、近距離の物体の距離、速度、方位の情報が得られない。

よって、ここでは、前回の処理によって得られた物体の情報を、今回の物体の情報とする処理を行う。
そして、ステップ２２０では、低電圧モードに対応した認識処理である（後述する）第２フュージョン処理を行って、一旦本処理を終了する。
＜フュージョン処理＞
・まず、図５に基づいて、高電圧モードに対応した第１フュージョン処理について説明する。

図５のステップ３００では、車速（Ｖ）が高速を示す判定値（Ｖ１）以上になってからの経過時間（Ｔ）が、所定の判定時間（Ｔ１）未満か否かを判定する。即ち、車速が低速から高速に変化してから、あまり時間が経過していないかどうかを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断されるとステップ３２０に進む。

ステップ３１０では、車速が低速から高速に変化してからあまり時間が経過していないので、遠距離の物体を検知した情報の信頼性が低いと判断し、自車両の周囲の物体の情報として、短距離用電波である３００ＭＨｚ変調波によって検知された物体の情報を採用する。そして、この採用した物体の情報を外部機器（例えば車両制御ＥＣＵ５）に送信し、一旦本処理を終了する。

なお、車速が低速から高速に変化してからあまり時間が経過していない場合に、遠距離用電波による物体の情報の信頼性が低いのは、通常、新たに検知された物体については、複数回その物体が検知された場合に、確実性の高い物体として認識するためである。つまり、新たに検知された物体は、その確実性が低いと考えられるからである。

一方、ステップ３２０では、車速が低速から高速に変化してから十分な時間が経過したので、短距離用電波である３００ＭＨｚ変調波によって検知された物体の情報と、遠距離用電波である１００ＭＨｚ変調波によって検知された物体の情報とを総合的に判断して、物体の情報を把握する。

つまり、物体の距離、速度、方位を重み付けして平均した値（重み付け平均）を求める。
具体的には、物体との衝突時間が短いと判断される場合（距離が短い場合）には、より３００ＭＨｚ変調波の情報を使用するように重み付けし、また、物体との衝突時間が長いと判断される場合（距離が長い場合）には、より１００ＭＨｚ変調波の情報を使用するように重み付けして、重み付け平均を求め、一旦本処理を終了する。

なお、この重み付け平均結果を用いて、更に物体を確定する処理（即ち認識精度を上げる処理）を行い、その確定した物体の情報を、所定の送信タイミング（例えば第１の周期と同様な５０ｍｓの周期）で外部機器に送信して、一旦本処理を終了する。

なお、遠距離用電波である１００ＭＨｚ変調波によって物体が検知されなかった場合には、短距離用電波である３００ＭＨｚ変調波によって検知された物体の情報を、フュージョン処理された結果として採用する。

なお、前記フュージョン処理後の物体を確定する処理としては、例えば特開２００２−２２８３２号公報等に記載の様に周知な処理であるので、詳しい説明は省略するが、例えば物体が自車線上にいる確率（自車線確率）、物体が停止物体であるか移動物体であるかの認識、物体の認識状態が安定しているかどうかの判定、物体の前回位置を基にして得た今回の推定位置と今回の認識位置と偏差などを考慮して、その物体の認識精度を高める。そして、その認識精度を高めた物体の情報を、物標の情報として外部装置に出力する。

・一方、低電圧モードに対応した第２フュージョン処理では、実際に、短距離用電波である３００ＭＨｚ変調波によって検知された物体の情報がある場合には、その物体の情報を、フュージョン処理された結果として採用する。

また、３００ＭＨｚ変調波の送信がなされない場合には、前回の物体の情報を今回の物体の情報として、同様に、フュージョン処理された結果として採用する。
その後、前記第１フュージョン処理と同様に、物体を確定する処理を行い、その結果を、所定の送信タイミング（例えば第１の周期と同様な５０ｍｓの周期）で外部装置に送信する。

ｆ）次に、本実施例の効果について説明する。
本実施例では、車速センサ３によって得られた車速に応じて、レーダ装置１の送信出力を、高速の場合に応じた高電力モードと低速の場合に応じた低電力モードに切り換える。

具体的には、高速で走行している場合には、高電力モードにおいて、５０ｍｓ毎に近距離の物体を検知する近距離用電波（３００ＭＨｚ変調波）を送信するとともに、１００ｍｓ毎に遠距離の物体を検知する遠距離用電波（１００ＭＨｚ変調波）を送信する。これにより、自車両より遠く離れた他車両などの物体を容易に検知できるとともに、自車両に近接した物体も容易に検知できる。

一方、低速で走行している場合には、遠距離用電波の送信を停止するとともに、近距離用電波（３００ＭＨｚ変調波）の送信頻度を低減して２００ｍｓ毎に送信する。これにより、レーダ装置１から送信される電波のエネルギーを低減できるとともに、（低速時に検知が必要な）自車両に近接した物体を容易に検知できる。

つまり、本実施例では、低速時において、レーダ装置１による周囲への電波の影響の低減と、近距離の周囲の状況の確実な検知とを両立できるという顕著な効果を奏する。

次に、実施例２について説明するが、実施例１と同様な内容の説明は省略する。
本実施例では、レーダ装置として、ミリ波を用いたパルスレーダを用いる。
このパルスレーダとしては、図６に示す様に、レーダ制御装置の機能を有する電子制御装置（マイコン）１０１を備えるとともに、送信系として、パルス発生器１０３、パルス変調器１０５、増幅器１０７、送信アンテナ１０９を備え、モニタ系として、送信モニタ１１１、送信モニタ回路１１３を備え、受信系として、受信アンテナ１１５、増幅器１１７、発振器１１９、ミキサ１２１、増幅器１２３、低域通過フィルタ１２５、検波器１２７を備えた構成が挙げられる。

この場合も、前記ＦＭＣＷレーダと同様に、自車両が高速の場合と低速の場合とで、送信状態（送信出力）を切り換えることができる。
具体的には、高速の場合には、遠距離用電波と近距離用電波とを用い、低速の場合には、近距離用電波のみを用いるととともに、その送信間隔を少なくする。
［特許請求の範囲と実施例との関係］
特許請求の範囲のモード切換手段は、実施例１のレーダ制御部１１によって実施される処理（ステップ１００、１１０、１７０）により実現できる。

尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
（１）前記実施例では、低電力モードにて、遠距離用電波の送信を停止したが、遠距離用電波の送信頻度（回数）を低減してもよい。これにより、所定期間における（総量としての）電波の送信エネルギーを低減することができる。

（２）また、前記実施例では、低電力モードにて、近距離用電波の送信頻度（回数）を低減したが、測定頻度を維持したい場合等には、送信頻度を低減しなくともよい。
（３）更に、遠距離用電波の送信出力を近距離用電波の送信出力より高く設定してもよい。この送信出力の調整の手法としては、例えば前記特許文献３に記載のような周知の手法を採用できる。

（４）更に、遠距離用のレーダ装置として、例えばＦＭＣＷレーダを用い、遠距離用のレーダ装置として、例えば（物体の方向のみを検知できる）モノパルスレーダを用いることもできる。

（５）また、前記実施例では、レーダ制御装置について述べたが、その制御内容については、レーダ装置を制御するプログラムやそのプログラムを記憶している記録媒体にも適用できる。

この記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フレキシブルディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述したレーダ装置を制御するプログラムを記憶したものであれば、特に限定はない。

１…レーダ装置
３…車速センサ
５…車両制御ＥＣＵ
７…アンテナ部
１７…専用集積回路
１９…高周波回路
２１…レーダ制御部（レーダ制御装置）

Claims (4)

1. レーダ装置の電波の送信出力を調節する電力モードとして、前記送信出力が大きな高電力モードと該高電力モードよりも送信出力の小さな低電力モードとを有し、
   自車両の速度を検出する車速検出手段によって得られた車速に応じて、車速が所定値以上の高速の場合には前記高電力モードに設定し、車速が所定値未満の低速の場合には前記低電力モードに設定するモード切換手段を備えたレーダ制御装置において、
   前記高電力モードでは、遠距離の物体を検知する遠距離用電波を送信するとともに、前記遠距離よりは近距離の物体を検知する近距離用電波を送信し、
   前記低電力モードでは、前記遠距離用電波の送信頻度を前記高電力モードよりは低減又は前記遠距離用電波の送信を停止するとともに、前記近距離用電波を送信することを特徴とするレーダ制御装置。
2. 前記低電力モードの場合には、前記高電力モードの場合に比べて、前記近距離用電波の送信頻度を低減することを特徴とする請求項１に記載のレーダ制御装置。
3. 前記低電力モードの場合には、前記近距離用電波の送信の周期を、前記高電力モードにおける前記近距離用電波の送信の周期の複数倍に設定することを特徴とする請求項２に記載のレーダ制御装置。
4. 前記高電力モードでは、第１の周期で、前記近距離用電波の送信を行うとともに、前記第１の周期より長い第２の周期で、前記遠距離用電波の送信を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のレーダ制御装置。

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