JP2013217358A - ローラロッカアーム式強制開閉動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動弁系のメカロス低減及び軽量化、シリンダヘッドの小型化、吸気効率、燃焼速度向上を図りつつ、アライメント誤差の吸収、クリアランス調整を確実、容易にする。
【解決手段】カムフォロワアームとバルブリフトアームを一体形成すると共に、バルブ軸に固定された鍔部を有するリテーナにバルブリフトアーム端を係合させバルブを強制開閉するものにおいて、リテーナの係合位置調整機構を小型、軽量構造とすることで、バルブリフトカーブを矩形に近づけ、オーバーラップ角の設定自由度を増し、メカロス低減、アライメント誤差の調整及び適正クリアランスを確保し、鍔部の角度誤差吸収を容易にする。さらに、バルブスプリングを廃止し出きた空間にカム、ロッカアーム、点火プラグホール、又はインジェクタホール、吸気ポートを配置し、シリンダヘッドの小型化及びシリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくする。
【選択図】図１−２

Description

本発明は、二輪車或いは自動車等における強制開閉内燃機関において、ローラフォロワにてカムに接触するカムフォロワアーム部と、バルブに固定され上下に鍔を有するリテーナに係合しバルブをリフトするバルブリフトアーム部を、一体に形成したロッカアームを用いた動弁装置の、リテーナ部構造及び動弁ユニットのレイアウトに関するものである。

ロッカアーム式強制開閉動弁装置としては、カムに接触するフォロワがスリッパ式の特許文献１が開示されている。
特開昭６３−６８７０７号公報

近年、カムとの接触抵抗低減の為にローラフォロワを採用した内燃機関は増加傾向にあり、ロッカアーム式強制開閉動弁装置にて、ローラフォロワを開閉カム両側に採用したものとして特許文献２、３が開示されている。
特開昭５８−２０２３１８号公報 特開２００５−１２０９６７号公報

アライメント誤差の調整及び適正クリアランスの確保を、ロッカアーム側、又は開閉片方をリテーナの位置調整にて行う例が多いが、リテーナの位置調整のみにてネジ以外の方法で行うものとしては特許文献４、５、６が開示されている。
特開平５−３２１６１７号公報 特開２００１−１２２１６号公報 特開２００６−２５８０５９号公報

筒部の上下に鍔部を有し、バルブに円錐状二つ割りコッタと止めネジにて固定するものとして、特許文献７が開示されている。
実開平４−６７０５号公報

ガソリン又はディーゼルエンジン用の動弁装置としては、バルブ戻しスプリングにより、カムにて与えられたリフトカーブに沿って、使用回転域でのジャンプ、バウンスを許容範囲内に抑え、リフトさせるものが広く採用されている。しかし、ジャンプ、バウンスによる騒音、破損等を避ける為、加速度を上げることに制限があり、リフトカーブをより矩形に近づけることが困難で、開弁面積をより広くできないので、出力を上げる為には開弁角を大きくとる必要があるが、吸、排気オーバーラップの増大による吹き抜けや、吸気遅閉じによる吸気逆流等の問題があり限度がある。

対策として、特許文献１に開示された様なスリッパフォロワのロッカアーム式強制開閉内燃機関が二輪車等に採用されているが、カムとフォロワが摺動接触の為メカロス、摩耗が大きくなる欠点がある。
その対策として、ローラフォロワを採用する方法は広く知られており、強制開閉内燃機関に採用した例として特許文献２、３が開示されているが、アライメント誤差の調整及び適正クリアランスの確保をネジによるリテーナの位置調整で行うもので、バルブ軸ネジ部の強度不足を招き易く、軸径の細い小型内燃機関には採用しにくい。
また鍔部の角度誤差によりバルブリフトアーム部端との接触も端部で点接触となり易く、面圧増加による摩耗や破損の危険度が増す。また、それらの対策が往復運動部の重量増によるメカロス増をもたらす。
リテーナの位置調整のみにてネジ以外の方法で行うものとしては特許文献４、５、６が開示されているが、鍔間を油圧で調整するものは往復運動部重量が重くなり、スプリングで調整するものは鍔部の角度誤差は吸収できるが、最圧縮までの間でスキマが変化してしまい、スプリングが弱いと加速度の方向変化時にリフトカーブが波を打ってしまう。スプリングを強くすれば波は小さくできるがメカロスが増えてしまう欠点がある。さらに、バルブ戻しスプリングの無い（又はスプリング力が小さい）強制開閉内燃機関は、閉じ時におけるスプリングによるカムシャフトを回す力が無い（小さい）為、高回転域でのメカロスがバルブ戻しスプリング有りより大きくなる傾向にある。
筒部の上下に鍔部を有し、バルブに円錐状二つ割りコッタと止めネジにて固定するものとして、特許文献７が開示されているが、鍔部の角度誤差によりバルブリフトアーム部端との接触も端部で点接触となり易く、面圧増加による摩耗や破損の危険度が増すと共に、ダブルナット締結では無いので止めネジが弛み易い。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたもので、ロッカアーム式強制開閉内燃機関にてローラフォロワを採用し、カムフォロワアームとバルブリフトアームを一体形成すると共に、バルブ軸に固定された筒部上下に鍔部を有するリテーナにバルブリフトアーム部先端を係合させバルブを強制開閉するものにおいて、リテーナのバルブリフトアーム部先端との係合位置調整機構を小型、軽量構造とすることで、バルブリフトカーブを矩形に近づけ、出力向上を図りつつ、開弁角を狭くできオーバーラップ角の設定自由度を増すことを可能にすると共に、メカロス低減、アライメント誤差の調整及び適正クリアランスを確保し、鍔部の角度誤差吸収を容易にするものである。さらに、バルブスプリングを廃止又は小型化しできた空間等に、カム、ロッカアーム、点火プラグホール（ガソリンエンジン時）、又はインジェクタホール（ディーゼルエンジン時）、吸気ポート等を配置し、シリンダヘッドの小型化及びシリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくし、吸気効率及びタンブル流の向上を目的とする。

前述の課題を解決する為の請求項１の発明は、ロッカアーム式強制開閉内燃機関において、カムシャフトに開弁カムと閉弁カムを軸方向に並列に配置し、ローラフォロワにて接触するカムフォロワアーム部を、カムシャフト軸に平行方向より視て、カムを挟むＶ字状に一体形成すると共に、バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部の上下鍔間に、シムを介して係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部とカムフォロワアーム部とを一体とし、その揺動軸をカムシャフト軸に平行に、揺動軸芯をバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置したことを特徴とする。
ローラフォロワ採用によりカムとの接触抵抗を低減でき、バルブリフトアーム部とカムフォロワアーム部一体化による剛性向上、及びアライメント誤差の調整及び適正クリアランスの確保を、単純構造で軽量な上下のシム厚調整にて行うことによるバルブ往復運動部重量の軽減により、メカロスの低減、高回転化が可能となる。

また、請求項２の発明は、前記シムとリテーナ鍔部の接触をロッカアーム揺動軸に略直角な線状とし、シムとバルブリフトアーム部のリテーナ接触部との接触線に対し、バルブ軸方向より視て略直交させると共に、直交を保持するストッパを設けたことを特徴とする。
鍔部やバルブリフトアーム部のリテーナ接触部の角度誤差を吸収すると共に、シムとリテーナ鍔部との接触及びシムとバルブリフトアーム部先端のリテーナ接触部との接触を線接触にでき、接触ヘルツ応力低減による耐久性向上、更には小型、軽量化が図れる。

また、請求項３の発明は、前記リテーナ部を筒部下外側に鍔部、下内側にバルブ軸頂部付近の溝に臨ませた係止片に係合する段差部を有し、上内側に雌ネジを設けた下側リテーナに、止めネジを締めつけることでバルブに固定し、止めネジに鍔付ナットを締め付けることで上下鍔付のリテーナ部を形成したことを特徴とする。
鍔とバルブリフトアーム部のリテーナ接触部の間にシム挿入を可能としつつ、雄ネジに対し二つのナットで締め付けることで弛みにくくできる。

また、請求項４の発明は、前記バルブリフトアーム部先端のリテーナ鍔部シムとの接触部形状を、無リフト時バルブリフトアーム位置において、バルブ軸方向寸法を上下シム接触面間寸法より適正クリアランスを差し引いた寸法とし、バルブリフトアームがバルブリフト方向に揺動するに従ってバルブ軸方向寸法を上下シム接触面間寸法まで広げる曲線としたことを特徴とする。
無リフト時に適正クリアランスを確保しバルブステム熱膨張によるバルブ突き上げを防止しつつ、リフト時のクリアランスを狭めることで加速度の方向変化時の波打ちを小さくし、カムにより与えられたリフトカーブにより近いカーブでバルブをリフトすることができる。

また、請求項５の発明は、上側のシムと上側鍔との間に皿バネを配置し、バルブシールスプリングとしたことを特徴とする。
往復運動部重量を軽減すると共に、バルブステム熱膨張によるバルブ突き上げを防止する為に必要なバルブリフトアーム部先端とシム及びリテーナ部との隙間を皿バネで押さえつけ常時０に保つことで騒音を低減できる。また荷重特性を非線形にできる皿バネの特性を活かし、取付荷重と最圧縮荷重との差を小さく抑えメカロスの低減も図れる。

また、請求項６の発明は、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸に沿ってカムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気カムシャフト軸をシリンダヘッド合せ面側（下側）に、ロッカアームシャフト軸を上側に配置すると共に、ロッカアーム揺動軸芯をバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置したことを特徴とする。
肉厚の金属材料を必要とするシリンダヘッド高を低くできるので、軽量化が図れる。

また、請求項７の発明は、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側にカムシャト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を略平行な狭角としたことを特徴とする。
燃焼室の高圧縮比化、及びＳ／Ｖ比（燃焼室表面積比＝燃焼室表面積／燃焼室容積）を小さくできると共に、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできる。

また、請求項８の発明は、１気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、開閉カム山部をカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブユニット最大外周包括線より吸、排気バルブ軸側にオーバーラップさせて配置したことを特徴とする。
よりシリンダヘッド高を低く、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできるので、一層のシリンダヘッド小型、軽量化が図れる。

また、請求項９の発明は、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、開弁カムをバルブ軸間に、閉弁カムをバルブ軸間の外側に配置したことを特徴とする。
開弁カムフォロワアーム部をバルブに対し外側に配置でき、バルブ軸間に配置する必要が無いので、バルブ軸間の狭い小排気量エンジンでも、リンダヘッド高を低く、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできるので、一層のシリンダヘッド小型、軽量化が図れる。

また、請求項１０の発明は、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にカムシャト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、点火プラグホール（インジェクタホール）を吸、排気カムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸間、開閉カム間に配置したことを特徴とする。
シリンダヘッド高を低く、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くでき、シリンダヘッド小型、軽量化が図れると共に、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

また、請求項１１の発明は、１気筒あたり複数の吸気バルブを有する強制開閉内燃機関において、吸気ポートをカムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内とし、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、吸気ポート間に点火プラグホール（インジェクタホール）を配置したことを特徴とする。
シリンダヘッド高を低くでき、しかもシリンダ軸に対する吸気ポートの角度を前記より一層小さくでき、さらなる吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

また、請求項１２の発明は、請求項１１の発明において、インテークパイプ固定スタッドボルトにて、シリンダヘッドカバー合せ面に直角及び平行方向のシリンダヘッドカバーの位置決めを行うことを特徴とする。
ヘッドカバー位置決めノックピンが不要となり、ヘッドカバー締め付け部品を減らすことができる。

また、請求項１３の発明は、請求項６、９の発明にて、１気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、少なくとも吸気開閉カム及びロッカアームをバルブ毎に設けたことを特徴とする。
左右バルブのリフト特性を任意に違えて設定できるので、スワール流を加えることができる。

また、請求項１４の発明は、請求項６、９、１３の発明において、バルブリフトアーム部に、閉弁カムに接触するローラフォロワを配置したことを特徴とする。
ロッカアームを軽量化でき、メカロスの低減、高回転化が可能となる。

また、請求項１５の発明は、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸に沿ってカムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気ロッカアームシャフト軸をシリンダヘッド合せ面側（下側）に、カムシャフト軸を上側に配置すると共に、ロッカアーム揺動軸芯をバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置したことを特徴とする。
カムシャフト軸をシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置する請求項６の発明に比べ、シリンダヘッド高が高くなるが、バルブ軸を短くでき往復運動部重量の軽減により、メカロスの低減、高回転化が図れると共に、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

また、請求項１６の発明は、請求項１５の発明において、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側にカムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を略平行な狭角としたことを特徴とする。
請求項１５の発明効果を有しつつ、燃焼室の高圧縮比化、及びＳ／Ｖ比を小さくできる。

また、請求項１７の発明は、請求項１６の発明において、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、開弁カムをバルブ軸間の外側に配置、閉弁カムをシリンダ中心と吸気ポート中心を結んだ線より外側に偏位させ開弁カムの反対側に配置したことを特徴とする。
カムシャフト軸をよりバルブ軸に近接でき、閉弁カムフォロワアーム部を吸気ポートより離して配置できるのでシリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

また、請求項１８の発明は、請求項１５の発明において、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にカムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸をシリンダヘッド合せ面に略平行に並列配置し、点火プラグホール（インジェクタホール）を吸、排気カムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸間、吸、排気閉弁カムフォロワアーム間に配置したことを特徴とする。
吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くでき、シリンダヘッド小型、軽量化が図れる。

また、請求項１９の発明は、請求項１８の発明において、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、開弁カムをバルブ軸間に配置したことを特徴とする。
開弁カムフォロワアーム部のローラフォロワ部をバルブにより近接でき、カムシャフト軸に平行方向より視て、点火プラグホール（インジェクタホール）にオーバーラップする閉弁カムフォロワアーム部をシリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、バルブ軸外側に配置することで、カムジャーナルピッチの狭い小排気量エンジンでも開弁カム、閉弁カムフォロワアーム部間に点火プラグホール（インジェクタホール）を配置できる。

また、請求項２０の発明は、ロッカアーム式強制開閉内燃機関において、カムシャフトをシリンダヘッド合せ面に平行に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にシリンダ軸方向に上下に配置し、ローラフォロワを開閉カムにて挟むよう配置すると共に、上下カムシャフト軸間に配置した１本のロッカアームシャフト軸に揺動自在に軸支したカムフォロワアーム部と、バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部に係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部とを一体としたことを特徴とする。
シリンダヘッド上面を下カムシャフト軸線上にでき、肉厚の金属材料を必要とするシリンダヘッド高を低くできると共に、Ｖバンク内にシリンダ軸方向に上下に並べてカムシャフト軸を配置することにより、シリンダヘッド高は高くなるが、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできるので、シリンダヘッドの小型、軽量化及び、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。また、一つのローラフォロワで開閉カムに接触させバルブをリフトするので、ロッカアームの往復運動部重量を軽減できメカロスの低減、高回転化が図れる。

また、請求項２１の発明は、請求項２０の発明において、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にて、バルブとロッカアームシャフト軸の間に点火プラグホール（インジェクタホール）を配置したことを特徴とする。
ロッカアームシャフト軸を１本とすると、ロッカアームシャフト軸に対しカムシャフト側はスイングアーム式、反対側はロッカアーム式となる。ロッカアーム側アーム比をスイングアーム側並みにすることによりできたロッカアームシャフト軸とバルブ軸の空間に、点火プラグホール（インジェクタホール）を配置することで、略シリンダ中心に点火又は噴射中心を配置できる。

また、請求項２２の発明は、請求項２１の発明において、点火プラグホール（インジェクタホール）を吸気バルブ側に配置したことを特徴とする。
点火プラグホール（インジェクタホール）が邪魔をしないので、吸気ポート側より冷却が必要な排気ポート側の左右排気バルブのバルブシート付近の排気ポート間に水通路を設け易くなる。

また、請求項２３の発明は、請求項２０の発明において、１気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、少なくとも吸気開閉カム、ロッカアームをバルブ毎に設けたことを特徴とする。
点火プラグホール（インジェクタホール）側はロッカアーム式となりその揺動軸部をシリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、軸方向で点火プラグホール（インジェクタホールに）重なる位置に配置することも可能ではあるが、点火プラグホール（インジェクタホール）と重ならない外側部に別々に配置するのが自然である。ロッカアームのバルブリフトアーム部端（バルブ軸）付近で連結し左右を一体化、一対のカムでリフトさせることも可能で、点火プラグホール（インジェクタホール）を排気側に配置した場合は、そうすることも考えられるが、吸気側に配置した場合は別々のロッカアームとすることで、左右のリフト特性を任意に違えて設定でき、スワール流を加えることができる。

また、請求項２４の発明は、請求項２３の発明において、排気開閉カム一対、スイングアーム一つにて、複数の排気バルブをリフトすることを特徴とする。
点火プラグホール（インジェクタホール）の無い側のスイングアーム軸受部は軸方向で点火プラグホール（インジェクタホール）に近接して配置するのが自然である。排気側はリフト特性に左右差をつける必要性が少ないので、スイングアームを一つとし開閉カムも一対とすることでコストダウン、軽量化が図れる。

本発明により、動弁系のメカロス低減及び軽量化、シリンダヘッドの小型、軽量化、吸気効率、燃焼速度向上を図りつつ、アライメント誤差の吸収及び適正クリアランス調整を確実、容易にする強制開閉動弁装置を提供できる。

以下、図面により、本発明による動弁装置及びそれを備えた内燃機関の好適な実施形態を説明する。本発明による動弁装置は二輪車や自動車等に搭載される各種ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンに適用可能である。

第一実施形態の動弁装置は請求項１〜９の具体的実施例で、吸気側においてカムシャフトユニット１０と、ロッカアームユニット２０と、バルブユニット３０とを含む。
また、排気側においてカムシャフトユニット１０_ＥＸと、ロッカアームユニット２０_ＥＸと、バルブユニット３０_ＥＸとを含む。（図１−１、２及び図１−３、４参照）

吸気カムシャフトユニット１０はカムシャフト軸に平行方向より視て、吸気バルブユニット３０に対し吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側に吸気バルブユニット３０に沿って配置され、開閉カム山部をカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブユニット最大外周包括線Ｌより吸、排気バルブ軸側にオーバーラップさせて配置している。
（図１−２参照）。
シリンダヘッド高を低く、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできるので、シリンダヘッドの小型、軽量化が図れる。

吸気カムシャフトユニット１０において、吸気カムシャフト１１はシリンダヘッド１及びカムシャフトハウジング２に回転自在に軸支される。吸気カムシャフト１１には各気筒毎に開弁カム１１_Ｏを左右バルブ間に、閉弁カム１１_Ｃはバルブ間より外側に、軸方向並列に配置に配置される。（図１−１、２参照）
開弁カムフォロワアーム部２１_ａをバルブに対し外側に配置でき、バルブ軸間に配置する必要が無いので、バルブ軸間の狭い小排気量エンジンでも、リンダヘッド高を低く、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできるので、一層のシリンダヘッド小型、軽量化が図れる。

図１−９は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置の図１−２相当断面図である。それに対し、第一実施形態を採用することにより、同一排気量にて、シリンダヘッド高３３％、シリンダヘッド幅６％、シリンダヘッドカバー高１２％減となっている。
なお、吸気カムシャフト１１は中空構造とし、その中空内部に潤滑油路を形成してカムシャフト軸受部等に注油することができる。専用の潤滑油路が不要となり、しかも重量軽減できる。
図１−１０はバルブ戻しスプリング付動弁装置（破線）と第一〜第七実施形態の強制開閉動弁装置（実線）のバルブリフトカーブ例である。本例は強制開閉化にてバルブ戻しスプリング付に対し作用角、リフト高を変えず開口面積を拡大した例で出力向上が狙いであるが、有効面積（開口面積と流量係数の積）を同等にすると作用角を狭く出きるので燃費、排ガスを低減出きる選択肢が広がる。

バルブ戻しスプリング付動弁装置におけるカムシャフトの材質は鋳鉄とするのが一般的であるが、強制開閉動弁装置はバルブ閉じ時にスプリングによるカムシャフトを回す力が無い（小さい）為、高回転域でのメカロスがバルブ戻しスプリング付より大きくなる傾向にある。対策として往復運動部重量軽減が有効であり、ローラフォロワ部を小型化する必要がある。その為にはカムとの許容接触ヘルツ応力を高める必要があり、カムシャフトの材質を許容接触ヘルツ応力を鋳鉄の倍近くにできる浸炭鋼とするのが望ましい。

吸気カムシャフト１１の一端には吸気ドリブンスプロケット１２が圧入固着されており、排気カムシャフト１１_ＥＸの一端にも排気ドリブンスプロケット１２_ＥＸが圧入固着されている。これらの吸、排気ドリブンスプロケット１２、１２_ＥＸとクランクシャフト（以下図示せず）の一端に形成されるドライブスプロケットとの間にカムチェーンがチェーンガイド、チェーンテンショナ、チェーンアジャスタ等により適正走行するよう巻回装架される。
他の一端にはプラグ１３が圧入固着されており中空穴を塞ぎ油路を形成している。

なお、排気カムシャフトユニット１０_ＥＸは、吸気カムシャフトユニット１０と基本構成が同様であるが、開弁カム１１_ＥＸＯ、閉弁カム１１_ＥＸＣの具体的な諸元については開弁カム１１_Ｏ、閉弁カム１１_Ｃと異なる。

吸、排気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸは図１−２に示すように、シリンダヘッド合せ面に対し吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸより離れた側（上側）に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側に吸、排気バルブユニット３０、３０_ＥＸに沿って配置される。吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸがシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置されたことで、肉厚の金属材料を必要とするシリンダヘッド高を低くできるので、軽量化が図れる。

吸気ロッカアーム２１は図１−３、４に示すように、先端部に圧入固着されたピン２２にニードルベアリング２３を介して回転自在に軸支され、各カムに接触するローラフォロワ２４を有する開弁カムフォロワアーム部２１_ａと閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂを、カムシャフト軸に平行方向より視て、カムを挟むＶ字状に一体形成すると共に、吸気バルブユニット３０のリテーナ部の上下鍔内にシムを介して係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部２１_ｃとも一体とし、カムシャフト軸に平行に配置された吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮに揺動自在に軸支されており、吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮの軸芯はバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置される。（図１−２参照）
尚、全ての実施形態においてローラフォロワ２４には側面にオイル溝が施され、外部からのオイルミストをニードルベアリング２３に導き潤滑している。（図１−３参照）
本実施例では、バルブリフトアーム先端のリテーナ部の上下シムとの接触点のバルブ軸直角方向移動量をなるべく小さくしバルブ軸を抉る力を抑える為に、リテーナ鍔部上下接触面間中心のストローク中心付近にロッカアーム揺動軸芯を配置しているが、バルブリフトアーム部揺動角が小さく接触点のバルブ軸直角方向移動量小さい場合や、バルブ軸径大、低回転エンジン等拗れに対する強度がある場合は、レイアウトの都合で揺動軸芯をストローク範囲より多少外に外してもよい。
ローラフォロワ採用によりカムとの接触抵抗を低減でき、バルブリフトアーム部とカムフォロワアーム部一体化による剛性向上、及びアライメント誤差の調整及び適正クリアランスの確保を、シム厚調整等にて行うことによるバルブ往復運動部重量の軽減により、メカロスの低減、高回転化が可能となる。
ローラフォロワ２４及びニードルベアリング２３は、カム及びピン２２との接触ヘルツ応力を許容範囲に収めると共に、ベアリング部寿命を設定耐久時間以上にする為に加速度の大きさに合った寸法にする必要があるが、メカロス低減、高回転化の観点より出来る限り小型化を図る必要がある。故に、ローラフォロワ２４、ニードルベアリング２３、ピン２２の材質はベアリング鋼や浸炭鋼を用いるのが一般的であるが、それに特殊熱処理やショットピーニング等の処理を追加し、耐ヘルツ応力、コロガリ摩耗耐久性の向上を図るべきである。
カムベースサークルとローラフォロワとのクリアランスを適正に調整する方法としてはローラフォロワの外径で調整するのが現実的であり、開弁カムフォロワアーム部２１_ａと閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂ双方のローラフォロワ径を調整するより、片方は予め決められたものを組付けておき、他方のローラフォロワ径にて調整する方が効率的である。片方のローラフォロワ径にて調整する方法にも、現物のヘッドに仮組しジグにて適正外径を測定し片方のローラフォロワを部組する方法と、適正クリアランスになると考えられる寸法に前後した数種のロッカアームを予め用意しておき、現物のヘッドに仮組後クリアランスを測定し、合うものを選択組付けする方法が考えられるが、前方法は少量生産に、後の方法は大量生産に向いた方法と言える。

バルブリフトアーム部２１_ｃは揺動軸部２１_ｄの軸方向に櫛状に形成されており、一バルブ当たり二本とし、（本実施形態例では複数バルブ故、右バルブリフトアーム部２１_ｃＲＲと２１_ｃＲＬ、左バルブリフトアーム部２１_ｃＬＲと２１_ｃＬＬの四本となっている。）リテーナ筒部左右の上下鍔部に係合し、鍔部との間に配置されたシムとの接点は略バルブ軸を通り揺動軸部２１_ｄに平行な線上とする。（図１−３参照）
本実施形態ではバルブリフトアーム部２１_ｃを一バルブ当たり二本としているが、強制開閉動弁装置の場合バルブスプリングが無いか、あってもコイルスプリングでは無い場合が多く、たとえコイルスプリングを用いたとしても、バルブシールスプリングとして使う為バネ力が弱く、リフト時にバルブをステム軸周りに回す力が弱く傘部の偏摩耗を防ぐ機能が低いので、一バルブ当たり一本とし片側の鍔部に当てることでステム軸周りに回すようにしてもよい。但し、バルブを拗らせてリフトする力が強いのでバルブステム軸の細い小型エンジンや、高回転エンジンでは他の対策が必要となる場合がある。
開閉カムをＶ字状のカムフォロワアーム部で挟み込み、カムフォロワアーム部と一体のバルブリフトアーム部端をバルブに固着されたリテーナ部の上下鍔内にシムを介して係合することで、バルブ戻しスプリング無しで、カムのリフトカーブを各部クリアランスを加えた範囲内でバルブに伝達することができる。

なお本例では、閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂは吸気ロッカアーム２１の揺動軸部２１_ｄに圧入固着されている。（図１−３、４参照）
これはバルブリフトアーム部２１_ｃ先端のリテーナ部と係合する部分の加工時に、邪魔になる閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂが無いことで加工方法選択の幅を広げるもので、閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂ側面部より外れた範囲で加工可能な方法を選択すれば一体とすることもできる。また、圧入とすることで、ローラフォロワ２４のカムとの接触部寸法を圧入ジグにて決めることが可能となるので、吸気ロッカアーム２１の各部寸法誤差を吸収し、カムとの接触部寸法を任意の寸法に設定できる利点が発生する。
なお、図１−１に示すノックピン２５は閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂの圧入固着力が弱く万一位相がずれる場合のずれ量を極力少なくする為のもので、圧入後に揺動軸部２１_ｄの軸受穴を仕上げ加工する等をして圧入部回転許容トルクを上げれば不要である。

吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮはカムシャフトハウジング２に設けられた軸受穴に挿入され、サークリップ２７にて軸方向を係止されている。（図１−３、４参照）
また、吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮは中空構造とし、両端をプラグ２６−２にて栓をし潤滑油路を形成、シリンダヘッド、カムシャフトハウジングに形成された潤滑油路を通り供給されるオイルにて、吸気ロッカアーム２１の揺動軸部２１_ｄを潤滑すると共に、ニードルベアリング２３及びカム山部、ローラフォロワ２４にオイルジェット噴射潤滑している。（図１−３、４参照）
なお、吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮの中空構造を利用し、カムシャフトハウジングに潤滑油路を設ければ、吸気カムシャフト１１軸受部の潤滑が可能となり、重量増加となるが中空穴加工を廃止することもできる。

排気ロッカアームユニット２０_ＥＸは、吸気ロッカアームユニット２０と基本構成が同様であり、説明は省略する。

吸気バルブユニット３０は、排気バルブユニット３０_ＥＸと共にシリンダ軸に略平行に配置されＶバンク角を狭角としている。これは、吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸ、吸、排気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸを吸、排気バルブユニット３０、３０_ＥＸの外側に配置することで実現しており、Ｖバンク角を狭角にすることで、燃焼室の高圧縮比化、及びＳ／Ｖ比を小さくできると共に、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできている。
また、図１−２に示すように、吸気バルブステム３１ａが吸気バルブガイド１−３によってガイドされる二つの吸気バルブ３１を備える。
吸気バルブ３１がリフトすることにより、吸気ポート１_ＩＮを介してエアクリーナ、インテークパイプ（図示せず）から導かれ制御バルブ（図示せず）により流量を制御された空気と、吸気通路または燃焼室にインジェクタ（図示せず）から噴霧される燃料との混合気が各気筒に導入される。

図１−５に示す実施例は係止片（３３）としてバルブ戻しスプリング付動弁装置に一般的に使われている円錐状二つ割りコッタを用いたもので、各吸気バルブステム３１_ａの頂部付近のコッタ溝に係止したコッタ３３に、筒部下内側にコッタに係合するテーパ部を有し、上内側に雌ネジを、下外側に鍔を設けた下側リテーナ３４に、止めネジ３５を締めつけることで吸気バルブ３１に固定し、止めネジ３５に鍔付ナット３６を締め付けることで上下鍔付のリテーナ部を形成している。
係止片（３３）は下側リテーナの軸方向固定が出きればよいので、円形断面の合口付リング又は円形断面の半円状係止片を用いる等様々な係止片が考えられる。
鍔とバルブリフトロッカアーム部のリテーナ接触部の間にシム挿入を可能としつつ、雄ネジに対し二つのナットで締め付けることで弛みにくくしている。
バルブリフトアーム部２１_ｃ先端とリテーナ部の上下鍔部との間に平ワッシャ状のシム３７を配置し、その厚さを調整することで、アライメント誤差の調整及び適正クリアランスの確保をしている。（図１−２参照）

なお、平ワッシャ状のシム３７では角度誤差を吸収する機能が無いので、バルブリフトアーム部２１_ｃ先端との当たりが端部にならないよう、図１−５に示すようバルブリフトアーム部２１_ｃ先端にはクラウニングが付けられている。但し、リテーナ上下鍔部のバルブリフトアーム部端との接触面の角度精度を良くしても、接触部二ケ所の片方でしか当たらず、バルブを拗らせてリフトする確率が高いので、バルブステム軸の細い小型エンジンや、高回転エンジンでは他の対策が必要となる場合がある。

図１−６が角度誤差を吸収、バルブを拗らせてリフトすることの無いようにし、バルブステム軸の細い小型エンジンや、高回転エンジンに対応する角度誤差吸収シムを示す。シム３７のリテーナ鍔側接触面３７_ａを山型とし接触をロッカアーム揺動軸に略直角な線状とし、シム３７とバルブリフトアーム部２１_ｃ先端のシム接触部との接触線に対し、バルブ軸方向より視て略直交させると共に、直交を保持するストッパ３７_ｂを設けることにより、全方向の角度誤差を吸収し、バルブリフトアーム部２１_ｃ先端にクラウニングが無くても常に、シム３７とバルブリフトアーム部２１_ｃ先端のシム接触部の接触が線状に保たれ、接触ヘルツ応力低減による耐久性向上、更には小型、軽量化が図れる。
下側リテーナ３４及び鍔付ナット３６の材質は鋼とするのが一般的であるが、メカロス低減、高回転化の為にチタンやアルミとする時は、シム３７と下側リテーナ３４及び鍔付ナット３６の間に鋼のワッシャを追加し、リテーナ鍔側接触面３７_ａの山型部との接触ヘルツ応力に耐えられるようにする。

図１−７が無リフト時に適正クリアランスを確保しバルブステム熱膨張によるバルブ突き上げを防止しつつ、リフト時のクリアランスを狭めることで加速度の方向変化時の波打ちを小さくし、カムにより与えられたリフトカーブにより近いカーブでバルブをリフトする、バルブリフトアーム部先端の形状を示す。
本実施例では、バルブリフトアーム部先端のリテーナ鍔部シムとの接触部形状を、無リフト時バルブリフトアーム位置において、バルブ軸方向寸法を上下シム接触面間寸法より適正クリアランス〔冷機無リフト時にロッカアームをバルブがリフトしない側（この場合バルブリフトアームを上側）に揺動させ、カムにローラフォロワを押し当てた状態で、バルブリフトアーム部先端と下側シムとの隙間を、吸気側０．１ｍｍ、排気側０．２ｍｍ程度（所謂タペツトクリアランス）とすると共に、バルブリフトアーム部先端と上側シムとの隙間を最少限で確保する〕を差し引いた寸法とし、バルブリフトアームがバルブリフト方向に揺動するに従ってバルブ軸方向寸法を上下シム接触面間寸法まで広げる曲線としている。この実施例では単一Ｒ故、最大リフト時にクリアランスが最小となる。リフト時出きるだけ早く最少クリアランスとし、最大リフトまで維持するのが広範囲でリフトカーブの波打ちを抑え理想的故、２次曲線化して出きるだけ早く最少クリアランスとした後最大リフトまで最少クリアランスを保持するのが良い。
但し、接触部形状は無リフト時に適正クリアランスｔを確保しつつ、バルブ軸方向寸法を最大限広げても上下シム接触面間寸法以上には出来ない条件があるので、図１−７において無リフト時の下シム面Ｌ_０より適正クリアランスｔを差し引いた面Ｌ_０’と、上シム面Ｕ_０、最大リフト時の下シム面Ｌ_ＭＡＸと上シム面Ｕ_ＭＡＸで囲まれた範囲内で広げることになるので、バルブ軸方向寸法を略上下シム接触面間寸法まで広げれるのは中間リフト付近になってしまう。故に、バルブリフトアーム部先端が下シム側に接触している離、着座付近ではクリアランスを縮められないが、等速度領域から加速度の方向が変わりリフトカーブが波を打つ領域ではクリアランスを縮めることが出きるので、波打ちを抑え騒音を低減出きる。

下側リテーナ３４の鍔部下面には円筒状ガイド３４_ａが設けられ、シリンダヘッド１のバルブガイド１−３圧入部上側のバルブスプリングシート３８との間に円筒状ガイド３４_ａ及び吸気バルブガイド１−３によりガイドされるバルブスプリング３９が収められている。バルブスプリング３９はコイルスプリングでバルブ傘部とバルブシートとのシール機能のみを有するバネ荷重の弱いものとする。（図１−２、５参照）

図１−８がバルブ着座時にバルブシートとバルブフェイスを密着させシールするバルブスプリング３９を皿バネとし、往復運動部重量を軽減すると共に、バルブステム熱膨張によるバルブ突き上げを防止する為に必要なバルブリフトアーム部先端とシム及びリテーナ部との隙間を皿バネで押さえつけ常時０に保つことで騒音を低減する構造を示す。皿バネ荷重でリフトカーブの波打ちを抑えられる場合は、バルブリフトアーム部先端の接触部形状を上下シム接触面間寸法より適正クリアランスを差し引いた寸法を直径とした円形とし、全揺動区間でバルブ軸方向寸法が一定となるようにし、メカロス低減を図ることが出きる。荷重特性を非線形にできる皿バネの特性を活かし、取付荷重と最圧縮荷重との差を小さく抑えメカロスの低減も図れる。
バルブスプリング３９をコイルスプリングから皿バネに変更し、上側のシム３７と鍔付ナット３６との間に配置している。鍔付ナット３６には段付ポケット３６_ａが設けられ皿バネのバルブスプリング３９が収められている。本実施例では鍔付ナット３６に段付ポケットを設けているが、上側のシム３７に設けてもよい。
バルブステム熱膨張によるバルブ突き上げを防止する為に必要なバルブリフトアーム部先端とシム及びリテーナ部との隙間設定手順は、先ず、リテーナ部にシム３７をバルブリフトアーム部先端の上下に入れ、皿バネ３９を除いた状態で鍔付ナット３６を締め付ける。その後、（冷機無リフト時）ロッカアームをバルブがリフトしない側（この場合バルブリフトアームを上側）に揺動させ、カムにローラフォロワを押し当てた状態で、適正クリアランス［バルブリフトアーム部先端と下側シムとの隙間を、吸気側０．１ｍｍ、排気側０．２ｍｍ程度（所謂タペツトクリアランス）とすると共に、バルブリフトアーム部先端と上側シムとの隙間を最少限で確保］にできるようシム厚調整する。シム厚調整後皿バネ３９を入れる。

なお、排気バルブユニット３０_ＥＸは、吸気バルブユニット３０と基本構成が同様であり、説明は省略する。但し、排気バルブ３１_ＥＸの具体的な諸元については吸気バルブ３１と異なる。
この場合、シリンダ内の燃焼ガスは排気ポート１_ＥＸを介して、排気管（図示せず）を通って排出される。

シリンダヘッド１及びシリンダヘッドカバー３にあけられた穴に、点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）６１を挿入し、Ｏリング６２にて液封することで点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧを形成している。（図１−２参照）

第二実施形態による動弁装置は請求項１０の具体的実施例で、第一実施形態がバルブ軸Ｖバンク外側にカムシャフトユニット、ロッカアームユニットを配置したのに対し、Ｖバンク内側に配置するもので、吸気側においてカムシャフトユニット１０と、ロッカアームユニット２０と、バルブユニット３０とを含む。また、排気側においてカムシャフトユニット１０_ＥＸ、ロッカアームユニット２０_ＥＸと、バルブユニット３０_ＥＸとを含む。（図２−１、２及び図２−３、４参照）
これらのうち第一実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。

吸気カムシャフトユニット１０と排気カムシャフトユニット１０_ＥＸとの軸間距離が短く双方へのドリブンスプロケット装着が不可能故に、排気カムシャフト１１_ＥＸにのみドリブンスプロケット１２を圧入固着し、軸方向反対側にギヤ列を設けた構造としている。
故に、吸気カムシャフトユニット１０は第一実施形態と回転が逆となり、バルブ軸に対し基本的に鏡対称となる。
排気カムシャフト１１_ＥＸにはドライブギヤ１１_ＥＸＤｒが一体に形成され、吸気カムシャフト１１には段付軸１１_ａ部に第一ドリブンギヤ１４がキー１５にて回転固定、ワッシャ１６、サークリップ１７にて軸方向固定されている。第一ドリブンギヤ１４の側部に段付軸１１_ａ部と同芯に設けられたボス部１４_ａに回転自在に装着された第二ドリブンギヤ１８がスプリング１９にて位相を変える力が付与されており、第一ドリブンギヤ１４と第二ドリブンギヤ１８とでドライブギヤ１１_ＥＸＤｒを挟み込みバックラッシュを無くし歯打ち音を防止する所謂シザースギヤとしている。なお、第二ドリブンギヤ１８及びスプリング１９はワッシャ１６、サークリップ１７にて軸方向抜け止めされている。（図２−１、６参照）

吸気ロッカアームユニット２０、排気ロッカアームユニット２０_ＥＸ共に基本的に第一実施形態と同様で、第一実施形態に対しバルブ軸に対し鏡対称となっており、詳細諸元は違うが基本的には同様であり、説明は省略する。

吸気バルブユニット３０、排気バルブユニット３０_ＥＸ共に、第一実施形態と、詳細諸元は違うが基本的には同様であり、説明は省略する。

点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧはカムシャフト軸に平行方向より視て、吸気カムシャフトユニット１０、ロッカアームユニット２０及び排気カムシャフトユニット１０_ＥＸ、ロッカアームユニット２０_ＥＸの間で、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、吸気開弁カム１１_ｏ、閉弁カム１１_ｃ及び排気開弁カム１１_ＥＸＯ、閉弁カム１１_ＥＸＣの間に配置されている。（図２−１、２、４参照）
シリンダヘッド高を低く、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くでき、シリンダヘッド小型、軽量化が図れると共に、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置（図１−９）に対し、第二実施形態を採用することにより、同一排気量にて、シリンダヘッド高２０％、シリンダヘッド幅１７％減、シリンダヘッドカバー高同等となっている。シリンダ軸に対する吸気ポートの角度は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置や第一実施形態に対し、１０°小さくできており、同一リフト特性にて２％^※１程度の体積効率向上を期待でき、その増加率を強制開閉化による開口時間面積増加率に乗じた吸気効率向上が図れる。
※１高リフト域の流量係数改善によりシリンダ軸に対する吸気ポートの角度が小さくなるにつれ略一定の割合（２％／１０°）で体積効率が向上するとの実験結果が公表されている。

第三実施形態による動弁装置は請求項１１、１２の具体的実施例で、第一実施形態に対し、吸気ポートの配置を変えるもので、１気筒あたり複数の吸気バルブを有する強制開閉内燃機関において、吸気ポートをカムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内とし、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、吸気ポート間に点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧを配置するもので、吸気側においてカムシャフトユニット１０と、ロッカアームユニット２０と、バルブユニット３０とを含む。また、排気側においてカムシャフトユニット１０_ＥＸと、ロッカアームユニット２０_ＥＸと、バルブユニット３０_ＥＸとを含む。（図３−１、２及び図３−３、４参照）
これらのうち第一実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。

第一実施形態より吸、排気バルブ軸Ｖバンクを広げ、Ｖバンク内の点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧの両側に吸気ポート１_ＩＮを独立配置したもので、シリンダヘッド高を低くでき、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を第二実施形態より一層小さくでき、さらなる吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。
（図３−１、２、５参照）

直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置（図１−９）に対し、第三実施形態を採用するこにより、同一排気量にて、シリンダヘッド幅は６％増となるが、シリンダヘッド高３２％、シリンダヘッドカバー高１３％減となっている。シリンダ軸に対する吸気ポートの角度は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置や第一実施形態に対し、４０°小さくできており、同一リフト特性にて８％^※１程度の体積効率向上を期待でき、その増加率を強制開閉化による開口時間面積増加率に乗じた吸気効率向上が図れる。

第三実施形態において、シリンダヘッドカバー３にはシリンダヘッド吸気ポート１_ＩＮ及びインテークパイプ４に連通する吸気ポート部３_ＩＮが一体に形成されており、インテークパイプ固定スタッドボルト４−２及びナット４−４にて、インテークパイプ４及びシリンダヘッドカバー３をシリンダヘッド１に固定すると共に、シリンダヘッドカバー合せ面に直角及び平行方向のシリンダヘッドカバーの位置決めをしている。
ヘッドカバー位置決めノックピンが不要となり、ヘッドカバー締め付け部品を減らすことができる。（図３−２、６参照）

第四実施形態による動弁装置は請求項１３、１４の具体的実施例で、第一実施形態に対し、１気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、少なくとも吸気開閉カム及びロッカアームをバルブ毎に設けたもので、吸気側においてカムシャフトユニット１０と、ロッカアームユニット２０と、バルブユニット３０とを含む。また、排気側においてカムシャフトユニット１０_ＥＸと、ロッカアームユニット２０_ＥＸと、バルブユニット３０_ＥＸとを含む。（図４−１、２及び図４−３、４参照）
これらのうち第一実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。

第四実施形態による動弁装置は、第一実施形態と同様に、吸気カムシャフトユニット１０をカムシャフト軸に平行方向より視て、吸気バルブユニット３０に対し吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側に吸気バルブユニット３０に沿って配置し、開閉カム山部をカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブユニット最大外周包括線Ｌより吸、排気バルブ軸側にオーバーラップさせて配置しているが、開閉カム山部が直近の吸気バルブユニット３０（この場合バルブスプリング３９）にオーバーラップしないよう外側に配置すると共に、吸気ロッカアームユニット２０の吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮを第一実施形態より外側に配置し、閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂのローラフォロワ２４が直近の吸気バルブユニット３０（この場合リテーナ部）に当たらない位置とすることで、複数の開閉カム列をカムシャフト軸受間に収めることを可能にし、バルブ毎に開弁カム１１_ＯＲ、１１_ＯＬ、閉弁カム１１_ＣＲ、１１_ＣＬ及び吸気ロッカアーム２１_Ｒ、２１_Ｌを設けている。（図４−１、２、３参照）
左右バルブのリフト特性を任意に違えて設定できるので、タンブル流にスワール流を加えることで、燃焼速度を速くすることができる。

また、吸気ロッカアームユニット２０において、揺動軸部をカムシャフト軸周りにバルブ軸から離すことにより、ローラフォロワ２４の位置がカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブリフトアーム部に重なるので、閉弁カム１１_ＣＲ、１１_ＣＬをシリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、バルブ軸付近に配置することにより、吸気ロッカアーム２１_Ｒのバルブリフトアーム部２１_ＲｃＲと２１_ＲｃＬ、、及び吸気ロッカアーム２１_Ｌのバルブリフトアーム部２１_ＬｃＲと２１_ＬｃＬの間に、それらに支持されるローラフォロワ２４を配置している。（図４−３参照）
ロッカアームを軽量化でき、メカロスの低減、高回転化が可能となる。

直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置（図１−９）に対し、第四実施形態を採用するこにより、同一排気量にて、シリンダヘッド幅は４％増となるが、シリンダヘッド高２３％、シリンダヘッドカバー高１３％減となっている。シリンダ軸に対する吸気ホ゜ートの角度は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置や第一実施形態と同等である。

排気ロッカアームユニット２０_ＥＸは、吸気ロッカアームユニット２０と基本構成が同様であり、説明は省略する。

吸気バルブユニット３０、排気バルブユニット３０_ＥＸ共に、第一実施形態と、詳細諸元は違うが基本的には同様であり、説明は省略する。

第五実施形態による動弁装置は請求項１５〜１７の具体的実施例で、第一実施形態が吸、排気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸをシリンダヘッド合せ面に対し吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸより離れた側（上側）に、吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸがシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置されているのに対し、それらの配置を逆とし、吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸをシリンダヘッド合せ面に対し吸、排気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸより離れた側（上側）に、吸、排気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸをシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置するもので、吸気側においてカムシャフトユニット１０と、ロッカアームユニット２０と、バルブユニット３０とを含む。また、排気側においてカムシャフトユニット１０_ＥＸと、ロッカアームユニット２０_ＥＸと、バルブユニット３０_ＥＸとを含む。
（図５−１、２及び図５−３、４参照）
これらのうち第一実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。

吸気カムシャフトユニット１０はカムシャフト軸に平行方向より視て、吸気バルブユニット３０に対し吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側に吸気バルブユニット３０に沿って配置され、開閉カム山部をカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブユニット最大外周包括線Ｌより吸、排気バルブ軸Ｖバンク側にオーバーラップさせて配置している。（図５−２参照）
吸気カムシャフトユニット１０において、吸気カムシャフト１１はシリンダヘッド１及びカムシャフトハウジング２に回転自在に軸支される。吸気カムシャフト１１には各気筒毎に開弁カム１１_Ｏを左右バルブ間より外側に、閉弁カム１１_Ｃはシリンダ中心と吸気ポート中心を結んだ線より外側に偏位させ開弁カムの反対側に、軸方向並列に配置に配置される。（図５−１、２参照）
吸気開弁カムフォロワアーム部２１_ａをカムシャフト軸に平行方向より視て、吸気バルブユニット３０にオーバーラップできると共に、吸気閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂをバルブに対し外側に配置できるので、カムシャフト軸をよりバルブ軸に近接でき、吸気閉弁カムフォロワアーム部２１_ｂをカムシャフト軸方向で吸気ポートより離して配置でき、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

なお、排気カムシャフトユニット１０_ＥＸは、吸気カムシャフトユニット１０と基本構成が同様であり、説明は省略する。但し、開弁カム１１_ＥＸＯ、閉弁カム１１_ＥＸＣの具体的な諸元については開弁カム１１_Ｏ、閉弁カム１１_Ｃと異なる。

吸、排気気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸは図５−２に示すように、シリンダヘッド合せ面に対し吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸより近い側（下側）に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側に吸、排気バルブユニット３０、３０_ＥＸに沿って配置される。吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸがシリンダヘッド合せ面より離れた側（上側）に配置されたことで、シリンダヘッドカバー高が高くなるが、バルブ軸を短くでき往復運動部重量の軽減により、メカロスの低減、高回転化が図れると共に、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。

直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置（図１−９）に対し、第五実施形態を採用することにより、同一排気量にて、シリンダヘッド高１２％、シリンダヘッドカバー高８％増となるが、シリンダヘッド幅は同等となっている。シリンダ軸に対する吸気ポートの角度は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置や第一実施形態に対し、１５°小さくできており、同一リフト特性にて３％^※１程度の体積効率向上を期待でき、その増加率を強制開閉化による開口時間面積増加率に乗じた吸気効率向上が図れる。

吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮはシリンダヘッド１に設けられた軸受穴に挿入され、カムチェーン側は閉じ穴、その反対側はプラグボルト２９にて軸方向を係止されている。（図５−３参照）
また、吸気ロッカアームシャフト２６_ＩＮは中空構造とし、片側をプラグ２６−２にて栓をし潤滑油路を形成、シリンダヘッド、カムシャフトハウジングに形成された潤滑油路を通り供給されるオイルにて、吸気ロッカアーム２１の揺動軸部２１_ｄを潤滑すると共に、ニードルベアリング２３及びカム山部、ローラフォロワ２４にオイルジェット噴射潤滑している。（図５−１、３、４参照）

排気ロッカアームユニット２０_ＥＸは、吸気ロッカアームユニット２０と基本構成が同様であり、説明は省略する。

吸気バルブユニット３０は、排気バルブユニット３０_ＥＸと共にシリンダ軸に略平行に配置されＶバンク角を狭角としている。これは、吸、排気カムシャフトユニット１０、１０_ＥＸ、吸、排気ロッカアームユニット２０、２０_ＥＸを吸、排気バルブユニット３０、３０_ＥＸの外側に配置することで実現しており、Ｖバンク角を狭角にすることで、燃焼室の高圧縮比化、及びＳ／Ｖ比を小さくできる。

なお、排気バルブユニット３０_ＥＸは、吸気バルブユニット３０と基本構成が同様であり、説明は省略する。但し、排気バルブ３１_ＥＸの具体的な諸元については吸気バルブ３１と異なる。

第六実施形態による動弁装置は請求項１８、１９の具体的実施例で、第五実施形態がバルブ軸Ｖバンク外側にカムシャフトユニット、ロッカアームユニットを配置したのに対し、Ｖバンク内側に配置し、点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧを吸、排気カムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸間、吸、排気閉弁カムフォロワアーム間に配置したもので、吸気側においてカムシャフトユニット１０と、ロッカアームユニット２０と、バルブユニット３０とを含む。また、排気側においてカムシャフトユニット１０_ＥＸと、ロッカアームユニット２０_ＥＸと、バルブユニット３０_ＥＸとを含む。
（図６−１、２及び図６−６参照）
これらのうち第五実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。

吸気カムシャフトユニット１０と排気カムシャフトユニット１０_ＥＸとの軸間距離が短くドリブンスプロケット装着が不可能故に、吸、排気カムシャフトの下側カムチェーン室にドリブンスプロケット５２をドライブギヤ５２_Ｄｒと一体に形成し、ドリブンスプロケットシャフト５１にベアリング５３を介して回転自在に軸支し、吸気カムシャフト１１と排気カムシャフト１１_ＥＸには、カムチェーン室側の段付軸１１_ａ、１１_ＥＸａ部に、それぞれ別々にドライブギヤ５２_Ｄｒにギヤ比１にて噛み合い回転を伝達する第一ドリブンギヤ１４、１４_ＥＸがキー１５にて回転固定、ワッシャ１６、サークリップ１７にて軸方向固定されている。第一ドリブンギヤ１４、１４_ＥＸの側部に段付軸１１_ａ、１１_ＥＸａ部と同芯に設けられたボス部１４_ａ、１４_ＥＸａに回転自在に装着された第二ドリブンギヤ１８、１８_ＥＸがスプリング１９にて位相を変える力が付与されており、第一ドリブンギヤ１４、１４_ＥＸと第二ドリブンギヤ１８、１８_ＥＸとでドライブギヤ５２_Ｄｒを挟み込みバックラッシュを無くし歯打ち音を防止する所謂シザースギヤとしている。なお、第二ドリブンギヤ１８、１８_ＥＸ及びスプリング１９はワッシャ１６、サークリップ１７にて軸方向抜け止めされている。（図６−１、６参照）

ドリブンスプロケットシャフト５１はシリンダヘッド１のカムチェーン室の側面外側よりあけた軸穴に挿入され、Ｏリング５４にて液封され、サークリップ５５にて軸方向の抜け止めをされている。ドリブンスプロケット５２と一体のドライブギヤ５２_Ｄｒはその段付穴部に両外側よりベアリング５３を圧入し、インナレースの間にスペーサ５６を、インナレース両外側にワッシャ５７を配置することで、ベアリング５３のレース軌道面をボールが適正軌道にて回転できるようにすると共に、それらの軸方向位置を適正に保持しつつ、シリンダヘッド側の軸受側面部の摩耗を防止している。
（図６−６参照）

吸気カムシャフト１１には各気筒毎に開弁カム１１_Ｏを左右バルブ間に、閉弁カム１１_Ｃは開弁カム１１_Ｏの近傍側部に、排気カムシャフト１１_ＥＸには各気筒毎に開弁カム１１_ＥＸＯを左右バルブ間に、閉弁カム１１_ＥＸＣはシリンダ中心に対し、吸気閉弁カム１１_Ｃの反対側のバルブ間より外側に、軸方向並列に配置に配置される。
（図６−１参照）
なお、第五実施形態では カムシャフトに中空穴を設け潤滑油路としていたが、本実施形態では中空穴を廃止し、ロッカアームシャフトの中空穴にシリンダヘッド１のカム軸受部に開けた連通穴にて油路を形成し、カムシャフト軸受部を潤滑している。

点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧをカムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気カムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸間、吸、排気閉弁カムフォロワアーム間に、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、吸、排気開弁カムと排気閉弁カム間及び吸、排気閉弁カムフォロワアーム間に配置することで、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くでき、シリンダヘッド小型、軽量化が図れると共に、開弁カムフォロワアーム部をバルブにより近接でき、カムシャフト軸に平行方向より視て、点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧにオーバーラップする閉弁カムフォロワアーム部をシリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、バルブ軸外側に配置することで、カムジャーナルピッチの狭い小排気量エンジンでも開弁カム、閉弁カムフォロワアーム部間に点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧを配置できている。

直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置（図１−９）に対し、第六実施形態を採用することにより、同一排気量にて、シリンダヘッド高は２１％、シリンダヘッドカバー高は１４％増となるが、シリンダヘッド幅１６％減となっている。シリンダ軸に対する吸気ポートの角度は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置や第一実施形態に対し、１５°小さくできており、同一リフト特性にて３％^※１程度の体積効率向上を期待でき、その増加率を強制開閉化による開口時間面積増加率に乗じた吸気効率向上が図れる。

なお、排気カムシャフトユニット１０_ＥＸと、吸気カムシャフトユニット１０は基本構成が同様であり、説明は省略する。但し、開弁カム１１_ＥＸＯ、閉弁カム１１_ＥＸＣの具体的な諸元については開弁カム１１_Ｏ、閉弁カム１１_Ｃと異なる。

吸気ロッカアームユニット２０、排気ロッカアームユニット２０_ＥＸ共に基本的に第五実施形態と同様で、第五実施形態に対しバルブ軸に対し鏡対称としている。
吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を少しでも狭くし、燃焼室容積を小さくできるよう、揺動軸部２１_ｄに新たに点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）６１との当たりを避ける切り欠きを設けた点以外は、第五実施形態と詳細諸元は違うが基本的には同様であり、説明は省略する。

吸気バルブユニット３０、排気バルブユニット３０_ＥＸ共に、第五実施形態と、詳細諸元は違うが基本的には同様であり、説明は省略する。

第七実施形態による動弁装置は請求項２０〜２４の具体的実施例で、第六実施形態が吸、排気バルブ軸Ｖバンク内側に複数のカムシャフトユニット、ロッカアームユニットをシリンダヘッド合せ面に対し略平行に並列配置したのに対し、カムシャフトユニットをシリンダヘッド合せ面に平行に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にシリンダ軸方向に上下に配置し、ローラフォロワを開閉カムにて挟むよう配置すると共に、上下カムシャフト軸間に配置した１本のロッカアームシャフト軸に揺動自在に軸支したカムフォロワアーム部と、バルブ軸に固定された上下鍔付リテーナ部に係合し、バルブをリフトさせるバルブリフトアーム部とを一体としたもので、下カムシャフトユニット１０_Ｌと、上カムシャフトユニット１０_Ｕと、吸気ロッカアームユニット２０と、排気スイングアームユニット２０_ＥＸと、吸気バルブユニット３０と、排気バルブユニット３０_ＥＸとを含む。
（図７−１、２及び図７−３、４参照）
これらのうち第六実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。

下カムシャフトユニット１０_Ｌはカムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの内側の排気バルブユニット３０_ＥＸ近傍で、開閉カム山部をカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブユニット最大外周包括線Ｌより排気バルブ軸側にオーバーラップさせ、直近の排気バルブユニット３０_ＥＸ（この場合バルブスプリング３９）にオーバーラップしない位置に配置すると共に、吸気バルブユニット３０に略平行配置された点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧの点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）６１に、オーバーラップしない位置に配置している。
（図７−２参照）
下カムシャフトユニット１０_Ｌにおいて、下カムシャフト１１_Ｌはシリンダヘッド１及び下カムシャフトハウジング２_Ｌに回転自在に軸支される。下カムシャフト１１_Ｌには各気筒毎に排気閉弁カム１１_ＥＸＣを左右バルブ間に、吸気開弁カム１１_Ｏをその両側に軸方向並列に配置される。（図７−１、２参照）

上カムシャフトユニット１０_Ｕはカムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの内側の排気バルブユニット３０_ＥＸ近傍に、下カムシャフトユニット１０_Ｌよりシリンダ軸方向上側に並列に配置している。（図７−２参照）
上カムシャフトユニット１０_Ｕにおいて、上カムシャフト１１_Ｕは、上カムシャフトユニット１０_Ｕの軸芯で上下に分割された、カムシャフトハウジング２_Ｌ及び２_Ｕにて回転自在に軸支される。上カムシャフト１１_Ｕには各気筒毎に排気開弁カム１１_ＥＸＯを左右バルブ間に、吸気閉弁カム１１_Ｃをその両側に軸方向並列に配置される。
（図７−２、３参照）

シリンダヘッド上面を下カムシャフトユニット１０_Ｌの軸芯線上にでき、肉厚の金属材料を必要とするシリンダヘッド高を低くできると共に、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にシリンダ軸方向に上下に並べてカムシャフト軸を配置することにより、シリンダヘッドカバー高は高くなるが、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできるので、シリンダヘッドの小型、軽量化及び、シリンダ軸に対する吸気ポートの角度を小さくでき、吸気効率及びタンブル流の向上が図れる。
本実施形態では、第一から第六実施形態のように吸、排気カムシャフトにＶＶＴ装置を取り付け、吸、排気タイミング及びオーバーラップを任意に選択し設定することはできないが、シリンダヘッド幅をＳＯＨＣ並みに狭くできると共に、ローラフォロワを開閉カム一対に対し一つにでき、さらにバルブ毎に設けることができるので、ローラフォロワ外径を大きくしても軽量にでき、加速度大のカムリフトカーブに対応可能となり、より出力向上又は開弁角を狭くすることができる。

直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置（図１−９）に対し、第七実施形態を採用することにより、同一排気量にて、シリンダヘッド高１６％、シリンダヘッド幅２６％減、シリンダヘッドカバー高１２％増となっている。シリンダ軸に対する吸気ポートの角度は直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置や第一実施形態に対し、１５°小さくできており、同一リフト特性にて３％^※１程度の体積効率向上を期待でき、その増加率を強制開閉化による開口時間面積増加率に乗じた吸気効率向上が図れる。

下カムシャフト１１_Ｌの一端にはドライブギヤ１２_Ｄｒを一体に形成したドリブンスプロケット１２が圧入固着されており、クランクシャフト（以下図示せず）の一端に形成されるドライブスプロケットとの間にカムチェーンがチェーンガイド、チェーンテンショナ、チェーンアジャスタ等により適正走行するよう巻回装架される。
他の一端にはプラグ１３が圧入固着されており中空穴を塞ぎ油路を形成している。
また、上カムシャフト１１_Ｕの一端にはドライブギヤ１２_Ｄｒにアイドルギヤ４１を介しギヤ比１にて回転を伝達するドリブンギヤ１４が圧入固着されており、下カムシャフト１１_Ｌと同方向に回転させることで、開閉カムとの接触によるローラフォロワの回転を同方向とし摺動摩耗を防止している。他の一端にはプラグ１３が圧入固着されており中空穴を塞ぎ油路を形成している。（図７−１、３参照）
アイドルギヤ４１は下カムシャフトハウジング２_Ｌの軸穴に圧入固着されたアイドルギヤシャフト４２に挿入された保持器付ニードルベアリング４３にて回転自在に軸支されると共に、両側のスラストワッシャ４４及びサークリップ４５にて軸方向固定されている。（図７−５、６参照）

なお、上カムシャフト１１_Ｕは、下カムシャフト１１_Ｌと基本構成が同様であり、説明は省略する。但し、排気開弁カム１１_ＥＸＯ、吸気閉弁カム１１_Ｃの具体的な諸元については吸気開弁カム１１_Ｏ、排気閉弁カム１１_ＥＸＣと異なる。

吸気ロッカアームユニット２０と、排気スイングアームユニット２０_ＥＸは、上下方向を下カムシャフト１１_Ｌと上カムシャフト１１_Ｕの間に、それらの軸芯を結んだ線より吸、排気方向で吸気側にずらし、吸気バルブユニット３０に略平行配置された点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧの点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）６１近傍の吸、排気バルブ軸Ｖバンク内に配置したロッカアームシャフト２６を揺動軸として共用、ローラフォロワを開閉カムにて挟まれる位置に配置し、バルブ軸に固定された上下鍔付リテーナ部に係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部とカムフォロワアーム部とを一体としたものである。
吸気ロッカアームユニット２０は左右バルブ毎に開閉カム及びロッカアームを有するロッカアーム式、排気スイングアームユニット２０_ＥＸは左右バルブを一対の開閉カムと一つのスイングアームでリフトするスイングアーム式としている。

一つのローラフォロワで開閉カムに接触させバルブをリフトするので、ロッカアームの往復運動部重量を軽減できメカロスの低減、高回転化が図れ、ロッカアームシャフト軸を１本とすることにより、ロッカアームシャフト軸に対しカムシャフト側はスイングアーム式、反対側はロッカアーム式となる。ロッカアーム側レバー比（バルブステム接触点揺動スパン／カム接触点揺動スパン）をスイングアーム側並みにすることによりできたロッカアームシャフト軸とバルブ軸の空間に、点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧを配置することで、略シリンダ中心に点火又は噴射中心を配置できる。
また、点火プラグホール（インジェクタホール）１_ＩＧを吸気側に配置することで、吸気ポート側より冷却が必要な排気ポート側の左右排気バルブのバルブシート付近の排気ポート間に水通路を設け易くなる。
さらに、吸気開閉カム、ロッカアームをバルブ毎に設けたことにより、左右のリフト特性を任意に違えて設定でき、スワール流を加えることができる。

右吸気ロッカアーム２１_Ｒは図７−４に示すように、先端部に圧入固着されたピン２２にニードルベアリング２３を介して回転自在に軸支され、各カムに接触するローラフォロワ２４を有するカムフォロワアーム部２１_Ｒａと、吸気バルブユニット３０のリテーナ部の上下鍔内にシムを介して係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部２１_Ｒｃと一体とし、カムシャフト軸に平行に配置されたロッカアームシャフト２６に揺動自在に軸支されており、ロッカアームシャフト２６の軸芯はバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置される。（図７−２参照）

バルブリフトアーム部２１_Ｒｃは先端部で二股に分れリテーナ筒部左右の上下鍔部に係合し、鍔部との間に配置されたシムとの接点は略バルブ軸を通り揺動軸部２１_Ｒｄに平行な線上とする。下カムシャフト１１_Ｌの吸気開弁カム１１_Ｏと上カムシャフト１１_Ｕの吸気閉弁カム１１_Ｃにてカムフォロワ２４を挟み込み、カムフォロワアーム部２１_Ｒａと一体のバルブリフトアーム部２１_Ｒｃ端をバルブに固着されたリテーナ部の上下鍔内にシムを介して係合することで、バルブ戻しスプリング無しで、カムのリフトカーブをバルブに各部クリアランスを加えた範囲内で伝達することができる。
吸気ロッカアーム２１_Ｌは図７−４に示すように、シリンダ中心を通るロッカアーム遥動軸に直角な線に対し、吸気ロッカアーム２１_Ｒと対称としている。

排気スイングアーム２１_ＥＸは図７−４に示すように、排気バルブユニット３０_ＥＸのリテーナ部の上下鍔内にシムを介して係合し、バルブをリフトさせるバルブリフトアーム部２１_ＥＸｃの中間部に、圧入固着されたピン２２_ＥＸにニードルベアリング２３_ＥＸを介して回転自在に軸支され、各カムに接触するローラフォロワ２４_ＥＸを設け、カムシャフト軸に平行に配置されたロッカアームシャフト２６の吸気ロッカアーム揺動軸部２１_Ｒｄと２１_Ｌｄの間に、揺動軸部２１_ＥＸｄを配置し揺動自在に軸支されており、ロッカアームシャフト２６の軸芯はバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置される。（図７−２参照）
バルブリフトアーム部２１_ＥＸｃ先端のリテーナ筒部左右の上下鍔部に係合する部分は櫛状とし、鍔部との間に配置されたシムとの接点は略バルブ軸を通り揺動軸部２１_ＥＸｄに平行な線上とする。

ロッカアームシャフト２６は下カムシャフトハウジング２_Ｌに設けられた軸受穴に挿入され、サークリップ２７にて軸方向を係止されている。（図７−４参照）
また、ロッカアームシャフト２６は中空構造とし、両端をプラグ２６−２にて栓をし潤滑油路を形成、シリンダヘッド、カムシャフトハウジングに形成された潤滑油路を通り供給されるオイルにて、吸気ロッカアーム２１_Ｒ、２１_Ｌの揺動軸部２１_Ｒｄ、２１_Ｌｄ及び、排気スイングアーム２１_ＥＸの揺動軸部２１_ＥＸｄを潤滑すると共に、ニードルベアリング２３及びカム山部、ローラフォロワ２４にオイルジェット噴射潤滑している。（図７−４参照）

図７−７に示すように、排気スイングアーム２１_ＥＸのレバー比をなるべく小さくする為に、シム３７のストッパ３７_ｂを形状変更しバルブリフトアーム部先端の二股部をバルブ軸側に寄せ、ローラフォロワ２４をバルブに出来る限り近づけている以外は、吸気バルブユニット３０、排気バルブユニット３０_ＥＸ共に、第六実施形態と、詳細諸元は違うが基本的には同様であり、説明は省略する。

以下、実施形態例図は動弁装置の収まるシリンダヘッドブロック部にて説明し、動弁装置を駆動するカムチェーン関係は図示、説明共に省略する。本実施形態で説明するエンジンユニットは並列２気筒であって、各気筒において吸気側（ＩＮ）、排気側（ＥＸ）それぞれに２つのバルブを有する。但し、本発明は２気筒に限定されるものでは無く、単気筒及び３気筒以上の多気筒内燃機関に採用可能である。
なお、各図では必要に応じて一部図面化を省略している。第二から第七実施形態については第一実施形態と同一または対応する部材には同一符号を用いる。

第一実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図１−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図１−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図１−２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 角度誤差吸収シムの詳細図である。 バルブリフトアーム部先端のリテーナ係合形状詳細図である。 皿バネ式バルブスプリングの詳細図である。 直打式バルブ戻しスプリング付動弁装置の図１−２相当断面図である。 バルブリフトカーブ図である。

第二実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図２−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図２−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図２−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図２−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図２−２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 図２−１のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

第三実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図３−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図３−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図３−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図３−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図３−２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 図３−１のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

第四実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図４−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図４−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図４−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図４−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

第五実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図５−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図５−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図５−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図５−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

第六実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図６−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図６−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図６−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図６−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図６−２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 図６−２のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。 図６−２のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。 図６−２のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。

第七実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図７−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。 図７−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図７−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図７−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図７−１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 図７−５のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。 シム３７とバルブリフトアーム部先端との関係図である。

１ シリンダヘッド １_ＩＮ 吸気ポート １_ＥＸ 排気ポート
１_ＩＧ 点火プラグホール（インジェクタホール）
１−２ 吸気バルブシート
１−２_ＥＸ 排気バルブシート
１−３ 吸気バルブガイド
１−３_ＥＸ 排気バルブガイド
１−４ 砂抜き穴プラグ
２ （吸気）カムシャフトハウジング
２_Ｌ 下カムシャフトハウジング
２_Ｕ 上カムシャフトハウジング
２_ＥＸ （排気）カムシャフトハウジング
２−１ ボルト
３ シリンダヘッドカバー ３_ＩＮ 吸気ポート部
３−２ シリンダヘッドカバーガスケット
３−３ シリンダヘッドカバーボルト
４ インテークパイプ
４−２ 固定スタッドボルト
４−３ Ｏリング
４−４ ナット
４−５ Ｏリング
１０ 吸気カムシャフトユニット
１１ 吸気カムシャフト １１_ａ 段付軸
１１_Ｏ 開弁カム １１_Ｃ 閉弁カム
１１_ＯＲ 右開弁カム １１_ＣＲ 右閉弁カム
１１_ＯＬ 左開弁カム １１_ＣＬ 左閉弁カム
１０_Ｌ 下カムシャフトユニット
１１_Ｌ 下カムシャフト
１０_Ｕ 上カムシャフトユニット
１１_Ｕ 上カムシャフト
１０_ＥＸ 排気カムシャフトユニット
１１_ＥＸ 排気カムシャフト １１_ＥＸａ 段付軸
１１_ＥＸＤｒ ドライブギヤ
１１_ＥＸＯ 開弁カム １１_ＥＸＣ 閉弁カム
１２ （吸気）ドリブンスプロケット １２_Ｄｒ ドライブギヤ
１２_ＥＸ 排気ドリブンスプロケット
１３ プラグ
１４ （第一）ドリブンギヤ １４_ａ ボス部
１４_ＥＸ 第一ドリブンギヤ １４_ＥＸａ ボス部
１５ キー
１６ ワッシャ
１７ サークリップ
１８ 第二ドリブンギヤ
１８_ＥＸ 第二ドリブンギヤ
１９ スプリング
２０ 吸気ロッカアームユニット
２１ 吸気ロッカアーム ２１_ａ 開弁カムフォロワアーム部
２１_ｂ 閉弁カムフォロワアーム部
２１_ｃ バルブリフトアーム部
２１_ｃＲＲ 右バルブ右リフトアーム部
２１_ｃＲＬ 右バルブ左リフトアーム部
２１_ｃＬＲ 左バルブ右リフトアーム部
２１_ｃＬＬ 左バルブ左リフトアーム部
２１_ｄ 揺動軸部
２１_Ｒ 右吸気ロッカアーム ２１_Ｒａ カムフォロワアーム部
２１_Ｒｃ バルブリフトアーム部
２１_ＲｃＲ 右バルブリフトアーム部
２１_ＲｃＬ 左バルブリフトアーム部
２１_Ｒｄ 揺動軸部
２１_Ｌ 左吸気ロッカアーム ２１_Ｌａ カムフォロワアーム部
２１_Ｌｃ バルブリフトアーム部
２１_ＬｃＲ 右バルブリフトアーム部
２１_ＬｃＬ 左バルブリフトアーム部
２１_Ｌｄ 揺動軸部
２０_ＥＸ 排気ロッカアームユニット（スイングアームユニット）
２１_ＥＸ 排気ロッカアーム ２１_ＥＸａ 開弁カムフォロワアーム部
（スイングアーム） ２１_ＥＸｂ 閉弁カムフォロワアーム部
２１_ＥＸｃ バルブリフトアーム部
２１_{ＥＸｃＲＲ} 右バルブ右リフトアーム部
２１_{ＥＸｃＲＬ} 右バルブ左リフトアーム部
２１_{ＥＸｃＬＲ} 左バルブ右リフトアーム部
２１_{ＥＸｃＬＬ} 左バルブ左リフトアーム部
２１_ＥＸｄ 揺動軸部
２１_ＥＸＲ 右排気ロッカアーム
２１_ＥＸＬ 左排気ロッカアーム
２２、２２_ＥＸ ピン
２３、２３_ＥＸ ニードルベアリング
２４、２４_ＥＸ ローラフォロワ
２５ ノックピン
２６ ロッカアームシャフト ２６_ＩＮ 吸気ロッカアームシャフト
２６_ＥＸ 排気ロッカアームシャフト
２６−２ プラグ
２７ サークリップ
２８ スラストワッシャ
２９ プラグボルト
２９−１ ワッシャ
３０ 吸気バルブユニット
３１ 吸気バルブ ３１_ａ 吸気バルブステム
３０_ＥＸ 排気バルブユニット
３１_ＥＸ 排気バルブ ３１_ＥＸａ 排気バルブステム
３２ バルブステムシール
３３ 係止片（コッタ）
３４ 下側リテーナ ３４_ａ 円筒状ガイド
３５ 止めネジ
３６ 鍔付ナット ３６_ａ 段付ポケット
３７ シム ３７_ａ リテーナ鍔側接触面
３７_ｂ ストッパ
３８ バルブスプリングシート
３９ バルブスプリング
４１ アイドルギヤ
４２ アイドルギヤシャフト
４３ 保持器付ニードルベアリング
４４ スラストワッシャ
４５ サークリップ
５１ ドリブンスプロケットシャフト
５２ ドリブンスプロケット ５２_Ｄｒ ドライブギヤ
５３ ベアリング
５４ Ｏリング
５５ サークリップ
５６ スペーサ
５７ ワッシャ
６１ 点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）
６２ Ｏリング
Ｌ バルブユニット最大外周包括線

Claims (24)

1. 吸、排気弁の開閉作動をロッカアームを介して行う強制開閉内燃機関において、機関回転に同期して回転するカムシャフトに開弁カムと閉弁カムを軸方向並列に配置、ロッカアームは各カムにローラフォロワにて接触するカムフォロワアーム部を、カムシャフト軸に平行方向より視て、カムを挟むＶ字状に一体形成すると共に、バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部の上下鍔間に、シムを介して係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部と、カムフォロワアーム部とを一体とし、その揺動軸をカムシャフト軸に平行に、揺動軸芯をバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置した動弁装置。
2. バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部と、バルブリフトアーム部のリテーナ接触部との間に、上下共に少なくとも１枚のシムを配置し、シム厚調整にてアライメント誤差の調整及び適正クリアランスの確保をすると共に、シムとリテーナ鍔部の接触をロッカアーム揺動軸に略直角な線状とし、シムとバルブリフトアーム部のリテーナ接触部との接触線に対し、バルブ軸方向より視て略直交させると共に、直交を保持するストッパを設けた請求項１、２０に記載した動弁装置。
3. 筒部下外側に鍔部、下内側にバルブ軸頂部付近の溝に臨ませた係止片に係合する段差部を有し、上内側に雌ネジを設けた下側リテーナに、止めネジを締めつけることでバルブに固定し、止めネジに鍔付ナットを締め付けることで上下鍔付のリテーナ部を形成した請求項１、２０に記載した動弁装置。
4. バルブリフトアーム部先端のリテーナ鍔部シムとの接触部形状を、無リフト時バルブリフトアーム位置において、バルブ軸方向寸法を上下シム接触面間寸法より適正クリアランスを差し引いた寸法とし、バルブリフトアームがバルブリフト方向に揺動するに従ってバルブ軸方向寸法を上下シム接触面間寸法まで広げる曲線とした請求項１、２０に記載した動弁装置。
5. 上側のシムと上側鍔との間に皿バネを配置した請求項１、２０に記載した動弁装置。
6. 吸、排気弁の開閉作動をロッカアームを介して行う強制開閉内燃機関において、機関回転に同期して回転するカムシャフトに開弁カムと閉弁カムを軸方向並列に配置、ロッカアームは各カムにローラフォロワにて接触するカムフォロワアーム部を、カムシャフト軸に平行方向より視て、カムを挟むＶ字状に一体形成すると共に、バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部の、上下鍔間に係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部と、カムフォロワアーム部とを一体とし、その揺動軸をカムシャフト軸に平行に配置したものにおいて、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸に沿ってカムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気カムシャフト軸をシリンダヘッド合せ面側（下側）に、ロッカアームシャフト軸を上側に配置すると共に、ロッカアーム揺動軸芯をバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置した動弁装置。
7. カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側にカムシャト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を略平行な狭角とした請求項６に記載した動弁装置。
8. １気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、開閉カム山部をカムシャフト軸に平行方向より視て、バルブユニット最大外周包括線より吸、排気バルブ軸側にオーバーラップさせて配置した請求項７、１０、１１に記載した動弁装置。
9. シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、開弁カムをバルブ軸間に、閉弁カムをバルブ軸間の外側に配置した請求項７、１０、１１に記載した動弁装置。
10. カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にカムシャト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、点火プラグホール（又はインジェクタホール）を吸、排気カムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸間、開閉カム間に配置した請求項６に記載した動弁装置。
11. １気筒あたり複数の吸気バルブを有する強制開閉内燃機関において、吸気ポートをカムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内とし、シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、吸気ポート間に点火プラグホール（又はインジェクタホール）を配置した請求項６に記載した動弁装置。
12. インテークパイプ固定用スタッドボルトにて、シリンダヘッドカバー合せ面に直角及び平行方向のシリンダヘッドカバーの位置決めを行う請求項１１に記載した動弁装置。
13. １気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、少なくとも吸気開閉カム及びロッカアームをバルブ毎に設けた請求項６、９に記載した動弁装置。
14. バルブリフトアーム部に、閉弁カムに接触するローラフォロワを配置した請求項６、９、１３に記載した動弁装置。
15. 吸、排気弁の開閉作動をロッカアームを介して行う強制開閉内燃機関において、機関回転に同期して回転するカムシャフトに開弁カムと閉弁カムを軸方向並列に配置、ロッカアームは各カムにローラフォロワにて接触するカムフォロワアーム部を、カムシャフト軸に平行方向より視て、カムを挟むＶ字状に一体形成すると共に、バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部の、上下鍔間に係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部と、カムフォロワアーム部とを一体とし、その揺動軸をカムシャフト軸に平行に配置したものにおいて、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸に沿ってカムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気ロッカアームシャフト軸をシリンダヘッド合せ面側（下側）に、カムシャフト軸を上側に配置すると共に、ロッカアーム揺動軸芯をバルブ軸方向でリテーナ鍔部上下接触面間中心の略ストローク範囲内に配置した動弁装置。
16. カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンクの外側にカムシャト軸及びロッカアームシャフト軸を並列配置し、吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を略平行な狭角とした請求項１５に記載した動弁装置。
17. シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、開弁カムをバルブ軸間の外側に配置、閉弁カムをシリンダ中心と吸気ポート中心を結んだ線より外側に偏位させ開弁カムの反対側に配置した請求項１６に記載した動弁装置。
18. カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にカムシャト軸及びロッカアームシャフト軸をシリンダヘッド合せ面に略平行に並列配置し、点火プラグホール（又はインジェクタホール）を吸、排気カムシャフト軸及びロッカアームシャフト軸間、吸、排気閉弁カムフォロワアーム間に配置した請求項１５に記載した動弁装置。
19. シリンダヘッド合せ面に直角方向より視て、開弁カムをバルブ軸間に配置した請求項１８に記載した動弁装置。
20. 吸、排気弁の開閉作動をロッカアームを介して行う強制開閉内燃機関において、機関回転に同期して回転するカムシャフトをシリンダヘッド合せ面に平行に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にシリンダ軸方向に上下に配置し、ローラフォロワを開閉カムにて挟むよう配置すると共に、上下カムシャフト軸間に配置した１本のロッカアームシャフト軸に揺動自在に軸支したカムフォロワアーム部と、バルブ軸に固定され上下に鍔を形成したリテーナ部に係合しバルブをリフトさせるバルブリフトアーム部とを一体とした動弁装置。
21. カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブ軸Ｖバンク内にて、バルブとロッカアームシャフト軸の間に点火プラグホール（又はインジェクタホール）を配置した請求項２０に記載した動弁装置。
22. 点火プラグホール（又はインジェクタホール）を吸気バルブ側に配置した請求項２１に記載した動弁装置。
23. １気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、少なくとも吸気開閉カム、ロッカアームをバルブ毎に設けた請求項２０に記載した動弁装置。
24. １気筒あたり複数の吸、排気バルブを有する強制開閉内燃機関において、排気開閉カム一対、スイングアームを一つとした請求項２３に記載した動弁装置。

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