JP2013193680A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御装置において、車両制動時における直進性を向上する。
【解決手段】ステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２１と、ステアリング操作による操舵力を検出するトルクセンサ３１と、操舵力に基づいてアシスト力を制御すると共に、車両の直進急制動状態を検出したときに車両の横加速度が所定値よりも小さいとアシスト力を増加させる一方、横加速度が所定値以上だとアシスト力を減少させるＥＣＵ２２とを設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置を有する車両の制御装置に関する。

電動パワーステアリング装置として、下記特許文献１に記載されているものがある。この特許文献１に記載された電動パワーステアリング装置は、車両制動時に車両姿勢の偏向が検知されたときに、操舵力補助装置が発生するアシスト力を低減することで、車両偏向時に、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを有効に活用することができ、より安定的な車両姿勢を維持した状態での制動を可能とすることができる。

特開２００８−１０５６５７号公報

ところで、タイヤは、内部構造に左右の非対称性があることから、車両の制動開始直後は、スリップ角が変化しなくても、制動力の発生に伴ってタイヤの復元トルク（セルフアライニングトルク）が発生する。このとき、タイヤの左右の非対称性による復元トルクの向きは、偏向を助長する方向となっている。そして、車両の制動開始から所定時間が経過すると、実際の車両の偏向が大きくなり、タイヤにスリップ角が発生し、このスリップ角によるタイヤの復元トルクが発生する。このとき、タイヤのスリップ角による復元トルクの向きは、偏向を抑制する方向となっている。

そのため、上述した従来の電動パワーステアリング装置のように、車両制動時に車両姿勢の偏向が検知されると、操舵力補助装置が発生するアシスト力を低減すると、車両の制動開始から所定時間後は、車両の偏向を抑制することができるものの、車両の制動開始直後は、車両の偏向を十分に抑制することが困難となる。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両制動時における直進性を向上することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記ステアリング操作による操舵力を検出する操舵力検出装置と、車両における直進急制動状態を検出する車両走行状態検出装置と、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出装置と、前記操舵力に基づいて前記アシスト力を制御するアシスト力制御装置と、前記車両の直進急制動状態を検出したときに前記車両の横加速度が予め設定された所定値よりも小さいと前記アシスト力を増加させる一方、前記車両の横加速度が前記所定値以上だと前記アシスト力を減少させるアシスト力変更装置と、を有することを特徴とする。

上記車両制御装置にて、前記アシスト力変更装置は、前記車両の直進急制動状態を検出した直後は、前記アシスト力を増加させ、前記車両の直進急制動状態を検出してから所定時間の経過後は、前記アシスト力を減少させることが好ましい。

上記車両制御装置にて、前記車両走行状態検出装置は、前記車両の走行速度が予め設定された第１所定速度より小さく、前記車両の操舵角が予め設定された第１所定操舵角より大きく、前記車両の制動力が予め設定された所定制動力より小さいときに、前記車両が直進急制動状態であると検出することが好ましい。

上記車両制御装置にて、前記車両走行状態検出装置は、前記車両が直進急制動状態であると検出された後、前記車両の走行速度が前記第１所定速度より小さい第２所定速度より小さいとき、または、前記車両の操舵角が前記第１所定操舵角より大きい第２所定操舵角より大きいとき、または、前記車両の制動力が前記所定制動力より小さいときに、前記車両が直進急制動状態から離脱したと検出することが好ましい。

また、本発明の車両制御装置は、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記ステアリング操作による操舵力を検出する操舵力検出装置と、車両における直進急制動状態を検出する車両走行状態検出装置と、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出装置と、前記操舵力に基づいて前記アシスト力を制御するアシスト力制御装置と、前記車両の直進急制動状態を検出したときに前記車両の横加速度が予め設定された所定値よりも小さいときの前記アシスト力を、前記車両の横加速度が前記所定値以上のときの前記アシスト力よりも大きくするアシスト力変更装置と、を有することを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、車両の直進急制動状態を検出したときに車両の横加速度が所定値よりも小さいとアシスト力を増加させる一方、車両の横加速度が所定値以上だとアシスト力を減少させるアシスト力変更装置を設ける。また、車両の直進急制動状態を検出したときに車両の横加速度が所定値よりも小さいときのアシスト力を、車両の横加速度が所定値以上のときのアシスト力よりも大きくするアシスト力変更装置を設ける。従って、車両制動時における直進性を向上することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図である。 図２は、本実施形態の車両制御装置におけるアシスト力の増減制御を表すフローチャートである。 図３は、車両の高速直進制動判定のフローチャートである。 図４は、タイヤの左右非対称性の影響度判定のフローチャートである。 図５は、別のタイヤの左右非対称性の影響度判定のフローチャートである。 図６は、車両の高速直進制動継続判定のフローチャートである。 図７は、タイヤの前後力に対するタイヤの復元トルクを表すグラフである。 図８は、タイヤのスリップ角に対するタイヤの復元トルクを表すグラフである。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両制御装置におけるアシスト力の増減制御を表すフローチャート、図３は、車両の高速直進制動判定のフローチャート、図４は、タイヤの左右非対称性の影響度判定のフローチャート、図５は、別のタイヤの左右非対称性の影響度判定のフローチャート、図６は、車両の高速直進制動継続判定のフローチャート、図７は、タイヤの前後力に対するタイヤの復元トルクを表すグラフ、図８は、タイヤのスリップ角に対するタイヤの復元トルクを表すグラフである。

本実施形態の車両制御装置は、図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）１１を有している。この電動パワーステアリング装置１１において、ステアリング１２は、ステアリングシャフト１３が固定されており、ステアリングシャフト１３は、下端部がラックアンドピニオン機構１４を介してラック１５に連結されている。従って、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１３の回転は、ラックアンドピニオン機構１４によりラック１５の往復直線運動に変換されて伝達される。そして、このラック１５は、往復直線運動により２つの転舵輪１６の舵角、即ち、転舵角を可変とすることで、車両の進行方向を変更することができる。

電動パワーステアリング装置１１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２１と、このＥＰＳアクチュエータ２１の作動を制御するアシスト力制御装置としてのＥＣＵ２２とを有している。

ＥＰＳアクチュエータ２１は、その駆動源であるモータ２３がラック１５と同軸に配置された、所謂、ラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ２３が発生するモータトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック１５に伝達される。ＥＣＵ２２は、モータ２３へ駆動電力を供給することで、ＥＰＳアクチュエータ２１の作動、即ち、操舵系に付与するアシスト力を制御することができる。

具体的に説明すると、操舵力検出装置を構成するトルクセンサ３１は、ステアリング１２と転舵輪１６との間の操舵伝達系を構成するステアリングシャフト１３の途中に設けられており、検出される操舵トルクをＥＣＵ２２に出力可能となっている。なお、このトルクセンサ３１は、例えば、ツインレゾルバ型トルクセンサであって、ステアリングシャフト１３の途中に設けられたトーションバーの捻れ角に基づいて操舵トルクを検出するものである。

また、車輪速センサ３２Ｌ，３２Ｒは、左右の転舵輪１６に設けられており、この各転舵輪１６の車輪速を検出可能であると共に、検出した車輪側を車両の速度（車速）として検出することができる。そして、車輪速センサ３２Ｌ，３２Ｒは、検出した左右の転舵輪１６における車輪速と車速をＥＣＵ２２に出力可能となっている。

そして、ＥＣＵ２２は、検出した操舵トルクと車速に基づいてアシスト力を設定することができる。この場合、具体的には、操舵トルク（絶対値）が大きいほど、且つ、車速が小さいほどに大きなアシスト力を設定し、設定したアシスト力が発生するようにＥＰＳアクチュエータ２１の作動を制御する。

ところで、電動パワーステアリング装置１１を搭載した車両は、転舵輪１６に車両が安定する方向に作用する復元トルク（ＳＡＴ）が発生する。そして、転舵輪１６は、内部構造に左右の非対称性があることから、車両の直進制動開始直後は、スリップ角が変化しなくても、制動力の発生に伴って転舵輪１６の復元トルクが発生し、このときの復元トルクの向きは、車両の偏向を助長する方向となっている。一方、車両の直進制動開始から所定時間が経過すると、実際の車両の偏向が大きくなり、転舵輪１６にスリップ角が発生し、このときの転舵輪１６の復元トルクの向きは、車両の偏向を抑制する方向となっている。

即ち、図７に示すように、転舵輪１６のスリップ角が０のとき、車両の前後力の増加に伴って転舵輪１６により復元トルクが減少する傾向であり、車両の直進制動時には、車両の前後力が低下、つまり、制動力が増加すると、復元トルクが増加している。また、図８に示すように、転舵輪１６のスリップ角の増加に伴って転舵輪１６により復元トルクが増加する傾向であり、車両の直進制動時には、スリップ角が減少すると、復元トルクが減少している。

即ち、車両の直進制動開始直後は、転舵輪１６に左右の非対称性があることから、スリップ角が０であっても、転舵輪１６の復元トルクが車両の偏向を助長する側に発生する。そして、車両の直進制動開始から所定時間が経過すると、転舵輪１６にスリップ角が発生することから、このスリップ角を抑制する側に復元トルクが発生する。

そこで、本実施形態の車両制御装置は、車両における直進急制動状態を検出する車両走行状態検出装置と、車両の横加速度を検出する横加速度検出装置と、車両の直進急制動状態を検出したときに車両の横加速度が予め設定された所定値よりも小さいとアシスト力を増加させる一方、車両の横加速度が所定値以上だとアシスト力を減少させるアシスト力変更装置を設けている。この場合、アシスト力変更装置は、車両の直進急制動状態を検出したときに、車両の横加速度が所定値よりも小さいときのアシスト力を、車両の横加速度が所定値以上のときのアシスト力よりも大きく変更する。

即ち、アシスト力変更装置は、車両の直進急制動状態を検出した直後は、アシスト力を増加させ、車両の直進急制動状態を検出してから所定時間の経過後は、アシスト力を減少させる。

具体的に、操舵角センサ３３は、ステアリング１２に設けられており、ステアリング１２の回転角度を検出することで、転舵輪１６の操舵角を検出することができる。そして、操舵角センサ３３は、検出した操舵角をＥＣＵ２２に出力可能となっている。また、ブレーキ油圧センサ３４は、例えば、ホイールシリンダ圧を検出することで、制動力（ブレーキ力）を検出することができる。そして、ブレーキ油圧センサ３４は、検出した制動力をＥＣＵ２２に出力可能となっている。

車両走行状態検出装置としてのＥＣＵ２２は、車両の走行速度が予め設定された第１所定速度より大きく、車両の操舵角が予め設定された第１所定操舵角より小さく、車両の制動力が予め設定された所定制動力より大きいときに、車両が直進急制動状態であると判定する。

また、ヨーレイトセンサ３５は、車両に発生するヨーレイトを検出するものであり、検出したヨーレイトは、ＥＣＵ２２に出力される。ＥＣＵ２２は、ヨーレイトセンサ３５が検出したヨーレイトと、車輪速センサ３２Ｌ，３２Ｒが検出した車速とに基づいて車両の横加速度を推定する。即ち、一般に、転舵輪１６のスリップ角は、車両の横加速度により変化し、この横加速度は、近似的に、ヨーレイトと車速を乗算することで求めることができる。横加速度センサ３６は、車両の横加速度を検出するものであり、検出した横加速度をＥＣＵ２２に出力可能となっている。なお、車両にヨーレイトセンサ３５または横加速度センサ３６が搭載されていれば、横加速度を推定または検出することができる。

そして、アシスト力変更装置としてのＥＣＵ２２は、車両が直進急制動状態であって、車両の横加速度が所定値よりも小さいとき、操舵トルクと車速に基づいて設定したアシスト力を増加させる。また、ＥＣＵ２２は、車両の横加速度が所定値以上であるとき、操舵トルクと車速に基づいて設定したアシスト力を減少させる。即ち、ＥＣＵ２２は、車両の直進急制動状態を検出したときに、車両の横加速度が所定値よりも小さいときのアシスト力を、車両の横加速度が所定値以上のときのアシスト力よりも大きく変更する。

ＥＣＵ２２は、車両が直進急制動状態であると検出され、車両の横加速度に応じてアシスト力を増減した後、車両の走行速度が第１所定速度より小さい第２所定速度より小さくなったり、または、車両の操舵角が第１所定操舵角より大きい第２所定操舵角より大きくなったり、または、車両の制動力が所定制動力より小さくなったりすると、車両が直進急制動状態から離脱したと判定し、増減したアシスト力を操舵トルクと車速に基づいて設定したアシスト力に戻す。

以下、本実施形態の車両制御装置において、ＥＣＵ２２（アシスト力変更装置）によるアシスト力の増減制御について、図２から図６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。

本実施形態の車両制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２２は、車両が高速直進急制動状態にあるかどうかを検出する。この検出において、図３に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ２２は、車両の速度Ｖが予め設定された第１所定速度Ｖｃより大きいかどうかを判定する。ここで、車両の速度Ｖが第１所定速度Ｖｃ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、車両の速度Ｖが第１所定速度Ｖｃより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３２にて、ＥＣＵ２２は、操舵角ＭＡが予め設定された第１所定操舵角ＭＡｃより小さいかどうかを判定する。ここで、操舵角ＭＡが第１所定操舵角ＭＡｃ以上であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

一方、操舵角ＭＡが第１所定操舵角ＭＡｃより小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３３にて、車両の制動力Ｐが予め設定された第１所定制動力Ｐｃより大きいかどうかを判定する。ここで、車両の制動力Ｐが第１所定制動力Ｐｃ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、車両の制動力Ｐが第１所定制動力Ｐｃより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３４に移行する。即ち、車両の速度Ｖが第１所定速度Ｖｃより大きく、操舵角ＭＡが第１所定操舵角ＭＡｃより小さく、車両の制動力Ｐが所定制動力Ｐｃより大きいとき、車両が高速直進走行をしているときに急制動した状態であると判定する。

図２に戻り、ステップＳ１１にて、車両が高速直進急制動状態にないことが検出（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、車両が高速直進急制動状態にあることが検出（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ２２は、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあるかどうかを判定する。この判定において、図４に示すように、ステップＳ４１にて、ＥＣＵ２２は、車両のヨーレイトと車速とに基づいて推定した横加速度ＬＡｅｓｔが予め設定された所定値ＬＡｃよりも小さいかどうかを判定する。ここで、横加速度ＬＡｅｓｔが所定値ＬＡｃよりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ４２にて、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあると判定する。一方、横加速度ＬＡｅｓｔが所定値ＬＡｃ以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ４３にて、スリップ角特性が支配的な状態にあると判定する。

なお、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあるかどうかの判定方法において、車両に横加速度センサ３６が搭載されていれば、別の方法で判定処理を行うことができる。即ち、図５に示すように、ステップＳ５１にて、ＥＣＵ２２は、横加速度センサ３６が検出した横加速度ＬＡｓが所定値ＬＡｃよりも小さいかどうかを判定する。ここで、横加速度ＬＡｓが所定値ＬＡｃよりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ５２にて、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあると判定する。一方、横加速度ＬＡｓが所定値ＬＡｃ以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ５３にて、スリップ角特性が支配的な状態にあると判定する。

図２に戻り、ステップＳ１２にて、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ２２は、アシスト力を増加させる。即ち、ＥＣＵ２２は、操舵トルクと車速に基づいてアシスト力を設定しており、車両が高速直進急制動状態にあり、且つ、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあるときには、このアシスト力を増加させる。

一方、ステップＳ１２にて、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態ではなく、スリップ角特性が支配的な状態にあると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ２２は、アシスト力を減少させる。即ち、ＥＣＵ２２は、操舵トルクと車速に基づいてアシスト力を設定しており、車両が高速直進急制動状態にあり、且つ、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態ではない（スリップ角特性が支配的な状態にある）ときには、このアシスト力を減少させる。

即ち、ＥＣＵ２２は、操舵トルクと車速に基づいてアシスト力を設定しているが、車両が高速直進急制動状態にあり、横加速度ＬＡｅｓｔ（ＬＡｓ）が所定値ＬＡｃよりも小さい（転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にある）ときには、アシスト力を増加させる。一方、ＥＣＵ２２は、車両が高速直進急制動状態にあり、横加速度ＬＡｅｓｔ（ＬＡｓ）が所定値ＬＡｃ以上である（スリップ角特性が支配的な状態にある）ときには、アシスト力を減少させる。この場合、ＥＣＵ２２は、車両が高速直進急制動状態にあるとき、車両の横加速度ＬＡｅｓｔ（ＬＡｓ）が所定値ＬＡｃよりも小さいときのアシスト力が、車両の横加速度ＬＡｅｓｔ（ＬＡｓ）が所定値ＬＡｃ以上のときのアシスト力よりも大きくなるように変更する。

その後、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ２２は、車両の高速直進急制動状態が継続しているかどうかを検出する。この検出において、図６に示すように、ステップＳ６１にて、ＥＣＵ２２は、車両の速度Ｖが予め設定された第２所定速度Ｖｘより大きいかどうかを判定する。ここで、車両の速度Ｖが第２所定速度Ｖｘ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、車両の速度Ｖが第２所定速度Ｖｘより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６２にて、ＥＣＵ２２は、操舵角ＭＡが予め設定された第２所定操舵角ＭＡｘより小さいかどうかを判定する。ここで、操舵角ＭＡが第２所定操舵角ＭＡｘ以上であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

一方、操舵角ＭＡが第２所定操舵角ＭＡｘより小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６３にて、車両の制動力Ｐが予め設定された第２所定制動力Ｐｘより大きいかどうかを判定する。ここで、車両の制動力Ｐが第２所定制動力Ｐｘ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、車両の制動力Ｐが第２所定制動力Ｐｘより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６４に移行する。即ち、車両の速度Ｖが第２所定速度Ｖｘより大きく、操舵角ＭＡが第２所定操舵角ＭＡｘより小さく、車両の制動力Ｐが所定制動力Ｐｘより大きいとき、車両が高速直進走行をしているときに急制動した状態が継続していると判定する。

ここで、第２所定速度Ｖｘは、第１所定速度Ｖｃより小さい値に設定され、第２所定操舵角ＭＡｘは、第１所定操舵角ＭＡｃより大きい値に設定されている。また、第２所定制動力Ｐｘは、第１所定制動力Ｐｃとほぼ同じ値となっている。そして、各所定速度、各所定操舵角、各所定制動力は、予め実験やシミュレーションなどにより求めておく。

図２に戻り、ステップＳ１５にて、車両の高速直進急制動状態が継続中であると検出（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２に戻り、前述した処理を繰り返し行う。一方、車両の高速直進急制動状態が継続中でないと検出（Ｎｏ）、つまり、車両の走行速度Ｖが第２所定速度Ｖｘより小さくなったり、または、車両の操舵角ＭＡが第２所定操舵角ＭＡｘより大きくなったり、または、車両の制動力Ｐが第２所定制動力Ｐｘより小さくなったりしたら、ステップＳ１６に移行し、車両が高速直進急制動状態から離脱したと判定し、増減したアシスト力を操舵トルクと車速に基づいて設定したアシスト力に戻す。

従って、車両が高速直進急制動状態となった直後は、転舵輪１６のスリップ角が０であり、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあることから、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を増加させる。すると、ステアリングのねじり剛性が大きくなり、車両の偏向が適正に修正される。一方、車両が高速直進急制動状態になってから所定時間の経過後は、転舵輪１６のスリップ角が増加し、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態でなくなることから、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を減少させる。すると、ステアリングのねじり剛性が小さくなり、車両の偏向が適正に修正される。

このように本実施形態の車両制御装置にあっては、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２１と、ステアリング操作による操舵力を検出するトルクセンサ３１と、操舵力に基づいてアシスト力を制御すると共に、車両の直進急制動状態を検出したときに車両の横加速度が所定値よりも小さいとアシスト力を増加させる一方、横加速度が所定値以上だとアシスト力を減少させるＥＣＵ２２とを設けている。

この場合、ＥＣＵ２２は、車両の直進急制動状態を検出したとき、車両の横加速度が所定値よりも小さいときのアシスト力を、車両の横加速度が所定値以上のときのアシスト力よりも大きくしている。

従って、車両が直進急制動状態となったとき、横加速度が所定値よりも小さい場合、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態であることから、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を増加させる。一方、横加速度が所定値以上である場合、転舵輪１６のスリップ角が増加して支配的な状態になることから、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を減少させる。即ち、横加速度に応じて最適なアシスト力が設定されることとなり、車両制動時における直進性を向上することができる。

また、本実施形態の車両制御装置では、ＥＣＵ２２は、車両の直進急制動状態を検出した直後にアシスト力を増加させ、車両の直進急制動状態を検出してから所定時間の経過後にアシスト力を減少させている。従って、車両が高速直進急制動状態となった直後は、転舵輪１６のスリップ角が０であり、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態にあることからアシスト力を増加させる。一方、車両が高速直進急制動状態になってから所定時間の経過後は、転舵輪１６のスリップ角が増加し、転舵輪１６の左右対称性が支配的な状態でなくなることからアシスト力を減少させる。すると、車両の状態に応じて最適なアシスト力を設定することができる。

また、本実施形態の車両制御装置では、ＥＣＵ２２は、車両の走行速度が第１所定速度より小さく、車両の操舵角が第１所定操舵角より大きく、車両の制動力が第１所定制動力より小さいときに、車両が直進急制動状態であると検出している。従って、車両の直進急制動状態の判定を高精度に行うことができる。

また、本実施形態の車両制御装置では、ＥＣＵ２２は、車両が直進急制動状態であると検出された後、車両の走行速度が第１所定速度より小さい第２所定速度より小さいとき、または、車両の操舵角が第１所定操舵角より大きい第２所定操舵角より大きいとき、または、車両の制動力が第２所定制動力より小さいときに、車両が直進急制動状態から離脱したと検出している。従って、車両の直進急制動状態の離脱判定を高精度に行うことができる。

１１ 電動パワーステアリング装置
１２ ステアリング
１３ ステアリングシャフト
１６ 転舵輪
２１ ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）
２２ ＥＣＵ（車両走行状態検出装置、アシスト力制御装置、アシスト力変更装置）
２３ モータ
３１ トルクセンサ（操舵力検出装置）
３２Ｒ，３２Ｌ 車輪速センサ
３３ 操舵角センサ
３４ ブレーキ油圧センサ
３５ ヨーレイトセンサ（横加速度検出装置）
３６ 横加速度センサ（横加速度検出装置）

Claims (5)

1. ステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、
   前記ステアリング操作による操舵力を検出する操舵力検出装置と、
   車両における直進急制動状態を検出する車両走行状態検出装置と、
   前記車両の横加速度を検出する横加速度検出装置と、
   前記操舵力に基づいて前記アシスト力を制御するアシスト力制御装置と、
   前記車両の直進急制動状態を検出したときに前記車両の横加速度が予め設定された所定値よりも小さいと前記アシスト力を増加させる一方、前記車両の横加速度が前記所定値以上だと前記アシスト力を減少させるアシスト力変更装置と、
   を有することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記アシスト力変更装置は、前記車両の直進急制動状態を検出した直後は、前記アシスト力を増加させ、前記車両の直進急制動状態を検出してから所定時間の経過後は、前記アシスト力を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両走行状態検出装置は、前記車両の走行速度が予め設定された第１所定速度より大きく、前記車両の操舵角が予め設定された第１所定操舵角より小さく、前記車両の制動力が予め設定された所定制動力より大きいときに、前記車両が直進急制動状態であると検出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両走行状態検出装置は、前記車両が直進急制動状態であると検出された後、前記車両の走行速度が前記第１所定速度より小さい第２所定速度より小さいとき、または、前記車両の操舵角が前記第１所定操舵角より大きい第２所定操舵角より大きいとき、または、前記車両の制動力が前記所定制動力より小さいときに、前記車両が直進急制動状態から離脱したと検出することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. ステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、
   前記ステアリング操作による操舵力を検出する操舵力検出装置と、
   車両における直進急制動状態を検出する車両走行状態検出装置と、
   前記車両の横加速度を検出する横加速度検出装置と、
   前記操舵力に基づいて前記アシスト力を制御するアシスト力制御装置と、
   前記車両の直進急制動状態を検出したときに前記車両の横加速度が予め設定された所定値よりも小さいときの前記アシスト力を、前記車両の横加速度が前記所定値以上のときの前記アシスト力よりも大きくするアシスト力変更装置と、
   を有することを特徴とする車両制御装置。

Images