JP2013204459A - 内燃機関始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、内燃機関の始動性が低下することを抑制できる内燃機関始動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関始動装置１００は、外気温Ｔａを検出する外気温検出計６０と、内燃機関２５の実停止時間Ｃを検出するタイマー６５と、ＨＶ−ＥＣＵ７０と、内燃機関２５のスタータとして機能する発電機３１と、インバータ２４とを備える。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、外気温検出計６０の検出結果に基づいて内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓを算出し、タイマー６５が検出した実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になると内燃機関２５を始動するべくインバータ２４と発電機３１とを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関を始動する内燃機関始動装置に関する。

従来、内燃機関を備えて当該内燃機関が発生する動力によって走行する自動車では、外気温が低温であると、内燃機関が始動しづらくなるなど始動性が低下する場合がある。このため、外気温が低温である場合に内燃機関の始動性の低下を抑制するために、内燃機関の停止時に、内燃機関を始動して吸気バルブの開閉タイミングを内燃機関の着火性が良好となる所定のタイミングにする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２４８９１号公報

特許文献１に開示される技術では、外気温が低温であると、吸気バルブの開閉タイミングを変化する技術であり、外気温によっては、吸気バルブの開閉タイミングだけで始動性の低下を抑制することは難しい場合もありえる。

本発明は、内燃機関の始動性が低下することを抑制できる内燃機関始動装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の内燃機関始動装置は、外気温を検出する外気温検出手段と、内燃機関の実停止時間を検出する実停止時間検出手段と、前記外気温検出手段の検出結果に基づいて、前記内燃機関の理想停止時間を算出する理想停止時間算出手段と、前記内燃機関を始動する始動手段と、前記実停止時間が、前記理想停止時間以上となると、前記内燃機関を始動するべく前記始動手段を制御する制御手段とを備える。

請求項２に記載の内燃機関始動装置は、請求項１の記載において、前記理想停止時間算出手段は、前記外気温が高くなるにつれて前記理想停止時間を長くなるように算出する。

請求項３に記載の内燃機関始動装置は、請求項１又は２の記載において、前記内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、前記理想停止時間を補正する補正手段と、を更に備え、前記補正手段は、前記内燃機関を停止した際の前記冷却液の温度が予め設定された閾値水温より高い場合には前記理想停止時間を延長するように補正する。

請求項４に記載の内燃機関始動装置は、請求項３の記載において、前記補正手段は、前記内燃機関を停止させた際の前記冷却液の温度と予め設定された閾値水温との差が大きくなるに従って延長時間を長くするように補正する。

請求項５に記載の内燃機関始動装置は、請求項３又は４の記載において、前記内燃機関の燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、前記閾値水温を燃料の残量に基づいて変更する閾値水温変更手段を更に備え、前記閾値水温変更手段は、前記燃料の残量が多くなるに従って前記閾値水温を高くなるように変更する。

請求項６に記載の内燃機関の始動措置では、請求項１から５のいずれか１項の記載において、前記実停止時間検出手段は、前記制御手段のシステムオフ時に前記実停止時間が前記理想停止時間以上となったことを検出すると、前記制御手段をシステムオン状態にする。

本発明によれば、内燃機関の温度を上昇できるので、内燃機関の始動性が低下することを抑制できる。

本発明の第１の実施形態に係る内燃機関始動装置を備えるハイブリッド電気自動車を示す概略図。 同ハイブリッド電気自動車のＨＶ−ＥＣＵが備える、外気温と内燃機関の理想停止時間との関係を示すマップ。 本発明の第２の実施形態に係る内燃機関始動装置を備えるハイブリッド電気自動車のＨＶ−ＥＣＵが備える、燃料の残量と冷却水の目標水温との関係を示すマップ。 同ＨＶ−ＥＣＵが備える、冷却水Ｗの温度と目標水温との水温差に対して決定される水温補正時間を示すマップ。 同ＨＶ−ＥＣＵの、理想停止時間を補正する際の動作を示すフローチャート。

本発明の第１の実施形態に係る内燃機関始動装置を、図１，２を用いて説明する。図１は、本発明の内燃機関始動装置の一例を備えるハイブリッド電気自動車１０を示す概略図である。ハイブリッド電気自動車１０は、内燃機関始動装置を備える装置の一例である。

図１に示すように、ハイブリッド電気自動車１０は、走行システム２０と、発電システム３０と、燃料タンク４０と、電池５０と、燃料計５５ａと、外気温検出計６０と、タイマー６５と、ＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electric Control Unit）７０とを備えている。

走行システム２０は、一対の前輪２１と、一対の後輪２２と、走行用の電動機２３と、インバータ２４と、走行用の内燃機関２５と、走行用の電動機２３の出力軸２３ａの回転と走行用の内燃機関２５の出力軸２５ａの回転とを前輪２１に伝達する伝達機構２６とを備えている。

インバータ２４は、電池５０から供給される電力を、運転者の要求に合わせて調整して電動機２３に供給する。運転者の要求とは、一例として、アクセルペダルの踏力、ブレーキペダルの踏力から後述されるＨＶ−ＥＣＵ７０が検出する。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、検出した運転者からの要求に基づいてインバータ２４を制御する。

内燃機関２５は、燃料タンク５５から供給される燃料を燃焼室内で燃焼することによって駆動する。内燃機関２５は、一例として、ガソリンを燃料とするレシプロ式内燃機関である。内燃機関２５の駆動は、ＨＶ−ＥＣＵ７０によって制御される。内燃機関２５には、冷却液の一例である冷却水Ｗが流れる冷却水通路２５ｂが形成されている。内燃機関２５は、冷却水Ｗによって冷却される。図中、冷却水通路２５ｂの一部を示している。冷却水通路２５ｂ内には冷却水の温度Ｔｗを検出する水温計２５ｃが設けられている。水温計２５ｃは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ７０に送信する。

ハイブリッド電気自動車１０は、一例として、パラレル式である。このため、電池５０のＳＯＣ（State Of Charge）が十分にある場合は、内燃機関２５による走行は停止し、電池５０から供給される電力によって電動機２３が駆動して走行する。電池５０のＳＯＣが低下して電動機２３の出力トルクが低下し、それゆえ、運転者の要求する運転が不可能になると、内燃機関２５が駆動されて走行をアシストする。

また、電池５０のＳＯＣが、充電が必要な状態になると、内燃機関２５によって後述される発電機３１が駆動されて、電池５０を充電する。

伝達機構２６は、電動機２３の出力軸２３ａの回転を前輪２１に伝達するとともに、内燃機関２５の出力軸２５ａの回転を前輪２１に伝達する。伝達機構２６は、クラッチ装置２７を備えている。クラッチ装置２７は、一対のクラッチ板２７ａ，２７ｂと、クラッチ板２７ａ，２７ｂを互いに接触可能であり、かつ、接触状態を解除可能な駆動部２７ｃを備えている。

クラッチ板２７ａは、内燃機関２５の出力軸２５ａと一体に回転する。クラッチ板２７ｂは、電動機２３の出力軸２３ａと一体に回転する。駆動部２７ｃによってクラッチ板２７ａ，２７ｂどうしが互いに接触すると、クラッチ板２７ａ，２７ｂは互いに一体に回転する。このことによって、内燃機関２５の出力軸２５ａの回転が前輪２１に伝達される。駆動部２７ｃによってクラッチ板２７ａ，２７ｂが互いに離れた状態になると、内燃機関２５の出力軸２５ａの回転は前輪２１に伝達されなくなる。駆動部２７ｃは、後述されるＨＶ−ＥＣＵ７０によって制御される。

発電システム３０は、電池５０を充電する。発電システム３０は、発電機３１と、インバータ２４とを備えている。発電機３１の回転軸３１ａは、第２の伝達機構３２によって内燃機関２５の出力軸２５ａの回転が伝達される。発電機３１は、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御によって発電可能な状態になると、内燃機関２５の出力軸２５ａの回転を受けて回転軸３１ａが回転し、発電する。発電機３１は、インバータ２４に接続されており、発電機３１が発電した交流電力はインバータ２４によって直流電力に変換されて電池５０に充電される。

発電機３１は、内燃機関２５を始動する際のスタータとしても機能する。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、内燃機関２５を始動するときは、インバータ２４を制御して発電機３１を駆動する。発電機３１が駆動することによって回転軸３１ａが回転する。回転軸３１ａは第２の伝達機構３２を介して内燃機関２５の出力軸２５ａに連結されているので、発電機３１が駆動されて回転軸３１ａが回転すると、内燃機関２５の出力軸２５ａを回転することができる。

燃料タンク５５内には、燃料Ｆの残量Ｆｖを検出する燃料計５５ａが設けられている。燃料計５５ａは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ７０に送信する。外気温度検出計６０は、外気温Ｔａを検出する。外気温Ｔａとは、ハイブリッド電気自動車１０の車外の温度である。外気温検出計６０は、感音部が車外に露出していることによって、車外の温度を検出することができる。外気温検出計６０は、一例として、車体の前端に設けられている。外気温度検出計６０は、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ７０に送信する。

タイマー６５は、内燃機関２５の実停止時間を検出する。実停止時間は、内燃機関２５が停止している時間である。上記したように、内燃機関２５の駆動は、ＨＶ−ＥＣＵ７０によって制御される。このため、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、内燃機関２５の駆動を停止すると同時にタイマー６５に信号を送信する。タイマー６５は、内燃機関２５の駆動を停止したという信号を受信すると、内燃機関２５の実停止時間の計測を開始する。ＨＶ−ＥＣＵ７０が内燃機関２５を始動すると、当該始動したという信号がＨＶ−ＥＣＵ７０からタイマー６５に送信される。タイマー６５は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から内燃機関２５を始動したという信号を受信すると、実停止時間の計測を停止し、リセットする。タイマー６５の計測結果は、ＨＶ−ＥＣＵ７０に送信される。

ＨＶ―ＥＣＵ７０は、上記動作に加えて、内燃機関２５の始動性の低下を抑制するべく、内燃機関２５の実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になると、内燃機関２５を所定時間始動する。この動作について、具体的に説明する。

図２は、外気温Ｔａと内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓとの関係を示すマップＭ１である。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、マップＭ１を有している。図中の横軸は、外気温Ｔａを示しており、横軸の矢印に沿って進むにつれて温度が高くなることを示す。縦軸は、内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓを示しており、縦軸の矢印に沿って進むにつれて、理想停止時間Ｃｅｓが長くなることを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、マップＭ１から、外気温度検出計６０が検出した外気温Ｔａに対応する理想停止時間Ｃｅｓを算出する。そして、タイマー６５が計測する内燃機関２５の実停止時間Ｃが、マップＭ１より算出した理想停止時間Ｃｅｓ以上になると、内燃機関２５を予め設定された所定時間駆動する。

マップＭ１に示される外気温Ｔａと内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓについて、具体的に説明する。内燃機関２５は、運転が停止すると温度が低下する。内燃機関２５は、温度が低下すことによって、点火プラグが点火しにくくなるなどし、始動性が低下する。内燃機関２５の温度は、外気温Ｔａに応じて低下する。このため、外気温Ｔａが低い場合には、内燃機関２５の温度は、比較的早い時期に、始動性が低下する温度まで低下する。外気温Ｔａが高い場合には、内燃機関２５の温度低下の勾配は緩やかになる。一例としては、内燃機関２５が駆動を停止したときの外気温Ｔａが例えば摂氏零度のときは、外気温Ｔａが摂氏３０度の場合に比べて、内燃機関２５の温度は、早く下がる。このため、マップＭ１は、外気温Ｔａが低くなるにつれて内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓが短く設定されている。言い換えると、外気温Ｔａが高くなるにつれて、理想停止時間Ｃｅｓが長くなる。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、本実施形態では、キーオン時には、上記のように、内燃機関２５の実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になると、つまりＣ≧Ｃｅｓとなると、内燃機関２５を所定時間駆動する。内燃機関２５の駆動が所定時間継続されると、再び内燃機関２５の駆動を停止する。

また、始動スイッチ８０がオン状態になると、タイマー６５は、キーオフ時に、内燃機関２５の実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になったことを検出すると、ＨＶ−ＥＣＵ７０を起動する。キーオフ時とは、ＨＶ−ＥＣＵ７０に電源が供給されておらず動作が停止している状態である。言い換えると、キーオフ時は、ＨＶ−ＥＣＵ７０が動作できない状態であり、この状態はＨＶ−ＥＣＵ７０のシステムオフ状態である。キーオン時は、ＨＶ−ＥＣＵ７０に電源が供給されており動作可能な状態であり、この状態は、ＨＶ―ＥＣＵ７０のシステムオン状態である。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、システムオフ時にタイマー６５によってシステムオン状態にされることによって、内燃機関２５を始動するべくインバータ２４と発電機３１とを制御する。この点について、具体的に説明する。

始動スイッチ８０は、運転席など運転者が操作しやすい場所に設けられている。始動スイッチ８０は、オンされると、オンされたという信号をタイマー６５に送信する。タイマー６５は、ＨＶ−ＥＣＵ７０に対して独立して動作可能である。このため、キーオフ状態となっても、内燃機関２５の実停止時間Ｃを継続して計測することができる。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、運転者がキーオフ動作をすると、その時点の外気温Ｔａ、つまり外気温検出計６０の検出結果に基づいてマップＭ１から内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓを算出する。そして、算出した理想停止時間Ｃｅｓをタイマー６５に送信する。一例としては、運転者がキーオフ操作をしたときの外気温Ｔａ＝ａである場合、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、マップＭ１より外気温Ｔａ＝ａに対応する理想停止時間Ｃｅｓ＝ｂを算出し、理想停止時間Ｃｅｓ＝ｂという情報をタイマー６５に送信する。その後、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、運転者によるキーオフ動作にしたがい、電源供給が停止されて動作を停止する。

タイマー６５は、理想停止時間Ｃｅｓ＝ｂという情報を受けると、タイマー６５が計測している内燃機関２５の実停止時間Ｃと理想停止時間Ｃｅｓとを比較し、実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になると、ＨＶ−ＥＣＵ７０を起動する。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、キーオフ時にタイマー６５によって起動されると、発電機３１を駆動して内燃機関２５を始動し、予め設定された所定時間運転する。タイマー６５は、内燃機関２５が始動されると、実停止時間Ｃの計測を中止してリセットする、つまり実停止時間Ｃ＝０とする。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、予め設定されている所定時間内燃機関２５を駆動すると、内燃機関２５のインジェクタに対する燃料供給を停止するなどして内燃機関２５の駆動を停止する。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、外気温検出計６０の検出結果に基づいてマップＭ１から理想停止時間Ｃｅｓを算出し、算出結果をタイマー６５に送信する。タイマー６５に理想停止時間Ｃｅｓの情報を送信すると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、動作を停止し、キーオフ状態になる。

タイマー６５は、内燃機関２５の駆動停止後、実停止時間Ｃの計測を開始するとともに、実停止時間ＣとＨＶ−ＥＣＵ７０から送信された理想停止時間Ｃｅｓとを比較し、実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になると、再びＨＶ−ＥＣＵ７０を起動する。

上記の動作は、始動スイッチ８０のオフ時には行われない。運転者は、ハイブリッド電気自動車１０の駐車時に、内燃機関２５の始動性の低下を抑制する必要があるか否かを判断し、始動スイッチ８０を操作する。

本実施形態では、外気温検出計６０と、タイマー６５と、発電機３１と、インバータ２４と、ＨＶ−ＥＣＵ７０と、始動スイッチ８０とは、内燃機関２５の駆動停止時に間欠的に始動する内燃機関始動装置１００の一例を構成している。

このように構成されるハイブリッド電気自動車１０では、内燃機関２５の駆動が停止している場合に、内燃機関２５が間欠的に始動されるので、内燃機関２５は、温度が高い状態が保たれるので、始動性が低下することを抑制することができる。

また、始動スイッチ８０を備えることによって、ハイブリッド電気自動車１０がキーオフ状態であっても、言い換えると、ＨＶ−ＥＣＵ７０がシステムオフ状態であっても、内燃機関２５は間欠的に始動可能にすることができる。

なお、本実施形態では、ハイブリッド電気自動車１０のキーオン時には、始動スイッチ８０のオン、オフに関わらず、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、内燃機関２５の始動性の低下を抑制するべく内燃機関２５の実停止時間Ｃが理想停止時間Ｃｅｓ以上になると内燃機関２５を所定時間駆動する。他の例では、ハイブリッド電気自動車１０のキーオン時においても、始動スイッチ８０がオフ状態であると、上記のような、内燃機関２５の始動性の低下を抑制する制御が行われないようにしてもよい。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係る内燃機関始動装置について、図３〜５を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、マップＭ１から算出された内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓを、燃料の残量Ｆｖと内燃機関２５の冷却水Ｗの温度Ｔｗとに基づいて補正する点が、第１の実施形態に対して異なる。異なる点について、具体的に説明する。

本実施形態では、内燃機関２５の冷却水Ｗに対して予め設定された目標水温(閾値水温)Ｔｗｔを変更する。もちろん、予め設定された目標水温(閾値水温)Ｔｗｔを変更せずにそのまま用いてもよい。そして、内燃機関２５の駆動停止時の冷却水Ｗの温度Ｔｗと目標水温(閾値水温)Ｔｗｔとの差に応じて理想停止時間Ｃｅｓに予め設定されている水温補正時間Ｃｗを加えることによって理想停止時間Ｃｅｓを補正し、補正後の値として補正時間Ｃｓを算出する。

キーオン時では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、実停止時間Ｃが補正時間Ｃｓ以上になると、内燃機関２５を駆動する。キーオフ時では、タイマー６５は、実停止時間Ｃが補正時間Ｃｓ以上になると、ＨＶ−ＥＣＵ７０を起動する。

目標水温(閾値水温)Ｔｗｔは、燃料の残量Ｆｖに応じて変更される。図３は、燃料の残量Ｆｖと冷却水Ｗの目標水温(閾値水温)Ｔｗｔとの関係を示すマップＭ２である。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、マップＭ２を有している。図３の横軸は、燃料の残量Ｆｖを示し、横軸の矢印に沿って進むにつれて残量Ｆｖが多くなることを示す。縦軸は、目標水温(閾値水温)Ｔｗｔを示し、縦軸の矢印に沿って進むにつれて目標水温(閾値水温)が高くなることを示す。図３に示すように、目標水温Ｔｗｔは、燃料量Ｆｖが多くなるに従って、高くなる。

このように、外気温Ｔａだけでなく、内燃機関２５の冷却水Ｗの温度も考慮することによって内燃機関２５の始動の間隔を調整することにより、始動の回数を少なくできるので、燃料の残量Ｆｖが少なくなることを抑制することができる。

図４は、冷却水Ｗの温度Ｔｗと目標水温(閾値水温)Ｔｗｔとの水温差Ｔｗｄに対して決定される水温補正時間Ｃｗを示すマップＭ３である。水温差Ｔｗｄ＝温度Ｔｗ−目標水温Ｔｗｔである。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、マップＭ３を有している。図４中、横軸は、水温差を示し、横軸の矢印に沿って進むにつれて水温差が大きくなることを示す。縦軸は、水温補正時間Ｃｗを示し、縦軸の矢印に沿って進むにつれて、水温補正時間Ｃｗが長くなることを示す。図４に示すように、水温補正時間Ｃｗは、水温差Ｔｗｄが０（零）より大きい場合、つまり内燃機関２５を停止した際の冷却水Ｗの温度Ｔｗが目標水温Ｔｗｔより高い場合には、水温補正時間Ｃｗは０（零）より大きくなる。さらに、内燃機関２５を停止した際の水温差Ｔｗｄが大きくなるにつれて、水温補正時間Ｃｗは、長くなる。

つぎに、理想停止時間Ｃｅｓを補正して補正時間Ｃｓを算出する際のＨＶ−ＥＣＵ７０の動作を、図５を用いて説明する。図５は、理想停止時間Ｃｅｓを補正する際のＨＶ−ＥＣＵ７０の動作を示すフローチャートである。

図５に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、内燃機関２５の駆動が停止すると、ステップＳＴ１に進む。ステップＳＴ１では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、外気温検出計６０の検出結果である外気温Ｔａに基づいて、マップＭ１から内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓを算出する。ついで、ステップＳＴ２に進む。

ステップＳＴ２では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、燃料計５５ａの検出結果に基づいて、マップＭ２より、冷却水Ｗの目標水温(閾値水温)Ｔｗｔを算出する。ついで、ステップＳＴ３に進む。ステップＳＴ３では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、冷却水温度検出計２５ｃの検出結果である温度Ｔｗから、ステップＳＴ２で算出された目標水温(閾値水温)Ｔｗｔをひき、目標水温差Ｔｗｄを算出する。つまり、Ｔｗｄ＝Ｔｗ−Ｔｗｔとなる。ついで、ステップＳＴ４に進む。

ステップＳＴ４では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳＴ３で算出された目標水温差Ｔｗｄに基づいて、マップＭ３から水温補正時間Ｃｗを算出する。ついで、ステップＳＴ５に進む。ステップＳＴ５では、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、内燃機関２５の理想停止時間Ｃｅｓの補正値である補正時間Ｃｓを差出する。補正時間Ｃｓは、ステップＳＴ１で算出されたＣｅｓに、ステップＳＴ４で算出されたＣｗを加算して得られる。つまり、Ｃｓ＝Ｃｅｓ＋Ｃｗとなる。つまり、内燃機関２５を停止した際の冷却水Ｗの温度Ｔｗが目標水温Ｔｗｔより高い場合には、理想停止時間は、延長するように補正される。

このように、本実施形態では、外気温Ｔａに応じて算出される理想停止時間Ｃｅｓを、燃料の残量Ｆｖと冷却水Ｗの温度Ｔｗとに応じて補正することによって、内燃機関２５の始動性の低下を抑制しつつ、燃料の残量が少なくなることを抑制することができる。さらに、水温差Ｔｗｄが大きくなるにつれて水温補正時間Ｃｗを長くすることによって、燃料消費をより一層抑制できる。

なお、キーオフ時であっても、上記のようにかつ図５に示すように、理想停止時間Ｃｅｓの補正時間Ｃｓが算出される。運転者がキーオフ動作をすると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、そのときの補正時間Ｃｓを算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、算出した補正時間Ｃｓをタイマー６５に送信する。タイマー６５は、実停止時間Ｃが補正時間Ｃｓ以上になると、ＨＶ−ＥＣＵ７０を起動する。そして、タイマー６５によって起動されたＨＶ−ＥＣＵ７０によって所定時間内燃機関２５が駆動された後、再びキーオフ状態になるが、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、キーオフ状態になる前に、図５に示すように理想停止時間Ｃｅｓの補正時間Ｃｓを算出し、算出された補正後の理想停止時間Ｃｅｓつまり補正時間Ｃｓをタイマー６５に送信する。タイマー６５は、実停止時間Ｃが補正時間Ｃｓ以上になると、再びＨＶ−ＥＣＵ７０を起動する。キーオフ時では、上記動作が繰り返される。

第１，２の実施形態では、外気温検出計６０は、外気温を検出する外気温検出手段の一例である。タイマー６５は、内燃機関の実停止時間を検出する実停止時間検出手段の一例である。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、外気温検出手段の検出結果に基づいて、内燃機関の理想停止時間を算出する理想停止時間算出手段の一例である。

インバータ２４と発電機３１とは、内燃機関を始動する始動手段の一例を構成している。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、実停止時間が、理想停止時間以上となると、内燃機関を始動するべく始動手段を制御する制御手段の一例である。

燃料計５５ａは、内燃機関の燃料の残量を検出する燃料残量検出手段の一例である。

水温計２５ｃは、内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段の一例である。冷却水Ｗは、冷却液の一例である。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、理想停止時間を補正する補正手段の一例である。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、閾値水温を燃料の残量に基づいて変更する閾値水温変更手段の一例である。

なお、第１，２の実施形態では、一例として、ハイブリッド電気自動車１０に内燃機関始動装置が搭載された。他の例としては、ハイブリッド電気自動車ではなく、走行用の電動機を備えず、走行用の駆動源として走行用の内燃機関のみを備える自動車であってもよい。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

２４…インバータ（始動手段）、２５ｃ…水温計（冷却液温度検出手段）、３１…発電機（スタータ）、５５ａ…燃料計（燃料残量検出手段）、６０…外気温検出計（外気温検出手段）、６５…タイマー（実停止時間検出手段）、７０…ＨＶ−ＥＣＵ（理想停止時間算出手段、制御手段、補正手段、閾値水温変更手段）、１００…始動装置、Ｗ…冷却水（冷却液）。

Claims (6)

1. 外気温を検出する外気温検出手段と、
   内燃機関の実停止時間を検出する実停止時間検出手段と、
   前記外気温検出手段の検出結果に基づいて、前記内燃機関の理想停止時間を算出する理想停止時間算出手段と、
   前記内燃機関を始動する始動手段と、
   前記実停止時間が、前記理想停止時間以上となると、前記内燃機関を始動するべく前記始動手段を制御する制御手段と
   を具備することを特徴とする内燃機関始動装置。
2. 前記理想停止時間算出手段は、
   前記外気温が高くなるにつれて前記理想停止時間を長くなるように算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関始動装置。
3. 前記内燃機関を冷却する冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、
   前記理想停止時間を補正する補正手段と、を更に備え、
   前記補正手段は、前記内燃機関を停止した際の前記冷却液の温度が予め設定された閾値水温より高い場合には前記理想停止時間を延長するように補正する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関始動装置。
4. 前記補正手段は、
   前記内燃機関を停止させた際の前記冷却液の温度と予め設定された閾値水温との差が大きくなるに従って延長時間を長くするように補正する
   ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関始動装置。
5. 前記内燃機関の燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
   前記閾値水温を燃料の残量に基づいて変更する閾値水温変更手段を更に備え、
   前記閾値水温変更手段は、前記燃料の残量が多くなるに従って前記閾値水温を高くなるように変更する
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関始動装置。
6. 前記実停止時間検出手段は、
   前記制御手段のシステムオフ時に前記実停止時間が前記理想停止時間以上となったことを検出すると、前記制御手段をシステムオン状態にする
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関始動装置。

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