JP2013203234A - ハイブリッド作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の回転数を一定にする定速制御において、電動機による効果的なアシストを行うための技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド作業車は、動力伝達軸３０を介して走行装置２と作業装置９とに駆動力を供給する内燃機関Ｅと、動力伝達軸３０に動力を出力することで内燃機関Ｅをアシストするモータジェネレータ４と、モータジェネレータ４によって充電電力を受けるとともにモータジェネレータ４に駆動電力を与えるバッテリＢとを備えている。負荷情報生成部５１は、内燃機関Ｅの回転数を一定に維持しようとする定速制御モード時に前記内燃機関Ｅが受ける回転負荷を表す負荷情報を入力パラメータに基づいて生成し、アシスト算定部５２は、定速制御モード時に負荷情報に基づいてモータジェネレータ４による内燃機関Ｅに対するアシスト量を算定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関とモータジェネレータとを併用する駆動源を備え、モータジェネレータによって内燃機関がアシストされるハイブリッド作業車に関する。

モータジェネレータが内燃機関をアシストするハイブリッド作業車では、内燃機関からの動力で車両を走行させるとともに、走行条件（車速、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）、内燃機関の運転状態、走行路面状況、変速段位置、バッテリ残量など）に応じてモータジェネレータをモータとして動作させ、このモータジェネレータから出力される動力で車両走行をアシストする。また、このモータジェネレータはジェネレータとしても動作させることができ、バッテリに給電して充電することも可能である。このモータジェネレータが、モータとして動作されている際には、モータジェネレータの発生トルクを制御して、運転者により要求される車両駆動トルク（目標車両駆動トルク、例えば運転者のアクセルペダル操作等に基づいて求められる）に対する内燃機関とモータジェネレータの負担割合（当該負担割合は走行条件等に基づいて定められる）に応じて、モータジェネレータが負担すべきトルク（アシストトルク）を発生させることができるように構成されている。

例えば、特許文献１によるハイブリッド動力装置では、内燃機関に対するモータジェネレータのアシストパターン（エンジン回転数とトルクの関係）が異なる２つの制御マップを用意しておき、バッテリ充電容量の状態（ＳＯＣ）、車速、変速機の状態、内燃機関の温度などの状態情報により制御マップを切り替えてアシスト制御が行われる。これにより、小馬力の内燃機関を用いながらも良好な運転性を維持している。

特開２００２−２５２９０４号公報

しかしながら、動力伝達軸を介して走行装置と作業装置とに駆動力を供給する内燃機関と、前記動力伝達軸に動力を出力することで前記内燃機関をアシストするモータジェネレータとを備えたハイブリッド作業車では、作業装置が受ける大きな作業負荷が動力伝達軸に及ぶので、特許文献１で取り扱われているような、作業装置を搭載しないハイブリッド作業車のアシスト技術を流用することができない。特に、耕耘作業を行うトラクタのような作業車では、エンジン回転数を一定に維持する定速制御が必須であり、そのような定速制御におけるモータアシストに、ハイブリッド作業車におけるモータアシスト技術を流用することは困難である。

上記実情に鑑み、本発明の目的は、内燃機関の回転数を一定にする定速制御において、モータジェネレータによる効果的なアシストを行うための技術を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明によるハイブリッド作業車は、動力伝達軸を介して走行装置と作業装置とに駆動力を供給する内燃機関と、前記動力伝達軸に動力を出力することで前記内燃機関をアシストするモータジェネレータと、前記モータジェネレータによって充電電力を受けるとともに前記モータジェネレータに駆動電力を与えるバッテリと、前記内燃機関の回転数を一定に維持しようとする定速制御モード時に前記内燃機関が受ける回転負荷を表す負荷情報を入力パラメータに基づいて生成する負荷情報生成部と、前記定速制御モード時に前記負荷情報に基づいて前記モータジェネレータによる前記内燃機関に対するアシスト量を算定するアシスト算定部とを備えている。

この構成により、この作業車では、作業走行時に頻繁に実行される、機関回転数（エンジン回転数）を一定に保持しようとする定速制御モードでの運転時において、内燃機関が受ける回転負荷を表す負荷情報から、機関回転数の突発的な低下または上昇の検知または推定がなされた場合、そのような回転数の変動を抑制すべく、内燃機関の運転制御と同時に、あるいはそれに先立って、モータジェネレータによって動力伝達軸に出力される動力を調整するために算定されたアシスト量をもってモータジェネレータを制御することができる。
なお、機関回転数の突発的な低下は、バケットが大きな土塊に突っ込んだ場合、耕耘装置の耕耘深さが大きくなった場合、車輪等の走行装置が障害物を乗り越える場合など、頻繁に起こり得る。内燃機関がそのような機関回転数の突発的な低下に基づくエンジン停止（エンジンストール）を避けるため、従来の作業車では、通常の作業時に要求されるトルクを大きく超えるトルクを出力できるような高めの回転数での内燃機関の運転、あるいはより大きな馬力を有する内燃機関の使用が避けられず、燃費上の不利益となっていた。このような不利益も、本発明による内燃機関に対するモータジェネレータのアシスト制御によって低減される。

内燃機関がコモンレール方式で駆動されている場合の、本発明の具体的で好適な実施形態の１つでは、前記負荷情報生成部は、コモンレール制御情報を前記入力パラメータとして前記負荷情報を生成する。つまり、コモンレール制御を実行する制御部は、燃料噴射時期、燃料噴射量、機関回転数などの内燃機関データや、車速などの車両データから、負荷トルクを推定して、所定の機関回転数の維持や所定トルクの維持のために必要な燃料噴射時期や燃料噴射量を算定し、これを実行する機能を有する。従って、これらのコモンレール制御に関するコモンレール制御情報を利用して、機関回転数の突発的な低下または上昇の検知または推定を行い、内燃機関に対するモータジェネレータのアシスト量を算定することは利点がある。

本発明の別な実施形態の一つとして、前記内燃機関の回転数挙動を前記入力パラメータとして前記負荷情報を生成するように、負荷情報生成部を構成してもよい。具体的には、比較的に容易に取得可能な、内燃機関の出力軸や動力伝達軸の回転数を測定した測定データから、所定時間当たりの回転数の変化や回転速度の変化を演算し、この演算結果からマップ等を用いて負荷の増減を算定または推定して負荷情報を生成し、アシスト量の算定に利用すると、負荷情報の生成が簡単なものとなる。

作業車に装備され使用される作業装置によってその作業負荷の発生する状況は異なる。例えば、瞬間的に大きな負荷変動が生じる作業装置や、比較的時間をかけて負荷が変動する作業装置が存在する。このことから、作業装置に固有する作業負荷特性を、負荷情報の作成時に考慮するとより適切なアシスト量を算定することが可能となる。この目的のため、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記作業装置の作業負荷特性を設定する作業負荷特性設定部が備えられ、前記作業負荷特性が補助パラメータとして前記負荷情報生成部に与えられる。

作業車では、大きな重量を有するフライホイールを内燃機関の出力軸に連結し、その慣性力によって、作業走行中の突発的な負荷増大による走行の不安定やエンジン停止を回避する方策がとられている。フライホイールの重量を大きくするほど大きな慣性力が得られ、負荷変動が大きな作業を行ってもその走行は安定するが、常時回転するフライホイールの重量が大きくなるほど、燃費には悪影響を与える。モータジェネレータのアシスト量を算定する際に、従来のフライホイールによって実現されていた慣性力特性であるフライホイール特性を、少なくとも一部をモータジェネレータによるアシスト力で補うことを考慮することで、フライホイール重量の低減、もしくは、フライホイールの省略が可能となる。このため、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記アシスト算定部は、前記内燃機関に適したフライホイール特性を補償するように前記アシスト量を算定するように構成されている。

本発明によるハイブリッド作業車における動力システムの基本構成図である。 トルクアシストプロセスにおけるデータの流れを示す模式図である。 本発明によるハイブリッド作業車の１つの実施形態であるトラクタの側面図である。 トラクタの動力システムを示す模式図である。 トラクタに装備されたモータジェネレータの断面図である。

以下、本発明によるハイブリッド作業車の具体的な実施の形態を説明する前に、図１を用いて本発明で採用されている動力システムの基本構成を説明する。
このハイブリッド作業車は、駆動源として、内燃機関Ｅ及びモータジェネレータ４を備え、車輪やクローラによって構成される走行装置２によって走行しながら、車体に装着された作業装置９を用いて走行作業を行う。動力減からの動力伝達系には、駆動源からの動力の伝達を入り切りするクラッチ３１と、作業装置９に動力を伝達するＰＴＯ軸９０と、走行装置２に動力を伝達する動力伝達軸３０とが含まれている。動力伝達軸３０には、変速機構を備えたトランスミッション１０が構築されている。

モータジェネレータ４は、バッテリＢからの電力供給源として回転動力を生み出し、内燃機関Ｅと協働してハイブリッド作業車を走行させるものであるが、内燃機関Ｅによって駆動される状況下、あるいは、ハイブリッド作業車が減速している状況下、あるいは下り坂を慣性走行している状況下においては、このモータジェネレータ４はバッテリＢに電力を供給する発電機として機能することができる。

内燃機関Ｅの回転制御は、電子ガバナ機構やコモンレール機構などのエンジン制御機器６０を介してエンジン制御ユニット６によって行われる。モータジェネレータ４の駆動制御は、インバータ部７０を介してモータ制御ユニット７によって行われる。エンジン制御ユニット６は、内燃機関Ｅの燃料噴射量などを制御するためのコンピュータユニットであり、内燃機関Ｅの回転数を一定に維持するようにエンジン制御機器６０を制御する定速制御機能を有する。モータ制御ユニット７も同様にコンピュータユニットであり、モータジェネレータ４の回転数やトルクを制御するためにインバータ部７０に制御信号を与える。また、モータ制御ユニット７は、モータジェネレータ４をジェネレータとして機能させて、インバータ部７０を介してバッテリＢを充電する充電制御機能も備えている。

インバータ部７０は、よく知られているように、バッテリＢの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４に供給し、モータジェネレータ４が発電機として動作する際には、バッテリＢに直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての機能も果たす。つまり、バッテリＢは、モータジェネレータ４にインバータ部７０を介して電力を供給する放電プロセスで動作するとともに、モータジェネレータ４が発電機として動作する際にはモータジェネレータ４が発電する電力によって充電される充電プロセスで動作する。

動力管理ユニット５は、エンジン制御ユニット６とモータ制御ユニット７に制御指令を与えることで、モータジェネレータ４が内燃機関Ｅに対してアシストするアシスト制御を管理するために、本発明に特に関係する機能部として、負荷情報生成部５１と、アシスト算定部５２と、運転モード設定部５３を含んでいる。運転モード設定部５３は、ＰＴＯ軸９０から一定回転数の回転動力を取り出して作業に利用する作業装置９を用いた作業の際や、作業車を所定速度で走行（クルージング走行）させる際に用いられる回転数を一定に維持する定速制御モードを設定するものである。この定速制御モードが設定されると、エンジン制御ユニット６は内燃機関Ｅの回転数を設定された所定値に維持するようにエンジン制御機器６０を制御する。

定速制御モードでの内燃機関Ｅの運転自体はよく知られているが、作業装置９の作業状況や走行装置２が接地している地面状況によって、急激な負荷が動力伝達軸３０にかかり、結果的に内燃機関Ｅの回転数を低下させる事態が生じる。その際、エンジン制御機器６０による定速制御の遅れや、内燃機関Ｅ自体の出力不足などが原因で、内燃機関Ｅの回転数の低下（車速の低下）、極端な場合は内燃機関Ｅの停止（エンジンストール）が生じる。これを回避するために、動力伝達軸３０にかかる負荷を検知し、その負荷を少なくとも部分的に相殺すべくモータジェネレータ４が駆動され、内燃機関Ｅがアシストされるトルクアシストプロセスが実行される。このトルクアシストプロセスのために、負荷情報生成部５１と、アシスト算定部５２とが利用される。

負荷情報生成部５１は、定速制御モード時に内燃機関Ｅないしは動力伝達軸３０がうける回転負荷を表す負荷情報を入力パラメータに基づいて生成する機能を有する。なお、ＰＴＯ軸９０は動力伝達軸３０の分岐軸であるので、当然、動力伝達軸３０がうける回転負荷にはＰＴＯ軸９０がうける回転負荷も含まれている。アシスト算定部５２は、定速制御モード時に負荷情報生成部５１によって生成された負荷情報に基づいてモータジェネレータ４による内燃機関Ｅに対するアシスト量を算定する。負荷情報生成部５１で利用される入力パラメータとしては、内燃機関Ｅの回転数（回転速度）、動力伝達軸３０の回転数（回転速度）、エンジン制御ユニット６によって算定されたエンジントルク、動力伝達軸３０のトルク、車速、作業装置９の作業状態（耕耘深さ、牽引力、ローダーへの作用力など）が挙げられるが、実際に利用される入力パラメータは、作業車に装備されているセンサに依存する。動力伝達軸３０の回転検出センサや車速センサは標準装備されている可能性が高いので、入力パラメータとして、動力伝達軸３０の回転速度変動値や車速変動値を用いると好都合である。これらの入力パラメータは各種センサからの信号を処理する車両状態検出ユニットＳを通じて送られてくる。

図２では、トルクアシストプロセスにおけるデータの流れが模式化して示されている。図２における駆動状態は、定速作業走行中を示しており、エンジン制御ユニット６はエンジン制御機器６０に定速制御信号を送っている。この定速制御信号は、設定された回転数（回転速度）を目標として回転数変動に応答して燃料噴射量等を調整して、内燃機関Ｅの回転数を目標回転数に維持するための信号である。この定速制御モードにおける回転数の変動は負荷変動によって生じるので、その負荷変動量に対応するように回転数を調整することで、結果的に回転数が目標回転数に維持される。しかしながら、内燃機関Ｅのトルク応答性は、モータなどに比べて遅いので、突発的な負荷増大に応じきれずに、回転数の低下、最悪の場合エンジンストールに至ってしまう。従って、定速制御モードにおいて、モータ制御ユニット７がインバータ部７０にアシスト信号を送り、トルク応答性が内燃機関Ｅに比べて桁違いに早いモータ（ここではモータジェネレータ４）を用いて、負荷変動時における内燃機関Ｅのトルク応答性の悪さをカバーするように、内燃機関Ｅをトルクアシストする。

このトルクアシストプロセスでは、負荷情報生成部５１が車両状態検出ユニットＳから出力される動力伝達軸３０の回転数（回転速度）や車速などの測定値を入力パラメータとして入力することで、負荷情報を生成する。入力パラメータをｐ1，ｐ2，・・・とすれば、時間に関連付けられた負荷情報：Ｌ[ｔ]が、変換式：Ｌ[ｔ]＝Ｇ(ｐ1，ｐ2，・・・)で導かれるが、この変換関数：Ｇ(ｐ1，ｐ2，・・・)は通常マップ化されている。
さらに、この負荷情報：Ｌ[ｔ]は、アシスト算定部５２に与えられることで、内燃機関Ｅに対するモータジェネレータ４のアシスト量：Ｗ（ｔ）が変換式：Ｗ（ｔ）＝Γ〔Ｌ[ｔ]〕で算定されるが、この変換関数：Γ〔Ｌ[ｔ]〕も通常マップ化されている。
アシスト量が算定されると、モータ制御ユニット７がこのアシスト量に基づいてアシスト制御信号を生成し、インバータ部７０を通じてモータジェネレータ４を駆動制御し、動力伝達軸３０に生じたトルク変動を少なくとも部分的に補償する。電気モータのトルク応答性は内燃機関Ｅに比べて桁違いに早いので、突発的な走行負荷や作業負荷が発生しても、急激な回転数の低下が回避される。負荷増大が持続した場合には、エンジン制御ユニット６による燃料噴射量の増大などの内燃機関Ｅに対する制御で対処することができる。

モータジェネレータ４によるトルクアシストはトルク応答性に優れていることから、従来装備されているフライホイールの機能を少なくとも部分的には果たすことが可能であり、フライホイールの軽量化ないしはフライホイールの省略を可能にする。このため、上述した変換関数：Ｇ(ｐ1，ｐ2，・・・)や変換関数：Γ〔Ｌ[ｔ]〕をフライホイールの慣性特性が実現するように構築すると好適である。なお、負荷情報生成部５１とアシスト算定部５２とを一体化し、入力パラメータから直接アシスト量が導出されるような構成を採用してもよい。

次に、本発明の具体的な実施形態を説明する。この実施形態では、ハイブリッド作業車は、フロントローダとして機能するトラクタである。図３はトラクタの側面図、図４は、トラクタの動力システムを示す模式図である。図５はエンジン後部に取り付けられたモータジェネレータ４を示す断面図である。

図３に示すように、このトラクタは、車体に、内燃機関Ｅ、モータジェネレータ４、クラッチ３１、トランスミッション１０、運転部２０、及び、走行装置２としての左右一対の前輪２ａと後輪２ｂなどを備え、さらに車体の前部に、作業装置９としてのフロントローダが装備されている。このフロントローダ９は、左右の前輪２ａの各後方箇所に立設された支持フレーム９１と、支持フレーム９１に枢支連結されたブームアッセンブリ９２、ブームアッセンブリ９２に先端に枢支連結されたバケット９３が装備されている。ブームアッセンブリ９２はブームシリンダ９２ａによって、バケット９３はバケットシリンダ９３ａによって駆動される。ブームシリンダ９２ａやバケットシリンダ９３ａなどの油圧アクチュエータは、図示されていない油圧弁ユニットによって油圧操作される。

さらに、トランスミッション１０によって変速されていない動力が出力するＰＴＯ軸９０がトラクタ後部から突き出している。さらに、車体後部には、左右一対のリフトアーム９９が備えられている。左右のリフトアーム９９によってロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置９が昇降可能に連結される。ロータリ耕耘装置などの駆動型の作業装置９には、ＰＴＯ軸９０からの動力が供給される。

図４に模式的に示されているように、このトラクタの内燃機関Ｅはコモンレール方式で回転制御されるディーゼルエンジン（以下、エンジンＥと略称する）であり、エンジン制御機器６０としてコモンレール制御機器を備えている。トランスミッション１０は、油圧機械式の無段変速装置（以下、ＨＭＴと略称する）１２と前後進切換装置１３と複数段（ここでは高低２段）の変速を行う副変速装置１４、ディファレンシャル機構１５とを含み、その動力は動力伝達軸３０を通じて、最終的に駆動車輪（前輪２ａまたは後輪２ｂあるいはその両方）２を回転させる。さらに、このエンジンＥ及びモータジェネレータ４の回転動力を伝達する動力伝達軸３０の一部を構成するＰＴＯ軸９０を経てトラクタに装備される作業装置９に動力を伝達することが可能である。

ＨＭＴ１２は、エンジンＥ及びモータジェネレータ４からの動力を受ける斜板式可変吐出型油圧ポンプと当該油圧ポンプからの油圧によって回転して動力を出力する油圧モータとからなる静油圧式変速機構１２Ａと、遊星歯車機構１２Ｂとから構成されている。遊星歯車機構１２Ｂは、エンジンＥ及びモータジェネレータ４からの動力と油圧モータからの動力とを入力として、その変速出力を後段の動力伝達軸３０に供給するように構成されている。

この静油圧式変速機構１２Ａでは、エンジンＥ及びモータジェネレータ４からの動力がポンプ軸に入力されることにより、油圧ポンプから油圧モータに圧油が供給され、油圧モータが油圧ポンプからの油圧によって回転駆動されてモータ軸を回転させる。油圧モータの回転はモータ軸を通じて遊星歯車機構１２Ｂに伝達される。静油圧式変速機構１２Ａは、油圧ポンプの斜板に連動されているシリンダを変位させることにより、この斜板の角度変更が行なわれ、正回転状態、逆回転状態、及び正回転状態と逆回転状態の間に位置する中立状態に変速され、かつ正回転状態に変速された場合においても逆回転状態に変速された場合においても、油圧ポンプの回転速度を無段階に変更して油圧モータの回転速度（時間当たり回転数）を無段階に変更する。その結果、油圧モータから遊星歯車機構１２Ｂに出力する動力の回転速度を無段階に変更する。静油圧式変速機構１２Ａは、斜板が中立状態に位置されることで、油圧ポンプによる油圧モータの回転を停止、結果的には油圧モータから遊星歯車機構１２Ｂに対する出力を停止する。

遊星歯車機構１２Ｂは、サンギヤと、当該サンギヤの周囲に等間隔で分散して配置された３個の遊星ギヤと、各遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤと、３個の遊星ギヤに噛合うリングギヤと、前後進切換装置１３に連結している出力軸（動力伝達軸３０の１つ）とを備えている。なお、この実施形態では、キャリヤは外周にエンジンＥ側の動力伝達軸３０に取り付けられた出力ギヤと噛み合うギヤ部を形成しているとともに、サンギヤのボス部に相対回転自在に支持されている。

上述した構成により、このＨＭＴ１２は、静油圧式変速機構１２Ａの斜板角度を変更することにより、駆動車輪２への動力伝達を、無段階で変速することができる。この斜板制御は、変速制御ユニット８からの制御指令に基づいて動作する油圧制御ユニット８０の油圧制御によって実現している。

この動力システムにおけるモータジェネレータ４の制御、つまりエンジンＥに対するトルクアシストは、動力管理ユニット５によって行われるが、ここでは、この動力管理ユニット５は、図１と図２を用いて説明した構成を流用している。動力管理ユニット５、エンジン制御ユニット６、車両状態検出ユニットＳも、それぞれ車載ＬＡＮによってデータ伝送可能に接続されている。

車両状態検出ユニットＳは、トラクタに配備されている種々のセンサからの信号や、運転者によって操作される操作器の状態を示す操作入力信号を入力し、必要に応じて信号変換や評価演算を行い、得られた信号やデータを車載ＬＡＮに送り出す。

このトラクタの油圧制御を行っている油圧制御ユニット８０に制御指令を与える上部の電子デバイスとして、トランスミッション１０における変速操作のための変速制御ユニット８や作業装置９の操作のための作業装置制御ユニット９９が油圧制御ユニット８０と接続されている。なお、ここで用いられる油圧の供給は、動力伝達軸３０から分岐したポンプ軸によって駆動する油圧ポンプ８１によって行われる。変速制御ユニット８や作業装置制御ユニット９９も車載ＬＡＮにつながっており、その他のユニットとの間でデータ交換が可能である。

図５に示すように、エンジンＥの後面側にモータジェネレータ４とクラッチ３１とを収容するモータハウジング４０が備えられ、このモータハウジング４０の後部から出た動力伝達軸３０が、さらにエンジンＥとモータジェネレータ４との動力を、後輪２ｂ付近に配置されたトランスミッション１０に伝達する。

モータジェネレータ４は、エンジンＥの駆動力により発電を行う三相交流発電機の機能と、外部から供給される電力により回転作動する三相交流モータの機能とを併せ持つ。図１を用いて説明したように、インバータ部７０がバッテリＢからの直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ４に供給する。また、インバータ部７０は、モータジェネレータ４で発電された三相交流電流を直流電流に変換し昇圧してバッテリＢに供給する。

図４に示すように、エンジンＥとモータジェネレータ４とクラッチ３１とが、この順序で備えられ、エンジンＥの後部に連結したリヤエンドプレート４０ａに対してモータハウジング４０が連結し、これによりモータハウジング４０にモータジェネレータ４とクラッチ３１とが収容されている。

モータジェネレータ４は、永久磁石４１を外周に備えたロータ４２と、このロータ４２を取り囲む位置に配置されたステータ４３とで構成され、ステータ４３は、ステータコアの複数のティース部（図示せず）にコイルを巻回した構造を有している。エンジンＥの出力軸Ｅｘ（クランク軸）の軸端に対向して、この出力軸Ｅｘの回転軸芯Ｘと同軸芯で、モータジェネレータ４のロータ４２が配置され、このロータ４２のうち出力軸Ｅｘと反対側の面にクラッチ３１のベースプレート３１ａが配置され、出力軸Ｅｘとロータ４２とクラッチ３１のベースプレート３１ａとがねじ連結されている。このベースプレート３１ａはフライホイールとしての機能も有するが、上述したように、モータジェネレータ４は、フライホイールが果たしていた慣性力機能を部分的に実行するので、従来に比べ軽量化されている。

モータハウジング４０は、前部ハウジング４０Ａと後部ハウジング４０Ｂとを分離可能に連結した構造を有しており、モータジェネレータ４を組み立てる際には、前部ハウジング４０Ａの内面にステータ４３を備えた状態で、この前部ハウジング４０Ａをリヤエンドプレート４０ａに連結し、次に、出力軸Ｅｘの後端にロータ４２が連結される。

クラッチ３１は、ベースプレート３１ａの後面に連結するクラッチカバー３１ｂの内部にクラッチディスク３１ｃと、プレッシャプレート３１ｄと、ダイヤフラムバネ３１ｅとを配置し、クラッチディスク３１ｃからの駆動力が伝えられる、動力伝達軸３０の１つの構成要素としてのクラッチ軸３０ａとを備えており、図示されていないクラッチペダルによって操作される。

クラッチ軸３０ａは、後部ハウジング４０Ｂに対して回転軸芯Ｘを中心にして回転自在に支持され、クラッチディスク３１ｃは、スプライン構造によりクラッチ軸３０ａに対してトルク伝動自在、かつ、回転軸芯Ｘに沿って変位自在に支持され、ダイヤフラムバネ３１ｅは、プレッシャプレート３１ｄを介してクラッチ入り方向への付勢力をクラッチディスク３１ｃに作用させる構成を有している。また、クラッチ軸３０ａの動力は、ギヤ伝動機構を介してトランスミッション１０の入力軸となる、動力伝達軸３０の１つの構成要素としての中間伝動軸３０ｂに伝えられる。

エンジンＥとモータジェネレータ４の駆動制御は、図１で説明したような動力管理ユニット５によって行われる。エンジン制御機器６０としてのコモンレール式の燃料噴射機器による燃料噴射を制御するためにエンジン制御ユニット６は、アクセルペダルセンサからの信号、エンジン回転信号、コモンレール内の燃料圧力信号、吸気部位の吸気圧信号等を取得し、インジェクターの作動タイミングを決める制御を行う。このような構成からエンジン制御ユニット６は、エンジンＥの負荷率（エンジン負荷率）を算定することも可能であり、このエンジン負荷率をトルクアシストプロセスにおいて利用する入力パラメータとして動力管理ユニット５に与えることができる。

トルクアシストプロセスにおいて簡単に利用することができる入力パラメータは、動力伝達軸３０の回転数（回転速度）である。動力伝達軸３０の回転数の回転数を検出するの回転速度センサＳ1は、モータハウジング４０の壁面を貫通する孔に挿通され、下端のセンシング部をクラッチ３１のベースプレート３１ａの外周面近くに位置している。つまり、回転速度センサＳ1は、磁束密度の変化からベースプレート３１ａの回転をカウントするピックアップ型として構成されている。もちろん、回転速度センサＳ1として光学式のものを採用してもよいし、動力伝達軸３０の回転数を検出する構成を採用してもよい。

上述した構成を有するトラクタでは、通常は、動力管理ユニット５に含まれているエンジン制御ユニット６が、エンジンＥを燃費の良い低速領域で稼動させる制御を実行する。また、エンジン制御ユニット６が自ら取得するエンジン情報や車両状態検出ユニットから送られてくる車両状態情報取に基づいて、エンジンＥに作用する負荷が閾値未満であるとみなされた場合には、モータジェネレータ４からの発電電力がインバータ部７０を介してバッテリＢに供給してバッテリＢを充電する制御が実行される。
これとは逆に、エンジンＥに作用する負荷が閾値を超えているとみなされた場合には、バッテリＢからの電力が、モータ制御ユニット７からの制御信号に基づいて駆動しているインバータ部７０を介して三相交流電力がモータジェネレータ４に供給され、このモータジェネレータ４の駆動力でエンジンＥをアシストする。特に、定速作業時における、突発的なエンジン負荷の増大によりエンジン回転数の低下が検知されると、このエンジン負荷の増大を少なくとも部分的に補償するようにモータジェネレータ４を用いたトルクアシストプロセスが実行され、エンジン回転数の不測の低下やエンジンストールを回避する。

〔その他の実施形態〕
（１）上述した実施形態は、エンジンＥに作用する負荷を検出するためにエンジン回転数ないしは伝動軸回転数を利用していたが、作業装置９に直接負荷検出センサを設けて、この負荷検出信号を入力パラメータとしてモータジェネレータ４のトルクアシスト量を算定してもよい。
（２）また、エンジンＥに所定以上のトルクがかかっている場合には、常時モータジェネレータ４を駆動し、モータジェネレータ４に流れる電流・電圧の変化を用いて行われるモータジェネレータ４の回転数を保持する制御によってエンジンＥに対するトルクアシストを行ってもよい。
（３）入力パラメータからアシスト量を算定するために使用されるマップとして、作業装置９のタイプおよびその使用形態にそれぞれ最適化された専用マップを予め作成して、それを適切に選択するようにしてもよい。例えば、動力管理ユニット５にこの作業車に装着される作業装置９の作業負荷特性を設定する作業負荷特性設定部を構築して、実際に装着され利用される作業装置９の作業負荷特性を作業負荷特性設定部から読み出して、これを補助パラメータとして負荷情報生成部５１に与える。これにより、負荷情報生成部５１は、例えば、車両状態検出ユニットＳから得られる回転数の変動が今後どの程度の負荷変動を伴うかを作業負荷特性から推定することが可能となり、より正確な負荷情報を生成することができる。
（４）上記実施形態では、エンジンＥとモータジェネレータ４とが直結されており、その後にクラッチ３１が装着され、動力伝達軸３０に動力が伝達されていたが、これに代えて、エンジンＥとモータジェネレータ４との間にクラッチ３１を装着してもよい。
（５）上記実施形態では、トランスミッション１０にＨＭＴ１２を用いた無段変速が採用されていたが、多段ギヤ式変速装置を用いた多段変速を採用してもよい。

本発明は、内燃機関とモータジェネレータとからなる駆動源と、この駆動源によって動作する作業装置とを備えた、種々のハイブリッド作業車に適用可能である。例えば、そのようなハイブリッド作業車としてトラクタ以外に、乗用田植機や芝刈機やコンバインなどが挙げられる。

２：走行装置
２ａ：前輪（走行装置）
２ｂ：後輪（走行装置）
２０：運転部
９：作業装置
９０：ＰＴＯ軸
９１：支持フレーム
９２：ブームアッセンブリ
９３: バケット
４：モータジェネレータ
４０：モータハウジング
３０：動力伝達軸
３１：クラッチ
１０：トランスミッション
１１：ミッションケース
５：動力管理ユニット
５１：負荷情報生成部
５２：アシスト算定部
５３：運転モード設定部
６：エンジン制御ユニット
６０：エンジン制御機器
７：モータ制御ユニット
７０：インバータ部
Ｓ：車両状態検出ユニット
Ｂ：バッテリ
Ｅ：内燃機関

Claims (5)

1. 動力伝達軸を介して走行装置と作業装置とに駆動力を供給する内燃機関と、
   前記動力伝達軸に動力を出力することで前記内燃機関をアシストするモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータによって充電電力を受けるとともに前記モータジェネレータに駆動電力を与えるバッテリと、
   前記内燃機関の回転数を一定に維持しようとする定速制御モード時に前記内燃機関が受ける回転負荷を表す負荷情報を入力パラメータに基づいて生成する負荷情報生成部と、
   前記定速制御モード時に前記負荷情報に基づいて前記モータジェネレータによる前記内燃機関に対するアシスト量を算定するアシスト算定部と、
   を備えたハイブリッド作業車。
2. 前記内燃機関はコモンレール方式で駆動され、前記負荷情報生成部は、コモンレール制御情報を前記入力パラメータとして前記負荷情報を生成する請求項１に記載のハイブリッド作業車。
3. 前記負荷情報生成部は、前記内燃機関の回転数挙動を前記入力パラメータとして前記負荷情報を生成する請求項１または２に記載のハイブリッド作業車。
4. 前記作業装置の作業負荷特性を設定する作業負荷特性設定部が備えられ、前記作業負荷特性が補助パラメータとして前記負荷情報生成部に与えられる請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド作業車。
5. 前記アシスト算定部は、前記内燃機関に適したフライホイール特性を補償するように前記アシスト量を算定する請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド作業車。

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