JP2013193648A - 鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体カバーのリフトアップ部の範囲を小さくして車体カバー重量を軽減することが可能な鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造を提供する。
【解決手段】リフトアップ支持部２９７は、フロントロアカバー５１の面に沿う底面を少なくとも形成するように前クロスメンバ１７に固定されロアクロスメンバステー２６４と、このロアクロスメンバステー２６４の底面にフロントロアカバー５１を固定する車体カバー固定部５１ｒと、この車体カバー固定部５１ｒに設けられたリフトアップ部５１ｐとから構成される。
【選択図】図８

Description

本発明は、車体フレームの前部下部を左右に連結するクロスメンバの下方の車体カバーに、車体前部をリフトアップさせる際のリフトアップ部を備える鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造に関する。

車体前部を持ち上げる際には、車体前部下部に設けられたクロスメンバ、あるいはクロスメンバの下方に配置された車体カバーの下面にジャッキ等を当て、リフトアップを行うことが考えられる。このようなクロスメンバ及び車体カバーを備える鞍乗り型車両として、特許文献１に記載されたものが知られている。

特開２００８−２１３５２０号公報

特許文献１において、クロスメンバ下方の車体カバーにジャッキ等を当てて車体前部をリフトアップする場合には、車体カバーのリフトアップ部分に加わる荷重や車体カバーに必要な強度・剛性を考慮して、車体カバーのリフトアップ部分を厚肉にする等が必要になる。しかし、クロスメンバに対して車体カバーにずれが発生すると、車体前部の荷重を支えることが難しくなるため、車体カバーの強度・剛性の高い範囲を広く形成しなければならず、車体カバーの重量が増加する。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車体カバーのリフトアップ部の範囲を小さくして車体カバー重量を軽減することが可能な鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、操舵系（２６０）を回動自在に支持するヘッドパイプ（１２）から下方斜め後方に左右一対のダウンチューブ（１３，１３）が延び、これらのダウンチューブ（１３，１３）のそれぞれの前部下部がクロスメンバ（１７）で左右に連結され、少なくとも前記クロスメンバ（１７）の下方に車体カバー（５１）が配置され、車体下部に車体をリフトアップする際にジャッキ等のリフト装置（２９０）が当てられるリフトアップ部（５１ｐ）が設けられた鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造であって、前記車体カバー（５１）の面に沿う底面を少なくとも形成するように前記クロスメンバ（１７）に固定されたステー（２６４）と、このステー（２６４）の前記底面に前記車体カバー（５１）を固定する車体カバー固定部（５１ｒ）と、この車体カバー固定部（５１ｒ）に設けられた前記リフトアップ部（５１ｐ）とから構成されることを特徴とする。この構成によれば、クロスメンバに車体カバーを固定するステーを設けたので、クロスメンバと車体カバーとの相対位置関係を維持することができ、車体カバー側の強度・剛性を確保する部位をステー付近に最小化することができ、車体カバーの重量増加を抑制することができる。

上記構成において、前記車体カバーは、前輪（２）の後方に配置されるフロントロアカバー（５１）であり、該フロントロアカバー（５１）は、その下端が後方の前記クロスメンバ（１７）の下方まで延びる下面部（５１ｂ）を有し、この下面部（５１ｂ）は、前記リフトアップ部（５１ｐ）の後方に後端を有するようにしても良い。この構成によれば、リフトアップ部の後方に下面部の後端が位置するため、リフトアップ部の位置を作業者が確認しやすくなるとともに、下面部の端部に車体カバー固定部を設けることができるため、フロントロアカバーを強固に固定することができ、フロントカバーの厚肉化等が不要になるのでフロントカバーの軽量化を図ることができる。また、フロントロアカバーを薄肉にして軽量化しても、車体カバー固定部があることでその形状を維持することができる。

また、上記構成において、前記下面部（５１ｂ）の後端の後方に、下面部（５１ｂ）よりも上方の空間と下方の空間とを連通させる開放部（２７４）が設けられるとともに、前記下面部（５１ｂ）の後端部に、下側にオフセットするようにクランク状に形成された段差部（５１ｔ）が設けられ、この段差部（５１ｔ）が車幅方向に延びるように形成されていても良い。この構成によれば、クランク状に形成された段差部を設けることで、フロントロアカバーの剛性を車幅方向に亘って高めることができるとともに、フロントロアカバーの下面部表面に水滴等が付着し、その水滴等が下面部表面を伝って後方に流れた際に、段差部によって水滴等を落下させることができるため、フロントロアカバーの後方に開放部を設けても、その開放部から車体カバー内への水滴等の浸入を抑制することができる。

また、上記構成において、前記下面部（５１ｂ）の上面及び下面に、車両前後方向に延びる複数のリブ（５１ｕ，５１ｎ）が形成され、これらのリブ（５１ｕ，５１ｎ）が前記段差部（５１ｔ）に接続されるようにしても良い。この構成によれば、段差部とリブとによってリフトアップ部の剛性を高めることができ、リフトアップ部の肉厚を増加させる構造に比較して同様の剛性でリフトアップ部の軽量化を図ることができる。
また、上記構成において、前記車体カバー固定部（５１ｒ）は、締結部材（２９８）又は係合部材で前記フロントロアカバー（５１）の下方側から固定され、前記締結部材（２９８）又は前記係合部材が前記段差部（５１ｔ）の前方に配置されていても良い。この構成によれば、フロントロアカバーの下方側から締結部材又は係合部材を組付けた場合でも、段差部によって、車体カバー固定部の下方側に締結部材又は係合部材の頭部が突出するのを防止することができ、リフト装置と頭部との接触を抑制することができる。

また、上記構成において、前記下面部（５１ｂ）は、前記段差部（５１ｔ）の前方では、後方にいくほど上方に位置するように傾斜していても良い。この構成によれば、車両前部をリフトアップする際に、下面部が水平に近づくように持ち上がるため、リフト時の荷重を効率良くリフト装置に伝達することができる。また、底面部の下面に形成されたリブを後方にいくほど上下に厚く形成することができ、リフトアップ部の剛性をより一層高めることができる。

本発明は、車体カバーの面に沿う底面を少なくとも形成するようにクロスメンバに固定されたステーと、このステーの底面に車体カバーを固定する車体カバー固定部と、この車体カバー固定部に設けられたリフトアップ部とから構成されるので、クロスメンバに車体カバーを固定するステーを設けたことで、クロスメンバと車体カバーとの相対位置関係を維持することができ、車体カバー側の強度・剛性を確保する部位をステー付近に最小化することができ、車体カバーの重量増加を抑制することができる。

また、車体カバーは、前輪の後方に配置されるフロントロアカバーであり、該フロントロアカバーは、その下端が後方のクロスメンバの下方まで延びる下面部を有し、この下面部は、リフトアップ部の後方に後端を有するので、リフトアップ部の後方に下面部の後端が位置するため、リフトアップ部の位置を作業者が確認しやすくなるとともに、下面部の端部に車体カバー固定部を設けることができるため、フロントロアカバーを強固に固定することができ、フロントカバーの厚肉化等が不要になるのでフロントカバーの軽量化を図ることができる。また、フロントロアカバーを薄肉にして軽量化しても、車体カバー固定部があることでその形状を維持することができる。

また、下面部の後端の後方に、下面部よりも上方の空間と下方の空間とを連通させる開放部が設けられるとともに、下面部の後端部に、下側にオフセットするようにクランク状に形成された段差部が設けられ、この段差部が車幅方向に延びるように形成されているので、クランク状に形成された段差部を設けることで、フロントロアカバーの剛性を車幅方向に亘って高めることができるとともに、フロントロアカバーの下面部表面に水滴等が付着し、その水滴等が下面部表面を伝って後方に流れた際に、段差部によって水滴等を落下させることができるため、フロントロアカバーの後方に開放部を設けても、その開放部から車体カバー内への水滴等の浸入を抑制することができる。

また、下面部の上面及び下面に、車両前後方向に延びる複数のリブが形成され、これらのリブが段差部に接続されるので、段差部とリブとによってリフトアップ部の剛性を高めることができ、リフトアップ部の肉厚を増加させる構造に比較して同様の剛性でリフトアップ部の軽量化を図ることができる。
また、車体カバー固定部は、締結部材又は係合部材でフロントロアカバーの下方側から固定され、締結部材又は係合部材が段差部の前方に配置されているので、フロントロアカバーの下方側から締結部材又は係合部材を組付けた場合でも、段差部によって、車体カバー固定部の下方側に締結部材又は係合部材の頭部が突出するのを防止することができ、リフト装置と頭部との接触を抑制することができる。

また、下面部は、段差部の前方では、後方にいくほど上方に位置するように傾斜しているので、車両前部をリフトアップする際に、下面部が水平に近づくように持ち上がるため、リフト時の荷重を効率良くリフト装置に伝達することができる。また、底面部の下面に形成されたリブを後方にいくほど上下に厚く形成することができ、リフトアップ部の剛性をより一層高めることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 車体フレームの左側面図である。 自動二輪車の要部左側面図である。 車体フレームの一部を省いた自動二輪車の要部断面図である。 ラジエータ、燃料タンク及びその周囲を示す要部断面図である。 自動二輪車の前部下部を示す要部断面図である。 排風ガイドを示す説明図である。 アンダーカバーを示す説明図である。 車体カバーが取り外された自動二輪車を示す要部正面図である。 自動二輪車を示す要部正面図である。 車体フレーム及びその周辺を示す斜視図である。 車体カバーの一部が取り外された自動二輪車を示す要部右側面図である。 自動二輪車の底部を示す要部底面図である。 車体前部を示す要部底面図である。 車体前部を示す要部断面図である。 車体前部の左側部下部を示す断面図である。 図１５のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。 車体カバー内の空気の流れを説明する作用図である。 ラジエータからの排風の流れを示す作用図である。 車体カバーの下部での空気の流れを示す作用図である。 フロントロアカバーのリフトアップ支持部の作用を説明する作用図である。 フロントロアカバーの後方延出部における段差部の作用を説明する作用図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、シート１０に着座した乗員が足を載せる左右一対の低床のステップフロア６８を有するスクータ型車両であり、車体フレームＦ（図２参照）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジンＵ（ユニットスイングパワーユニット）に軸支されている。車体フレームＦは、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。

図２は、自動二輪車１の内部構造を示す左側面図であり、図３は、車体フレームＦの斜視図である。ここで、図２では、車体カバーＣの一部が取り外された状態が示されている。
図２、図３に示すように、車体フレームＦは、金属製のチューブやパイプを溶接によって複数連結して形成されており、メインフレーム１１は、前部に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下方に延出した後、略水平に後方へ延び、後部で後上方に延びる左右一対のダウンチューブ１３，１３と、ダウンチューブ１３，１３の下部から後上方へ車両後部まで延出する左右一対のシートレール１４，１４と、ヘッドパイプ１２からダウンチューブ１３，１３の上方を後下方に延びてシートレール１４，１４に連結される左右一対のアッパーチューブ１５，１５とを有している。
ダウンチューブ１３，１３は、ヘッドパイプ１２に前端が連結されて後下方へ延出する下方延出部７０と、下方延出部７０の下端から後方に略水平に延出する水平延出部７１と、水平延出部７１の後端から後上方に延出する斜め上方延出部７２とを有している。

図３に示すように、メインフレーム１１には、左右のフレームを連結するクロスメンバとして、ダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０，７０の上部間を連結する前上部クロスメンバ１６と、下方延出部７０，７０の下部間を連結する前クロスメンバ１７と、ダウンチューブ１３，１３の水平延出部７１，７１間を連結する水平部クロスメンバ１８と、アッパーチューブ１５，１５間を連結する上部クロスメンバ１９と、シートレール１４，１４間を連結する中間クロスメンバ２０と、シートレール１４，１４の後部間を連結する後部クロスメンバ２１とを有している。水平部クロスメンバ１８は、水平延出部７１，７１にボルト止めによって連結されている。
ダウンチューブ１３，１３の斜め上方延出部７２，７２の上部には、車幅方向外側に延出する左右一対のタンデムステップステー２２，２２が設けられている。
ヘッドパイプ１２の前面には、灯火類や車体カバーＣ等を支持する籠状の前部フレーム２４が連結されている。
また、メインフレーム１１の外側方には、ダウンチューブ１３，１３に連結されて前後に延び、ステップフロア６８を下方から支持する左右一対のステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒ（図２に符号２３Ｌ、図１４に符号２３Ｒを示す）が設けられている。

図１、図２に示すように、前輪２を操向する操舵系２６０は、ヘッドパイプ１２に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上部に連結されるハンドル２５とを有している。上記ステアリングシャフトの下端は、左右一対のフロントフォーク２６，２６に連結されており、前輪２は、フロントフォーク２６，２６の下端に車軸２Ａを介して軸支され、ハンドル２５による操作によって操向される。

ユニットスイングエンジンＵは、エンジンＥと、ベルト式の無段変速機構（不図示）が収容された伝動ケースＭとが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。ユニットスイングエンジンＵは、その前部に連結されるリンク部材２７を介して、ダウンチューブ１３，１３の後部に連結されており、リンク部材２７に設けられるピボット軸２８を中心にして上下に揺動自在である。
エンジンＥは、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ軸線が略水平に前方へ延びるように配置されている。エンジンＥは、ユニットスイングエンジンＵ（ユニットスイングパワーユニット）の前部に配置されるクランクケース３０の前面に、シリンダ３１（図１４参照）及びシリンダヘッド３２（図１４参照）を結合して構成されている。

伝動ケースＭは、クランクケース３０の後部から後輪３の左側方を通って後方に延びている。クランクケース３０の後部には、後輪３の右側方を通って後方に延びるアーム部が設けられており、後輪３は、伝動ケースＭの後部とアーム部の後部との間に設けられる車軸３Ａに支持されている。エンジンＥの出力は、上記無段変速機構を介して後輪３に伝達される。
伝動ケースＭの後端及びアーム部の後端とシートレール１４，１４との間には、左右一対のリヤサスペンション３４，３４（手前側の符号３４のみ図示）が掛け渡されている。
伝動ケースＭの上面には、外気を吸い込むエアクリーナボックス３５が設けられている。エアクリーナボックス３５は、シリンダヘッド３２の上面の吸気ポートに接続されたスロットルボディに、不図示のコネクティングチューブを介して接続されている。
シリンダヘッド３２の下面の排気ポートに接続された排気管３７は、エンジンＥの下方を通って後方に延び、アーム部の外側面に固定されたマフラー３８（図１１参照）に接続される。伝動ケースＭの後部の下部には、車両を直立状態に支持可能なメインスタンド３９が設けられている。

エンジンＥ用の燃料を貯留する燃料タンク４０は、側面視において、前面がダウンチューブ１３の下方延出部７０に沿うとともに、後面がアッパーチューブ１５に沿うように形成されており、上下方向では、ヘッドパイプ１２の下部の後方からダウンチューブ１３の水平延出部７１近傍まで上下に長く延在している。燃料タンク４０は、左右のダウンチューブ１３，１３の間に前傾して配置されている。
前傾した燃料タンク４０の前部の下方の空間には、エンジンＥの冷却水を冷却する板状のラジエータ４１が設けられている。ラジエータ４１とエンジンＥとを接続する一対の冷却水パイプ４２は、ラジエータ４１の左側部から延出され、車両の左側（一側）のステップフレーム２３Ｌの下方を後方へ延び、ダウンチューブ１３の内側を通ってエンジンＥに接続される。左側の水平延出部７１には、サイドスタンド４７が取り付けられている。
ラジエータ４１の冷却水の一部を貯留するリザーバタンク４６（図１４参照）は、ラジエータ４１の後方において、車両の右側のステップフレーム２３Ｒ（図１４参照）の下方に配置されている。また、燃料タンク４０の蒸発燃料を吸着するキャニスター４３（図１４参照）は、リザーバタンク４６の後方においてステップフレーム２３Ｒの下方に設けられている。

物品が収納される収納ボックス４４は、シートレール１４，１４間に配置されており、燃料タンク４０の後部の近傍から伝動ケースＭの上方まで、シートレール１４，１４に沿って後上がりに延在している。収納ボックス４４は、燃料タンク４０とダウンチューブ１３の斜め上方延出部７２との間に配置される前部収納部４４Ａと、ユニットスイングエンジンＵの上方に配置される後部収納部４４Ｂとが、樹脂成形によって一体に形成されている。
収納ボックス４４の上面は、その全長に亘って開口しており、この開口は、乗員用のシート１０（図１）によって開閉自在に塞がれている。シート１０は、運転者が着座する前部シート１０Ａと、前部シート１０Ａよりも一段高く形成されて同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを有している。
収納ボックス４４の後方においてシートレール１４，１４の後部には、グラブレール４８が固定されている。

図１、図３に示すように、車体カバーＣは、ヘッドパイプ１２の前方及び左右側方を覆うとともに、下方延出部７０の前方を下方に延びるフロントカバー５０と、フロントカバー５０の下部に連結され、前輪２の後方に位置するフロントロアカバー５１（図２、図３）と、ハンドル２５の下方でフロントカバー５０の上部に連結される上部カバー５２と、フロントカバー５０の左右の縁部に連結されてヘッドパイプ１２、アッパーチューブ１５，１５及び下方延出部７０を後方及び側方から覆う上部インナーカバー５３と、上部インナーカバー５３の下縁に連結され、アッパーチューブ１５，１５及び下方延出部７０を覆う左右一対の下部インナーカバー５４，５４と、フロントカバー５０の下部及び下部インナーカバー５４，５４の下縁に連結され、左右のステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒを上方から覆う左右一対のステップカバー５５，５５と、フロントカバー５０の下部及びステップカバー５５，５５の下部に連結されてステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒを側方から覆う左右一対の前部フロアスカート５６，５６と、前部フロアスカート５６，５６に連続して後方へ延び、ダウンチューブ１３，１３を覆う左右一対の後部フロアスカート５７，５７と、左右の水平延出部７１，７１を下方から覆うアンダーカバー５８と、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５の後部に連結され、シート１０の下方で収納ボックス４４及びシートレール１４，１４を側方から覆う左右一対のボディサイドカバー５９，５９と、ボディサイドカバー５９，５９の後部に連結されるテールカバー６０とを有している。
左右のステップカバー５５，５５の底部には、前部シート１０Ａに着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア６８がそれぞれ形成されている。
上記の上部インナーカバー５３、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５は、ハンドル２５、シート１０間の下方に配置されるセンタートンネル２５０を形成する部品である。

フロントカバー５０の前部には、後上方に延びるウインドスクリーン６１が設けられている。フロントカバー５０の前端には、ヘッドライト６２が設けられ、左右一対のウインカー６３は、ヘッドライト６２の上部に連続して設けられている。ヘッドライト６２とウインドスクリーン６１との間には、板状のガーニッシュ６４が設けられている。
フロントフォーク２６，２６には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６５が設けられている。ボディサイドカバー５９，５９の下方には、後輪３を上方から覆うリヤフェンダー６６が設けられている。
後部シート１０Ｂの同乗者が足を載せる可倒式の一対のタンデムステップ６７（図１参照）は、タンデムステップステー２２，２２に支持されている。

以下、自動二輪車１のフレーム構造について詳述する。
図３及び図４に示すように、各ダウンチューブ１３，１３は、ヘッドパイプ１２の下部に前端が連結される下方延出部７０と、下方延出部７０の下端で後方に屈曲する第１屈曲部７３と、第１屈曲部７３から後方に延出する水平延出部７１と、水平延出部７１の後端に形成されて後上方に屈曲する第２屈曲部７４と、第２屈曲部７４から後上方に延出して後端がシートレール１４，１４に連結される斜め上方延出部７２とを有し、一本の連続した金属チューブを、ベンダーによって第１屈曲部７３及び第２屈曲部７４で屈曲させて形成されている。左右のダウンチューブ１３，１３間の間隔は、後方側ほど大きくなっている。

リンク部材２７を介してユニットスイングエンジンＵを支持する左右一対のパワーユニット支持部８５，８５は、第２屈曲部７４の後方に形成されている。
サイドスタンド４７が取り付けられるスタンドステー４７Ａは、左側の水平延出部７１において水平部クロスメンバ１８の側方に設けられている。

シートレール１４，１４は、前端がダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０の下部の後面に連結されて後上方に延び、後端が斜め上方延出部７２の後端と連結されるシートレール前部７５と、シートレール前部７５の後端から車両の後部まで延びるシートレール後部７６とを有している。左右のシートレール１４，１４間の間隔は、後方側ほど大きくなっている。
シートレール後部７６の後部クロスメンバ２１の前方には、シートレール１４，１４間を連結する後部第２クロスメンバ７７が設けられ、後部第２クロスメンバ７７と後部クロスメンバ２１とは、前後に延びる補強板７８によって連結されている。また、各シートレール後部７６の上面には、グラブレール４８が連結されるクラブレールステー７９が設けられ、各シートレール後部７６の前部には、収納ボックス４４が連結されるボックスステー８０が設けられている。

シートレール前部７５，７５は、後部のシートレール屈曲部７５Ａによって屈曲されており、シートレール１４，１４においてシートレール屈曲部７５Ａよりも後方の部分は、前部よりも後上がりの角度が緩くなっている。
板状の中間クロスメンバ２０は、シートレール前部７５，７５の後部間に設けられており、シートレール１４，１４と各斜め上方延出部７２の後端とが連結される後部連結部８１よりも前方に位置している。シートレール前部７５の前端と下方延出部７０とが連結される前部連結部８２は、下方延出部７０の下端に設けられている。前クロスメンバ１７は、前方に突出するＵ字状に形成されており、左右の前部連結部８２，８２の前面に連結されている。また、各前部連結部８２の後方には、前部連結部８２に近接した位置でシートレール前部７５と水平延出部７１とを連結する板状クロスメンバ８３が設けられている。板状クロスメンバ８３は、上下に延びる平板である。

アッパーチューブ１５，１５は、ヘッドパイプ１２の上部に前端が連結され、下方延出部７０よりも緩い傾斜で後下方に延び、後端が各シートレール前部７５の上面に連結されている。アッパーチューブ１５，１５の下端が各シートレール前部７５に連結されるアッパーチューブ連結部８４は、板状クロスメンバ８３よりも後方に位置している。左右のアッパーチューブ１５，１５間の間隔は、後方側ほど大きくなっている。また、アッパーチューブ１５，１５は、上面視において、その全長に亘り、ダウンチューブ１３，１３の内側に位置している。

図５は、自動二輪車の要部左側面図である。
燃料タンク４０は、アッパタンク半体４０Ａとロアタンク半体４０Ｂとの二分割構造であり、これらのアッパタンク半体４０Ａ及びロアタンク半体４０Ｂのそれぞれに設けられたフランジ４０ａ，４０ｂ同士が接合され、燃料タンク４０の上部のフランジ４０ａ，４０ｂが左右のダウンチューブ１３，１３（手前側の符号１３のみ図示）の下方延出部７０，７０（手前側の符号７０のみ図示）にそれぞれ設けられたタンクブラケット２５１にボルト２５２及びナット２５３で締結されている。燃料タンク４０の前壁４０ｄが、ダウンチューブ１３の下方延出部７０より前方に位置している。
ラジエータ４１は、上部が前上部クロスメンバ１６に設けられたアッパブラケット２５５にステー２５６を介して取付けられ、下部が前クロスメンバ１７に設けられたロアブラケット２５７に取付けられて、燃料タンク４０の前方且つフロントロアカバー５１の後方に配置されている。また、ラジエータ４１は、ダウンチューブ１３の下方延出部７０よりも前方に配置され、更には、上下方向では前上部クロスメンバ１６より下方且つ前クロスメンバ１７よりも上方に配置され、ラジエータ４１の下端４１ｆは、ダウンチューブ１３の第１屈曲部７３よりも上方に配置されている。

ラジエータ４１に備える左タンク部４１Ｌは上下二槽のタンクに分割され、左タンク部４１Ｌには、下部側面に設けられた下ホース接続口４１ａにロアラジエータホース２６１が接続され、上部後面に設けられた上ホース接続口４１ｂにアッパラジエータホース２６２が接続されている。なお、符号２６３Ａはロアラジエータホース２６１とエンジンＥ（図２参照）側とを接続するロアパイプ、２６３Ｂはアッパラジエータホース２６２とエンジンＥ（図２参照）側とを接続するアッパパイプであり、これらのロアパイプ２６３Ａ及びアッパパイプ２６３Ｂは冷却水パイプ４２を構成する部品である。
ロアラジエータホース２６１及びロアパイプ２６３Ａは、エンジンＥ内からの冷却水を左タンク部４１Ｌの下部に流し、アッパラジエータホース２６２及びアッパパイプ２６３Ｂは、左タンク部４１Ｌの上部から冷却水をエンジンＥ内に流す部品である。このように、ラジエータ４１とエンジンＥとを接続する冷却水用のロアラジエータホース２６１、ロアパイプ２６３Ａ、アッパラジエータホース２６２、アッパパイプ２６３Ｂを車体フレームＦの左側方にまとめて配置することで、車体フレームＦの左右の側方に分けて配置するよりも組付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。

フロントロアカバー５１は、後方に凸に湾曲するとともに側面視でフロントフェンダー６５に後部が重なるように配置されたカバー本体５１ａと、このカバー本体５１ａの下端から後方に延びる後方延出部５１ｂとが一体成形され、前輪２の後方に配置された部品であり、カバー本体５１ａが前上部クロスメンバ１６側に取付けられ、後方延出部５１ｂの後端部が前クロスメンバ１７の先端部下部に取付けられたロアクロスメンバステー２６４の下面に取付けられている。後方延出部５１ｂは、後で詳述するリフトアップ部５１ｐの後方に後端を有する。上記したように、フロントロアカバー５１を後方に凸に湾曲するように形成することで、フロントロアカバー５１の内側にフロントフェンダー６５を干渉することなく配置できる上に、フロントフェンダー６５にフロントロアカバー５１を前後方向に近接配置することができ、更にはフロントロアカバー５１内に走行風を集めやすくすることができる。この結果、フロントロアカバー５１の後述する複数の開口からラジエータ４１に流出する空気の流量を増やすことができるとともに空気の流速を高めることができる。従って、ラジエータ４１の冷却効率を高めることができる。
フロントロアカバー５１の後方には、アンダーカバー５８が前後方向に延びるように配置されている。アンダーカバー５８は、前部が前クロスメンバ１７に設けられたロアクロスメンバサイドブラケット２６５にボルト２６６で取付けられ、後部がダウンチューブ１３の水平延出部７１に設けられたパワーユニット支持部８５にボルト２６８で取付けられている。

図６は、車体フレームの一部を省いた自動二輪車の要部断面図である。
燃料タンク４０の前壁４０ｄは、その上端から下方斜め後方に延びて前傾するように形成され、前壁４０ｄの鉛直に対する前傾角は、ラジエータ４１の上端４１ｅより上方に位置する前壁４０ｄの上部４０ｅの方が、ラジエータ４１の上端４１ｅより下方に位置する前壁４０ｄの下部４０ｆよりも大きい。また、燃料タンク４０の上端４０ｊは、ヘッドパイプ１２の下端を通る水平線２７０より上方に配置されている。
ラジエータ４１は、その上端４１ｅより下端４１ｆが後方に位置するように前傾する又は鉛直になるように設けられるとともに燃料タンク４０の前端４０ｈより後方且つ下方に配置されている。
そして、燃料タンク４０の前壁４０ｄの鉛直に対する上部４０ｅ及び下部４０ｆの前傾角は、ラジエータ４１の鉛直に対する前傾角より大きい。

ラジエータ４１の後方には、ラジエータ４１を通過した排風を強制的に後方に流すファン２７１と、このファン２７１の後方に配置されてファン２７１を駆動する電動モータ２７２が配置されている。また、ラジエータ４１の後方には、ラジエータ４１からの排風を下方に導くことで燃料タンク４０へ熱風が当たらないようにする排風ガイド２７３が配置されている。更に、排風ガイド２７３によって下方に導かれた排風を更に下方及び後方へ導く導風壁５８ａがアンダーカバー５８の前端部に設けられている。導風壁５８ａよりも前方に且つアンダーカバー５８の左右に前方延出部５８ｐ，５８ｐ（奥側の符号５８ｐのみ図示）が設けられ、これらの前方延出部５８ｐ，５８ｐ間に、ラジエータ４１からの排風をアンダーカバー５８の下方に流すために開放された排風開放部２７４が設けられている。
排風開放部２７４は、フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂにおける後端の後方に設けられ、後方延出部５１ｂよりも上方の空間と下方の空間とを連通させている。

図７は、ラジエータ４１、燃料タンク４０及びその周囲を示す要部断面図である。
燃料タンク４０とラジエータ４１との間に、燃料タンク４０の前壁４０ｄの一部を覆ってラジエータ４１で温められた排風の熱影響を受けないようにする遮熱ガイドとしての排風ガイド２７３が設けられ、この排風ガイド２７３と燃料タンク４０の前壁４０ｄとの間に、排風ガイド２７３の上端２７３ｃから下端２７３ａに亘って所定の隙間ＣＬ１が設けられた新気が流れる新気通路２７８が形成されている。
側面視で、燃料タンク４０の前壁４０ｄは、後方斜め下方に傾斜し、側面視にて排風ガイド２７３が燃料タンク４０の前壁４０ｄに沿って後方に凸に湾曲するように形成され、導風壁５８ａが前方に向かって凸に湾曲するように形成されている。
上記したように、ラジエータ４１の上方からラジエータ排風の混じらない新気が燃料タンク４０の前壁４０ｄに沿って下方へ流れる新気通路２７８を形成することで、車体カバーＣ内の温度が高い状態でも、燃料タンク４０の前壁４０ｄに沿う新気の流れを形成することができ、燃料タンク４０を適度に空気冷却することができる。

排風ガイド２７３の上端２７３ｃは、ラジエータ４１の上端４１ｅより下方で且つラジエータ４１の高さ方向中央位置より上方に配置され、排風ガイド２７３の下端２７３ａは、ラジエータ４１の下端４１ｆより上方でラジエータ４１の高さ方向中央より下方に設けられている。
排風ガイド２７３は、車幅方向中央に中間壁２７３ｄを有し、この中間壁２７３ｄの下端２７３ａと導風壁５８ａの上端５８ｂとは近接して配置され、ラジエータ４１の下端４１ｆを通る水平線２７５の上方に排風ガイド２７３の下端２７３ａが位置し、水平線２７５の下方に導風壁５８ａの上端５８ｂが位置している。

図８は、自動二輪車の前部下部を示す要部断面図である。
まず、導風壁５８ａと排風ガイド２７３との位置関係について説明する。
ラジエータ４１の後方で前方且つ上方に向けて湾曲しつつ延びる導風壁５８ａがアンダーカバー５８に設けられるとともに、この導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとが高さ方向で近接して配置され、導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとの間に、所定の隙間ＣＬ２を有する間隙２７６が形成されている。
従来は、前輪が跳ね上げる泥水等を車体カバー内への浸入を抑制するために排風通路のスリット状の開口にルーバを設けていたが、本実施形態では、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とを近接させて配置するために、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とで水等の浸入を抑制しながら、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とで後で詳述する排風通路２９３を形成することができる。
また、導風壁５８ａの上端５８ｂ（詳しくは、導風壁５８ａの前面５８ｃの上端５８ｂ）は、排風ガイド２７３の下端２７３ａ（詳しくは、排風ガイド２７３の中間壁２７３ｄにおける前面２７３ｂの下端２７３ａ）より後方に配置されている。

次に、フロントロアカバー５１のリフトアップ支持部２９７について説明する。
車体前部をジャッキ等でリフトアップするために車体前部下部に設けられたリフトアップ支持部２９７は、前クロスメンバ１７の前端部下部に固定されるとともにフロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂの上面５１ｑに沿う底面（詳しくは、下部プレート部２６４ａの底面）が形成されたロアクロスメンバステー２６４と、このロアクロスメンバステー２６４の底面にフロントロアカバー５１を固定するために形成された車体カバー固定部５１ｒと、この車体カバー固定部５１ｒにジャッキ等のリフト装置を当てるために設けられるリフトアップ部５１ｐとから構成される。
車体カバー固定部５１ｒは、後方延出部５１ｂと、この後方延出部５１ｂの後部に開けられた締結穴５１ｓと、ロアクロスメンバステー２６４の下部プレート部２６４ａと、この下部プレート部２６４ａに開けられた貫通穴２６４ｂと、締結穴５１ｓ及び貫通穴２６４ｂに下から挿入された締結部材２９８とからなる。

締結部材２９８は、頭部２９８ａと、この頭部２９８ａに下からねじ込まれたビス２９８ｂと、頭部２９８ａからビス２９８ｂの突出方向へ延びるとともにビス２９８ｂによって拡径された複数の拡径片２９８ｃとからなる。
締結部材２９８を締結穴５１ｓ、貫通穴２６４ｂに挿入する際には、拡径片２９８ｃが、その弾性力に抗して縮径し、締結穴５１ｓ、貫通穴２６４ｂを通過した後に、ビス２９８ｂを下から頭部２９８ａにねじ込むとともに複数の拡径片２９８ｃの内側に入り込ませることで拡径片２９８ｃが図示のように拡径して抜け止めの役目をする。

リフトアップ部５１ｐは、後方延出部５１ｂの後端部に下方に屈曲して後方に延びるように形成された断面クランク形状の段差部５１ｔと、この段差部５１ｔと交差するように後方延出部５１ｂの下面５１ｍ、上面５１ｑにそれぞれ形成された複数の下部リブ５１ｎ及び複数の上部リブ５１ｕとからなる。即ち、段差部５１ｔには車両前後方向に延びる下部リブ５１ｎ及び上部リブ５１ｕが接続され、段差部５１ｔの前方に締結部材２９８が配置されている。
段差部５１ｔは、その段差が、頭部２９８ａの厚さより大きいため、下部リブ５１ｎに下からジャッキ等を当てても、頭部２９８ａにジャッキ等が干渉することがない。また、段差部５１ｔは、図１５に示したように、車幅方向に延びるように形成されている。

図８において、下部リブ５１ｎは、後方延出部５１ｂの下面５１ｍに、後方延出部５１ｂの前後方向の中間部から後端に亘って下方に突出するとともに前後方向に延びるように形成され、上部リブ５１ｕは、後方延出部５１ｂの上面５１ｑに、後方延出部５１ｂの前端から後端に亘って上方に突出するとともに前後方向に延びるように形成されている。
後方延出部５１ｂは、段差部５１ｔの前方では、後方にいくほど上方に位置するように傾斜している。
上記したように、フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂは、フロントロアカバー５１の下端を車体フレームＦに固定する固定部と、車体前部をジャッキ等でリフトアップするリフトアップ部５１ｐとを兼用するため、特別にリフトアップ部を形成するのに比べて部品数、組立工数を減らすことができ、コストを削減することができる。また、後方延出部５１ｂはカバー本体５１ａに一体成形されるため、この点でもコスト削減が図られている。

図９は、排風ガイド２７３を示す説明図であり、図９（Ａ）は正面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＢ矢視図、図９（Ｃ）は図９（Ａ）のＣ矢視図である。
図９（Ａ）に示すように、排風ガイド２７３は、ほぼ矩形の輪郭を有する部品であり、上下方向及び前後方向（図の表裏方向）に延びる左右一対の縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒと、これらの縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒ間に設けられた中間壁２７３ｄと、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒのそれぞれの外側に設けられた外方壁２７３ｅ，２７３ｆとからなる。
図９（Ｂ）に示すように、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒは、中間壁２７３ｄから前方に突出するように形成され、これらの縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒと中間壁２７３ｄとで断面コ字形状に形成され、ラジエータ４１（図６参照）の排風をガイドする排風通路を形成する。縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの内部には中空部２７３ｇ，２７３ｈが形成されている。なお、符号２７７は左右のダウンチューブ１３，１３（図５参照）に排風ガイド２７３を締結するために外方壁２７３ｅ，２７３ｆを貫通させたボルトである。
図９（Ｃ）に示すように、排風ガイド２７３は、側面視直角三角形状であり、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒ（手前側の符号２７３Ｌのみ図示）の前端２７３ｍ，２７３ｎ（手前側の符号２７３ｍのみ図示）はほぼ鉛直に延び、外方壁２７３ｅ，２７３ｆ（手前側の符号２７ｅのみ図示）は、上端より下端が後方になるように直線状に前傾している。

図１０は、アンダーカバー５８を示す説明図であり、図１０（Ａ）は上面側から見た斜視図、図１０（Ｂ）は下面側から見た斜視図、図１０（Ｃ）は平面図である。
図１０（Ａ）において、アンダーカバー５８は、前後方向の中央部から後部に亘って形成された平坦部５８ｅと、この平坦部５８ｅの前端から前方上方に湾曲して延びる導風壁５８ａと、平坦部５８ｅ及び導風壁５８ａの左右の側部に高くなるように設けられた側縁部５８ｆ，５８ｇと、平坦部５８ｅの上面から導風壁５８ａの上面に亘って前後方向に延びる補強用の複数のリブ５８ｊ，５８ｊ，５８ｋ，５８ｋとを備える。
側縁部５８ｆ，５８ｇは、左右のダウンチューブ１３，１３（図３参照）の水平延出部７１，７１（図３参照）にアンダーカバー５８を取り付けための上方に突出するフレーム取付部５８ｍ，５８ｎが前後にそれぞれ設けられ、また、側縁部５８ｆ，５８ｇの各前端部には、導風壁５８ａの車幅方向外側方に、前方に延びように形成された左右一対の前方延出部５８ｐ，５８ｐを備える。

複数のリブ５８ｊ，５８ｊ，５８ｋ，５８ｋの内、内側の２本のリブ５８ｋ，５８ｋは、導風壁５８ａの上端まで延びている。
図１０（Ｂ）に示すように、左右の側縁部５８ｆ，５８ｇの前端部には、それぞれ前方延出部５８ｐが形成され、左右の前方延出部５８ｐ，５８ｐと導風壁５８ａとは、それぞれ連結壁５８ｑ（一方の符号５８ｑのみ図示）で連結されている。
図１０（Ｃ）に示すように、左右の前方延出部５８ｐを含む側縁部５８ｆ，５８ｇは、平坦部５８ｅ及び導風壁５８ａよりも前方及び後方に突出し、側縁部５８ｆ，５８ｇの後端部より前端部の左右縁が車幅方向内側に位置する前すぼまり形状に形成されている。側縁部５８ｆ，５８ｇの後端部側部には、側方に突出する返しリブ５８ｗ，５８ｘが一体成形されている。返しリブ５８ｗ，５８ｘは跳ね上げられた泥水等を車体カバー内に浸入するのを防止する部分である。アンダーカバー５８の後縁５８ｒは、左右の斜辺５８ｓ，５８ｓと、これらの斜辺５８ｓ，５８ｓを繋ぐ底辺５８ｔとからなる部分であり、リンク部材２７（図１５参照）との干渉を避けるために形成された部分である。

図１１は、車体カバーが取り外された自動二輪車を示す要部正面図である。
ラジエータ４１は、左右に設けられた左タンク部４１Ｌ及び右タンク部４１Ｒと、これらの左タンク部４１Ｌ及び右タンク部４１Ｒの間に設けられたコア部４１Ｃとからなる。
左タンク部４１Ｌ及び右タンク部４１Ｒは、冷却水を一時的に貯める部分であり、コア部４１Ｃは、左タンク部４１Ｌ、右タンク部４１Ｒ間に冷却水を流通させる冷却水通路になる複数のチューブと、これらのチューブ間に設けられた冷却フィンとからなる。なお、符号３８はマフラーである。
左タンク部４１Ｌ及び右タンク部４１Ｒは、左右のダウンチューブ１３，１３のそれぞれの前方に配置され、コア部４１Ｃの左右の幅は、左右のダウンチューブ１３，１３のそれぞれの内側端の距離や燃料タンク４０の左右幅とほぼ同一である。

図１２は、自動二輪車を示す要部正面図である。
車体カバーＣを構成するフロントロアカバー５１は、ラジエータ４１に走行風を導く複数の開口からなるラジエータ用開口部５１Ａと、燃料タンク４０においてラジエータ４１の上端４１ｅより上方に延びるタンク延出部４０ｋに走行風を導く燃料タンク用開口部５１Ｂとが設けられている。
ラジエータ用開口部５１Ａは、上から順に並んだ第１開口５１ｃ、第２開口５１ｄ、第３開口５１ｅと、この第３開口５１ｅの下方に位置する左右一対の第４開口５１ｆ，５１ｆとからなる。燃料タンク用開口部５１Ｂは、フロントロアカバー５１の上部に横長に形成された上部開口５１ｇと、フロントロアカバー５１の上縁５１ｈに形成された上縁部開口２７９とからなり、上縁部開口２７９は、フロントロアカバー５１の上縁５１ｈに設けられた切欠き５１ｊと、フロントカバー５０の前部に形成された切欠き５０ｄとで形成された部分である。なお、符号５１ｋはホーン２８１との干渉を避けるためにフロントロアカバー５１に形成されたホーン用切欠きである。

図１３は、車体フレームＦ及びその周辺を示す斜視図である。
車体フレームＦの前部内側に燃料タンク４０が配置され、燃料タンク４０の前方の一部を排風ガイド２７３とアンダーカバー５８の導風壁５８ａとが覆っている。
排風ガイド２７３は、その縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側に位置する左右の外方壁２７３ｅ，２７３ｆの下部が、ダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０，７０の前面にボルト２７７，２７７で取付けられるとともに、外方壁２７３ｅ，２７３ｆの上部、詳しくは、外方壁２７３ｅ，２７３ｆの上部にそれぞれ設けられた差し込み部２７３ｐ，２７３ｐが、下方延出部７０，７０にそれぞれ設けられた断面Ｌ字状の被差し込み片２８２に差し込まれてダウンチューブ１３，１３に係止される。

アンダーカバー５８は、左右の側縁部５８ｆ，５８ｇ（手前側の符号５８ｇのみ図示）のそれぞれに設けられたフレーム取付部５８ｍ，５８ｎが、前クロスメンバ１７のロアクロスメンバサイドブラケット２６５と、ダウンチューブ１３のパワーユニット支持部８５にそれぞれボルト２６６、ボルト２６８で取付けられている。特に、側縁部５８ｆ，５８ｇの前方延出部５８ｐ，５８ｐは、前クロスメンバ１７の下部に設けられたロアクロスメンバサイドブラケット２６５に締結されている。なお、符号４３は燃料タンク４０内の燃料蒸気を一時的に吸着し、吸気装置に放出するキャニスターである。

図１４は、車体カバーの一部が取り外された自動二輪車を示す要部右側面図である。
ラジエータ４１の右タンク部４１Ｒの上端部には注水管１１０を介して給水口２８４が取付けられ、この給水口２８４にリザーブ配管１１１を介してダウンチューブ１３の第１屈曲部７３の側方に配置されたリザーバタンク４６が接続されている。リザーブ配管１１１は、排風ガイド２７３に設けられたホース保持部２７３ｑに保持されている。なお、符号３７はシリンダヘッド３２の下面の排気ポートに接続された排気管であり、エンジンＥの下方を通って後方に延び、マフラー３８（図１１参照）に接続される。符号２８６はエンジンＥのクランクケース３０に設けられたウォータポンプであり、このウォータポンプ２８６にラジエータ４１側のロアパイプ２６３Ａ（図５参照）に接続されたポンプ側ロアホース２８９と、シリンダ３１の上部に接続されてシリンダ３１内から冷却水をウォータポンプ２８６に戻す戻りホース２８８とが接続されている。なお、符号２８５は給水口２８４に取付けられたラジエータキャップである。

図１５は、自動二輪車１の底部を示す要部底面図である。
前輪２の後方にフロントロアカバー５１が配置され、このフロントロアカバー５１の両側方が前部フロアスカート５６，５６で覆われ、フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂの後方にアンダーカバー５８が配置され、このアンダーカバー５８の両側に後部フロアスカート５７，５７が配置されている。底面視で、アンダーカバー５８と後部フロアスカート５７，５７との間には、空気通路となる車幅方向の間隙２８３，２８３が設けられている。
フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂは、下面５１ｍに設けられて前後方向に延びる複数の下部リブ５１ｎを有する部分が、自動二輪車１の前部をリフトアップする際にジャッキ等を当てるリフトアップ部５１ｐとなる。アンダーカバー５８の左右の縁部と後部フロアスカート５７，５７の内側の縁部とは車幅方向に離れていて間隙２８３，２８３を有しており、その間隙２８３，２８３から車体カバーＣ内の空気が排出される。このように、アンダーカバー５８と、アンダーカバー５８の周囲の車体カバーＣとは、全ての端部で間隙を有している。左右の前部フロアスカート５６，５６については、アンダーカバー５８との間に間隙２６９，２６９を有し、これらの間隙２６９，２６９から車体カバーＣ内の空気が排出される。

図１６は、車体前部を示す要部底面図である。
ラジエータ４１は、そのコア部４１Ｃの下端が、前クロスメンバ１７に設けられた車幅方向に延びるロアブラケット２５７に２本のボルト２９１，２９１で締結され、コア部４１Ｃの上端から上方に延びるコア部ステー４１ｈが、前上部クロスメンバ１６のアッパブラケット２５５に１本のボルト２９２で締結されている。
ラジエータ４１の右タンク部４１Ｒには注水管１１０が接続され、この注水管１１０の上端に給水口２８４が接続されている。
更に、この給水口２８４にはリザーブ配管１１１の一端が接続され、リザーブ配管１１１の他端にリザーバタンク４６が接続されている。
ラジエータ４１の左タンク部４１Ｌに下ホース接続口４１ａ及び上ホース接続口４１ｂが設けられ、下ホース接続口４１ａにロアラジエータホース２６１が接続され、上ホース接続口４１ｂにアッパラジエータホース２６２が接続されている。

前クロスメンバ１７とアンダーカバー５８の導風壁５８ａとは、ラジエータ４１の後方でラジエータ４１の排風通路２９３を形成し、この排風通路２９３の下端が、導風壁５８ａの前方であって左右の前方延出部５８ｐ，５８ｐ間に設けられた排風開放部２７４となる。
左右のダウンチューブ１３，１３は、ラジエータ４１の下方且つ前方延出部５８ｐ，５８ｐの上方で、ダウンチューブ１３，１３の前方に突出するように屈曲して延びる前クロスメンバ１７で連結され、底面視で前クロスメンバ１７（詳しくは前クロスメンバ１７の左右端部）が前方延出部５８ｐ，５８ｐと重なるように配置されている。

また、ラジエータ４１は、底面視で前上部クロスメンバ１６及び前クロスメンバ１７のそれぞれに車幅方向に延びるように形成された先端部１６ａ、１７ａ間に配置されている。これにより、ラジエータ４１を支持する前上部クロスメンバ１６側のアッパブラケット２５５及びコア部ステー４１ｈと、前クロスメンバ１７側のロアブラケット２５７との前後方向の長さをほぼ同一にすることができる。もし、前上部クロスメンバ１６側と前クロスメンバ１７側とでラジエータ支持部材の長さが異なると、長い方のラジエータ支持部材の厚さを厚くする等して強度・剛性を高める必要があり、特別な部品を使用することによるコストアップや重量増を招く。これに対して、本実施形態では、ラジエータ支持部材の長さを前上部クロスメンバ１６側と前クロスメンバ１７側とでほぼ同一にすることで、コストや重量の低減を図ることが可能になる。

図１７は、車体前部を示す要部断面図である。
排風ガイド２７３は、その左右に前方に突出する縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒを備え、これらの縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの前端２７３ｍ，２７３ｎがラジエータ４１の後方に位置し、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒ間に排風通路２９３が設けられている。従って、ラジエータ４１の排風は、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側へ流れないように抑制される。
左側の縦壁部２７３Ｌより車幅方向外側には、ロアラジエータホース２６１及びアッパラジエータホース２６２が配置されている。従って、これらのロアラジエータホース２６１及びアッパラジエータホース２６２が排風通路２９３に設けられていないため、ラジエータ４１の排風に影響を与えることがない。
左タンク部４１Ｌ及び右タンク部４１Ｒのそれぞれの車幅方向外端部４１ｍ，４１ｎは、平面視で縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側に配置されている。

縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒは、その内側に中空部２７３ｇ，２７３ｈを有するように形成され、リザーブ配管１１１は、車幅方向右側の縦壁部２７３Ｒの外側方に設けられた断面がほぼコ字形状のホース保持部２７３ｑに保持されている。
リザーバタンク４６は、車体フレームＦの右方に近接するように配置された前後方向に長い容器であり、リザーバタンク４６の前部の外側面４６ａは、後側に対して前側が車幅方向内方に位置するように傾斜している。これにより、リザーバタンク４６を外側方から車体カバーＣ（図１５参照）（詳しくは、後部フロアスカート５７（図１５参照））で覆う際に、車体カバーＣを前すぼまりに形成しつつより車体内方へ配置することができ、空力特性を向上させることができるとともに車体の小型化を図ることができる。
ラジエータ４１の後方に配置された電動モータ２７２は、複数のモータステー２９４（一つの符号２９４のみ図示）を介してラジエータ４１の左タンク部４１Ｌ及び右タンク部４１Ｒのそれぞれの後面にボルト２９６で取付けられている。

図１８は、車体前部の左側部下部を示す断面図であり、左側の後部フロアスカート５７と、アンダーカバー５８との位置関係を示している。すなわち、後部フロアスカート５７の車幅方向内側の内縁５７ａとアンダーカバー５８の左縁５８ｖとは、車幅方向に離間し、内縁５７ａ、左縁５８ｖ間に有する間隙２８３から車体カバーＣ内の空気が排出される。間隙２８３の隙間はＣＬ３である。右側の後部フロアスカート５７（図１５参照）の車幅方向内側の内縁とアンダーカバー５８の右縁との間にも上記のような隙間がＣＬ３の間隙２８３を有する。このように、アンダーカバー５８と左右の後部フロアスカート５７，５７とは、相互に連結していない。アンダーカバー５８は車体フレームＦに固定され、後部フロアスカート５７は車体フレームＦ及びステップフロア６８（図１参照）に固定され、ステップフロア６８は左右のステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒ（符号２３Ｌは図２、２３Ｒは図１４に図示）に固定される。
上記した後部フロアスカート５７とアンダーカバー５８との間隙２８３は、上下方向に開口し、且つ隙間ＣＬ３が小さいので、路面から泥水等が飛び跳ねても間隙２８３から内部に浸入しにくく、また、側方からの浸入も防ぐことができる。

図１９は、図１５のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
アンダーカバー５８の後端部側部に側方に突出する返しリブ５８ｗが形成され、この返しリブ５８ｗの車幅方向外側に対向するように、後部フロアスカート５７に断面くの字状のスカート凹部５７ｂが形成されている。返しリブ５８ｗとスカート凹部５７ｂとは、車体カバー内に泥水等の浸入を防ぐ水切りラビリンス２９５を形成している。即ち、スカート凹部５７ｂは、下縁が返しリブ５８ｗの下方に位置する下壁５７ｄと、この下壁５７ｄの上縁から返しリブ５８ｗの上方に延びる上壁５７ｅとから形成され、下から順に、下壁５７ｄ、返しリブ５８ｗ、上壁５７ｅが迷路構造、即ちラビリンスを形成しているため、アンダーカバー５８と後部フロアスカート５７とを連結することなしに、路面から跳ね上げられた泥水等が後部フロアスカート５７及びアンダーカバー５８の外側から内側へ浸入するのを防止することができる。また、この水切りラビリンス２９５は、図１０（Ｃ）、図１５に示したように、アンダーカバー５８の返しリブ５８ｗ，５８ｘが形成された部分にのみ設けられているが、これは、泥水等が、アンダーカバー５８の後方に配置されたエアクリーナボックス３５（図１参照）等の補機類への影響を及ぼすことを低減するためであり、このような側部後縁部のアンダーカバー５８と後部フロアスカート５７との隙間に水切りラビリンス２９５を設けることで、効果的に泥水等の浸入を防止しながら、車体カバー内に通過する排風を排出できる。

以上に述べた燃料タンク４０及びラジエータ４１の周囲の空気の流れを説明する。
図２０は、車体カバー内の空気の流れを説明する作用図である。
車体前方からフロントロアカバー５１の燃料タンク用開口部５１Ｂ、詳しくは、上縁部開口２７９、上部開口５１ｇを通ってフロントロアカバー５１の後方に流入した空気は、矢印Ａ０１，Ａ０２，Ａ１で示すように、前壁４０ｄの上部前方から前壁４０ｄに沿って下降し、更に、矢印Ａ２，Ａ３で示すように、前壁４０ｄと排風ガイド２７３の中間壁２７３ｄとの間の新気通路２７８を通って下降し、更に、矢印Ａ４で示すように、前壁４０ｄの下部とアンダーカバー５８の導風壁５８ａとの間を通って燃料タンク４０、アンダーカバー５８間を後方に流れる。

また、矢印Ａ５〜Ａ８で示すように、車体前方からフロントロアカバー５１のラジエータ用開口部５１Ａ、詳しくは、第１開口５１ｃ、第２開口５１ｄ、第３開口５１ｅ、第４開口５１ｆ，５１ｆ（一方の符号５１ｆのみ図示）を通ってフロントロアカバー５１の後方に流入した走行風は、ラジエータ４１のコア部４１Ｃ内を通過してラジエータ４１の後方に流れ、更に、排風ガイド２７３の中間壁２７３ｄの前面に沿って下降する。そして、矢印Ａ９に示すように、導風壁５８ａの前方に形成された排風通路２９３を通って、排風通路２９３の出口である排風開放部２７４からアンダーカバー５８の下方に流出する。

以上に説明したように、本実施形態では、燃料タンク４０とラジエータ４１との間で排風ガイド２７３及びアンダーカバー５８の導風壁５８ａを利用して、新気とラジエータ排風とを分離して二層の流れを形成することを特徴としている。この結果、ラジエータ排風による熱影響を燃料タンク４０に与えないようにするとともに、燃料タンク４０とラジエータ４１とを近接配置させながら、ラジエータ排風を効率良く排出することができる。
ラジエータ４１は、前壁４０ｄが前傾した燃料タンク４０の下方に配置されているので、ラジエータ４１の上端と前壁４０ｄとの隙間を確保しながら、燃料タンク４０、ラジエータ４１間の側面視三角形の空間に排風ガイド２７３、ファン２７１、電動モータ２７２を配置しても、燃料タンク４０とラジエータ４１とを近接させることが可能になり、しかも排風通路２９３及び新気通路２７８という二層の空気通路を形成することができる。

図２１は、ラジエータ４１からの排風の流れを示す作用図である。
車両前方からラジエータ４１に当たった走行風は、矢印で示すように、ラジエータ４１を通過してラジエータ４１で温められた排風となり、燃料タンク４０の前方を覆う排風ガイド２７３の中間壁２７３ｄと左右の縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒとで囲まれる排風通路２９３に集められて下降し、車体カバーの下方に排出される。従って、ラジエータ４１の排風は、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの車幅方向外側への流出が抑制され、燃料タンク４０への排風による熱影響を低減することができる。また、ロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２は縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの車幅方向外側に配置されるため、ロアラジエータホース２６１及びアッパラジエータホース２６２が排風通路２９３を横切ることがないので、排風をスムーズに流すことができる。

図２２は、車体カバーＣの下部での空気の流れを示す作用図である。
車体カバーＣ内、詳しくは、燃料タンク４０（図１９参照）の下面とアンダーカバー５８との間を後方へ向かって流れる空気は、ラジエータ４１（図１９参照）からの排風がほとんど混じらない新気であり、この新気は、矢印で示すように、アンダーカバー５８の左縁５８ｖ及び右縁（不図示）と後部フロアスカート５７，５７（一方の符号５７のみ図示）の各内縁５７ａとの間隙２８３を通って車体カバーＣ外に排出される。
上記間隙２８３は上下方向に開口し、且つ狭い隙間を有し、更には、間隙２８３から新気が流出するので、前輪２（図１参照）で跳ね上げられた泥水等が下方から間隙２８３には浸入しにくい。

以上に述べたリフトアップ支持部２９７の作用を次に説明する。
図２３は、フロントロアカバー５１のリフトアップ支持部２９７の作用を説明する作用図である。
車体前部をメンテナンス等のためにリフトアップする場合、車体前部下部に設けられたリフトアップ部５１ｐの下方にジャッキ２９０を配置する。ジャッキ２９０は、シリンダ部２９０ａと、このシリンダ部２９０ａに昇降自在に設けられたロッド部２９０ｂとからなり、図示せぬ操作部を操作することにより、油圧、空圧等でシリンダ部２９０ａに対してロッド部２９０ｂを上昇させることが可能である。なお、符号２９０はシリンダ部２９０ａの下端に取付けられたベース部であり、地面に置かれている。

ジャッキ２９０の操作部を操作することにより、ロッド部２９０ｂを白抜き矢印で示すように、上昇させ、ロッド部２９０ｂの上端を車体のリフトアップ部５１ｐに当てる。そして、更にロッド部２９０ｂを上昇させ、車体を所望の高さ位置までリフトアップさせる。このとき、車体前部の重量がリフトアップ支持部２９７に作用するが、その重量を、前クロスメンバ１７に取付けられたロアクロスメンバステー２６４と、このロアクロスメンバステー２６４に取付けられたフロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂとで支えることができる。

図２４は、フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂにおける段差部５１ｔの作用を説明する作用図である。
フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂの下面５１ｍに前輪によって跳ね上げられた水滴２９９が付着した場合、この水滴２９９は、白抜き矢印で示すように流れる走行風によって、矢印ａ１で示すように、下面５１ｍを伝って車体後方へ移動し、段差部５１ｔでは、矢印ａ２で示すように、段差部５１ｔの表面に沿って下方に移動し、矢印ａ３で示すように落下する。従って、後方延出部５１ｂの後端の後方に配置された排風開放部２７４から水滴２９９が上昇して車体カバー内部に浸入するのを防止することができる。

上記の図１、図６に示したように、ハンドル２５の後方にシート１０が配置され、これらのハンドル２５、シート１０間の下方にセンタートンネル２５０が設けられ、このセンタートンネル２５０の左右側方に運転者が足を載せる左右一対のステップフロア６８，６８（手前側の符号６８のみ図示）が配置され、センタートンネル２５０内に燃料タンク４０及びこの燃料タンク４０の前方に位置するラジエータ４１が配置された鞍乗り型車両としての自動二輪車１の燃料タンク４０及びラジエータ４１の配置構造において、燃料タンク４０の前壁４０ｄは、その上端から下方斜め後方に延びて前傾するように形成され、ラジエータ４１は、燃料タンク４０の前端４０ｈより後方且つ下方に配置されるとともに、側面視にてラジエータ４１が上端４１ｅより下端４１ｆが後方に位置するように前傾又は鉛直に設けられ、燃料タンク４０の前壁４０ｄの鉛直に対する前傾角は、ラジエータ４１の鉛直に対する前傾角より大きい。
上記構成によれば、ラジエータ４１を燃料タンク４０の前端４０ｈより後方且つ下方に配置するため、燃料タンク４０とラジエータ４１とを近接して配置することができるとともに、ラジエータ４１の後方の排風通過スペースを確保することができるため、ラジエータ４１の冷却効率を向上させながら自動二輪車１の前後方向の小型・コンパクト化を図ることができる。

また、燃料タンク４０の前壁４０ｄの鉛直に対する前傾角は、ラジエータ４１の上端位置より上方で大きく、下方で上方より小さくなるように形成されているので、燃料タンク容量をラジエータ４１の上端位置より上方で増加させながらラジエータ４１の上端ｅを燃料タンク４０の前傾角が変化する位置に近接させて配置することで、燃料タンク４０とラジエータ４１とをより一層近接して配置することができ、車両前後方向の小型・コンパクト化を図ることができる。
また、図２、図６に示したように、車体フレームＦの前部に操舵系２６０を回動自在に支持するヘッドパイプ１２が設けられ、燃料タンク４０の上端４０ｊは、ヘッドパイプ１２の下端より上方に配置されているので、燃料タンク容量を燃料タンク４０を上方向に延ばすことにより確保することができるため、燃料タンク４０の前後方向をコンパクト化しながらラジエータ４１を燃料タンク４０に近接させて配置することができ、車両前後方向の更なる小型・コンパクト化を図ることができる。

また、図２、図４及び図５に示したように、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１２から下方且つ後方に延びる下方延出部７０と、燃料タンク４０の下部近傍で後方に屈曲する屈曲部としての第１屈曲部７３と、この第１屈曲部７３から後方に延びる後方延出部としての水平延出部７１とから左右一対のダウンチューブ１３，１３が形成され、側面視で燃料タンク４０の前壁４０ｄは、ダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０より前方に位置するので、燃料タンク４０とラジエータ４１とを自動二輪車１のより前方に配置することができ、燃料タンク４０の後方スペースを有効に利用することができる。
また、燃料タンク４０は、ダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０の上部で支持されるので、燃料タンク４０をダウンチューブ１３，１３に固定するためのステー等を短くすることができる。

また、図２、図３及び図５に示したように、左右の第１屈曲部７３，７３を連結するとともにダウンチューブ１３，１３より前方に突出するように延びるロアクロスメンバとしての前クロスメンバ１７と、ラジエータ４１の上方で左右の下方延出部７０，７０を連結するとともにダウンチューブ１３，１３より前方に突出するように延びるアッパクロスメンバとしての前上部クロスメンバ１６とを備え、ラジエータ４１は、前クロスメンバ１７及び前上部クロスメンバ１６に固定されているので、ダウンチューブ１３，１３に対してラジエータ４１を前方に配置できるため、ラジエータ４１と燃料タンク４０を前輪２に近づけて車両全体をコンパクト化することができる。
また、第１屈曲部７３よりも上方にラジエータ４１の下端４１ｆが配置されているので、ラジエータ４１をより上方に配置することでラジエータ４１の前方に配置された前輪２等の影響を受けずに走行風がラジエータ４１に当たりやすくなり、ラジエータ４１の冷却効率をより高めることができる。

上記の図２、図５及び図１７に示したように、前輪２の後方に配置されるラジエータ４１と、このラジエータ４１の後方に配置される燃料タンク４０と、これらのラジエータ４１、燃料タンク４０間に設けられてラジエータ４１からの排風をガイドする排風ガイド２７３と、燃料タンク４０の後方に配置される水冷式パワーユニットとしてのユニットスイングエンジンＵと、ラジエータ４１及びユニットスイングエンジンＵのそれぞれに連結されて冷却水を循環させるラジエータホースとしてのロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２をと備える鞍乗り型車両としての自動二輪車１のラジエータホース配置構造において、排風ガイド２７３の車幅方向両端部に前方に突出する縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒが設けられ、これらの縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの前端２７３ｍ，２７３ｎがラジエータ４１の後方に設けられ、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒ間にラジエータ４１の排風を流す排風通路２９３が設けられるとともに、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側にロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２が配置されている。

この構成によれば、排風通路２９３内にロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２が配置されていないため、ラジエータ４１からの排風を排風通路２９３にスムーズに流すことができ、ラジエータ４１の冷却効率を向上させることができる。
更に、従来は、ラジエータホースが排風ガイド内に配置されるため、ラジエータホースを組付けたりメンテナンスしたりする際に排風ガイドを取り外す必要があり、ラジエータホースの組付け性やメンテナンス性に手間取る構造になっていたが、本実施形態では、ロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２と、これらのロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２に接続されるロアパイプ２６３Ａ、アッパパイプ２６３Ｂとからなる冷却水配管を排風ガイド２７３の車幅方向外側で且つ左側にのみ集中させて配置することで、冷却水配管の組付け性、メンテナンス性を向上させることができる。

また、ラジエータ４１は、車幅方向両側にタンク部としての左タンク部４１Ｌ、右タンク部４１Ｒを有し、これらの左タンク部４１Ｌ，４１Ｒ間に冷却水通路及び冷却フィンからなるコア部４１Ｃが設けられ、コア部４１Ｃの車幅方向外端部が平面視で縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側に配置されているので、冷却に必要なコア部４１Ｃが縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒ間に臨むため、ロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２を縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側に配置しても、ラジエータ４１の冷却効率が低下することを抑制できる。また、左タンク部４１Ｌにロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２を接続する際に、縦壁部２７３Ｌが邪魔にならず、作業性を向上させることができる。

また、図１１及び図１７に示したように、車幅方向一側の左タンク部４１Ｌにロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２が連結されるとともに、車幅方向他側の右タンク部４１Ｒの上方に給水口２８４が設けられ、該給水口２８４と冷却水を貯めるリザーバタンク４６とを連結するリザーバタンク用ホースとしてのリザーブ配管１１１が、車幅方向他側の縦壁部２７３Ｒの車幅方向外側であって排風ガイド２７３の側端部に設けられたホース保持部２７３ｑに保持されているので、ロアラジエータホース２６１、アッパラジエータホース２６２とリザーブ配管１１１をラジエータ４１の両側に振り分けてコンパクトに配置することができ、また、リザーブ配管１１１を排風ガイド２７３のホース保持部２７３ｑで保持するため、特別にホース保持部を設ける必要がなく、部品点数及び組立工数を減らすことができ、コストの削減及び生産性の向上を図ることができる。
また、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒは、その内側に中空部２７３ｇ，２７３ｈを有するように形成されているので、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒを軽量にしつつ縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの剛性を向上させることができ、縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒを前方に大きく延ばすことができる。

また、図２、図１３及び図１７に示したように、操舵系２６０を回動自在に支持するとともに車体フレームＦの前部を構成するヘッドパイプ１２から下方に延びる左右一対のダウンチューブ１３，１３を有するとともに、該ダウンチューブ１３，１３の前面に排風ガイド２７３における縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側に設けられた両側端部としての外方壁２７３ｅ，２７３ｆが固定されているので、排風ガイド２７３のダウンチューブ１３，１３への固定部が、排風通路２９３内に設けられていないため、ラジエータ４１からの排風を排風通路２９３にスムーズに流すことができ、ラジエータ４１の冷却効率を高めることができるとともに、排風ガイド２７３がダウンチューブ１３，１３の前面に固定されるため、排風によって排風ガイド２７３が受ける力をダウンチューブ１３，１３に効率良く伝達することができ、排風ガイド２７３の軽量化を図ることができる。

また、図７に示したように、側面視にて排風ガイド２７３の上端２７３ｃは、ラジエータ４１の上端４１ｅより下方でラジエータ４１の高さ方向中央より上方に設けられ、排風ガイド２７３の下端２７３ａは、ラジエータ４１の下端４１ｆより上方でラジエータ４１の高さ方向中央より下方に設けられているので、ラジエータ４１からの排風が集中する位置に排風ガイド２７３を設けるため、排風ガイド２７３を小型・コンパクトに形成しながら排風ガイド２７３で排風通路２９３を形成することができ、コスト及び重量を低減することができる。

上記の図１、図２、図６、図１２及び図２０に示したように、操舵系２６０を回動自在に支持するとともに車体フレームＦの前部を構成するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の後方に配置されたシート１０と、これらのヘッドパイプ１２、シート１０間に設けられるセンタートンネル２５０と、このセンタートンネル２５０の左右側方に設けられるステップフロア６８と、センタートンネル２５０内に配置された燃料タンク４０と、センタートンネル２５０内で燃料タンク４０の前方に配置されたラジエータ４１とを備える鞍乗り型車両としての自動二輪車１の導風構造において、燃料タンク４０にラジエータ４１の上端４１ｅより上方に延びるタンク延出部４０ｋが形成され、このタンク延出部４０ｋの前壁４０ｄを後方斜め下方に傾斜させて前傾させ、ラジエータ４１の前方且つ前輪２の後方にフロントロアカバー５１が配置され、このフロントロアカバー５１に、ラジエータ４１に走行風を導くラジエータ用開口部５１Ａと、タンク延出部４０ｋを含む燃料タンク４０に走行風を導く燃料タンク用開口部５１Ｂとが設けられている。
この構成によれば、フロントロアカバー５１に、ラジエータ用開口部５１Ａとは別に燃料タンク用開口部５１Ｂを設けることで、走行風を燃料タンク用開口部５１Ｂから燃料タンク４０に導入して、ラジエータ排風以外の新気をタンク延出部４０ｋの前壁４０ｄを利用してラジエータ４１、燃料タンク４０間に導くことができる。そのため、燃料タンク４０に対するラジエータ４１からの排風の影響をより効果的に低減することができる。

また、図６及び図７に示したように、燃料タンク４０とラジエータ４１との間に、燃料タンク４０の前壁４０ｄの一部を覆ってラジエータ４１からの排風の熱影響を受けないようにする遮熱ガイドとしての排風ガイド２７３が設けられ、この排風ガイド２７３と燃料タンク４０との間に、排風ガイド２７３の上端２７３ｃから下端２７３ａに亘って所定の隙間ＣＬ１が設けられているので、単に燃料タンク４０の前壁４０ｄを覆うだけでなく、排風ガイド２７３と燃料タンク４０との間に所定の隙間ＣＬ１を設けることで、フロントロアカバー５１から導入される走行風を排風ガイド２７３と燃料タンク４０との間に導いて断熱効果を高め、燃料タンク４０への熱影響を一層低減することができる。

また、排風ガイド２７３の上端２７３ｃは、ラジエータ４１の上端４１ｅより下方で且つラジエータ４１の高さ方向中央位置より上方に配置されているので、例えば、排風ガイド２７３がラジエータ４１の上端４１ｅより上方に配置されていると、燃料タンク４０の前壁４０ｄが前傾しているためにラジエータ４１と燃料タンク４０とのクリアランスを大きくする必要があるが、これに比較して排風ガイド２７３の上端をラジエータ４１の上端４１ｅより下方に配置することでラジエータ４１と燃料タンク４０との間隔をより小さくすることができ、車両の前後方向のコンパクト化を図ることができる。
また、排風ガイド２７３の上端２７３ｃがラジエータ４１の上端４１ｅより下方に配置されるため、ラジエータ４１からの排風が排風ガイド２７３の上端４１ｅから排風ガイド２７３、燃料タンク４０間に進入することが考えられるが、ラジエータ４１の高さ方向中央位置より上方に排風ガイド２７３の上端２７３ｃを設けることから、ラジエータ４１の上端４１ｅと燃料タンク４０との間から導かれるラジエータ４１の排風ではない新気により、排風ガイド２７３の上端２７３ｃから排風ガイド２７３、燃料タンク４０間にラジエータ４１の排風が導入されるのを抑制することができるため、ラジエータ４１の排風の影響を最小限にすることができる。
更に、排風ガイド２７３の上端２７３ｃをラジエータ４１の上端４１ｅより下方に配置することで、ラジエータ４１の上端４１ｅと燃料タンク４０との隙間を小さくすることができ、車両のコンパクト化に寄与できる上、このようにすることで、ラジエータ４１の上端４１ｅと燃料タンク４０との隙間を通過する新気の流速を高めることができるので、新気を排風ガイド２７３と燃料タンク４０との隙間ＣＬ１に導きやすくすることができる。

また、図９、図１７及び図２１に示したように、排風ガイド２７３は、車幅方向両側に前方に突出する縦フィン部としての左右一対の縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒを備え、ラジエータ４１の排風を縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒより車幅方向外側へ流れないように抑制するので、ラジエータ４１の排風を縦壁部２７３Ｌ，２７３Ｒの車幅方向内側に集めて、ラジエータ４１の排風による燃料タンク４０への熱影響をより一層効果的に抑制することができる。
また、図６及び図８に示したように、燃料タンク４０の下方をアンダーカバー５８で覆い、このアンダーカバー５８に、ラジエータ４１側に延出する導風壁５８ａが設けられ、この導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとが高さ方向で近接して配置されているので、導風壁５８ａと排風ガイド２７３との間から水等の浸入を抑制しながら、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とで大きな面積のラジエータ排風用通路（排風通路２９３）を形成することができ、これらの導風壁５８ａと排風ガイド２７３とが協働してラジエータ４１の排風をラジエータ４１の後方から排風ガイド２７３及び導風壁５８ａのそれぞれの前面２７３ｂ，５８ｃに沿うように降下させてアンダーカバー５８の下方へ排出することができるとともに、排風ガイド２７３及び導風壁５８ａの背面で新気を燃料タンク４０の下面側に流すことができ、導入された空気を排風ガイド２７３及び導風壁５８ａを境とする前後二層の流れに振り分けることができる。一方の層の流れではラジエータ４１の排風の排出、他方の層の流れでは新気による断熱が行われるから、これら両方の機能によって燃料タンク４０への熱影響をより効果的に低減することができる。

また、図１５、図１８及び図２２に示したように、アンダーカバー５８の車幅方向両側にアンダーサイドカバーとしての後部フロアスカート５７，５７が設けられ、アンダーカバー５８の外側端（車幅方向の外縁である左縁５８ｖ及び右縁（不図示））と後部フロアスカート５７の内側端（車幅方向の内縁である内縁５７ａ）とは離間して配置されているので、導風壁５８ａによりアンダーカバー５８と燃料タンク４０の下面との間に導かれた新気を、アンダーカバー５８、後部フロアスカート５７間の隙間から排出することができ、新気の流量を確保することができるので、燃料タンク４０への熱影響をより効果的に低減することができる。
また、図１０（Ａ）〜（Ｃ）及び図１９に示したように、アンダーカバー５８の外側端（詳しくは、返しリブ５８ｗ，５８ｘ）と後部フロアスカート５７の内側端（詳しくは、下壁５７ｄ）とは上下方向に重なるように配置されるので、アンダーカバー５８の外側端と後部フロアスカート５７の内側端とが上下に離間することで、前輪２（図１参照）が跳ね上げた水等が車体の下方からアンダーカバー５８及び後部フロアスカート５７の内部に浸入するのを抑制することができる。

上記の図１、図２、図５及び図７に示したように、操舵系２６０を回動自在に支持するとともに車体フレームＦの前部を構成するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の後方に配置されたシート１０と、これらのヘッドパイプ１２、シート１０間の下方に設けられるセンタートンネル２５０と、このセンタートンネル２５０の左右側方に設けられるステップフロア６８と、センタートンネル２５０内に配置されたラジエータ４１と、このラジエータ４１の後方に設けられてラジエータ４１からの排風を案内する排風ガイド２７３と、車両を下方から覆うアンダーカバー５８とを備えた鞍乗り型車両としての自動二輪車１のラジエータ用排風構造において、ラジエータ４１の後方に、アンダーカバー５８の前端を構成するとともに前方且つ上方に向けて延びる導風壁５８ａが配置されるとともに、この導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとが高さ方向で近接して配置されている。

この構成によれば、導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとを近接させて配置することで、導風壁５８ａと排風ガイド２７３との間から水等の浸入を抑制しながら、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とで大きな面積の排風通路２９３を形成することができ、これらの導風壁５８ａと排風ガイド２７３とが協働してラジエータ４１の排風をラジエータ４１の後方から排風ガイド２７３及び導風壁５８ａに沿うように降下させてアンダーカバー５８の下方へ効率良く排出することができ、ラジエータ４１の冷却効率を向上させることができる。

また、図８及び図１０に示したように、導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとの間に所定の隙間ＣＬ２が形成され、アンダーカバー５８の前端の導風壁５８ａより車幅方向両端側に、前方に延びる左右一対の延出部としての前方延出部５８ｐ，５８ｐが形成され、これらの前方延出部５８ｐ，５８ｐと導風壁５８ａとを連結する連結壁５８ｑが形成されているので、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とは近接して所定の隙間ＣＬ２が形成され、相互に連結されていないため、車体カバーＣ内部での導風壁５８ａと排風ガイド２７３との組付け工程を廃止して生産性を向上させることができる。また、導風壁５８ａと排風ガイド２７３とを連結することなく、前方延出部５８ｐと連結される連結壁５８ｑによって導風壁５８ａの剛性を確保することができる。
また、導風壁５８ａの上面に車両前後方向に延びるリブ５８ｊ，５８ｋが設けられているので、リブ５８ｊ，５８ｋによって、導風壁５８ａの剛性を更に向上させることができる。

また、図２、図５及び図１６に示したように、ヘッドパイプ１２から下方斜め後方に延びる左右一対のフレーム部材としてのダウンチューブ１３，１３より前方にラジエータ４１が配置され、このラジエータ４１の下方且つ前方延出部５８ｐ，５８ｐの上方で左右のフレーム部材としてのダウンチューブ１３，１３を連結するとともに前方に突出するように延びるクロスメンバとしての前クロスメンバ１７が設けられ、該前クロスメンバ１７が平面視で前方延出部５８ｐ，５８ｐと重なるので、ラジエータ４１からの排風が前方延出部５８ｐ，５８ｐに直接当たることを前クロスメンバ１７で抑制することができるため、前方延出部５８ｐ自体の剛性を低減してアンダーカバー５８を軽量にすることができる。更に、排風が前方延出部５８ｐに当たらないため、排風の流れの乱れを抑制することができる。
また、図５及び図１３に示したように、前クロスメンバ１７に、前方延出部５８ｐ，５８ｐを固定するための固定部としてのロアクロスメンバサイドブラケット２６５，２６５が設けられているので、導風壁５８ａに近い前方延出部５８ｐでアンダーカバー５８を固定することで、導風壁５８ａの剛性を向上させることができる。

また、図６及び図１６に示したように、導風壁５８ａの前方であって左右の前方延出部５８ｐ，５８ｐ間に、ラジエータ４１からの排風をアンダーカバー５８の下方に流すために開放された排風開放部２７４が設けられているので、ラジエータ４１からの排風をアンダーカバー５８の前端で形成される排風開放部２７４で行うため、大きな面積の排風空間を分散させることなく集中的に形成でき、ラジエータ４１の冷却効率を高めることができる。
また、図８に示したように、導風壁５８ａの前面５８ｃの上端５８ｂは、排風ガイド２７３の前面２７３ｂの下端２７３ａより後方に配置されているので、導風壁５８ａの上端５８ｂと排風ガイド２７３の下端２７３ａとの間に上下方向の所定の隙間ＣＬ２を設けた場合に、更に、導風壁５８ａの前面５８ｃの上端５８ｂを、排風ガイド２７３の前面２７３ｂの下端２７３ａより後方に配置することにより、隙間ＣＬ２から導風壁５８ａの内部側に排風の進入を抑制しつつ排風を導風壁５８ａの前面５８ｃに沿って下方に効率良く流すことができる。

また、図６及び図７に示したように、排風ガイド２７３の後方に燃料タンク４０が設けられるとともに、この燃料タンク４０の前壁４０ｄが後方斜め下方に傾斜し、側面視にて排風ガイド２７３が後方に向かって凸に湾曲するように形成され、排風ガイド２７３の下端２７３ａがラジエータ４１の下端４１ｆより上方に配置されるとともに、導風壁５８ａが前方に向かって凸に湾曲するように形成され、導風壁５８ａの上端５８ｂがラジエータ４１の下端４１ｆより下方に配置されているので、排風ガイド２７３を後方に向かって凸に湾曲するように形成することにより、ラジエータ４１を燃料タンク４０の前方に配置しても、排風ガイド２７３によってより大きな排風空間を形成しながら排風を効率良く下方へ導くことができ、ラジエータ４１より下方に導かれた排風を前方に向かって凸に湾曲するように形成された導風壁５８ａによって燃料タンク４０の下方の空間を利用しながら後方に大きな面積で排風を排出することができる。

上記の図２、図３、図５、図８及び図２３に示したように、操舵系２６０を回動自在に支持するヘッドパイプ１２から下方斜め後方に左右一対のダウンチューブ１３，１３が延び、これらのダウンチューブ１３，１３のそれぞれの前部下部がクロスメンバとしての前クロスメンバ１７で左右に連結され、少なくとも前クロスメンバ１７の下方に車体カバーとしてのフロントロアカバー５１が配置され、車体下部に車体をリフトアップする際にジャッキ２９０等のリフト装置が当てられるリフトアップ部５１ｐが設けられた鞍乗り型車両としての自動二輪車１のリフトアップ支持部構造であって、フロントロアカバー５１の面に沿う底面を少なくとも形成するように前クロスメンバ１７に固定されたステーとしてのロアクロスメンバステー２６４と、このロアクロスメンバステー２６４の底面にフロントロアカバー５１を固定する車体カバー固定部５１ｒと、この車体カバー固定部５１ｒに設けられたリフトアップ部５１ｐとから構成される。
上記構成によれば、前クロスメンバ１７にフロントロアカバー５１を固定するロアクロスメンバステー２６４を設けたことで、前クロスメンバ１７とフロントロアカバー５１との相対位置関係を維持することができ、フロントロアカバー５１側の強度・剛性を確保する部位をロアクロスメンバステー２６４付近に最小化することができ、フロントロアカバー５１の重量増加を抑制することができる。

また、図２及び図８に示したように、車体カバーは、前輪２の後方に配置されるフロントロアカバー５１であり、該フロントロアカバー５１は、その下端が後方の前クロスメンバ１７の下方まで延びる下面部としての後方延出部５１ｂを有し、この後方延出部５１ｂは、リフトアップ部５１ｐの後方に後端を有するので、リフトアップ部５１ｐの位置を作業者が確認しやすくなるとともに、後方延出部５１ｂの端部に車体カバー固定部５１ｒを設けることができるため、フロントロアカバー５１を強固に固定することができ、フロントロアカバー５１の厚肉化等が不要になるのでフロントロアカバー５１の軽量化を図ることができる。また、フロントロアカバー５１を薄肉にして軽量化しても、車体カバー固定部５１ｒがあることでその形状を維持することができる。

また、図８、図１５及び図２４に示したように、後方延出部５１ｂの後端の後方に、後方延出部５１ｂよりも上方の空間と下方の空間とを連通させる開放部としての排風開放部２７４が設けられるとともに、後方延出部５１ｂの後端部に、下側にオフセットするようにクランク状に形成された段差部５１ｔが設けられ、この段差部５１ｔが車幅方向に延びるように形成されているので、クランク状に形成された段差部５１ｔを設けることで、フロントロアカバー５１の剛性を車幅方向に亘って高めることができるとともに、フロントロアカバー５１の後方延出部５１ｂの表面に水滴等が付着し、その水滴等が後方延出部５１ｂの表面を伝って後方に流れた際に、段差部５１ｔによって水滴等を落下させることができるため、フロントロアカバー５１の後方に排風開放部２７４を設けても、その排風開放部２７４からフロントロアカバー５１を含む車体カバーＣ内への水滴等の浸入を抑制することができる。

また、図８に示したように、後方延出部５１ｂの上面５１ｑ及び下面５１ｍに、車両前後方向に延びる複数のリブとしての上部リブ５１ｕ、下部リブ５１ｎが形成され、これらの上部リブ５１ｕ、下部リブ５１ｎが段差部５１ｔに接続されるので、段差部５１ｔと上部リブ５１ｕ、下部リブ５１ｎとによってリフトアップ部５１ｐの剛性を高めることができ、リフトアップ部５１ｐの肉厚を増加させる構造に比較して同様の剛性でリフトアップ部５１ｐの軽量化を図ることができる。
また、車体カバー固定部５１ｒは、締結部材２９８又は係合部材でフロントロアカバー５１の下方側から固定され、締結部材２９８又は前記係合部材が段差部５１ｔの前方に配置されているので、フロントロアカバー５１の下方側から締結部材２９８又は係合部材を組付けた場合でも、段差部５１ｔによって、車体カバー固定部５１ｒの下方側に締結部材２９８又は係合部材の頭部２９８ａが突出するのを防止することができ、リフト装置と頭部２９８ａとの接触を抑制することができる。

また、図８及び図２３に示したように、後方延出部５１ｂは、段差部５１ｔの前方では、後方にいくほど上方に位置するように傾斜しているので、車両前部をリフトアップする際に、後方延出部５１ｂが水平に近づくように持ち上がるため、リフト時の荷重を効率良くリフト装置に伝達することができる。また、後方延出部５１ｂの下面５１ｍに形成された下部リブ５１ｎを後方にいくほど上下に厚く形成することができ、リフトアップ部５１ｐの剛性をより一層高めることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明が適用される鞍乗り型車両には、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両が含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
１２ ヘッドパイプ
１３ ダウンチューブ
１７ 前クロスメンバ（クロスメンバ）
５１ フロントロアカバー（車体カバー）
５１ｂ 後方延出部（下面部）
５１ｍ 後方延出部の下面
５１ｎ 下部リブ（リブ）
５１ｐ リフトアップ部
５１ｑ 後方延出部の上面
５１ｒ 車体カバー固定部
５１ｔ 段差部
５１ｕ 上部リブ（リブ）
２６０ 操舵系
２６４ ロアクロスメンバステー（ステー）
２７４ 排風開放部（開放部）
２９０ ジャッキ（リフト装置）
２９７ リフトアップ支持部
２９８ 締結部材

Claims (6)

1. 操舵系（２６０）を回動自在に支持するヘッドパイプ（１２）から下方斜め後方に左右一対のダウンチューブ（１３，１３）が延び、これらのダウンチューブ（１３，１３）のそれぞれの前部下部がクロスメンバ（１７）で左右に連結され、少なくとも前記クロスメンバ（１７）の下方に車体カバー（５１）が配置され、車体下部に車体をリフトアップする際にジャッキ等のリフト装置（２９０）が当てられるリフトアップ部（５１ｐ）が設けられた鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造であって、
   前記車体カバー（５１）の面に沿う底面を少なくとも形成するように前記クロスメンバ（１７）に固定されステー（２６４）と、このステー（２６４）の前記底面に前記車体カバー（５１）を固定する車体カバー固定部（５１ｒ）と、この車体カバー固定部（５１ｒ）に設けられた前記リフトアップ部（５１ｐ）とから構成されることを特徴とする鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造。
2. 前記車体カバーは、前輪（２）の後方に配置されるフロントロアカバー（５１）であり、該フロントロアカバー（５１）は、その下端が後方の前記クロスメンバ（１７）の下方まで延びる下面部（５１ｂ）を有し、この下面部（５１ｂ）は、前記リフトアップ部（５１ｐ）の後方に後端を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造。
3. 前記下面部（５１ｂ）の後端の後方に、下面部（５１ｂ）よりも上方の空間と下方の空間とを連通させる開放部（２７４）が設けられるとともに、前記下面部（５１ｂ）の後端部に、下側にオフセットするようにクランク状に形成された段差部（５１ｔ）が設けられ、この段差部（５１ｔ）が車幅方向に延びるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造。
4. 前記下面部（５１ｂ）の上面及び下面に、車両前後方向に延びる複数のリブ（５１ｕ，５１ｎ）が形成され、これらのリブ（５１ｕ，５１ｎ）が前記段差部（５１ｔ）に接続されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造。
5. 前記車体カバー固定部（５１ｒ）は、締結部材（２９８）又は係合部材で前記フロントロアカバー（５１）の下方側から固定され、前記締結部材（２９８）又は前記係合部材が前記段差部（５１ｔ）の前方に配置されていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造。
6. 前記下面部（５１ｂ）は、前記段差部（５１ｔ）の前方では、後方にいくほど上方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリフトアップ支持部構造。

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