JP2013217325A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、倍力装置の状態に関わらず内燃機関を良好に始動させることができる車両用内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】このため、内燃機関へ供給する吸気量を調整する吸気量調整弁を備えた吸気装置と、吸気装置と定圧室とが接続された倍力装置を備えた制動装置とを備えた車両用内燃機関の制御装置において、制御装置は定圧室から前記吸気装置への空気の移動を検出する流量検出手段を備え、内燃機関の始動時に流量検出手段が空気の移動を検出し定圧室の負圧が不足すると判断したとき吸気量調整弁の開度を負圧が十分なときと比較して小さくなるように制御し、且つ負圧が不足するほど開度が小さくなるように制御する吸気量補正手段を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は車両用内燃機関の制御装置に係り、特に車両に適用される内燃機関の制御装置であって、制動装置の状態に応じて適切な吸気量となるように吸気調整弁を制御する車両用内燃機関の制御装置に関するものである。

従来、この種の車両用内燃機関の制御装置においては、車両のブレーキ（「制動装置」ともいう。）のマスターバック（「倍力装置」ともいう。）からの負圧要求があった場合に、目標負圧値を算出し、この算出値に応じてスロットルバルブ（「吸気調整弁」ともいう。）を制御する内燃機関の吸気制御装置が開示されている。（以下の特許文献１参照。）
この特許文献１によれば、マスターバックの負圧要求が小さい場合に、要求された負圧の大きさに応じてスロットルバルブの開度を調整するので、必要なだけの吸気負圧が発生し、この状態で可変バルブ機構を制御して可能な限り吸入空気量制御を行うことができるとしている。

特開２００３−４９６７３号公報

ところで、従来の車両内燃機関の制御装置において、制動装置の倍力装置は、定圧室内の負圧が不足する場合、即ち、定圧室内の負圧が大気圧に近くなる場合がある。
このような状態で、内燃機関を始動すると、倍力装置内の空気が吸気装置内に流入し、内燃機関の始動に影響を及ぼす場合がある。
具体的言えば、内燃機関は始動時にアイドル運転時より多目の燃料噴射を行うように設定している。
この設定の理由としては、内燃機関の始動初期時には、エンジン回転数が弱く、十分な吸気を行うことができないため、その分燃料を多目に供給して爆発させるためである。
ところが、上記のように倍力装置から空気が流入すると、吸気装置内の吸気量が通常より多くなってしまい、多目に供給される燃料と混合され、過度にエンジン回転数が上昇してしまう、所謂、吹け上がり現象（図３（ａ）の破線部分参照。）が発生する虞がある。
この吹け上がりが発生すると、内燃機関の始動時の燃費に悪影響を及ぼすという不都合がある。

追記すれば、前記内燃機関の始動時に倍力装置の定圧室内の負圧、つまりブレーキマスターバック内の負圧（以降「ブレーキ負圧」と呼ぶ。）が無い、もしくは不足しているとき、クランキングを開始して吸気装置の吸気マニホルド（「インマニ」ともいう。）内の圧力がブレーキマスターバック内の圧力より低下すると、吸気マニホルドとブレーキマスターバック間にある一方向弁（「開閉弁」ともいう。）であるチェックバルブが開放され、ブレーキマスターバック内の空気が吸気マニホルド内に流入してしまう。
この空気が流入するような場合、前記チェックバルブが閉鎖している状態と比較して、内燃機関の燃焼室内に入る空気量が増加するため、始動直後にエンジン回転数が吹け上がり、未燃ＨＣが大量に排出されてしまう。
また、チェックバルブが開いていると空気量は増加するが、燃料噴射量はチェックバルブの状況によらず一定のため、燃焼室内がリーンになり、初爆の遅れ等の始動不良が発生してしまう。
そのため、現状では、上述したように予め燃料噴射量を多目に設定せざるを得ず、排気ガス悪化の一因となっているものである。

この発明は、上記の問題に鑑みて成されたものであり、倍力装置の状態に関わらず内燃機関を良好に始動させることができる車両用内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、内燃機関へ供給する吸気量を調整する吸気量調整弁を備えた吸気装置と、この吸気装置と定圧室とが接続された倍力装置を備えた制動装置とを備えた車両用内燃機関の制御装置において、前記制御装置は前記定圧室から前記吸気装置への空気の移動を検出する流量検出手段を備え、前記内燃機関の始動時に前記流量検出手段が空気の移動を検出し前記定圧室の負圧が不足すると判断したとき前記吸気量調整弁の開度を前記負圧が十分なときと比較して小さくなるように制御し、且つ前記負圧が不足するほど前記開度が小さくなるように制御する吸気量補正手段を備えたことを特徴とする。

この発明によれば、内燃機関の始動時において、定圧室の負圧が不足し定圧室内の空気が吸気装置へ供給された場合であっても、吸気量調整弁の開度が小さく制御されるため、内燃機関の吹け上がりを防止することができる。
また、この吸気量調整弁の開度は、内燃機関始動時における定圧室の負圧が不足するほど開度が小さくなるように制御されるため、定圧室がどのような負圧であっても内燃機関へ供給される吸気量が適切な量となるように吸気量調整弁を制御することができる。
従って、最適な燃焼状態に調整され燃費が向上する。

図１はこの発明の第１実施例を示す車両用内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。（実施例１） 図２は車両用内燃機関の制御装置のシステム図である。（実施例１） 図３は車両用内燃機関の制御装置の制御用タイムチャートを示し、（ａ）はエンジン回転数のタイムチャート、（ｂ）は制御バイパスエア量のタイムチャート、（ｃ）はインマニ圧力のタイムチャート、（ｄ）は空燃比（「Ａ／Ｆ」）のタイムチャートである。（実施例１） 図４はこの発明の第２実施例を示す車両用内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。（実施例２）

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図３はこの発明の第１実施例を示すものである。
図２において、１は車両用内燃機関の制御装置、２は内燃機関である。
前記車両用内燃機関の制御装置１は、前記内燃機関２へ供給する吸気量を調整する吸気量調整弁３を備えた吸気装置４を備えている。
この吸気装置４は、吸気系の上流側から順次配設される吸気管５と吸気マニホルド６とを備え、吸気管５の途中にはアクチュエータ７により開閉駆動される前記吸気量調整弁３を備え、この吸気量調整弁３の下流側かつ前記吸気マニホルド６の上流側部位にサージタンク８を備えている。
そして、前記吸気管５と吸気マニホルド６とによって、吸気通路９を形成している。
また、前記車両用内燃機関の制御装置１は、前記内燃機関２の直上流の前記吸気通路９に燃料噴射弁やデリバリパイプなどからなる燃料噴射装置１０を配設している。
更に、前記車両用内燃機関の制御装置１は、前記内燃機関２からの排気ガスを排出する排気装置１１を備えている。
この排気装置１１は、排気系の上流側から順次配設される排気マニホルド１２と排気管１３とを備え、この排気管１３の途中には触媒１４を備えている。
そして、前記排気マニホルド１２と排気管１３とによって、前記排気通路１５を形成している。

また、前記車両用内燃機関の制御装置１は、図２に示す如く、前記吸気装置４と定圧室１６とが接続された倍力装置１７を備えた制動装置１８と、前記定圧室１６の負圧検出位置１９ａまたは吸気装置４の負圧検出位置１９ｂにおいて負圧を検出する負圧検出器１９とを備えている。
つまり、前記倍力装置１７の定圧室１６は、一方向弁（「開閉弁」ともいう。）２０を介設した連通管２１によって前記吸気マニホルド６のサージタンク８に接続されるとともに、ブレーキペダル２２を連結している。
また、前記一方向弁２０は、例えばダイアフラムを用いた差圧開閉式の弁体か、あるいはソレノイドコイルを用いた電子制御式の開閉弁として構成される。
前記一方向弁２０が差圧開閉式である場合、一方向弁２０は前記定圧室１６と前記吸気装置４との間に所定の圧力差が生じると、ダイアフラムが移動を開始し、定圧室１６と吸気装置４とを連通させるようになっている。
このダイアフラムには、所謂位置検出器（ホール素子等を用いる。）が取り付けられており、この位置検出器の出力値により一方向弁２０の開閉状態を後述の流量検出手段２４が検出し、吸気量補正手段２３に備えられたメモリにフラグメントとして記録するように構成される。
一方、前記一方向弁２０が電子制御式である場合、流量検出手段２４は負圧検出器１９の検出値に基づき、ソレノイドコイルを駆動させて一方向弁２０を開弁させ、定圧室１６と吸気装置４とを連通させるようになっている。
前記一方向弁２０の開閉状態は、流量検出手段２４がソレノイドの通電状態を検出することで判断され、メモリに記録される。

前記車両用内燃機関の制御装置１は、前記定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動を検出する流量検出手段２４を備え、前記内燃機関２の始動時に前記流量検出手段２４が空気の移動を検出し前記定圧室１６の負圧が不足する判断したとき前記吸気量調整弁３の開度を前記負圧が十分なときと比較して小さくなるように制御し、且つ前記負圧が不足するほど前記開度が小さくなるように制御する前記吸気量補正手段２３を備える構成とする。
詳述すれば、この吸気量補正手段２３は、前記一方向弁２０の開弁状態又は前記定圧室１６の負圧検出位置１９ａあるいは前記吸気装置４の負圧検出位置１９ｂにおいて負圧を検出する前記負圧検出器１９の負圧検出信号を入力し、前記内燃機関２の始動時に前記定圧室１６の負圧が不足しているか否かを判断する。
追記すれば、具体的には、前記流量検出手段２４は、前記一方弁２０の開弁状態をフラグメントにより検出するか、または、前記負圧検出器１９の値に基づいて開弁しているか否かを推定する。このとき、負圧検出器１９は、前記吸気装置４あるいは前記定圧室１６に設置されており、いずれか一方の負圧が閾値を超えた場合に、開弁状態にあると推定し、判断を下すものである。
そして、前記定圧室１６の負圧が不足している場合には、前記吸気量補正手段２３によって前記アクチュエータ７を駆動し、前記定圧室１６の負圧が不足しておらず十分なときの前記吸気量調整弁３の開度に対して、前記吸気量調整弁３の開度が小さくなるように制御する。
このとき、前記吸気量補正手段２３は、前記定圧室１６の負圧が不足するほど前記吸気量調整弁３の開度が小さくなるように制御するものである。

このため、前記内燃機関２の始動時において、前記定圧室１６の負圧が不足し定圧室１６内の空気が前記吸気装置４へ供給された場合であっても、前記吸気量調整弁３の開度が小さく制御されるため、内燃機関２の吹け上がりを防止することができる。
また、この吸気量調整弁３の開度は、前記内燃機関２の始動時における前記定圧室１６の負圧が不足するほど開度が小さくなるように制御されるため、定圧室１６がどのような負圧であっても内燃機関２へ供給される吸気量が適切な量となるように吸気量調整弁３を制御することができる。
従って、最適な燃焼状態に調整され燃費が向上する。

前記吸気量補正手段２３は、図２に示す如く、例えば前記流量検出手段２４を内蔵し、この流量検出手段２４が吸気装置４へ空気の移動が無いと判定したとき、吸気量補正制御を解除する構成とする。
つまり、前記流量検出手段２４は、前記倍力装置１７の定圧室１６と吸気装置４、すなわち、前記吸気マニホルド６のサージタンク８とを接続する前記連通管２１の途中に配設した前記一方向弁２０の開閉状態又は前記負圧検出器１９によって、倍力装置１７の定圧室１６から吸気装置４への空気の移動の有無を判断する。
このため、上述した吸気量補正制御による吹け上がり防止の効果のみでなく、以下の効果も奏することができる。
つまり、この吸気量補正制御が継続して実行された場合に、アイドリング回転数が低下し、前記内燃機関２のエンジン回転数が不安定な状態となる傾向にある。
そこで、上記のとおり前記流量検出手段２４による制御を行うことで、流量検出手段２４は前記定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動が無いと判断したときに、前記吸気量補正手段２３による吸気量補正制御を解除するため、吸気量補正制御をアイドリング回転数が落ち込む前に解除することができ、その後円滑にアイドリング回転数へ移行することができる。
従って、吹け上がりを防止した後、円滑にアイドリング回転数へと移行することができ、エンジン回転数の低下を招くことが無い。

また、前記流量検出手段２４は、前記空気の移動が無いとする判定を実際に空気の移動が無くなるより、早い時期に行う構成とする。
このため、上記のように構成すれば、実際に空気の移動が無くなってから、吸気量補正制御が解除され吸気量が増大するまでの期間に前記吸気装置４内の空気が不足することを防止できる。
即ち、上述した前記流量検出手段２４による制御では、流量検出手段が空気の移動が無いと判定し吸気量補正制御を解除するため、アイドリング回転数が落ち込むことが無くなり、吸気量補正制御の解除後に円滑にアイドリング回転数へと移行することができる。
このとき、流量検出手段２４が空気の移動が無いと判断し吸気量補正制御を解除し、さらに前記吸気量調整弁３が所定の開度へ移行するまでの間に、吸気量が低下する可能性がある。
そこで、実際に空気の移動が無くなる時期を予め実験等で求めておき、この実験値と比較して、前記流量検出手段２４の空気が無いと判定する判定時期を早い時期に設定することで、前記吸気量調整弁３が所定の開度となり、十分な吸気量が供給される時期に、前記定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動が無くなる様に構成することで、吸気量の低下を抑制することができる。

更に、前記車両用内燃機関の制御装置１の前記流量検出手段２４による流量補正制御は、前記定圧室１６の負圧が十分であるとき、空気の移動が無いと判定する構成とする。
つまり、流量補正制御の際に、前記流量検出手段２４は定圧室１６内の負圧が十分な状態、つまり内圧が所定値以下であるか否かを判定し、内圧が所定値以下の場合に、空気の移動が無いと判定する。
そして、前記流量検出手段２４の判定に基づいて、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除するものである。
このため、上述した吸気量補正制御による吹け上がり防止の効果のみでなく、以下の効果も奏することができる。
つまり、この吸気量補正制御が継続して実行された場合に、アイドリング回転数が低下し、前記内燃機関２のエンジン回転数が不安定な状態となる傾向にある。
そこで、上記のとおり前記流量検出手段２４による制御を行い、前記定圧室１６内の負圧が十分な状態、つまり内圧が所定値以下であるか否かの判定に基づいて、流量検出手段２４が前記定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動が無いと判断したときに、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除するため、この吸気量補正制御をアイドリング回転数が落ち込む前に解除することができ、その後円滑にアイドリング回転数へ移行することができる。
従って、吹け上がりを防止した後、円滑にアイドリング回転数へと移行することができ、エンジン回転数の低下を招くことが無い。

また、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除する方策としては、上述した前記定圧室１６の負圧の値のみでなく、例えば、前記定圧室１６の負圧変移量が所定値以下であるか否かによって、空気の移動を判定する構成とすることも可能である。
つまり、前記車両用内燃機関の制御装置１の前記流量検出手段２４による流量補正制御は、前記定圧室１６の負圧変位量が少なく、所定値以下、すなわち、内圧の変化量が所定値以下であるか否かを判定し、内圧の変化量が所定値以下の場合に、空気の移動が無いと判定する。
そして、前記流量検出手段２４の判定に基づいて、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除するものである。
このため、上述した吸気量補正制御による吹け上がり防止の効果のみでなく、以下の効果も奏することができる。
つまり、この吸気量補正制御が継続して実行された場合に、アイドリング回転数が低下し、前記内燃機関２のエンジン回転数が不安定な状態となる傾向にある。
そこで、上記のとおり前記流量検出手段２４による制御を行い、前記定圧室１６内の負圧変位量が少なく、所定値以下、すなわち、内圧の変化量が所定値以下であるか否かの判定に基づいて、流量検出手段２４が前記定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動が無いと判断したときに、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除するため、この吸気量補正制御をアイドリング回転数が落ち込む前に解除することができ、その後円滑にアイドリング回転数へ移行することができる。
従って、吹け上がりを防止した後、円滑にアイドリング回転数へと移行することができ、エンジン回転数の低下を招くことが無い。

換言すれば、前記流量検出手段２４は、始動時、前記倍力装置１７の定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動の有無を、前記連通管２１の途中に配設した一方向弁２０の開閉状態によって判断することにより、吸気装置４と定圧室１６間の一方向弁２０の開閉状態に応じて、吸気量調整弁３のスロットル開度・燃料噴射量を変更している。
具体的には、一方向弁２０が開いて前記倍力装置１７の定圧室１６から前記吸気装置４への空気の移動があると判断される場合に、以下の方策を行う。
（１）吸気量調整弁３のスロットル開度を小さくする。
（２）燃料噴射量を増加させる。
このため、吸気量調整弁３のスロットル開度を小さくすることにより、定圧室１６内が負圧になり易くなり、負圧を確保することができ、かつ、エンジン回転数の吹け上がりを抑えることで、未燃ＨＣの発生量を抑制することが可能となる。
また、燃料噴射量を増加させることにより、空気量が増えたことによるリーン化を抑制し、初爆の遅れ等の始動不良の発生を抑えることが可能となる。
更に、このような制御の採用により、前記一方向弁２０が閉じているときの燃料噴射量を少なく設定することができるので、未燃ＨＣの発生量の抑制に寄与できる。

次に、図１の前記車両用内燃機関の制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

この車両用内燃機関の制御装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、図示しないイグニッションスイッチがオンであるか否かの判断（１０２）に移行する。
そして、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、前記一方向弁２０の開弁状態又は前記負圧検出器１９の値である前記倍力装置１７の定圧室１６の負圧を取得する処理（１０３）に移行する。
判断（１０２）がＮＯの場合には、後述する吸気量補正制御解除の処理（１０７）に移行する。
また、前記一方向弁２０の開弁状態又は前記負圧検出器１９から前記倍力装置１７の定圧室１６の負圧を取得する処理（１０３）の後には、前記倍力装置１７の定圧室１６の負圧が不足しているか否かの判断（１０４）に移行する。つまり、この判断（１０４）においては、前記定圧室１６の内圧が大気圧に近い状態になっているか否かを判断する。
前記倍力装置１７の定圧室１６の負圧が不足しているか否かの判断（１０４）において、判断（１０４）がＮＯの場合には、後述する吸気量補正制御解除の処理（１０７）に移行する。
判断（１０４）がＹＥＳの場合には、前記吸気量補正手段２３によって吸気量補正制御を行う処理（１０５）に移行する。このとき、吸気量補正手段２３によって吸気量補正制御は、前記内燃機関２の始動時に前記負圧が不足するとき前記吸気量調整弁３の開度を前記負圧が十分なときと比較して小さくなるように制御し、且つ前記負圧が不足するほど前記開度が小さくなるように制御している。
更に、前記吸気量補正手段２３によって吸気量補正制御を行う処理（１０５）の後には、前記流量検出手段２４の判定に基づいて、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除するか否かの判断（１０６）に移行する。つまり、この判断（１０６）においては、流量補正制御の際に、前記流量検出手段２４は定圧室１６内の負圧が十分な状態、つまり内圧が所定値以下であるか否かを判定し、内圧が所定値以下の場合に、空気の移動が無いと判定する。そして、空気の移動が無いと判定した場合に、流量検出手段２４の判定に基づいて、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除する。または、流量補正制御の際に、前記定圧室１６の負圧変位量が少なく、所定値以下、すなわち、内圧の変化量が所定値以下であるか否かを判定し、内圧の変化量が所定値以下の場合に、空気の移動が無いと判定する。そして、空気の移動が無いと判定した場合に、流量検出手段２４の判定に基づいて、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除する。
そして、上述の前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除するか否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＮＯの場合には、判断（１０６）がＹＥＳとなるまで、この判断（１０６）を繰り返し行う。
判断（１０６）がＹＥＳの場合には、前記吸気量補正手段２３の吸気量補正制御を解除する処理（１０７）に移行し、その後に、前記車両用内燃機関の制御装置１の制御用プログラムのエンド（１０８）に移行する。

図４はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。

この第２実施例の特徴とするところは、前記流量検出手段の流量補正制御を、吸気量補正制御の開始から所定時間経過したとき、空気の移動が無いと判定する構成とした点にある。

すなわち、前記車両用内燃機関の制御装置の前記流量検出手段による流量補正制御は、吸気量補正制御の開始から所定時間経過したとき、空気の移動が無いと判定する。
つまり、流量補正制御の際に、前記流量検出手段は吸気量補正制御の開始から所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過したときに空気の移動が無いと判定する。
そして、前記流量検出手段の判定に基づいて、前記吸気量補正手段の吸気量補正制御を解除するものである。

図４の前記車両用内燃機関の制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

この車両用内燃機関の制御装置の制御用プログラムがスタート（２０１）すると、イグニッションスイッチがオンであるか否かの判断（２０２）に移行する。
そして、この判断（２０２）がＹＥＳの場合には、前記一方向弁の開弁状態又は前記負圧検出器の値であるから前記倍力装置の定圧室の負圧を取得する処理（２０３）に移行する。
判断（２０２）がＮＯの場合には、後述する吸気量補正制御解除の処理（２０７）に移行する。
また、前記一方向弁の開弁状態又は前記負圧検出器から前記倍力装置の定圧室の負圧を取得する処理（２０３）の後には、前記倍力装置の定圧室の負圧が不足しているか否か、つまり、前記定圧室の内圧が大気圧に近い状態になっているか否かの判断（２０４）に移行する。
前記倍力装置の定圧室の負圧が不足しているか否かの判断（２０４）において、判断（２０４）がＮＯの場合には、後述する吸気量補正制御解除の処理（２０７）に移行する。
判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前記吸気量補正手段によって吸気量補正制御を行う処理（２０５）に移行する。このとき、吸気量補正手段によって吸気量補正制御は、前記内燃機関の始動時に前記負圧が不足するとき前記吸気量調整弁の開度を前記負圧が十分なときと比較して小さくなるように制御し、且つ前記負圧が不足するほど前記開度が小さくなるように制御している。
更に、前記吸気量補正手段によって吸気量補正制御を行う処理（２０５）の後には、前記流量検出手段の判定に基づいて、前記吸気量補正手段の吸気量補正制御を解除するか否かの判断（２０６）に移行する。つまり、この判断（２０６）においては、流量補正制御の際に、前記流量検出手段は吸気量補正制御の開始から所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過したときに空気の移動が無いと判定する。そして、空気の移動が無いと判定した場合に、流量検出手段の判定に基づいて、前記吸気量補正手段の吸気量補正制御を解除する。
上述の前記吸気量補正手段の吸気量補正制御を解除するか否かの判断（２０６）において、判断（２０６）がＮＯの場合には、判断（２０６）がＹＥＳとなるまで、この判断（２０６）を繰り返し行う。
判断（２０６）がＹＥＳの場合には、前記吸気量補正手段の吸気量補正制御を解除する処理（２０７）に移行し、その後に、前記車両用内燃機関の制御装置の制御用プログラムのエンド（２０８）に移行する。

さすれば、上述した第１実施例記載の吸気量補正制御による吹け上がり防止の効果のみでなく、以下の効果も奏することができる。
つまり、この吸気量補正制御が継続して実行された場合に、アイドリング回転数が低下し、前記内燃機関のエンジン回転数が不安定な状態となる傾向にある。
そこで、上記のとおり前記流量検出手段による制御を行い、前記流量検出手段は吸気量補正制御の開始から所定時間経過したか否かの判定に基づいて、流量検出手段が前記定圧室から前記吸気装置への空気の移動が無いと判断したときに、前記吸気量補正手段の吸気量補正制御を解除するため、この吸気量補正制御をアイドリング回転数が落ち込む前に解除することができ、その後円滑にアイドリング回転数へ移行することができる。
従って、吹け上がりを防止した後、円滑にアイドリング回転数へと移行することができ、エンジン回転数の低下を招くことが無い。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、一方向弁（「開閉弁」ともいう。）の開閉状態に応じて、吸気量調整弁のスロットル開度や燃料噴射量を変更する構成を説明したが、吸気量調整弁のスロットル開度や燃料噴射量だけでなく、点火時期等も変更する特別構成とすることも可能である。
さすれば、吸気量調整弁のスロットル開度や燃料噴射量のみでなく、点火時期等をも変更することによって、更に未燃ＨＣの排出量を抑えることが可能となるものである。

１ 車両用内燃機関の制御装置
２ 内燃機関
３ 吸気量調整弁
４ 吸気装置
５ 吸気管
６ 吸気マニホルド
７ アクチュエータ
８ サージタンク
９ 吸気通路
１０ 燃料噴射装置
１１ 排気装置
１２ 排気マニホルド
１３ 排気管
１４ 触媒
１５ 排気通路
１６ 定圧室
１７ 倍力装置
１８ 制動装置
１９ 負圧検出器
２０ 一方向弁（「開閉弁」ともいう。）
２１ 連通管
２２ ブレーキペダル
２３ 吸気量補正手段
２４ 流量検出手段

Claims (6)

1. 内燃機関へ供給する吸気量を調整する吸気量調整弁を備えた吸気装置と、この吸気装置と定圧室とが接続された倍力装置を備えた制動装置とを備えた車両用内燃機関の制御装置において、前記制御装置は前記定圧室から前記吸気装置への空気の移動を検出する流量検出手段を備え、前記内燃機関の始動時に前記流量検出手段が空気の移動を検出し前記定圧室の負圧が不足すると判断したとき前記吸気量調整弁の開度を前記負圧が十分なときと比較して小さくなるように制御し、且つ前記負圧が不足するほど前記開度が小さくなるように制御する吸気量補正手段を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
2. 前記流量検出手段が吸気装置へ空気の移動が無いと判定したとき、吸気量補正制御を解除することを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関の制御装置。
3. 前記流量検出手段は、前記空気の移動が無いとする判定を実際に空気の移動が無くなるより、早い時期に行うことを特徴とする請求項２記載の車両用内燃機関の制御装置。
4. 前記流量補正制御は、前記定圧室の負圧が十分であるとき、空気の移動が無いと判定することを特徴とする請求項２又は３記載の車両用内燃機関の制御装置。
5. 前記流量補正制御は、前記定圧室の負圧変移量が所定値以下であるとき、空気の移動が無いと判定することを特徴とする請求項２又は３記載の車両用内燃機関の制御装置。
6. 前記流量補正制御は、この吸気量補正制御の開始から所定時間経過したとき、空気の移動が無いと判定することを特徴とする請求項２又は３記載の車両用内燃機関の制御装置。

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