JP2013204554A - 動力切断機 - Google Patents

Abstract

【課題】切断作業に伴い発生する粉塵等の削り屑を除去する技術を提供する。
【解決手段】エンジンカッター１において、ブレード８が回転可能に先端に取り付けられるアーム６０の内部、つまり、アームカバー６２の内部に、ファン８０が設けられている。ここでは、遠心クラッチ２５にファン８０が取り付けられている。さらに、第２アームカバー６２ｂの先端には、ブレード８の前方の領域Ｘに向けて排気する排気部６４が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、原動機によって駆動する動力切断機に関する。

従来から、コンクリートやアスファルト等の切断作業をする作業機としてエンジンカッターが用いられている（例えば、特許文献１参照）。このようなエンジンカッターは、エンジンを収容した本体と、本体から前方へ突出する動力伝達機構であるアームと、アームの先端に回転可能に取り付けられた円盤状のブレード（カッターブレード）を備える。エンジンの動力は、クランクシャフトから遠心クラッチを介して遠心クラッチの出力軸に取り付けられたエンジン側プーリーに伝わる。そして、エンジン側プーリーに伝わった動力は、アームの先端側のブレードに接続するブレード側プーリーとエンジン側プーリーとに巻き回されたベルトにより、ブレード側プーリーに伝わり、ブレードを回転させる。

特開２００４−７６８３２号公報

ところで、エンジンカッターを使用して作業をする場合、ブレードによる被切断材の切断に伴って、被切断材の表面に削り屑が発生し堆積する。この削り屑が作業性を低下させることがあった。つまり、切断すべき位置が粉塵等の削り屑によって覆われてしまい、どの部分をどの程度切断するかが分からなくなることから、作業者は一旦作業を中断して、削り屑を除去する必要があり、作業効率の観点や作業の正確性の観点から、対策するための技術が求められていた。

本発明は以上のような状況に鑑みなされたものであって、上記課題を解決する技術を提供することを目的とする。

本発明の動力切断機は、原動機と、前記原動機の前方へ延出するアームと、前記アームの先端部に回転可能に取り付けられるブレードと、前記アームに収容され、前記ブレードへ前記原動機の動力を伝達する動力伝達機構と、前記原動機の動力により駆動するファンと、前記ファンの回転により発生したファン風を前記ブレードの前方の領域に向かって排気する排気部と、を備える。
また、前記排気部は、排気の向きを定めるガイド部を有してもよい。
また、前記ブレードを部分的に覆うブレードカバーを備え、前記ファン風が、前記ガイド部により前記ブレードカバーに沿って流れた後、前記ブレードの前方の領域に向かうよう構成されてもよい。
また、前記ファンは前記アームの内部に配置されてもよい。
また、前記アームは、前記原動機側の領域に内部に空気を取り入れる吸気口を備えてもよい。
また、前記原動機の動力を前記動力伝達機構に伝達する遠心クラッチを備え、前記遠心クラッチのクラッチドラムは、前記クラッチドラムの内部と外部とを連通する連通口を有してもよい。
また、前記動力伝達機構は、前記原動機の動力が伝達される駆動プーリーと、前記ブレードを駆動する従動プーリーと、前記駆動プーリーと前記従動プーリーに巻き掛けられて前記原動機の動力を前記ブレードに伝達するベルトと、を有してもよい。
また、前記ファンは、前記アームの前記駆動プーリー側の領域に設けられ、前記ファン風が、前記アームの内部を介して前記排気部から排出されてもよい。
また、前記ファンは前記駆動プーリーと一体に回転可能に設けられてもよい。

本発明によれば、切断作業に伴い発生する粉塵等の削り屑を除去する技術を提供することができる。

第１の実施形態に係る、エンジンカッターの構成を示す図である。 第１の実施形態に係る、遠心クラッチが配置されている領域の構造を示す図である。 第１の実施形態に係る、ブレード側プーリーが配置される領域の構造を示す図である。 第２の実施形態に係る、遠心クラッチが配置されている領域の構造を示す図である。 第３の実施形態に係る、エンジンカッターの構成を示す図である。 第３の実施形態に係る、遠心クラッチが配置されている領域の構造を示す図である。 第３の実施形態に係る、ブレード側プーリーが配置される領域の構造を示す図である。 第４の実施形態に係る、エンジンカッターの構成を示す図である。 第４の実施形態に係る、ブレード側プーリーとエンジン側プーリーの間に配置されるファンを示す図である。

次に、本発明を実施するための形態（以下、単に「実施形態」という）を、図面を参照して具体的に説明する。以下で説明する実施形態では、動力切断機であるエンジンカッターにおいて、アームのカバー内にファンを設け、アーム内に空気の流れを発生させるとともに、カバー前方に設けられた排出部からブレード前方に向けて空気を排出する。このような構成によって、切削作業領域に発生する削り屑等を除去し、作業性を向上させる。

＜第１の実施形態＞
図１に示すように、エンジンカッター１は、原動機であるエンジン２を支持する本体部３を備える。本体部３は、エンジン２の出力を調整するスロットルトリガー５が配置されたリアハンドル６と、フロントハンドル７を備える。また、エンジン２は、アームカバー６２と共に動力伝達機構を収容するアーム６０を備える。なお、図中において、空気の流れを太線矢印で示している。

アーム６０は、エンジン２のクランクケースに一体に形成され、リアハンドル６の延出方向（図１の左方向）と逆方向（図１の右方向）に延び、本体部３と離れた側の端部に円板状のブレード８が回転可能に取り付けられている。ブレード８は側面視で半円状のブレードカバー５０によって部分的に覆われており、ブレード８の略下側半分が露出している。以下、エンジンカッター１のリアハンドル６の延出方向（図１の左方向）をエンジンカッター１の「後」とし、アーム６０の延出方向である進行方向（図１の右方向）をエンジンカッター１の「前」とする。即ち、例えば単に「前方」という表現は、「進行方向前方」を意味するものである。

アーム６０のブレード８側の端部には、ブレード８の回転軸１８（図３参照）に取り付けられたブレード側プーリー１０（従動プーリー）が回転可能に支持されている。また、本体部３側には、エンジン２の出力軸に遠心クラッチ２５を介して接続されるエンジン側プーリー１１（駆動プーリー）が回転可能に支持されている。

ブレード側プーリー１０とエンジン側プーリー１１とにはベルト１２が巻き掛けられ、エンジン２の出力がエンジン側プーリー１１からベルト１２、ブレード側プーリー１０を経由してブレード８に伝達される。言い換えれば、エンジン２の出力をブレードに伝達する動力伝達機構は、ブレード側プーリー１０、エンジン側プーリー１１、及びベルト１２を備えて構成されている。

そして、上記の構成は、アームカバー６２によって覆われている。ここでは、遠心クラッチ２５（エンジン２）側の第１アームカバー６２ａとブレード８側の第２アームカバー６２ｂとの二つのカバーで構成されている。また、アーム６０は、ブレード側プーリー１０とエンジン側プーリー１１の軸間距離を調整しベルト１２の張力を適正に維持可能とするテンショナー５８を備えている。

さらに、アーム６０の内部、つまり、アームカバー６２の内部には、ファン８０が設けられている。ここでは、アーム６０の前後方向におけるエンジン２側、すなわち、遠心クラッチ２５にファン８０が取り付けられている。さらに、第２アームカバー６２ｂの先端には、ブレード８の前方の領域Ｘに向けて排気する排気部６４が設けられている。

つづいて、図２及び図３を参照して、上記のファン８０及び排気部６４に関連する機能について詳細に説明する。

図２はエンジン側プーリー１１や遠心クラッチ２５が配置されている領域の構造を示す図であって、図２（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＥ−Ｅ断面図、図２（ｃ）は図１の領域Ｂの一部内部構造を示した図である。

図示のように、エンジン２の出力軸２０には、エンジン側プーリー１１が遠心クラッチ２５を介して回転可能にベアリング２６によって取り付けられている。

遠心クラッチ２５の基本的な構造は、一般的な構造でよく、ここでは概要を説明する。エンジン２の出力軸２０の周囲には、クラッチハウジング２ａが形成されており、遠心クラッチ２５が配置されて、その遠心クラッチ２５を第１アームカバー６２ａが覆っている。第１アームカバー６２ａは、ボルト９２によってエンジン２（クラッチハウジング２ａ）に固定される。

遠心クラッチ２５は、略円筒状の形状のクラッチドラム２４と、その内部に配置されるクラッチボス２９及びクラッチシュー２１とを備えている。

クラッチドラム２４は、鋼材等で形成されており、エンジン側プーリー１１と固定される。より具体的には、クラッチドラム２４は、ドラムベース部２４ａとドラム壁部２４ｂとを有して構成されている。

ドラムベース部２４ａは、中心に出力軸２０を挿通可能な開口を有した円盤状であって、一方の面（図示で左側の内部側の面）の周縁部分にドラム壁部２４ｂが一体に形成され、他方の面（図示で右側の本体部３側の面）にエンジン側プーリー１１が固定されている。

ドラム壁部２４ｂは、環状周面の構造を呈しており、ドラム壁部２４ｂの内周面がクラッチシュー２１と接触することで、出力軸２０からエンジン側プーリー１１への動力伝達がなされる。エンジン側プーリー１１は、中心部分でベアリング２６によって出力軸２０に回動可能に支持され取り付けられている。

クラッチシュー２１は、クラッチバネ２７によって出力軸２０方向に付勢されており、出力軸２０が所定回転数以下の場合に、クラッチドラム２４と離間している。ここでは、例えば図２（ｃ）に示すように、クラッチシュー２１は、３つに分割された部材で構成されている。

このような構成によって、クラッチシュー２１は出力軸２０の回転が上昇するに伴い遠心力によってクラッチバネ２７の付勢力に抗して外周方向に移動し、所定回転数以上となるとクラッチドラム２４のドラム壁部２４ｂに接触し、スリップしながら動力伝達がなされる。そして、出力軸２０の回転数が定格になったときに実質的にスリップがなくなり１００％の動力伝達がなされる。このようにして、出力軸２０の動力がエンジン側プーリー１１に伝達される。

つづいてファン８０について説明する。ファン８０は、遠心クラッチ２５のクラッチドラム２４に固定されている。具体的には、ファン８０は、ファンベース部８１とファン羽根部８２とを備える。ファンベース部８１は、中心に開口を有する円盤状の形状を有しており、ドラムベース部２４ａの本体部３側の外面にボルト９１よって固定されている。ファンベース部８１の外径はクラッチドラム２４の外径よりも大きく形成されており、ファンベース部８１には、クラッチドラム２４より外側の領域において、９枚のファン羽根部８２が動径方向に所定の高さでリブ状に形成されている。ここでは、ファン羽根部８２の端部がドラム壁部２４ｂの端部と同じになるように形成されている。

このように、ファン８０はクラッチドラム２４と固定されているので、出力軸２０の回転が所定回転数以上となってクラッチドラム２４が回転すると、つまり、エンジン側プーリー１１が回転すると、エンジン側プーリー１１とともに回転する。なお、ファン８０は、冷却機能の観点から金属部品（焼結部品や鋳物部品等）が好ましいが、樹脂部品であってもよい。本実施形態においては、ファン８０は軽量で放熱性能の高いアルミニウムにより形成される。

また、第１アームカバー６２ａには、吸入口６８が設けられている。吸入口６８の位置は、ちょうどクラッチシュー２１とクラッチドラム２４の間の位置に対向する位置である。すなわち、吸入口６８は、図１に示すエンジンカッター１の作業時において、粉塵が多く発生するブレード８の周囲から離れた位置に設けられる。

さらに、クラッチドラム２４のドラム壁部２４ｂには、連通口８６が設けられている。連通口８６は、クラッチシュー２１が接触した状態でも、内部と外部とが連通するように形成されている。連通口８６の形成位置や大きさ等は、空気の流れや強度等を考慮して適宜設定されうる。

吸入口６８から導入された空気は、主にクラッチドラム２４の内部を通り連通口８６から外側方向へ、つまり、ファン羽根部８２が形成される空間へ送られ、さらに、ファン羽根部８２の外側に向かって送られる。このとき、クラッチドラム２４が冷却される。特に、いわゆる半クラッチ状態等において、クラッチドラム２４とクラッチシュー２１とがスリップしている状態では、摩擦によって熱が発生する。本実施形態のようにファン８０を設けたことで、このような熱の冷却を効果的に実現することができる。また、ファン８０を放熱性能の高い材質により形成したことにより、放熱フィンとしても作用し、ファン風とともにクラッチドラム２４の発熱時に効果的な冷却を行うことができる。従って、クラッチドラム２４と一体に回転可能に設けられているエンジン側プーリー１１及びベルト１２の発熱を抑制することができる。

また、ファン８０をアーム６０のエンジン２側に設けたことで、ファン風がアーム６０の延出方向、すなわち、ベルト１２の延びる方向に流れるため、冷却効果を高めることができる。また、ファン８０は遠心クラッチ２５の被駆動側であるクラッチドラム２４側に設けられているため、エンジンカッター１を停止する場合、遠心クラッチ２５がエンジン２の動力と切り離された後に、ファン８０がエアブレーキとして機能することから、ブレード８の回転が完全に停止するまでの時間を短縮することができる。

つぎに、排気側の構造について、ブレード側プーリー１０周囲の構造を示す図３を参照して説明する。図３（ａ）は、図１のＣ−Ｃ断面図である。また、図３（ｂ）は図１の領域Ｄの図で、第２アームカバー６２ｂの一部を取り除いてブレード側プーリー１０及びその前方の構造を露出させて示している。また、図３（ｃ）は図１のブレードカバー５０及び第２アームカバー６２ｂの先端部分を上から（Ｇ方向から）見た図である。

図３（ａ）に示すように、エンジン側プーリー１１及びブレード８の構造は一般的な構造であって、ブレードカバー５０の内部において、回転軸１８に固定されたブレード挟持部９がブレード８を挟んで固定している。また、ブレード側プーリー１０とブレード挟持部９とが、回転軸１８の両端にボルト１９によって固定・接続されている。そして、ベルト１２を介して出力軸２０の動力がブレード側プーリー１０に伝達され、さらに、回転軸１８を介してブレード挟持部９及びブレード８に伝達される。

また、図３（ｂ）や図３（ｃ）に示すように、第２アームカバー６２ｂには前方部分に排気部６４が形成されている。具体的には、第２アームカバー６２ｂの前方部分の上部領域から筒状のガイド部６４ｂがブレードカバー５０に沿って前方に向かって延出して形成されている。そして、ガイド部６４ｂの最先端部分が排気口６４ａとなっている。ガイド部６４ｂの内部は、図３（ｂ）に示すように側面視で略矩形であって、また、図３（ｃ）に示すように上面視で先端側が狭くなる台形形状となっている。つまり、ガイド部６４ｂを構成する図示手前側の面が、ブレードカバー５０側に向かって斜めに形成された傾斜面６４ｃとなっている。このガイド部６４ｂの形状によって、排気が単に前方に向かうだけでなく、ブレードカバー５０側、つまり、ブレード８の前方側に適正に整流される。その結果、ブレード８の前方の被切断材表面に発生した粉塵等の削り屑を効果的に除去することができる。

なお、排気は、ちょうどブレード８が、コンクリート等の被切断材に最大限埋まった状態で、被切断材とブレード８の境界及びその前方の領域Ｘに向けるように設定されている。なお、排気部６４の排気の向きは調整可能であってもよく、さらに、交換可能に構成されてもよい。また、ブレード８の進行状況に応じて、つまり切断状態に応じて、排気方向が切断領域に向かうように制御可能に構成されてもよい。また、アームカバー６２の内部構造やファン８０の形状、吸入口６８や連通口８６の大きさ設置位置は、実現する空気の流れや流速、流量等を考慮して適正に調整されうる。

＜第２の実施形態＞
本実施形態について図４を参照して説明する。第１の実施形態と異なる点について説明し、同様の構成や機能については、適宜説明を省略する。

図４は、第１の実施形態の図２に対応する部分に対応するものであって、第１の実施形態と異なる点は、ファン１８０の遠心クラッチ１２５への取り付け態様にある。具体的には、ファン１８０は、焼結部品であるクラッチボス１２９と一体に構成されており、３枚のファン羽根部１８２を備えて構成されている。言い換えればファン１８０はエンジン２のクランクシャフトと一体に回転可能に構成されている。

また、第１アームカバー６２ａの吸入口６８は、ファン羽部１８２の中心側の端部に対向する位置に形成されている。なお、クラッチドラム２４における連通口８６の位置は、第１の実施形態と同様の位置に形成されている。

本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、遠心クラッチ１２５側でアーム６０に導入した空気をブレード８側に導き排気部６４から排出することで、切断作業にともない発生した削り屑を除去することができる。また、導入した空気によって、遠心クラッチ１２５やベルト１２を冷却することができる。また、ファン１８０がクラッチボス１２９と一体に構成されているため、遠心クラッチ１２５の外形寸法を小さくすることでき、コンパクトにファン１８０を設置することができる。また、遠心クラッチ１２５の接続が切れた状態でもファン１８０が回転する構成であるため、アイドリング状態となった後もアーム６０内部の冷却及びファン風の排気を行うことができる。

＜第３の実施形態＞

本実施形態のエンジンカッター２０１を図５〜７を参照して説明する。本実施形態では、第１及び第２の実施形態と異なり、例えば図５のエンジンカッター２０１に示すように、ファン２８０はエンジン側プーリー１１でなくブレード側プーリー２１０に設けられている。

ここで、図６（ａ）は図５のＡ−Ａ断面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＥ−Ｅ断面図、図６（ｃ）は図５の領域Ｂの一部内部構造を示した図である。図示のように、遠心クラッチ２５側において、基本的な構造は一般的な構造と同様であり、ファン２８０は設けられていない。また、上記第１及び第２の実施形態と同様に、ドラム壁部２４ｂの根本部分にドラム壁部２４ｂを連通する連通口８６が形成されている。したがって、吸入口６８からアームカバー６２の内部に導入された空気は、連通口８６からクラッチドラム２４の内部から外部に送出される。送出された空気は、ブレード側プーリー１０側に送られる。

図７にファン２８０の構造を示しており、特に図７（ａ）は、図５のＣ−Ｃ断面図であり、また、図３（ｂ）は図５の領域Ｄの図で、第２アームカバー６２ｂの一部を取り除いてブレード側プーリー２１０及びその前方の構造を露出させて示している。本実施形態のファン２８０は、図示のように、ブレード側プーリー２１０と一体に構成されている。具体的には、ブレード側プーリー２１０の筒状の外周面２１０ｂにはベルト１２が巻き掛けられている。そして、中心に回転軸１８が取り付けられているブレード側プーリー２１０の円盤面２１０ａの一方の面、より具体的には、図示左側（第２アームカバー６２ｂ側）の面には動径状に９枚のファン羽根部２８２が形成されている。

ファン２８０（ブレード側プーリー２１０）の外周外側には、ベルト１２が通る領域を除きそれらと所定距離離間して規制壁２８５が設けられている。規制壁２８５の高さは、ファン羽根部２８２の高さと同じに設定されている。これにより、ファン２８０と第２アームカバー６２ｂとの隙間を通り、規制壁２８５によりガイドされた風はファン２８０の軸方向から吸引され、ファン２８０の径方向外側に形成された排気口６４ａから排気する構成となっている。

排気部６４の構造は、図３（ｃ）に示した構造と同様であって、先端部に排気口６４ａを有するガイド部６４ｂがブレードカバー５０に沿って前方に延出して形成されて、ブレード８の前方の領域に効果的に排気可能になっている。また、ファン２８０が排気部６４と比較的近い位置にあることから、排気の流速を早くすることができる。

また、動力伝達機構は減速機構として構成されているため、ブレード側プーリー１０はエンジン側プーリー１１より径方向に大きく構成されている。すなわち、ファン２８０の径はブレード側プーリー１０の径をそのまま利用すればよく、動力伝達機構を収容するアーム６０の外形の大型化を抑制しながら十分な風量を得ることができる。尚、本実施形態においては、ファン２８０をブレード８側に設ける構成としているが、吸入口６８はブレード８から離れたエンジン１側に設けられているため、他の実施形態と同様、比較的粉塵の少ない空気を吸引できる構成であるとともに、クラッチドラム２４の冷却効果を得ることができる。

＜第４の実施形態＞
本実施形態では、図８のエンジンカッター３０１に示すように、ファン３８０が、ブレード側プーリー１０やエンジン側プーリー１１とは独立して配置される。具体的には、図９に示すように、ブレード側プーリー１０とエンジン側プーリー１１の間に、ベルト１２によって駆動される筒状のファン駆動用プーリー３１０が、ベアリング３２６を介して回転可能にボルト３９９によって固定される。

ファン駆動用プーリー３１０の外周面にはベルト１２が掛けられる。また、ファン駆動用プーリー３１０の筒状外側の底面３１０ａには、ファン３８０として動径状に９枚のファン羽根部３８２が設けられている。ここでは、ファン羽根部３８２は、ファン駆動用プーリー３１０の外周面より若干外側まで形成されている。

さらに、ファン３８０（ファン駆動用プーリー３１０）の外周外側を覆うように、ベルト１２のスペースを除き、ファン３８０と所定距離離間して規制壁３８５が形成されて、ファン３８０による空気の流れを所望に実現している。

なお、出力軸２０側の遠心クラッチ２５やブレード側プーリー１０の構成や、ブレード８側のブレード側プーリー１０等の構成は一般的な構成である。また、排気部６４の構成は、上述の構成と同様に、ガイド部６４ｂが形成されて、排気が効果的にブレード８の前方部分に送出されるようになっている。

このように、ファン３８０をブレード側プーリー１０やエンジン側プーリー１１とは別に配置することで、アーム６０の幅が厚くなってしまうことを防止できる。つまり、ブレード８からアームカバー６２の外側までの寸法（センターハイト）の長寸化を回避できる。

以上、本発明を第１〜第４の実施形態をもとに説明した。これらの実施形態は例示であり、それらの各構成要素の組み合わせ等にいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

例えば、上記の実施形態では、原動機としてエンジン２を例示したが、その他に電動モータ等の利用した動力切断機に適用することもできる。つまり、出力によってブレード８やファン８０、１８０、３８０等を駆動する機能を有すればよい。また、ファンは複数であってもよく、例えば、第１の実施形態のファン８０と第３の実施形態のファン２８０の両方が備わる構成であってもよい。また、排気部６４は、ブレードカバー５０の外面に沿って設けられているが、ブレードカバー５０の内部に設けられてもよい。つまり、アームカバー６２とブレードカバー５０とのそれぞれの内部を連通し空気が通るガイド経路を設けて、ブレードカバー５０で排気がなされてもよい。ガイド経路の開口部（排気口）は、ブレードカバー５０の前端部にあることが好ましい。また、アームカバー６２の内部において、空気の流れをベルト１２の冷却に好適に整流する構造が設けられてもよい。

１、２０１、３０１ エンジンカッター
２ エンジン
２ａ クラッチハウジング
３ 本体部
５ スロットルトリガー
６ リアハンドル
７ フロントハンドル
８ ブレード
９ ブレード挟持部
１０、２１０ ブレード側プーリー
１１ エンジン側プーリー
１２ ベルト
１８ 回転軸
１９、９１、９２ ボルト
２０ 出力軸
２１ クラッチシュー
２４ クラッチドラム
２４ａ ドラムベース部
２４ｂ ドラム壁部
２５、１２５ 遠心クラッチ
２６ ベアリング
２７ クラッチバネ
２９、１２９ クラッチボス
５０ ブレードカバー
５８ テンショナー
６０ アーム
６２ アームカバー
６２ａ 第１アームカバー
６２ｂ 第２アームカバー
６４ 排気部
６４ａ 排気口
６４ｂ ガイド部
６４ｃ 傾斜面
６８ 吸入口
８０、１８０、２８０、３８０ ファン
８１ ファンベース部
８２、１８２、２８２、３８２ ファン羽根部
８６ 連通口
２８５、３８５ 規制壁
３１０ ファン駆動用プーリー
３１０ａ 底面

Claims (9)

1. 原動機と、
   前記原動機の前方へ延出するアームと、
   前記アームの先端部に回転可能に取り付けられるブレードと、
   前記アームに収容され、前記ブレードへ前記原動機の動力を伝達する動力伝達機構と、
   前記原動機の動力により駆動するファンと、
   前記ファンの回転により発生したファン風を前記ブレードの前方の領域に向かって排気する排気部と、
   を備えることを特徴とする動力切断機。
2. 前記排気部は、排気の向きを定めるガイド部を有することを特徴とする請求項１に記載の動力切断機。
3. 前記ブレードを部分的に覆うブレードカバーを備え、
   前記ファン風が、前記ガイド部により前記ブレードカバーに沿って流れた後、前記ブレードの前方の領域に向かうよう構成されていることを特徴とする請求項２に記載の動力切断機。
4. 前記ファンは前記アームの内部に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の動力切断機。
5. 前記アームは、前記原動機側の領域に内部に空気を取り入れる吸気口を備えることを特徴とする請求項４に記載の動力切断機。
6. 前記原動機の動力を前記動力伝達機構に伝達する遠心クラッチを備え、
   前記遠心クラッチのクラッチドラムは、前記クラッチドラムの内部と外部とを連通する連通口を有することを特徴とする請求項５に記載の動力切断機。
7. 前記動力伝達機構は、前記原動機の動力が伝達される駆動プーリーと、前記ブレードを駆動する従動プーリーと、前記駆動プーリーと前記従動プーリーに巻き掛けられて前記原動機の動力を前記ブレードに伝達するベルトと、を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の動力切断機。
8. 前記ファンは、前記アームの前記駆動プーリー側の領域に設けられ、
   前記ファン風が、前記アームの内部を介して前記排気部から排出されるよう構成することを特徴とする請求項７に記載の動力切断機。
9. 前記ファンは前記駆動プーリーと一体に回転可能に設けられていることを特徴とする請求項８に記載の動力切断機。

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