JP2013200016A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧緩衝器において、簡易な構成により、大きく圧縮ストロークした位置で空気ばね反力の過大化を防止すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、アウタチューブ１１の外部に、該アウタチューブ１１の内部のリザーバ２２の上部空気室２２Ｂと連通する給排気装置９０を設けてなり、上記給排気装置９０は、圧縮行程で、上部空気室２２Ｂの一定の正圧力で開弁して該上部空気室２２Ｂの空気を外部に排気する排気弁９３Ａと、伸長行程で、上部空気室２２Ｂの一定の負圧力で開弁して外部の空気を該上部空気室２２Ｂに給気する給気弁９４Ａとを有してなるもの。
【選択図】 図６

Description

本発明は自動二輪車用フロントフォーク等に用いて好適な油圧緩衝器に関する。

油圧緩衝器は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内部の下部に作動油室を区画するとともに、前記アウタチューブの内部の上部に該作動油室と連通するリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記作動油室に配置している。

このような油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、油圧緩衝器本体とは別体のサブタンクの空気室を油圧緩衝器の内部のリザーバの上部空気室に連通し、サブタンクの空気室を密封区画するフリーピストンをスプリングにて付勢し、このスプリングのセット荷重を油圧緩衝器の上部空気室が圧縮されて一定の圧力に達したときに撓むように設定するとともに、フリーピストンの背面の室を大気に開放してなるものがある。

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、大きく圧縮ストロークした位置で、スプリングを撓ませてフリーピストンを移動させることにより、油圧緩衝器の上部空気室の高圧化による空気ばね反力の過大化を防止し、車両が路面から受ける衝撃吸収性の向上を図ることができる。

特開2000-145864

特許文献１に記載の油圧緩衝器にあっては、油圧緩衝器本体と別体のサブタンクを用いている。大きく圧縮ストロークした位置で、空気ばね反力を低下させるには、大容量のサブタンクが必要になり、重量が増えるとともに、車体取付けに大きなスペースが必要になる。

また、サブタンク内のフリーピストンがＯリングを介してサブタンクの内周を移動するようになっており、このＯリングのフリクションがフリーピストンのスムースな移動を妨げる。従って、大きく圧縮ストロークした位置でのフリーピストンのスムースな移動、ひいては空気ばね反力のスムースな低下作用を損なう。

本発明の課題は、油圧緩衝器において、簡易な構成により、大きく圧縮ストロークした位置で空気ばね反力の過大化を防止することにある。

請求項１に係る発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内部の下部に作動油室を区画するとともに、前記アウタチューブの内部の上部に該作動油室と連通するリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記作動油室に配置してなる油圧緩衝器において、前記アウタチューブの外部に、該アウタチューブの内部の前記リザーバの上部空気室と連通する給排気装置を設けてなり、上記給排気装置は、圧縮行程で、上部空気室の一定の正圧力で開弁して該上部空気室の空気を外部に排気する排気弁と、伸長行程で、上部空気室の一定の負圧力で開弁して外部の空気を該上部空気室に給気する給気弁とを有してなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記インナチューブの上部内周に隔壁部を設け、隔壁部の下部に前記作動油室を区画するとともに、上部に前記リザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを上記隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記インナチューブの内周に摺接させて前記作動油室に配置してなるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記給排気装置が、前記リザーバの上部空気室に接続される内部側流路と、外部空間に開口する外部側流路とを、２本の互いに並列をなす排気用流路と給気用流路のそれぞれにより接続してなり、上記排気用流路に排気弁を設け、上記給気用流路に給気弁を設けてなるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記給排気装置が、排気弁の開弁圧力を調整するアジャスタを備えてなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)油圧緩衝器において、アウタチューブの外部に、該アウタチューブの内部のリザーバの上部空気室と連通する給排気装置を設けた。そして、給排気装置は、圧縮行程で、上部空気室の一定の正圧力で開弁して該上部空気室の空気を外部に排気する排気弁と、伸長行程で、上部空気室の一定の負圧力で開弁して外部の空気を該上部空気室に給気する給気弁とを有してなるものとした。

給排気装置の構成は簡易であり、大容量のタンク等を必要とせず、省スペース、軽量化を実現できる。

(b)大きく圧縮ストロークした位置で、上部空気室が一定の正圧力に達すると排気弁がスムースに開弁し、上部空気室の高圧化による空気ばね反力の過大化が防止される。これにより、車両が路面から受ける衝撃吸収性を向上できる。

(c)大きく圧縮ストロークした位置で、上部空気室が一定の正圧力に達すると排気弁がスムースに開弁し、上部空気室の高圧化が回避される結果、上部空気室の高圧化による作動油室のオイル加圧も回避され、ひいては減衰力発生装置における圧側減衰力の立上がりを鈍化させる。これにより、圧縮行程での乗車フィーリングの硬さ感を緩和できる。

（請求項２）
(d)油圧緩衝器が、前記インナチューブの上部内周に隔壁部を設け、隔壁部の下部に前記作動油室を区画するとともに、上部に前記リザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを上記隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記インナチューブの内周に摺接させて前記作動油室に配置してなるものにした。この油圧緩衝器では、ピストンがインナチューブの内周に摺接するものになり、ピストンのオイル受圧面積が大きいから、上部空気室の高圧化による作動油室のオイル加圧の影響が顕著になる。従って、本発明による上部空気室の高圧化の回避、更には作動油室のオイル加圧の回避により、減衰力発生装置で圧側減衰力の立上りを鈍化させ、圧縮行程での乗車フィーリングの硬さ感を緩和し得る技術的意義は極めて大きい。

（請求項３）
(e)前記給排気装置が、前記リザーバの上部空気室に接続される内部側流路と、外部空間に開口する外部側流路とを、２本の互いに並列をなす排気用流路と給気用流路のそれぞれにより接続してなり、上記排気用流路に排気弁を設け、上記給気用流路に給気弁を設けてなるものにした。これにより、給排気装置の流路構成を単純化できる。

（請求項４）
(f)前記給排気装置が、排気弁の開弁圧力を調整するアジャスタを備える。これにより、排気弁の開弁圧力を容易に調整できる。

図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３はばね荷重調整装置を示す断面図である。 図４は減衰力発生装置を示す断面図である。 図５はインナチューブに設けた隔壁構造を示す断面図である。 図６は減衰力調整装置を示す断面図である。 図７は給排気装置を示す断面図である。 図８は給排気装置の排気動作と給気動作を示す模式図である。 図９は給排気装置の変形例を示す断面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図６に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部と中間部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａ、１１Ｂと、インナチューブ１２の上端側内周に設けた後述する隔壁ケース１９の外周に固定したシール材１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｃはオイルシール、１１Ｄはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記ガイドブッシュ１１Ｂとシール材１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、図５に示す如く、インナチューブ１２の上端側内周に筒状の隔壁ケース１９を設け、隔壁ケース１９の底部に設けた隔壁部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部にリザーバ２２を区画する。リザーバ２２の中でその下側領域は油溜室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、図６に示す如く、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、図４に示す如く、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内部を摺動するピストン２６を挿着し、このピストン２６をピストンナット２７により固定している。

ここで、フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、インナチューブ１２の内側における少なくともピストン２６の摺動範囲に、該ピストン２６が摺動し得るスリーブ２８を挿入して固定している。本実施例において、スリーブ２８はインナチューブ１２の内周に隙間なく挿入される。そして、スリーブ２８はインナチューブ１２の底部に設けられる後述のばね受ピース３６の上に立設され、後述する懸架スプリング３３によりそのばね受ピース３６の上に押圧されて保持される。スリーブ２８は長尺円筒状をなし、その下端内周から半径方向内側に張り出る内周フランジ２８Ａを備え、この内周フランジ２８Ａの上面を懸架スプリング３３のための下ばね受３２とされるものである（図３）。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の内側に設けた上述のスリーブ２８の内周に摺接するピストン２６により、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔１７Ａを介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面から突き出ているピストンボルト２５の下端部に上ばね受３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部の側に下ばね受３２を配置し、上ばね受３１と下ばね受３２の間にメイン懸架スプリング３３を介装している。メイン懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置３４が下ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置３４は、図２、図３に示す如く、車軸ブラケット１５におけるインナチューブ１２の下端部が螺着される大径開口孔に続く小径閉塞孔に内蔵される。ばね荷重調整装置３４は、車軸ブラケット１５の車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むアジャストボルト３５を、車軸ブラケット１５の外方から小径閉塞孔に挿入し、小径閉塞孔の底面（スライド面）（ばね受３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ３５Ａをアジャストボルト３５の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト３５の軸方向）に直線移動可能にする。ばね受ピース３６が載置されるばね受ベース３６Ａの下部斜面Ａ１をスライダ３５Ａの上部斜面Ａ２に載せ、ばね受３２をアジャストボルト３５、スライダ３５Ａ、ばね受ベース３６Ａ、ばね受ピース３６を介して車軸ブラケット１５に支持する。アジャストボルト３５の回転によりばね受３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端側に設けた前述の取付カラー２４のためのロックナット２４Ａの下端面を上ばね受３７とし、前述の隔壁ケース１９の底部に設けた隔壁部１９Ａの上に下ばね受３８を配置し、上ばね受３７と下ばね受３８の間にサブ懸架スプリング３９を介装している。サブ懸架スプリング３９の全体がリザーバ２２に配置される。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図４）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁４４をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁４４の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３、３９の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁ケース１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを設けており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁ケース１９の底部に設けた隔壁部１９Ａのピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に固定したスプリングシート４６と、ピストンロッド２３に設けたストッパリングに係止させたスプリングシート４７との間にリバウンドスプリング４８を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁ケース１９の側のスプリングシート４６がリバウンドスプリング４８をスプリングシート４７との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａに、図５に示す如く、圧側行程ではリザーバ２２の油溜室２２Ａからピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａからリザーバ２２の油溜室２２Ａへの油の流れを阻止するチェック弁５０を設けている。

また、隔壁ケース１９の隔壁部１９Ａに、図５に示す如く、ピストンロッド側油室２１Ａとリザーバ２２を連通するオリフィス５１を穿設している。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周のピストンロッド側油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔１７Ａを介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分がリザーバ２２の油溜室２２Ａからチェック弁５０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔１７Ａを介してインナチューブ１２の内周のピストンロッド側油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分がオリフィス５１を介してリザーバ２２の油溜室２２Ａへ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路５１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図４〜図６に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド６１、６２をピストンロッド２３の中空部に挿通し（ピストンロッド２３の中空部にプッシュロッド６２を、プッシュロッド６２の中空部にプッシュロッド６１を挿通する）、プッシュロッド６１を軸方向に移動させる第１調整部７０と、プッシュロッド６２を軸方向に移動させる第２調整部８０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１３に設ける。

第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が、プッシュロッド６１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド６１と軸方向に衝合しているニードル弁４４がピストンボルト２５に対して上下動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

第２調整部８０のアジャストボルト８１が、プッシュロッド６２を軸方向に移動させると、プッシュロッド６２の下端面が衝接している押動片８２がばね受８３を上下に移動してバルブ押えスプリング８４を伸縮し、スプリング８４のセット荷重を調整する。これにより、スプリング８４のセット荷重がバルブ押え８５を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。

以下、フロントフォーク１０において、大きく圧縮ストロークした位置で、リザーバ２２の上部空気室２２Ｂによる空気ばね反力の過大化を防止する給排気装置９０について説明する。

給排気装置９０は、図１、図６に示す如く、アウタチューブ１１の外部に、アウタチューブ１１の内部のリザーバ２２の上部空気室２２Ｂと連通するように設けられる。本実施例では、キャップ１３に螺着して固定したホースコネクタ２００の一端を上部空気室２２Ｂに連通し、ホースコネクタ２００の他端にホースを介して給排気装置９０を接続した。

給排気装置９０は、図７に示す如く、ハウジング９０Ａの内部で、リザーバ２２の上部空気室２２Ｂに接続される内部側流路９１と、外部空間に開口する外部側流路９２とを、２本の互いに並列をなす排気用流路９３と給気用流路９４のそれぞれにより接続してある。そして、排気用流路９３に排気弁９３Ａを設け、給気用流路９４に給気弁９４Ａを設けてある。

排気弁９３Ａは、ボール弁からなり、ハウジング９０ＡにＯリングａを介して螺着したプラグボルト９３Ｂ（開弁圧力調整用シム９３Ｄ）に加圧支持されている排気スプリング９３Ｃによりバックアップ支持される。これにより、排気弁９３Ａは、圧縮行程で、図８（Ａ）に示す如く、上部空気室２２Ｂの一定の正圧力で開弁し、上部空気室２２Ｂの空気を内部側流路９１、排気用流路９３、排気弁９３Ａ経由で外部側流路９２から外部に排気する。排気弁９３Ａの上述の開弁圧力は、排気スプリング９３Ｃのばね力により設定される。図８（Ａ）の実線矢印は圧縮行程における排気の流れを示す。

給気弁９４Ａはボール弁からなり、ハウジング９０ＡにＯリングｂを介して螺着したプラグボルト９４Ｂに加圧支持されている給気スプリング９４Ｃによりバックアップ支持される。これにより、給気弁９４Ａは、伸長行程で、図８（Ｂ）に示す如く、上部空気室２２Ｂの一定の負圧力で開弁し、外部の空気を外部側流路９２、給気用流路９４、給気弁９４Ａ経由で内部側流路９１から上部空気室２２Ｂに給気する。給気弁９４Ａの上述の開弁圧力は、給気スプリング９４Ｃのばね力により設定される。図８（Ｂ）の鎖線矢印は伸長行程における給気の流れを示す。

従って、本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の外部に、該アウタチューブ１１の内部のリザーバ２２の上部空気室２２Ｂと連通する給排気装置９０を設けた。そして、給排気装置９０は、圧縮行程で、上部空気室２２Ｂの一定の正圧力で開弁して該上部空気室２２Ｂの空気を外部に排気する排気弁９３Ａと、伸長行程で、上部空気室２２Ｂの一定の負圧力で開弁して外部の空気を該上部空気室２２Ｂに給気する給気弁９４Ａとを有してなるものとした。

給排気装置９０の構成は簡易であり、大容量のタンク等を必要とせず、省スペース、軽量化を実現できる。

(b)大きく圧縮ストロークした位置で、上部空気室２２Ｂが一定の正圧力に達すると排気弁９３Ａがスムースに開弁し、上部空気室２２Ｂの高圧化による空気ばね反力の過大化が防止される。これにより、車両が路面から受ける衝撃吸収性を向上できる。

(c)大きく圧縮ストロークした位置で、上部空気室２２Ｂが一定の正圧力に達すると排気弁９３Ａがスムースに開弁し、上部空気室２２Ｂの高圧化が回避される結果、上部空気室２２Ｂの高圧化による作動油室２１のオイル加圧も回避され、ひいては減衰力発生装置４０における圧側減衰力の立上がりを鈍化させる。これにより、圧縮行程での乗車フィーリングの硬さ感を緩和できる。

(d)フロントフォーク１０が、前記インナチューブ１２の上部内周に隔壁部１９Ａを設け、隔壁部１９Ａの下部に前記作動油室２１を区画するとともに、上部に前記リザーバ２２を区画し、前記アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を上記隔壁部１９Ａに貫通して前記作動油室２１内に挿入し、前記アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３の先端部に固定したピストン２６を、前記インナチューブ１２の内周に摺接させて前記作動油室２１に配置してなるものにした。このフロントフォーク１０では、ピストン２６がインナチューブ１２の内周に摺接するものになり、ピストン２６のオイル受圧面積が大きいから、上部空気室２２Ｂの高圧化による作動油室２１のオイル加圧の影響が顕著になる。従って、本発明による上部空気室２２Ｂの高圧化の回避、更には作動油室２１のオイル加圧の回避により、減衰力発生装置４０で圧側減衰力の立上がりを鈍化させ、圧縮行程での乗車フィーリングの硬さ感を緩和し得る技術的意義は極めて大きい。

(e)前記給排気装置９０が、前記リザーバ２２の上部空気室２２Ｂに接続される内部側流路９１と、外部空間に開口する外部側流路９２とを、２本の互いに並列をなす排気用流路９３と給気用流路９４のそれぞれにより接続してなり、上記排気用流路９３に排気弁９３Ａを設け、上記給気用流路９４に給気弁９４Ａを設けてなるものにした。これにより、給排気装置９０の流路構成を単純化できる。

図９に示した給排気装置１００が、図７、図８に示した給排気装置９０と異なる点は、排気弁９３Ａの開弁圧力を調整するアジャスタ１１０を備えたことにある。アジャスタ１１０は、プラグボルト９３Ｂに代わるプラグボルト１１１をＯリングａを介してハウジング９０Ａに螺着し、このプラグボルト１１１の中心軸上に設けた枢支孔にＯリングｃを介して挿着したアジャスタボルト１１２をハウジング９０Ａの内部に螺着してある。アジャスタボルト１１２は操作部１１２Ａを外部に臨ませ、ねじ受部１１２Ｂに開弁圧力調整用シム１１３を介して排気スプリング１１４を加圧し、この排気スプリング１１４により排気弁９３Ａをバックアップ支持している。

アジャスタ１１０は、アジャスタボルト１１２を操作部１１２Ａにより螺動操作することで排気スプリング１１４のばね力を調整し、排気弁９３Ａの開弁圧力を調整する。これにより、排気弁９３Ａの開弁圧力を容易に調整できる。図９の実線矢印は圧縮行程における排気の流れを示し、鎖線矢印は伸長行程における給気の流れを示す。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内部の下部に作動油室を区画するとともに、前記アウタチューブの内部の上部に該作動油室と連通するリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記作動油室に配置してなる油圧緩衝器において、前記アウタチューブの外部に、該アウタチューブの内部の前記リザーバの上部空気室と連通する給排気装置を設けてなり、上記給排気装置は、圧縮行程で、上部空気室の一定の正圧力で開弁して該上部空気室の空気を外部に排気する排気弁と、伸長行程で、上部空気室の一定の負圧力で開弁して外部の空気を該上部空気室に給気する給気弁とを有するものにした。これにより、油圧緩衝器において、簡易な構成により、大きく圧縮ストロークした位置で空気ばね反力の過大化を防止することができる。

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１９Ａ 隔壁部
２１ 作動油室
２２ リザーバ
２３ ピストンロッド
２６ ピストン
９０ 給排気装置
９１ 内部側流路
９２ 外部側流路
９３ 排気用流路
９３Ａ 排気弁
９４ 給気用流路
９４Ａ 給気弁
１００ 給排気装置
１１０ アジャスタ

Claims (4)

1. アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブの内部の下部に作動油室を区画するとともに、前記アウタチューブの内部の上部に該作動油室と連通するリザーバを区画し、
   前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記作動油室に配置してなる油圧緩衝器において、
   前記アウタチューブの外部に、該アウタチューブの内部の前記リザーバの上部空気室と連通する給排気装置を設けてなり、
   上記給排気装置は、
   圧縮行程で、上部空気室の一定の正圧力で開弁して該上部空気室の空気を外部に排気する排気弁と、
   伸長行程で、上部空気室の一定の負圧力で開弁して外部の空気を該上部空気室に給気する給気弁とを有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記インナチューブの上部内周に隔壁部を設け、隔壁部の下部に前記作動油室を区画するとともに、上部に前記リザーバを区画し、
   前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを上記隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、
   前記アウタチューブに取付けたピストンロッドの先端部に固定したピストンを、前記インナチューブの内周に摺接させて前記作動油室に配置してなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記給排気装置が、
   前記リザーバの上部空気室に接続される内部側流路と、外部空間に開口する外部側流路とを、２本の互いに並列をなす排気用流路と給気用流路のそれぞれにより接続してなり、
   上記排気用流路に排気弁を設け、上記給気用流路に給気弁を設けてなる請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記給排気装置が、排気弁の開弁圧力を調整するアジャスタを備えてなる請求項１〜３のいずれかに記載の油圧緩衝器。

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