JP2013203099A - 車両用空調装置および圧縮装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷媒の回路と冷却水の回路とを利用した空調システムのコンパクト化ならびに熱損失の低減による性能向上を図ることのできる車両用空調装置、圧縮装置および車両空調用のユニット装置を提供すること。
【解決手段】この車両用空調装置は、ヒートポンプの冷媒を圧縮する圧縮器４１と、車室外で冷媒と空気との間で熱を交換する室外熱交換器１０と、内部に冷媒と冷却水とを流して冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器３０と、内部に冷却水を流して冷却水から空気へ熱を放出させる放熱部と、水冷媒熱交換器３０と放熱部との間で冷却水を循環させる循環手段と、車室内へ空気を送るとともに途中に放熱部が配置される送風路とを備え、圧縮器４１および水冷媒熱交換器３０が一体的に接合され、且つ、圧縮器４１の冷媒の送出口と水冷媒熱交換器３０の冷媒の導入口とが接続されている構成を採る。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置、車両用空調装置に使用される圧縮装置および車両空調用のユニット装置に関する。

従来、ヒートポンプの冷媒と冷却水との間で熱を交換し、加熱または冷却された冷却水によって空調装置の暖房または冷房運転の一部の機能を担わせる技術が幾つか提案されている（例えば、特許文献１又は２を参照）。

特開平１０−３２９５３２号公報 特開平０５−３３０３３１号公報

しかしながら、冷媒を流す回路と冷却水を流す回路とを備えた空調システムにおいては、冷媒を流す複数の機器と冷却水を流す複数の機器とで構成部品の数が多くなる。よって、このような空調システムでは、システム全体が大型化して煩雑な構成になるという課題がある。

また、このような空調システムにおいては、各構成部品の間をつなぐ配管によって熱損失が生じ、この熱損失の分、空調性能が低下して省エネルギー化が妨げられる。

本発明の目的は、冷媒の回路と冷却水の回路とを利用した空調システムのコンパクト化ならびに熱損失の低減による性能向上を図ることのできる車両用空調装置を提供することである。また、このような車両用空調装置に利用できる圧縮装置および車両空調用のユニット装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車両用空調装置は、ヒートポンプの冷媒を圧縮する圧縮器と、車室外で前記冷媒と空気との間で熱を交換する室外熱交換器と、内部に前記冷媒と冷却水とを流して前記冷媒と前記冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、内部に前記冷却水を流して前記冷却水から空気へ熱を放出させる放熱部と、前記水冷媒熱交換器と前記放熱部との間で冷却水を循環させる循環手段と、車室内へ空気を送るとともに途中に前記放熱部が配置される送風路と、を備え、前記圧縮器および前記水冷媒熱交換器が一体的に接合され、且つ、前記圧縮器の冷媒の送出口と前記水冷媒熱交換器の冷媒の導入口とが接続されている構成を採る。

本発明の一態様に係る圧縮装置は、冷媒を圧縮する圧縮器と、内部に冷媒と冷却水とが流されて冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、を具備し、前記水冷媒熱交換器が前記圧縮器の上方に配置されて前記圧縮器に接合され、前記圧縮器の冷媒の送出口と前記水冷媒熱交換器の冷媒の導入口とが接続されている構成を採る。

本発明の一態様に係る車両空調用のユニット装置は、ヒートポンプの冷媒を圧縮する電動圧縮器と、前記電動圧縮器の上方に配置されて前記電動圧縮器に接合され、内部に冷却水と前記電動圧縮器により圧縮された冷媒とが流されて冷媒から冷却水へ熱を移動させる水冷媒熱交換器と、前記電動圧縮器に気相の冷媒を供給するためのアキュムレータと、がユニット化されている構成を採る。

本発明によれば、冷媒の回路と冷却水の回路とを利用した空調システムのコンパクト化が図れる。また、圧縮器の冷媒の配管と水冷媒熱交換器の冷媒の配管とが短い経路で接続されるので、この間の熱損失を低減でき、その分、空調性能の向上ならびに省エネルギー化を図ることができる。

本発明の実施の形態１の車両空調用のユニット装置を示す図 実施の形態１の車両用空調装置の冷媒および冷却水の回路を示す模式図 実施の形態１の車両用空調装置の風路構成を示す図 実施の形態１の車両用空調装置の冷房運転の状態を説明する模式図 オリフィス付電磁弁の作用を説明する図で、（Ａ）は開の状態を示す図、（Ｂ）は閉の状態を示す図 実施の形態１の一体型圧縮装置の構成を示す図 水冷媒熱交換器の第２の継手部分を示す斜視図 実施の形態２の車両用空調装置の冷媒および冷却水の回路を示す模式図 実施の形態２の一体型圧縮装置の構成を示す図 吸熱器の構成を示す斜視図 冷却水の配管の継手部分を示す斜視図

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１の車両空調用のユニット装置を示す図である。図２は、実施の形態１の車両用空調装置の冷媒および冷却水の回路を示す模式図である。図３は、実施の形態１の車両用空調装置の風路構成を示す図である。図２および図３は暖房運転時の状態を示している。

本発明の実施の形態１の車両用空調装置は、室外熱交換器１０と、熱交換用ファン１９と、オリフィス付電磁弁２０と、水冷媒熱交換器３０と、コンプレッサ４１と、アキュムレータ４２と、開閉弁４３と、膨張弁４６と、ファン４７と、エバポレータ４８と、ヒートポンプの冷媒を流す配管４９と、ヒーターコア（放熱部に相当）５０と、冷暖切替ドア５１と、送風路２００と、冷却水ポンプ５２と、冷却水（例えばＬＬＣ：Long Life Coolant）を流す配管５３とを備えている。

詳細は後述するが、これらの構成のうち、コンプレッサ４１と水冷媒熱交換器３０とが互いに接合されて一体型圧縮装置１００を構成する。また、図１に示すように、一体型圧縮装置１００、アキュムレータ４２、開閉弁４３、および、これらの間の配管４９は、１つにパッケージ化されてユニット装置を構成する。

室外熱交換器１０は、内部に冷媒を流すとともに、車室外で熱交換用ファン１９の送風を受けて空気と冷媒との間で熱を交換する。室外熱交換器１０は、暖房運転時にはエバポレータとして機能し、低圧且つ低温の冷媒が流されて、空気の熱を冷媒に与える。一方、室外熱交換器１０は、冷房運転時には、コンデンサとして機能し、高圧且つ高温の冷媒が流されて、冷媒の熱を空気に放出させる。

コンプレッサ４１は、電気駆動によって、冷媒を高温且つ高圧に圧縮して、水冷媒熱交換器３０へ送る。コンプレッサ４１はジュール熱および駆動部の摩擦熱によって発熱する性質がある。

アキュムレータ４２は、液相と気相との混合となっている冷媒を分離して、気相の冷媒のみをコンプレッサ４１に供給する。

開閉弁４３は、電気的な制御により開閉動作して、室外熱交換器１０から送り出される冷媒を、エバポレータ４８側へ送るか、或いは、エバポレータ４８を介さずにアキュムレータ４２へ送るかの切り替えを行う。開閉弁４３は、暖房運転時に開とされて冷媒を流し、冷房運転時に閉とされて冷媒を流さない。

膨張弁４６は、冷房運転時に冷媒が流れて、高圧の冷媒を低温且つ低圧に膨張させてエバポレータ４８へ送る。膨張弁４６は、冷媒の圧力が低くなるとほぼ流路を閉じた状態になる。よって、開閉弁４３が開にされる暖房運転時には、膨張弁４６に冷媒は流れない。

送風路２００は、図３にも示されるように、導入口から外気または外気と内気との混合空気を導入し、車室内へ送る流路である。送風路２００内には、ファン４７と、エバポレータ４８と、ヒーターコア５０と、冷暖切替ドア５１とが設けられている。

ファン４７は、送風路２００内に静圧を発生させて、送風路２００に沿って空気を流す。

エバポレータ４８は、内部に低温の冷媒を流し、且つ、複数のフィン式放熱板の間に空気を流すことによって、空気の熱を冷媒へ移動させる。エバポレータ４８は、暖房運転時には冷媒が流れず、通過する空気になんら作用を及ぼさない一方、冷房運転時に冷媒が流されて通過する空気を冷却する。

ヒーターコア５０は、内部に熱せられた冷却水を流し、且つ、複数のフィン式放熱板の間に空気を流すことによって、冷却水の熱を空気へ放出させる。ヒーターコア５０は、暖房運転時には熱せられた冷却水が流れて通過する空気を加熱する。また、ヒーターコア５０は、冷房運転時には冷却水が止められるか、或いは、冷暖切替ドア５１が空気の通過を遮ることで、空気になんら作用を及ぼさない。

冷暖切替ドア５１は、図３に示すように、送風路２００内に流れる空気をヒーターコア５０を通過させるか迂回させるか切り替えるドアである。

オリフィス付電磁弁２０は、膨張弁の作用（冷媒を減圧して通過させる機能）と、開閉弁が開となった状態とに切り替え可能な弁である。

図５には、オリフィス付電磁弁２０の作用を説明する図を示す。図５（Ａ）は開の状態を示す図、図５（Ｂ）は閉の状態を示す図である。

オリフィス付電磁弁２０は、図５（Ａ）に示すように、開状態で弁２１が大きく開いて冷媒をほぼ減圧せずに通過させる。一方、オリフィス付電磁弁２０は、図５（Ｂ）に示すように、閉状態でオリフィス２２の狭い流路に冷媒を流すことで、通過後に冷媒を減圧させる膨張弁として機能する。

オリフィス付電磁弁２０は、冷媒を水冷媒熱交換器３０から導入して室外熱交換器１０へ送出する。オリフィス付電磁弁２０は、暖房運転時は閉とされ、冷房運転時は開とされる。

［暖房運転動作］
図２は、実施の形態１の車両用空調装置の暖房運転の状態を表わしている。

暖房運転時には、オリフィス付電磁弁２０が閉、開閉弁４３が開にされ、冷却水ポンプ５２が作動される。また、送風路２００では、冷暖切替ドア５１がヒーターコア５０側の流路を開き、ファン４７が駆動する。

このような動作により、冷媒は、コンプレッサ４１で圧縮されて水冷媒熱交換器３０を通過した後、オリフィス付電磁弁２０で膨張されて低温且つ低圧にされる。低温の冷媒は、室外熱交換器１０を通過して空気から熱を吸収する。その後、冷媒は、エバポレータ４８側へ流れずに、開閉弁４３を通過してアキュムレータ４２を介してコンプレッサ４１へ送られる。

冷媒が水冷媒熱交換器３０を通過する際には、高温且つ高圧の冷媒により冷却水が熱せられて、この熱せられた冷却水が冷却水ポンプ５２の作用によりヒーターコア５０に送られる。

送風路２００では、ファン４７により流される空気が、エバポレータ４８とヒーターコア５０を通過して車室内へ送られる。エバポレータ４８には、冷たい冷媒が流れておらず、ヒーターコア５０には熱い冷却水が流れていることで、送風路２００を流れる空気は熱せられて車室内へ送られる。

［冷房運転動作］
図４は、実施の形態１の車両用空調装置の冷房運転の状態を説明する模式図である。

冷房運転時には、オリフィス付電磁弁２０が開、開閉弁４３が閉とされ、冷却水ポンプがほぼ停止される。また、送風路２００では、冷暖切替ドア５１がヒーターコア５０側の流路を閉じ、ファン４７が駆動する。

このような動作により、冷媒は、コンプレッサ４１で圧縮されて水冷媒熱交換器３０を通過した後、オリフィス付電磁弁２０で減圧されることなく、そのまま室外熱交換器１０へ送られる。そして、室外熱交換器１０において空気への放熱が行われて、放熱後の冷媒が膨張弁４６へ送られる。膨張弁４６では、放熱後の冷媒が低温且つ低圧に膨張される。次いで、この低温且つ低圧にされた冷媒がエバポレータ４８を流れて、エバポレータ４８を通過する空気を冷却する。その後、冷媒は、アキュムレータ４２を介してコンプレッサ４１へ送られる。

冷媒が水冷媒熱交換器３０を通過する際には、冷却水が流れていないことで、冷媒は高温且つ高圧のまま通過する。冷却水が流れていないことで、ヒーターコア５０は熱くならない。

送風路２００では、ファン４７により流される空気が、エバポレータ４８で冷却されて車室内へ送られる。

［一体型圧縮装置１００の構成］
図６は、実施の形態１の一体型圧縮装置の構成を示す図、図７は、水冷媒熱交換器の第２の継手部分を示す斜視図である。

一体型圧縮装置１００は、水冷媒熱交換器３０とコンプレッサ４１とが一体的に接合されて構成される。水冷媒熱交換器３０は、コンプレッサ４１の上方に固定される。なお、コンプレッサ（圧縮器）４１を車両に設置した際に、コンプレッサ４１からみて重力のかかる方向を下方、その反対方向が上方である。

コンプレッサ４１は、電動モータおよび圧縮ポンプを内蔵するボデーと、ボデーの上方に設けられた２つの継手４１ａ，４１ｂとを備えている。一方の継手４１ａには、圧縮された冷媒を外部へ送り出す送出口が設けられ、他方の継手４１ｂには、圧縮前の冷媒を外部から導入する導入口が設けられている。

水冷媒熱交換器３０は、内部に層状に重ねられた複数の平たい流路を有するボデー部３０Ａと、冷却水又は冷媒の配管が接続される複数の継手３１〜３５と、潤滑オイルを戻すための細管３７とを備えている。

ボデー部３０Ａ内の複数の平たい流路は、その半分が冷却水を流す流路であり、残りの半分が冷媒を流す流路である。これら冷却水を流す複数の流路と、冷媒を流す複数の流路とは、交互に重ねられている。このような構成により、流路を流れる冷媒と冷却水とは高い熱伝導性を有する仕切りを挟んで広い面積で近接した状態にされて熱を高効率で交換する。

複数の継手３１〜３５のうち、第１の継手（第１嵌合部に相当）３４は、ボデー部３０Ａの下方に設けられ、コンプレッサ４１の継手４１ａに接続される。この継手３４は固定フレーム３４ａを介してコンプレッサ４１のボデーに高い強度で固定される。この継手３４には、冷媒をボデー部３０Ａの複数の流路に供給する母管（ヘッダー）の一端が開通されている。

第２の継手（第２嵌合部に相当）３５は、ボデー部３０Ａの下方に設けられ、コンプレッサ４１の継手４１ｂに接続される。この継手３５は、固定フレーム３５ａを介してコンプレッサ４１のボデーに高い強度で固定される。図７に示すように、継手３５および固定フレーム３５ａには短い管状の冷媒通路３５ｂが形成され、この冷媒通路３５ｂの一端が継手３５の端部に開通し、冷媒通路３５ｂの他端が固定フレーム３５ａの上面に開通している。固定フレーム３５ｂの上面には冷媒の配管４９が接続され、この配管４９から冷媒通路３５ｂを介してコンプレッサ４１へ冷媒が送られる。

複数の継手３１〜３５のうち、第３および第４の継手３１，３２は冷却水の配管５３に接続される。継手３１には、冷却水をボデー部３０Ａの複数の流路に供給する母管の一端が開通され、継手３２には、冷却水をボデー部３０Ａの複数の流路から排出する母管の一端が開通されている。継手３１から導入された冷却水は、導入側の母管を介して、ボデー部３０Ａの複数の流路に流れた後、送出側の母管を介して継手３２から送出される。

第５の継手３３は冷媒の配管４９に接続される。この継手３３は冷媒の送出側の母管３６の一端を外部の配管４９に接続するものである。

第３〜第５の継手３１〜３３は、図６の例では、水冷媒熱交換器３０の上側に設けられているが、これらの配置は特に制限されるものではない。

細管３７は、一端が母管３６の下方に通じ、他端が冷媒通路３５ｂの途中に通じている。この細管３７は、冷媒に混合されるコンプレッサ４１の潤滑オイルを、コンプレッサ４１へ戻すものである。母管３６には高圧の冷媒が流される一方、冷媒通路３５ｂには低圧の冷媒が流される。しかしながら、細管３７は細くて流体抵抗が大きいため、冷媒を殆ど逆流させることなく、母管３６の下方に垂れてきた潤滑オイルを、冷媒通路３５ｂを介してコンプレッサ４１へ戻すことができる。

潤滑オイルは、冷媒と混合されてヒートポンプの各部を通過する際、空調性能を僅かに低下させるように作用する。しかしながら、この実施の形態では、潤滑オイルの多くはコンプレッサ４１から水冷媒熱交換器３０へ移動した後、直ぐにコンプレッサ４１へ戻される。従って、この実施の形態では、冷媒に混ぜる潤滑オイルの量を減らすことができ、それにより空調性能のさらなる向上を図ることができる。

以上のような一体型圧縮装置１００によれば、水冷媒熱交換器３０とコンプレッサ４１とを別々に設けて、互いに配管で接続した構成と比較して、車両用空調装置全体をコンパクトにすることができ、よって、車両への設置も容易となる。また、配管での熱損失が少なくなり、特に暖房運転時のエネルギー効率を向上することができる。

また、コンプレッサ４１の上部に水冷媒熱交換器３０が固定されていることで、コンプレッサ４１の駆動時の振動を抑えることができ、車両用空調装置の静穏化が図れる。また、コンプレッサ４１の上部に水冷媒熱交換器３０が固定されていることで、容易に冷媒中の潤滑オイルをコンプレッサ４１へ戻すことができる。

なお、水冷媒熱交換器３０の固定位置は、コンプレッサ４１の上部に限られるものではなく、例えばコンプレッサ４１の下部に水冷媒熱交換器３０が固定されて一体化されてもよい。また、コンプレッサ４１の側面に水冷媒熱交換器３０が固定されて一体化されてもよい。

下部に固定することで、一体型圧縮装置１００の低重心化を図ることができる。低重心化により、車両設置時の安定性が向上し、よって、車両に設置する際のレイアウトも容易になる。また、側面に固定することで、例えば車両のフェンダーの横に一体型圧縮装置１００を安定的に設置することができる。このレイアウトにより一体型圧縮装置１００の安定性が向上し、また、車両内の空調装置設置箇所の省スペース化が図れる。

また、一体型圧縮装置１００、アキュムレータ４２、開閉弁４３、および、これらの間の配管４９が１つにパッケージ化されてなる本実施の形態のユニット装置によれば、次のような効果が得られる。すなわち、従来の車両に備わる送風路２００の構成に改造を加えることなく、このユニット装置を付加することで、ヒートポンプを利用した冷房および暖房を行える車両用空調装置を実現することができる。

（実施の形態２）
実施の形態２は、コンプレッサ４１から周囲に放出される熱を冷却水に取り込む吸熱器（吸熱部に相当）６０を有する点で、主に実施の形態１と異なる。実施の形態１と同様の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。

図８は、実施の形態２の車両用空調装置の冷媒および冷却水の回路を示す模式図である。図９は、実施の形態２の一体型圧縮装置１００Ａの構成を示す図である。図１０は、吸熱器６０の構成を示す斜視図である。

吸熱器６０は、図９と図１０に示すように、マット状の断熱材６２と、熱伝導性の高い配管６３とを備えている。配管６３は、コンプレッサ４１の周囲に熱伝導性の高い状態で固定され、その周囲を断熱材６２が覆っている。配管６３の両端部には継手６３ａが設けられている。断熱材６２は、蓄熱部材を含み、蓄熱する機能を有する。

水冷媒熱交換器３０には、図９に示すように、中間配管３８と継手３９とが追加されている。

中間配管３８は、一端に冷却水ポンプ５２につながる配管５３が接続され、他端に吸熱器６０の配管６３が接続される。そして、中間配管３８は、冷却水ポンプ５２から送られてくる冷却水をそのまま吸熱器６０へ送る。この中間配管３８は、水冷媒熱交換器３０のボデー部３０Ａに固定されていても良いし、ボデー部３０Ａと別体の構成としてもよい。

継手３９には、ボデー部３０Ａの冷却水の母管の一端が開通され、継手３９から導入された冷却水がボデー部３０Ａ内の母管を介して、ボデー部３０Ａ内の複数の流路に流れるように構成されている。

図１１は、冷却水の配管の継手部分を示す斜視図である。

水冷媒熱交換器３０の継手３８，３９と、吸熱器６０の継手６３ａ，６３ａとは、図１１に示すように、それぞれ容易に接続可能に構成されている。すなわち、水冷媒熱交換器３０の継手コネクタ３８ａ（または３９ａ）を、吸熱器６０の継手６３ａに挿入し、クリップＣＬを継手６３ａの溝部ｚに差し込むことで、クリップＣＬが水冷媒熱交換器３０の継手コネクタ３８ａ（または３９ａ）に係止されて、両者が抜けないように接続される。

実施の形態２では、図８に示すように、冷却水は、水冷媒熱交換器３０と吸熱器６０とヒーターコア５０との間で循環される。

実施の形態２の車両用空調装置によれば、暖房運転時に、ヒーターコア５０から水冷媒熱交換器３０へ送られる冷却水に、その途中で、コンプレッサ４１で発生した熱が吸収される。そして、ヒーターコア５０が空気を温める際にこの熱が利用される。したがって、実施の形態２の車両用空調装置によれば、暖房運転時の熱効率をさらに向上することができる。

以上、本発明の各実施の形態について説明した。

なお、上記実施の形態では、冷媒の回路および冷却水の回路として具体な構成を例にとって説明した。しかしながら、コンプレッサと水冷媒熱交換器とを一体化する発明は、実施の形態で示した冷媒および冷却水の回路に制限されず、様々な回路に適用して有用である。

また、上記実施の形態では、コンプレッサ４１と水冷媒熱交換器３０とが配管の継手部分の結合により接合される構成を例にとって説明したが、接合用のフレームを介して両者を接合するなど、様々な接合の方法を採用してもよい。

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に適用して有用である。

１０ 室外熱交換器
２０ オリフィス付電磁弁
３０ 水冷媒熱交換器
３４ 第１の継手
３５ 第２の継手
３５ｂ 冷媒通路
３６ 母管
３７ 細管
４１ コンプレッサ
４１ａ，４１ｂ 継手
４２ アキュムレータ
４３ 開閉弁
４６ 膨張弁
４７ ファン
４８ エバポレータ
４９，５３，６３ 配管
５０ ヒーターコア
５１ 冷暖切替ドア
５２ 冷却水ポンプ
６０ 吸熱器
６２ 断熱材
１００，１００Ａ 一体型圧縮装置
２００ 送風路

本発明の一態様に係る車両空調用のユニット装置は、ヒートポンプの冷媒を圧縮する圧縮器と、前記圧縮器の上方に配置されて前記圧縮器に接合され、内部に冷却水と前記圧縮器により圧縮された冷媒とが流されて冷媒から冷却水へ熱を移動させる水冷媒熱交換器と、前記圧縮器に気相の冷媒を供給するためのアキュムレータと、がユニット化されている構成を採る。

本発明の一態様に係る車両用空調装置は、ヒートポンプの冷媒を圧縮する圧縮器と、車室外で前記冷媒と空気との間で熱を交換する室外熱交換器と、内部に前記冷媒と冷却水とを流して前記冷媒と前記冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、内部に前記冷却水を流して前記冷却水から空気へ熱を放出させる放熱部と、前記水冷媒熱交換器と前記放熱部との間で冷却水を循環させる循環手段と、車室内へ空気を送るとともに途中に前記放熱部が配置される送風路と、前記水冷媒熱交換器の冷媒の流路の下方から、前記圧縮器の冷媒の流路へ、潤滑オイルを戻す細管と、を備え、前記圧縮器および前記水冷媒熱交換器が一体的に接合され、且つ、前記圧縮器の冷媒の送出口と前記水冷媒熱交換器の冷媒の導入口とが接続され、且つ、前記水冷媒熱交換器は前記圧縮器の上方に配置されている、構成を採る。

本発明の一態様に係る圧縮装置は、冷媒を圧縮する圧縮器と、内部に冷媒と冷却水とが流されて冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、前記水冷媒熱交換器の冷媒の流路の下方から、前記圧縮器の冷媒の流路へ、潤滑オイルを戻す細管と、を具備し、前記水冷媒熱交換器が前記圧縮器の上方に配置されて前記圧縮器に接合され、前記圧縮器の冷媒の送出口と前記水冷媒熱交換器の冷媒の導入口とが接続されている構成を採る。

Claims (10)

1. ヒートポンプの冷媒を圧縮する圧縮器と、
   車室外で前記冷媒と空気との間で熱を交換する室外熱交換器と、
   内部に前記冷媒と冷却水とを流して前記冷媒と前記冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、
   内部に前記冷却水を流して前記冷却水から空気へ熱を放出させる放熱部と、
   前記水冷媒熱交換器と前記放熱部との間で冷却水を循環させる循環手段と、
   車室内へ空気を送るとともに途中に前記放熱部が配置される送風路と、
   を備え、
   前記圧縮器および前記水冷媒熱交換器が一体的に接合され、且つ、前記圧縮器の冷媒の送出口と前記水冷媒熱交換器の冷媒の導入口とが接続されている、
   車両用空調装置。
2. 前記水冷媒熱交換器は、前記圧縮器の上方に配置されている、
   請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記圧縮器には、圧縮後の冷媒を送出する送出口と、圧縮前の冷媒を導入する導入口とが設けられ、
   前記水冷媒熱交換器には、前記圧縮器の送出口に嵌合する第１嵌合部と、前記圧縮器の導入口に嵌合する第２嵌合部と、が設けられ、
   前記第１嵌合部には、前記圧縮器から送出された冷媒を前記水冷媒熱交換器の内部へ導入する導入路が設けられ、
   前記第２嵌合部には、一端が前記圧縮器の導入口に接続され、他端に配管接続口を有する冷媒通路が設けられ、
   前記第１嵌合部および前記第２嵌合部の嵌合により前記圧縮器と前記水冷媒熱交換器とが一体的に接合されている、
   請求項１記載の車両用空調装置。
4. 前記水冷媒熱交換器の冷媒の流路の下方から、前記圧縮器の冷媒の流路へ、潤滑オイルを戻す細管が設けられている、
   請求項１記載の車両用空調装置。
5. 前記水冷媒熱交換器の冷媒の流路の下方から、前記第２嵌合部の前記冷媒通路へ潤滑オイルを戻す細管が設けられている、
   請求項３記載の車両用空調装置。
6. 内部に冷却水を流して前記圧縮器で発生した熱を前記冷却水に吸収させる吸熱部をさらに具備し、
   前記循環手段は、
   前記水冷媒熱交換器と前記放熱部と前記吸熱部との間で冷却水を循環させる、
   請求項１記載の車両用空調装置。
7. 冷媒を圧縮する圧縮器と、
   内部に冷媒と冷却水とが流されて冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、
   を具備し、
   前記水冷媒熱交換器が前記圧縮器の上方に配置されて前記圧縮器に接合され、前記圧縮器の冷媒の送出口と前記水冷媒熱交換器の冷媒の導入口とが接続されている、
   圧縮装置。
8. 内部に冷却水を流して前記圧縮器で発生した熱を前記冷却水に吸収させる吸熱部をさらに具備し、
   前記水冷媒熱交換器の冷却水の配管と前記吸熱部の冷却水の配管とが接続されている、
   請求項７記載の圧縮装置。
9. ヒートポンプの冷媒を圧縮する電動圧縮器と、
   前記電動圧縮器の上方に配置されて前記電動圧縮器に接合され、内部に冷却水と前記電動圧縮器により圧縮された冷媒とが流されて冷媒から冷却水へ熱を移動させる水冷媒熱交換器と、
   前記電動圧縮器に気相の冷媒を供給するためのアキュムレータと、
   がユニット化されている、
   車両空調用のユニット装置。
10. 内部に冷却水を流して前記圧縮器で発生した熱を前記冷却水に吸収させる吸熱部をさらに具備し、
    前記水冷媒熱交換器の冷却水の配管と前記吸熱部の冷却水の配管とが接続され、
    前記電動圧縮器、前記水冷媒熱交換器、前記吸熱部、および、前記アキュムレータがユニット化されている、
    請求項９記載の車両空調用のユニット装置。
    
    

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