JP2013191455A - 車両用前照灯 - Google Patents

Abstract

【課題】夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を提供する。
【解決手段】半導体発光素子を用いた第１発光部と、半導体発光素子を用いた第２発光部と、を含む白色光源と、反射面及び／又はレンズを備えた車両用前照灯において、前記第１発光部の中心点又は前記第１発光部からの照射光の第１集光点と前記光学系の焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点又は前記第２発光部からの照射光の第２集光点と前記光学系の焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があり、前記所定配光パターンは、前記光学系を介して前方に照射される前記第１発光部からの光により形成される第１配光パターンと、前記光学系を介して水平方向の一方の側に拡がる光として前方に照射される光により前記第１配光パターンに重畳した状態で形成される第２配光パターンと、を含む。
【選択図】図２３

Description

本発明は、車両用前照灯に係り、特に、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯に関する。

従来、車両用前照灯の分野においては、夜間でも昼間と同様に走行できるように明るさの向上が求められており、この要求に応えるためにハロゲンランプやＨＩＤランプ等の高光束光源を採用し光学系を改良する等、明るさ（輝度、光束、発光効率等）の向上を指向して様々なヘッドランプが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、夜間運転時の暗い環境下では赤色光よりも青色光に対する感度が高くなる人間の眼の特性を考慮し、図２９（ａ）、図２９（ｂ）に示すように、夜間運転時の視認性を高める観点から赤色成分光よりも青色成分光が多い光を前方の領域Ａ１へ照射するとともに、色味や形状の認識性を高める観点から赤色成分光が多い光を領域Ａ１のうち中心付近の領域Ａ２（及び水平面に対して所定角度上方の領域Ａ３）へ照射するヘッドランプも提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−５９１６２号公報 特開２００８−２０４７２７号公報

しかしながら、従来、夜間運転時の暗い環境下で青色光が周辺視での気づきにどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。

図３０（ａ）は運転者の中心視及び周辺視の説明図、図３０（ｂ）は運転者の中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図、図３１は運転者が周辺視野に存在する対象物（歩行者や障害物等）を認識するまでの流れを説明するためのフローチャートである。

遠方（例えば、図３０（ａ）中の３つの丸円及び図３０（ｂ）中矢印参照）を注視している運転者が周辺視野に存在する対象物（歩行者や障害物等）を認識するまでの流れを詳細に検討すると、図３１に示すように、運転者はまず、周辺視（桿体）で対象物に気づき（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、次にその方向に眼を向け（ステップＳ２）、その後中心視（錐体）で対象物（色や形状等）を認識する（ステップＳ３）。周辺視（桿体）で気づかない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、見逃しとなる（ステップＳ４）。すなわち、周辺視野に存在する対象物を認識するにはまず、気づくことが重要で、気づかなければ、周辺視野に存在する対象物を認識することはできない。

特に、夜間運転時の暗い環境では、周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきを要するシチュエーション（例えば、交差点における右左折、分岐、車線変更、レーンキープ）が多く存在するため、周辺視での気づきを速めることが重要となる。例えば、運転者から見て車両前方手前は、車両用前照灯からの光が十分に照射されないため、周辺視野に存在する対象物の気づきが悪くなる。また、道路幅が広くなるほど、車両前方手前の気づきが悪くなる。

人間の眼の網膜上には錐体及び桿体が分布している。図３２は、周辺視及び中心視の特徴を対比してまとめた表である。図３２に示すように、錐体と桿体は、分布している場所、数、機能、役割、活動環境が大きく異なる。桿体細胞は、動くものなど視線を向けるべき対象物の検出を行うための細胞で、視野の周辺に分布している（周辺視）。桿体細胞は、暗い環境で働く（暗所視）。一方、錐体細胞は、細かな情報を判断し対象物の識別と認知を行うため細胞で、視野の中心に分布している（中心視）。錐体細胞は、明るい環境で働く（明所視）。つまり、人間の眼は、双方の視細胞（錐体、桿体）が互いに補い合うことで、明るいところから暗いところまで光を感じている。

夜間運転時の環境は、昼間のように明るくない（明所視でない）。また、ヘッドランプで前方を照射しているので真っ暗でもない（暗所視でもない）。つまり、夜間運転時の環境は、明所視と暗所視の間の薄明視の状態（錐体と桿体の両方が活性化している状態）である。順応照度は約１[lx]である。

図３３は、明所視での比視感度Ｖ（λ）、暗所視での比視感度Ｖ´（λ）であり、明所視から薄明視を経て暗所視に移行するにつれ視感度曲線のピークが短波長側にシフトすることを表している。このピークのシフトは、錐体及び桿体の分光感度の違いに起因して起こる。

本願の発明者らは、上記人間の眼の視覚特性を考慮し検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）を高めれば、桿体細胞を効率良く刺激することとなり、周辺視での気づきを速めることが可能になると考えた。

そして、各種の実験を行い検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）を見出し、この知見に基づいて本発明を完成した。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、半導体発光素子を用いた第１発光部と、半導体発光素子を用いた第２発光部と、を含む白色光源と、反射面及び／又はレンズを含み、前記白色光源からの光を前方に照射し、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン上に、所定配光パターンを形成する光学系と、を備えた車両用前照灯において、前記第１発光部の中心点又は前記第１発光部からの照射光の第１集光点と前記光学系の焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点又は前記第２発光部からの照射光の第２集光点と前記光学系の焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があり、前記所定配光パターンは、前記光学系を介して前方に照射される前記第１発光部からの光により形成される第１配光パターンと、前記光学系を介して水平方向の一方の側に拡がる光として前方に照射される光により前記第１配光パターンに重畳した状態で形成される第２配光パターンと、を含み、かつ、少なくとも、前記第２配光パターンの水平方向の一方の端部側の明暗境界が、前記第１配光パターンの水平方向の一方の端部側の明暗境界より外側に位置しており、前記第２発光部は、前記第１発光部よりＳ／Ｐ比が高いことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、光学系の焦点と各発光部との一致度合の差を用いて、第１発光部よりＳ／Ｐ比が高い第２発光部からの光をぼけさせ、第１発光部からの光よりも照射エリアを広くすることで、第１発光部からの光により形成される第１配光パターンの水平方向の一方の端部側の明暗境界より外側（車両前方の周辺領域）を、第１発光部よりＳ／Ｐ比が高い第２発光部からの光で照射することが可能となる。これにより、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

第１発光部よりＳ／Ｐ比が高い第２発光部と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなる。

請求項１に記載の発明によれば、第２発光部よりＳ／Ｐ比が低い第１発光部から放射される光を中心領域に照射する構成であるため、第２発光部と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域に照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

以上のように、請求項１に記載の発明によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１発光部のＳ／Ｐ比が２．０未満とされ、前記第２発光部のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、光学系の焦点と各発光部との一致度合の差を用いて、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の第２発光部からの光をぼけさせ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の第１発光部からの光よりも照射エリアを広くすることで、第１発光部からの光により形成される第１配光パターンの水平方向の一方の端部側の明暗境界より外側（車両前方の周辺領域）を、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の第２発光部からの光で照射することが可能となる。これにより、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記光学系は、焦点が前記第１発光部又はその近傍に設定された回転放物面系の反射面を含み、前記第１発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記回転放物面系の反射面の焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記回転放物面系の反射面の焦点との距離とをＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能なリフレクタ型（反射型）の車両用前照灯を構成することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記光学系は、投影レンズと、第１焦点が前記第１発光部又はその近傍に設定され、第２焦点が前記投影レンズの後側焦点又はその近傍に設定された回転楕円面系の反射面とを含み、前記第１発光部からの照射光の第１集光点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部からの照射光の第２集光点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能なプロジェクタ型の車両用前照灯を構成することが可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記光学系は、後側焦点が前記第１発光部又はその近傍に設定された投影レンズを含み、前記第１発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があることを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能なダイレクトプロジェクション型（直射型）の車両用前照灯を構成することが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれかに記載の発明において、前記第１発光部及び前記第２発光部はそれぞれ、半導体発光素子としてのレーザー光源と、前記レーザー光源からのレーザー光を吸収し、波長変換して所定の波長域の光を放出する波長変換部材と、を含むことを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、半導体発光素子としてレーザ光源を用いることで、半導体発光素子として発光ダイオードを用いる場合と比べ、発光面積が小さく（点光源により近く）かつ高輝度の第１発光部、第２発光部を構成することが可能となる。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれかに記載の発明において、前記白色光源は、セラミック基板と、前記セラミック基板上の縁を取り囲む外枠と、前記外枠で囲まれた凹部と、窒化ガリウム系半導体からなる少なくとも２つの半導体発光素子と、を含み、前記２つの半導体発光素子は、前記凹部内に配置され、前記２つの半導体発光素子の間には、分離壁が配置され、前記２つの半導体発光素子のうち一方の半導体発光素子は、蛍光体含有層で覆われて前記第１発光部を構成し、前記２つの半導体発光素子のうち他方の半導体発光素子は、蛍光体含有層で覆われて前記第２発光部を構成していることを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を構成することが可能となる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記凹部は、前記分離壁により２つの凹部に区画されており、前記一方の半導体発光素子は、前記２つの凹部のうち一方の凹部内に配置され、前記他方の半導体発光素子は、前記２つの凹部のうち他方の凹部内に配置され、前記一方の半導体発光素子と前記他方の半導体発光素子とは、前記分離壁を間に挟んで隣接していることを特徴とする。

請求項８に記載の発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を構成することが可能となる。

請求項９に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記凹部は、前記外枠の内側に配置された前記分離壁としての内枠により、前記内枠で囲まれた中央凹部と、前記内枠と前記外枠とで囲まれた環状凹部と、に区画されており、前記一方の半導体発光素子は、前記中央凹部内に配置され、前記他方の半導体発光素子は、前記環状凹部内に配置されていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を構成することが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を提供することが可能となる。

実験１に用いた装置の構成図である。 実験１に用いた光源のＳ／Ｐ比を示すグラフである。 実験１に用いた各光源の分光分布である。 （ａ）Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源の構成例、（ｂ）Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源の構成例（変形例）である。 実験１に用いたＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）の分光分布である。 実験１に用いたＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）の分光分布である。 視感度の形状から予測される周辺視での気づきの高い光源の分光分布の例である。 横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、実験２の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、実験２の測定結果（反応時間ＲＴの平均値、見逃し率の平均値）を描いたグラフである。 実験２を行った環境を説明するための図である。 実験３を行った環境を説明するための図である。 （ａ）横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、実験３の日本人の評価値（平均値）をプロットしたグラフ、（ｂ）横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、実験３の米国人の評価値（平均値）をプロットしたグラフである。 実験４に用いた装置の構成図である。 横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が明るさ感の座標系に、実験４の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が車両前面からの前方距離の座標系に、実験５の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が照度の座標系に、実験５の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 周辺視での気づきが速くなる配光パターン（スクリーン配光）の例である。 周辺視での気づきが速くなる配光パターン（路面配光）の例である。 周辺視での気づきが速くなる配光パターン（運転者の視点）の例である。 運転者の視線位置（アイポイント）を測定した図である。 中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図である。 夜間運転時の暗い環境下、交差点での右折時（又は左折時）に、周辺視野に存在する歩行者等の対象物に対する気づきを速めることが可能となることを説明するための図である。 （ａ）車両前部の「左側」に配置された後述の車両用灯具ユニット４４Ｌ等から前方に照射される光により形成される、周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＬ（スクリーン配光）の部分拡大図の例、（ｂ）車両前部の「左側」に配置された車両用灯具ユニット４４Ｌを、その光軸を含む水平面で切断した断面図である。 （ａ）車両前部の「右側」に配置された後述の車両用灯具ユニット４４Ｒ等から前方に照射される光により形成される、周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＲ（スクリーン配光）の部分拡大図の例、（ｂ）車両前部の「右側」に配置された車両用灯具ユニット４４Ｒを、その光軸を含む水平面で切断した断面図である。 （ａ）周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＬ、ＰＲを形成するために用いられる白色光源の正面図、（ｂ）図２５（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）（ｂ）半導体発光素子１８ａとしてレーザ光源を用いた発光部２４ａ、２４ｂ等の例である。 （ａ）車両前部の左側（又は右側）に配置された車両用灯具ユニット４８Ｌ（又は４８Ｒ）を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図、（ｂ）車両前部の左側（又は右側）に配置された車両用灯具ユニット５４Ｌ（又は５４Ｒ）を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図である。 （ａ）は周辺視での気づきが速くなる配光パターンＰＬ、ＰＲを形成するために用いられる白色光源の正面図、（ｂ）図２８（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）図２８（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）従来の車両用前照灯の配光パターン（スクリーン配光）、（ｂ）従来の車両用前照灯の配光パターン（路面配光）の例である。 （ａ）運転者の中心視及び周辺視の説明図、（ｂ）運転者の中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図である。 運転者が周辺視野に存在する対象物（歩行者や障害物等）を認識するまでの流れを説明するためのフローチャートである。 周辺視及び中心視の特徴を対比してまとめた表である。 明所視での比視感度Ｖ（λ）、暗所視での比視感度Ｖ´（λ）である。

以下、本発明の一実施形態である車両用前照灯について、図面を参照しながら説明する。

本願の発明者らは、人間の眼の視覚特性を考慮し検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）を高めれば、桿体細胞を効率良く刺激することとなり、周辺視での気づきを速めることが可能になると考えた。

そして、各種の実験を行い検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）を見出し、この知見に基づいて本発明を完成した。

まず、本願の発明者らが行った実験１〜５について説明する。

以下の実験では、短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）の割合を表す指標としてＳ／Ｐ比を用いた。Ｓ／Ｐ比は、次の式で表される。ただし、Ｓ（λ）は光源のスペクトル、Ｖ（λ）は明所視での比視感度、Ｖ´（λ）は暗所視での比視感度である。

Ｓ／Ｐ比は、公知の測定装置（例えば、分光放射輝度計）を用いて測定対象の光源から放射される光のスペクトルを測定し、上記式を用いて演算することで求められる。

従来、車両用前照灯においては、Ｓ／Ｐ比２．０以上の光源は用いられておらず、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比２．０以上の光源からの光が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。

次の表１に、本願の発明者らが測定した一般的な車両用前照灯の光源のＳ／Ｐ比を示す。Ｓ／Ｐ比が高い光源ほど、短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）が多いことを表す。

表１の各光源は、市販の車両に実際に搭載されている車両用前照灯の光源として用いられている光源である。表１を参照すると、一般的な車両用前照灯の光源のＳ／Ｐ比は、１．５〜１．８程度であることが分かる。

ハロゲン電球、ＨＩＤ電球はその構造上Ｓ／Ｐ比を変化させることが難しく、Ｓ／Ｐ比はほぼ表１に示した１．４６、１．７５となる。

表１の各ＬＥＤは、青色ＬＥＤ素子とＹＡＧ等の黄色蛍光体とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤである。この構造の白色ＬＥＤは、発光色が、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、運転者の眼に自然な色に見えるように、黄色蛍光体の濃度が調整されている。なお、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲は、座標値(0.31,0.28),(0.44,0.38),(0.50,0.38),(0.50,0.44),(0.455,0.44),(0.31,0.35)を結ぶ直線で囲まれた範囲である。

上記構造の白色ＬＥＤは、Ｓ／Ｐ比が１．５より小さいと、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなる。従って、Ｓ／Ｐ比の下限は１．５近傍となる。一方、Ｓ／Ｐ比が２程度（１．９５程度）までであれば法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが可能であるが、Ｓ／Ｐ比が１．８を超えて２に近づくと黄色光が減って青っぽい光となり、運転者の眼に不自然な色に見える。また、Ｓ／Ｐ比が１．８を超えて２に近づくと効率が低下し（光束が減少し）、車両用前照灯の光源に求められる明るさを確保できなくなる。従って、運転者の目に自然な色に見え、かつ、高効率の車両用前照灯を構成する観点から、上記構造の白色ＬＥＤのＳ／Ｐ比の上限は１．８近傍となる。

以上のように、従来、一般的な車両用前照灯の光源のＳ／Ｐ比は、１．５〜１．８程度で、Ｓ／Ｐ比２．０以上の光源は用いられておらず、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比２．０以上の光源からの光が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。

［実験１］
本願の発明者らは、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比（特にＳ／Ｐ比２．０以上）が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかを確認すべく、以下の実験を行った。

図１は実験１に用いた装置の構成図、図２は実験１に用いた光源のＳ／Ｐ比を示すグラフである。

実験には、図１に示す構成の装置を用い、呈示光の光源として、次の表２及び図２に示す相関色温度及びＳ／Ｐ比が異なる合計７つの光源を用いた。

図３は、実験１に用いた各光源の分光分布である。なお、ＴＨはハロゲン電球、ＨＩＤはＨＩＤ電球を表している。ＬＥＤの横に付した数字（例えば、４５００Ｋ）は相関色温度を表している。

ＬＥＤ４５００Ｋ、ＬＥＤ５５００Ｋ、ＬＥＤ６５００Ｋは、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表２に示すように調整した。

図４（ａ）はＳ／Ｐ比が２．０以上の光源（ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２））の構造例である。

図４（ａ）に示すように、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒ及び緑色蛍光体Ｇを組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、緑色蛍光体Ｇの濃度を調整し緑色光を増やすことで、Ｓ／Ｐ比を表２に示すように調整した。緑色蛍光体Ｇは、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒを覆っており、青色ＬＥＤ素子Ｂから放射される青色光により励起されて緑色光を発光する。緑色光が増えると、発光色がブルーグリーンとなり、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を逸脱する。そこで、赤色ＬＥＤ素子Ｒを加えその出力を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲内となるように調整した。

ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、分光分布が周辺視での気づきが高いと予測される光源の分光分布に近い形状となるように調整した。

図５はＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）の分光分布、図６はＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）の分光分布である。図７は、視感度の形状から予測される周辺視での気づきの高い光源の分光分布の例である。図７に示した光源によれば、青色ＬＥＤ素子からの青色光（図７中丸数字の１参照）、青色ＬＥＤ素子からの青色光（図７中丸数字の１参照）によって励起される緑色蛍光体からの緑色光（図７中丸数字の２参照）、赤色ＬＥＤ素子からの赤色光（図７中丸数字の３参照）により、白色光が実現される。図７に示した分光分布によれば、図７中の丸数字の２の山が視感度曲線に合致しているため、効率良く明るさを感じさせることが可能となる。

図５、図６を参照すると、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）の分光分布が、図７に示した周辺視での気づきが高いと予測される光源の分光分布に近い形状であることが分かる。

実験は、次の手順で行った。まず、図１に示すように、正面２ｍの位置に設置されたディスプレイ（平仮名が表示されている）を被験者が注視して表示された文字を読んでいる間、正面に対し左（又は右）３０°、４５°、６０°、７５°の位置に一定輝度（１、０．１、０．０１［ｃｄ／ｍ２］）に調整した光源が照射しているグレーの色材をランダムに呈示した。

そして、光源を点灯してから（白色光を呈示してから）、呈示光（グレーの色材からの反射光）に気づいた被験者が、手元にあるボタンを押すまでの時間（反応時間ＲＴ）を測定した。以上を、光源ごとに測定した。

なお、実験に用いた光源の輝度設定値は１、０．１、０．０１［ｃｄ／ｍ２］の３段階、背景輝度は１［ｃｄ／ｍ２］である。被験者は４５歳未満４名、４５歳以上４名である。

本願の発明者らは、その測定結果を分析した結果、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ反応速度が短くなり、見逃し率が低下すること、すなわち、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること、を見出した。

図８、図９に測定結果を示す。図８は、横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。なお、見逃し率とは、光源を点灯してから被験者が呈示光に気づくのに２秒以上経過した割合のことである。図８中の数字は各データ群の決定係数である。図９は、横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、測定結果（反応時間ＲＴの平均値、見逃し率の平均値）を描いたグラフである。

図８を参照すると、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ反応速度が短くなり、見逃し率が低下すること、すなわち、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること、が分かる。

この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきが速くなる（反応速度ＲＴが短くなり、見逃し率が低下する）車両用前照灯を構成することが可能となる。なお、４５歳未満では、Ｓ／Ｐ比が増加しても反応時間及び見逃し率はほぼ横ばいで、両者の間に相関は見られない。

また、図８を参照すると、Ｓ／Ｐ比と見逃し率との相関関係から、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）で、年齢による気づきの差がなくなることが分かる。

この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）の光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で年齢による気づきの差がない車両用前照灯を構成することが可能となる。

また、図９中のＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）と他の光源とを比べると、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、４５歳未満の反応時間ＲＴと４５歳以上の反応時間ＲＴとの差（及び４５歳未満の見逃し率と４５歳以上の見逃し率との差）が小さいことが分かる。

また、図９中のＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）と他の光源とを比べると、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、４５歳以上の反応時間ＲＴが短く、見逃し率が低いことが分かる。

［実験２］
本願の発明者らは、実際の夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比（特にＳ／Ｐ比２．０以上）が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかを確認すべく、以下の実験を行った。

図１０は、実験２を行った環境を説明するための図である。

実験では、図１０に示すように、交差点を右折する車両を想定して、交差点内に車両Ｖを停車させた。そして、交差点を右折する車両Ｖの進行方向の横断歩道の手前（運転者Ｄの死角位置）に歩行者Ｍを位置させた。車両用前照灯の光源として、Ｓ／Ｐ比が異なる合計３つの光源（Ｓ／Ｐ比：１．５、２．０、２．５）を用いた。

Ｓ／Ｐ比が１．５、２．０の光源は、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、Ｓ／Ｐ比を１．５、２．０に調整した。

Ｓ／Ｐ比が２．５の光源は、青色ＬＥＤ素子、赤色ＬＥＤ素子及び緑色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、緑色蛍光体の濃度を調整することで、Ｓ／Ｐ比を２．５に調整した。

実験は、次の手順で行った。歩行者Ｍが横断歩道の手前から反対側に向かって歩き始めてから、運転者Ｄが歩行者Ｍに気づくまでの時間を測定した。以上を、光源ごとに測定した。被験者は、４５歳未満４名、４５歳以上４名である。

次の表３に測定結果を示す。

表３を参照すると、４５歳未満、４５歳以上のいずれでも、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ歩行者に気づくまでの歩行距離が短くなること、が分かる。

例えば、４５歳未満について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．５の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が２６ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が２６／５０＝０．５２秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が歩行者の５２ｃｍ手前で止まれることになる。

同様に、４５歳未満について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．０の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１３ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１３／５０＝０．２６秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０光源の方が歩行者の２６ｃｍ手前で止まれることになる。

一方、４５歳以上について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．５の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が３０ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が３０／５０＝０．６秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が歩行者の６０ｃｍ手前で止まれることになる。

同様に、４５歳以上について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．０の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１４ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１４／５０＝０．２８秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０光源の方が歩行者の２８ｃｍ手前で止まれることになる。

以上のように、実際の夜間運転時の暗い環境下では、４５歳未満、４５歳以上のいずれでも、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ歩行者に気づくまでの歩行距離（歩行者に気づくまでの秒数）が短くなり、歩行者の手前で停車できること、すなわち、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること、を確認した。

次の表４は、ハロゲン電球、ＨＩＤ電球、白色ＬＥＤの４５歳以上の反応時間ＲＴ、見逃し率をまとめた表である。Ｓ／Ｐ比が２．５の光源は、青色ＬＥＤ素子、赤色ＬＥＤ素子及び緑色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、緑色蛍光体の濃度を調整することで、Ｓ／Ｐ比を２．５に調整した。被験者は４５歳未満４名、４５歳以上４名である。

ハロゲン電球とＳ／Ｐ比２．５の光源とを比べると、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比２．５の光源は、反応時間ＲＴが０．１２秒短くなり、見逃し率が８％低下することが分かる。また、表４を参照すると、Ｓ／Ｐ比が２．５の光源の反応時間ＲＴは０．７９秒で、これは一般的に知られている車両運転時の反応時間（危険と判断してからブレーキが効き始めるまで時間）０．７〜０．９秒を十分に満たしていることが分かる。

［実験３］
従来、Ｓ／Ｐ比が標識色の見え方にどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。

本願の発明者らは、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比が標識色の見え方にどのように影響するかを確認すべく、以下の実験を行った。

図１１は、実験３を行った環境を説明するための図である。

実験では、図１１に示すように、停車させた車両Ｖの５０ｍ前方に５色色票Ｓ（標識に用いられる代表的な５色、すなわち、白、赤、緑、青、黄を含む色票）を配置した。車両用前照灯の光源として、次の表５に示すＳ／Ｐ比が異なる合計５つの光源を用いた。

ＬＥＤ４５００Ｋ、ＬＥＤ５５００Ｋ、ＬＥＤ６５００Ｋは、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表５に示すように調整した。

実験は、次の手順で行った。５色色票（白、赤、緑、青、黄）を照射し（照度：約１０[lx]）、主観的評価スケール（３：ＨＩＤ電球で照射した時の見え方、これに対して、１：ぼけたさえない見え方、２：１と３の間の見え方、５：はっきりくっきりした見え方、４：３と５の間の見え方）を用いて、５色色票の見え方を評価した。以上を、光源ごとに評価した。被験者は日本人が１６名、米国人が４３名である。

本願の発明者らは、その評価結果を分析した結果、Ｓ／Ｐ比が高い光源は、人種によらずはっきりくっきり見えること、及び、Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は、白、青、緑を明瞭にすること、を見出した。

図１２（ａ）、図１２（ｂ）に評価結果を示す。図１２（ａ）は横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、日本人の評価値（平均値）をプロットしたグラフ、図１２（ｂ）は横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、米国人の評価値（平均値）をプロットしたグラフである。

図１２（ａ）、図１２（ｂ）を参照すると、Ｓ／Ｐ比が高い光源に対する評価値は基準の３より高く、Ｓ／Ｐ比が高い光源は人種によらずはっきりくっきり見えること、及び、Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は、白、青、緑を明瞭にすること、が分かる。

この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源から放射される光を標識に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で標識を明瞭に見せることが可能な車両用前照灯を構成することが可能となる。

［実験４］
従来、Ｓ／Ｐ比が明るさ感（参照光源とテスト光源との輝度差）にどのように影響するかについては全く知られていなかった。

本願の発明者らは、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比が明るさ感にどのように影響するかを確認すべく、以下の実験を行った。

図１３は実験４に用いた装置の構成図である。

実験には、図１３に示す構成の装置を用い、テスト光源として、次の表６に示す相関色温度及びＳ／Ｐ比が異なる合計３つの白色ＬＥＤを用いた。

ＬＥＤ３８００Ｋ、ＬＥＤ５３００Ｋ、ＬＥＤ５８００Ｋは、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表６に示すように調整した。

実験は、次の手順で行った。一方の眼でテスト光源を、他方の眼で参照光源を見て、テスト光源が参照光源と同じ明るさになるように被験者自身にテスト光源の電流値を調整してもらい、その調整後のテスト光源の分光放射輝度を測定し、参照光源とテスト光源との輝度差を計算した。以上を、テスト光源、参照光源ごとに測定した。被験者は１６名である。

本願の発明者らは、その測定結果を分析した結果、白色ＬＥＤはＳ／Ｐ比が増加するにつれ明るさ感が増加すること、を見出した。

図１４は、横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が参照光源とテスト光源の明るさが同じと感じた時の輝度差の座標系に、測定結果である参照光源とテスト光源との輝度差（平均値）をプロットしたグラフである。

図１４を参照すると、輝度差がマイナスとなっている。これは、テスト光源の方が、参照光源より少ない輝度値で同じ明るさを得ていることを示している。よって、図１４に示すように、Ｓ／Ｐ比が高くなるに従い、右下がりのグラフになる。白色ＬＥＤはＳ／Ｐ比が高くなるに従い、明るさ感（参照光源とテスト光源との輝度差）が増すこと、及び、白色ＬＥＤはハロゲン電球に対し約１３〜２６％、ＨＩＤ電球に対し約３〜１７％明るさ感（参照光源とテスト光源との輝度差）が増すことが分かる。

［実験５］
本願の発明者らは、実際の夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比が明るさ感にどのように影響するかを確認すべく、以下の実験を行った。

実験では、車両用前照灯の光源として、次の表８に示す相関色温度及びＳ／Ｐ比が異なる合計３つの光源を用いた。

ＬＥＤ４５００Ｋ、ＬＥＤ５５００Ｋは、青色ＬＥＤ素子と黄色蛍光体とを組み合わせた構造のＬＥＤであり、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表８に示すように調整した。

実験は、次の手順で行った。車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）を同じ配光パターンで照射し、運転者（被験者）が最も明るく感じる範囲を申告してもらい、その範囲までの距離と照度とを測定した。以上を、光源ごとに測定した。被験者は５名である。

本願の発明者らは、その測定結果を分析した結果、照度が増加しても明るいと感じる範囲は広がらず、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ明るいと感じる範囲が広がること、すなわち、車両前方手前領域の明るさ感は照度ではなくＳ／Ｐ比と相関しており、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となることを見出した。

図１５、図１６に測定結果を示す。図１５は、横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が車両前面からの前方距離の座標系に、測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。図１６は、横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が照度の座標系に、測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。

図１５、図１６を参照すると、Ｓ／Ｐ比が高いＬＥＤ５５００Ｋは他の光源と比べて明るいと感じる範囲が広く、その照度は同等もしくはそれ以下であること、及び、照度が同じ場合、Ｓ／Ｐ比が高いＬＥＤ５５００Ｋで照らした範囲は、他の光源と比較して、明るいと感じる範囲が広くなること、が分かる。すなわち、車両前方手前領域の明るさ感は照度ではなくＳ／Ｐ比と相関しており、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となること、が分かる。

この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を、車両前方手前領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、照度を上げることなく、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）の明るさ感を高めることが可能となる。

［周辺視での気づきが速くなる配光パターン例１］
本出願の発明者らは、上記各実験１〜５から得た知見に基づき、周辺視での気づきが速くなる配光パターンを検討した。

以下、発明者らが検討した周辺視での気づきが速くなる配光パターン例１について説明する。

図１７は周辺視での気づきが速くなる配光パターン（スクリーン配光）の例、図１８は周辺視での気づきが速くなる配光パターン（路面配光）の例、図１９は周辺視での気づきが速くなる配光パターン（運転者の視点）の例である。

図１７に示した配光パターンＰは、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に形成された配光パターンで、中心領域Ａ１、周辺領域Ａ２、中間領域Ａ３、手前領域Ａ４を含んでいる。各領域Ａ１〜Ａ４は、路面上では図１８に示す位置に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。

中心領域Ａ１は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の中心視野（錐体）に対応する領域である。

本実施形態では、中心領域Ａ１として、図１７に示すように、仮想鉛直スクリーン上の水平線と鉛直線との交点を含む高光度領域（ホットゾーンと称される）、例えば、仮想鉛直スクリーン上の左５°上２°の位置、左５°下２°の位置、右５°下２°の位置、右５°上２°の位置、左５°上２°の位置を結ぶ直線で囲まれた領域を選定した。

中心領域Ａ１を左右５°にした理由は、運転者の視線位置（アイポイント）が左右５°の範囲に集中するためである。図２０は、運転者の視線位置（アイポイント）を測定した図で、図２０中の各黒点が運転中の運転者の視線位置を表している。図２０を参照すると、各黒点が左右５°の範囲に集中しており、運転者の視線位置（アイポイント）が左右５°の範囲に集中することが分かる。

中心領域Ａ１を上下２°にした理由は、主に法規が求める明るさを満たし、かつ、遠方視認性の高い配光を形成するためである。

なお、中心領域Ａ１は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の中心視野（錐体
）に対応する領域であればよく、法規が求める明るさを満たす限り、左右５°、上下２°の領域に限定されない。

中心領域Ａ１を照射する光源は、周辺領域Ａ２を照射する光源（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）よりＳ／Ｐ比が低い光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源を例示）。その理由は、周辺領域Ａ２を照射する光源と同じＳ／Ｐ比の光源（例えば、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源）から放射される光を中心領域Ａ１に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなるため、これを抑えるためである。

なお、中心領域Ａ１は、路面上では図１８に示すように車両前後方向に延びる基準軸ＡＸに対して左右５°の領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。

以上のように、周辺領域Ａ２を照射する光源（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）よりＳ／Ｐ比が低い光源（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源を例示）から放射される光を車両前方の中心領域Ａ１に照射することで、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

周辺領域Ａ２は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の周辺視野（桿体）に対応する領域である。

本実施形態では、周辺領域Ａ２として、図１７に示すように、仮想鉛直スクリーン上の中心領域Ａ１の左右両側、例えば、仮想鉛直スクリーン上の右１５°上６°の位置、右８０°上６°の位置、右８０°下１４°の位置、右１５°下１４°、右１５°上６°の位置を結ぶ直線で囲まれた右領域Ａ２Ｒ、及び、仮想鉛直スクリーン上の左１５°上６°の位置、左８０°上６°の位置、左８０°下１４°の位置、左１５°下１４°、左１５°上６°の位置を結ぶ直線で囲まれた左領域Ａ２Ｌを選定した。

右領域Ａ２Ｒを右１５°〜右８０°にした理由は、左右１５°以上の範囲には桿体が多く分布しており、これを刺激するためである。左領域Ａ２Ｌを左１５°〜左８０°にした理由も同様である。図２１を参照すると、桿体が左右１５°以上の範囲に広く分布していることが分かる。図２１は、中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図である。

右領域Ａ２Ｒを上６°〜下１４°の範囲にした理由は、主に交差点での右折時に歩行者等の対象物を照明するためである。左領域Ａ２Ｌを上６°〜下１４°の範囲にした理由も同様である。

なお、周辺領域Ａ２は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の周辺視野（桿体
）に対応する領域であればよく、法規が求める明るさを満たす限り、右１５°〜右８０°（左１５°〜左８０°）、上６°〜下１４°の領域に限定されない。

周辺領域Ａ２を照射する光源は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）である。Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源にした理由は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなる（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）との知見（実験１、実験２参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速める（反応速度を短くし、見逃し率を低下させる）ためである。

なお、周辺領域Ａ２は、路面上では図１８に示すように車両前後方向に延びる基準軸ＡＸに対して右１５°〜右８０°、左１５°〜左８０°の領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。

以上のように、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域Ａ２（Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌ）に照射することで、夜間運転時の暗い環境下、例えば、図２２に示すように、交差点での右折時（又は左折時）に、周辺視野に存在する歩行者Ｍ等の対象物に対する気づきを速めることが可能となる。

中間領域Ａ３は、走行中に相対的に移動する標識が通過する領域をカバーする領域である。

本実施形態では、中間領域Ａ３として、図１７に示すように、中心領域Ａ１と周辺領域Ａ２との間、例えば、仮想鉛直スクリーン上の右５°上０．５°の位置、右５°下１°の位置、右１５°下２°の位置、右１５°上３°の位置、右５°上０．５°の位置を結ぶ直線で囲まれた右領域Ａ３Ｒ、及び、仮想鉛直スクリーン上の左１５°上３°の位置、左１５°下２°の位置、左５°下１°の位置、左５°上０．５°の位置、左１５°上３°の位置を結ぶ直線で囲まれた左領域Ａ３Ｌを選定した。

右領域Ａ３Ｒ及び左領域Ａ３Ｌの２つの領域を配置した理由は、路上の両側に設置された標識を照明するためである。

右領域Ａ３Ｒを中心から外側に向かうにつれ（右５°から右１５°に向かうにつれ）その縦幅が拡がる台形形状にした理由は、走行中に見かけ上の高さが低から高へと変化する標識のみを照明するためである。左領域Ａ３Ｌを中心から外側に向かうにつれ（左５°から左１５°に向かうにつれ）その縦幅が拡がる台形形状にした理由も同様である。

なお、中間領域Ａ３は、運転者の視点から見て、走行中に相対的に移動する標識が通過する領域をカバーする領域であればよく、上記台形形状に限定されない。例えば、中間領域Ａ３は、上記台形形状を含む矩形形状であってもよい。

中間領域Ａ３を照射する光源は、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が１．８の光源を例示）。Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源にした理由は、Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は、白、青、緑を明瞭にするとの知見（実験３参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で標識（特に、白、青、緑）を明瞭に見せるためである。

なお、中間領域Ａ３は、路面上では図１８に示すように車両前後方向に延びる基準軸ＡＸに対して右５°〜右１５°、左５°〜左１５°の領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。

以上のように、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源から放射される光を車両前方の中間領域Ａ３（Ａ３Ｒ、Ａ３Ｌ）に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、標識（特に白、青、緑）を明瞭に見せることが可能となる。

手前領域Ａ４は、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）をカバーする領域である。

本実施形態では、手前領域Ａ４として、図１７に示すように、仮想鉛直スクリーン上の水平線より下（運転者の視点で自車線の手前）、例えば、仮想鉛直スクリーン上の左９．４°下３°の位置、左１７°下８°の位置、右１６．７°下８°の位置、右８．３°下３°の位置を結ぶ直線で囲まれた領域を選定した。

手前領域Ａ４を仮想鉛直スクリーン上において鉛直下方に向かうにつれ（下３°から下８°に向かうにつれ）その横幅が拡がる台形形状にした理由は、自車線の車両前方手前路面上の領域のみを照明するためである（図１９参照）。

なお、手前領域Ａ４は、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）をカバーする領域であればよく、上記台形形状に限定されない。例えば、手前領域Ａ４は、上記台形形状を含む矩形形状であってもよい。

手前領域Ａ４を照射する光源は、周辺領域Ａ３と同じＳ／Ｐ比が２．０以上の光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）。Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源にした理由は、車両前方手前領域の明るさ感は照度ではなくＳ／Ｐ比と相関しており、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となるとの知見（実験４、５参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めるためである。

なお、手前領域Ａ４は、路面上では図１８に示すように車両前方５〜１５ｍ、幅３．５ｍの領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。

以上のように、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の手前領域Ａ４に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、照度を上げることなく、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）の明るさ感を高めることが可能となる。

［周辺視での気づきが速くなる配光パターン例２］
以下、発明者らが検討した周辺視での気づきが速くなる配光パターン例２について説明する。

図２３（ａ）は車両前部の「左側」に配置された後述の車両用灯具ユニット４４Ｌ等から前方に照射される光により形成される、周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＬ（スクリーン配光）の部分拡大図の例である。図２４（ａ）は車両前部の「右側」に配置された後述の車両用灯具ユニット４４Ｒ等から前方に照射される光により形成される、周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＲ（スクリーン配光）の部分拡大図の例である。

所定配光パターンＰＬと所定配光パターンＰＲとは左右対称で実質的に同一の形状である。このため、以下、所定配光パターンＰＬを中心に説明し、所定配光パターンＰＲの説明は省略する。

図２３（ａ）に示した所定配光パターンＰＬは、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に形成された配光パターンで、中心領域Ａ５Ｌ、周辺領域Ａ６Ｌを含んでいる。

中心領域Ａ５Ｌは、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の中心視野（錐体）に対応する領域で、例えば、図１７に示した中心領域Ａ１及び中間領域Ａ３（又はこれらに相当する領域）である。

中心領域Ａ５Ｌを照射する光源は、周辺領域Ａ６Ｌを照射する光源（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）よりＳ／Ｐ比が低い光源（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）である。その理由は、周辺領域Ａ６Ｌを照射する光源と同じＳ／Ｐ比の光源（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなるため、これを抑えるためである。

以上のように、周辺領域Ａ６Ｌを照射する光源（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）よりＳ／Ｐ比が低い光源（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）から放射される光を車両前方の中心領域Ａ５Ｌに照射することで、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

周辺領域Ａ６Ｌは、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の周辺視野（桿体）に対応する領域で、例えば、図１７に示した周辺領域Ａ２Ｌ（又はこれに相当する領域）である。

周辺領域Ａ６Ｌを照射する光源は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源である。Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源にした理由は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなる（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）との知見（実験１、実験２参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速める（反応速度を短くし、見逃し率を低下させる）ためである。

以上のように、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域Ａ６Ｌに照射することで、夜間運転時の暗い環境下、例えば、図２２に示すように、交差点での右折時（又は左折時）に、周辺視野に存在する歩行者Ｍ等の対象物に対する気づきを速めることが可能となる。

［白色光源の構成例１］
次に、周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＬ、ＰＲ（図２３（ａ）及び図２４（ａ）参照）を形成するために用いられる白色光源の構成例１について説明する。

図２５（ａ）は周辺視での気づきが速くなる所定配光パターンＰＬ、ＰＲ（図２３（ａ）及び図２４（ａ）参照）を形成するために用いられる白色光源の正面図、図２５（ｂ）は図２５（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

図２５（ａ）、図２５（ｂ）に示すように、白色光源１０は、半導体発光素子１８ａを用いた第１発光部２４ａと、半導体発光素子１８ｂを用いた第２発光部２４ｂと、を含んでいる。

白色光源１０は、セラミック基板１２（例えば、co-fired ceramic）、セラミック基板１２上の縁を取り囲む外枠１４、セラミック基板１２と外枠１４とで囲まれた凹部１６、少なくとも２つの半導体発光素子１８ａ、１８ｂ等を含んでいる。

半導体発光素子１８ａ、１８ｂは、例えば、窒化ガリウム系半導体からなる発光ダイオードで、凹部１６内（セラミック基板１２上面）に配置されている。

半導体発光素子１８ａと半導体発光素子１８ｂとの間には、分離壁２０が配置されている。凹部１６は、分離壁２０により二つの凹部１６ａ、１６ｂに区画されている。半導体発光素子１８ａは一方の凹部１６ａ内（セラミック基板１２上面）に配置され、半導体発光素子１８ｂは他方の凹部１６ｂ内（セラミック基板１２上面）に配置されている。半導体発光素子１８ａと半導体発光素子１８ｂとは、分離壁２０を間に挟んで隣接している。分離壁２０の高さは、漏光を防止するために、セラ層数を外枠１４より多くすることで、外枠１４より高くなっている。分離壁２０を外枠１４より高くした理由は、凹部１６ａに流動状態のモールド樹脂、例えば、波長変換部材２２ａを充填したときであっても、表面張力によりモールド樹脂が外枠１４より上部に盛り上がっても、他方の凹部１６ｂ側へ漏れる光を低減することが可能となるからである。また、同一のセラミック基板１２上に分離壁２０を挟んで設けているので、白色光源１０及び車両用灯具ユニットの小型化を図ることができ好適である。

半導体発光素子１８ａ（例えば、青色ＬＥＤ素子）は、凹部１６ａ内に充填された波長変換部材２２ａ（例えば、蛍光体含有層（黄色蛍光体））で覆われて第１発光部２４ａ（白色ＬＥＤ光源）を構成している。

波長変換部材２２ａは、半導体発光素子１８ａからの光により励起される光（例えば、黄色光）と当該波長変換部材２２ａを透過する半導体発光素子１８ａからの光（例えば、青色光）との混色による白色光を発する。

第１発光部２４ａは、波長変換部材２２ａ（例えば、黄色蛍光体）の濃度を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満（例えば、１．５）に調整されている。

中心領域Ａ５Ｌを照射する第１発光部２４ａは、周辺領域Ａ６Ｌを照射する第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）よりＳ／Ｐ比が低い（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）。その理由は、周辺領域Ａ６Ｌを照射する第２発光部２４ｂと同じＳ／Ｐ比の光を中心領域Ａ５Ｌに照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなるため、これを抑えるためである。

なお、第１発光部２４ａのＳ／Ｐ比は１．５以上が望ましい。その理由は、Ｓ／Ｐ比が１．５より小さいと、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。

第１発光部２４ａは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の光源であればよく、青色ＬＥＤ素子と蛍光体含有層（黄色蛍光体）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第１発光部２４ａは、図４（ｂ）に示すように、青色ＬＥＤ素子Ｂと蛍光体含有層（緑及び赤色蛍光体ＧＲ）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。

また、第１発光部２４ａは、赤色ＬＥＤ素子、緑色ＬＥＤ素子及び青色ＬＥＤ素子を組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよいし、紫外若しくは近紫外ＬＥＤ素子と蛍光体含有層（ＲＧＢ蛍光体）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。これらの構造の白色ＬＥＤ光源であっても、波長変換部材２２ａ（例えば、蛍光体）の濃度等を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の光源を構成することが可能である。

第１発光部２４ａは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の光源であればよく、白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第１発光部２４ａは、レーザ光源（例えば、レーザーダイオード（青色レーザーダイオード））と波長変換部材２２ａ（例えば、レーザー光源からのレーザー光を吸収し、波長変換して所定の波長域の光を放出する黄色蛍光体等の波長変換部材）とを組み合わせた構造の白色レーザー光源であってもよい。半導体発光素子１８ａとしてレーザ光源を用いることで、半導体発光素子１８ａとして発光ダイオードを用いる場合と比べ、発光面積が小さく（点光源により近く）かつ高輝度の第１発光部２４ａを構成することが可能となる。

図２６（ａ）、図２６（ｂ）は、半導体発光素子１８ａとしてレーザ光源を用いた第１発光部２４ａの例である。

図２６（ａ）は、波長変換部材２２ａから離間した位置に半導体発光素子１８ａ（レーザ光源）を配置し、その前方に、集光レンズ１１、波長変換部材２２ａを配置した構造の第１発光部２４ａ（白色レーザー光源）の例である。図２６（ｂ）は、波長変換部材２２ａから離間した位置に半導体発光素子１８ａ（レーザ光源）を配置し、その前方に、集光レンズ１３、ライトガイド１５（例えば、コアとクラッドを含む光ファイバ）の入光面１５ａを配置し、ライトガイド１５の出光面１５ｂに波長変換部材２２ａを配置した構造の第１発光部２４ａ（白色レーザー光源）の例である。

半導体発光素子１８ｂは、凹部１６ｂ内に充填された波長変換部材２２ｂで覆われて第２発光部２４ｂ（白色ＬＥＤ光源）を構成している。

例えば、半導体発光素子１８ｂは図４（ａ）に示す青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒで、波長変換部材２２ｂは図４（ａ）に示す緑色蛍光体Ｇである。緑色蛍光体Ｇは、青色ＬＥＤ素子Ｂから放射される青色光により励起されて緑色光を発光する。緑色光が増えると、発光色がブルーグリーンとなり、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を逸脱する。そこで、赤色ＬＥＤ素子Ｒを加えその出力を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲内となるように調整する。

第２発光部２４ｂは、波長変換部材２２ａ（例えば、緑色蛍光体）の濃度を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上（例えば、２．０）に調整されている。

周辺領域Ａ６Ｌを照射する第２発光部２４ｂは、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源である。その理由は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなる（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）との知見（実験１、実験２参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速める（反応速度を短くし、見逃し率を低下させる）ためである。

なお、第２発光部のＳ／Ｐ比は３．０以下が望ましい。その理由は、Ｓ／Ｐ比が３．０を超えると、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。

Ｓ／Ｐ比と見逃し率との相関関係から、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）で、年齢による気づきの差が無くなるという知見（実験１参照）に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．５又は２．５〜３．０の範囲の光源から放射される光を周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で年齢による気づきの差が無い車両用前照灯を構成することが可能となる。

第２発光部２４ｂは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源であればよく、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒと蛍光体含有層（緑色蛍光体Ｇ）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第２発光部２４ｂは、図４（ｂ）に示すように、青色ＬＥＤ素子Ｂと波長変換部材２２ｂ（緑及び赤色蛍光体ＧＲ）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。

また、第２発光部２４ｂは、赤色ＬＥＤ素子、緑色ＬＥＤ素子及び青色ＬＥＤ素子を組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよいし、紫外若しくは近紫外ＬＥＤ素子と蛍光体含有層（ＲＧＢ蛍光体）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。これらの構造の白色ＬＥＤ光源であっても、波長変換部材２２ｂ（例えば、蛍光体）の濃度等を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源を構成することが可能である。

第２発光部２４ｂは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源であればよく、白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第２発光部２４ｂは、レーザ光源（例えば、レーザーダイオード（青色レーザーダイオード））と波長変換部材２２ｂ（例えば、レーザー光源からのレーザー光を吸収し、波長変換して所定の波長域の光を放出する黄色蛍光体等の波長変換部材）とを組み合わせた構造の白色レーザー光源であってもよい。半導体発光素子１８ｂとしてレーザ光源を用いることで、半導体発光素子１８ｂとして発光ダイオードを用いる場合と比べ、発光面積が小さく（点光源により近く）かつ高輝度の第２発光部２４ｂを構成することが可能となる。

図２６（ａ）、図２６（ｂ）は、半導体発光素子１８ｂとしてレーザ光源を用いた第２発光部２４ｂの例である。

図２６（ａ）は、波長変換部材２２ｂから離間した位置に半導体発光素子１８ｂ（レーザ光源）を配置し、その前方に、集光レンズ１３、波長変換部材２２ｂを配置した構造の第２発光部２４ｂ（白色レーザー光源）の例である。図２６（ｂ）は、波長変換部材２２ｂから離間した位置に半導体発光素子１８ｂ（レーザ光源）を配置し、その前方に、集光レンズ１３、ライトガイド１５（例えば、コアとクラッドを含む光ファイバ）の入光面１５ａを配置し、ライトガイド１５の出光面１５ｂに波長変換部材２２ｂを配置した構造の第２発光部２４ｂ（白色レーザー光源）の例である。

［車両用前照灯の構成例１］
次に、上記構成の白色光源１０を用いた車両用灯具ユニットの構成例として、リフレクタ型（反射型）の灯具ユニットを説明する。

図２３（ｂ）は車両前部の「左側」に配置された車両用灯具ユニット４４Ｌを、その光軸を含む水平面で切断した断面図である。図２４（ｂ）は車両前部の「右側」に配置された車両用灯具ユニット４４Ｒを、その光軸を含む水平面で切断した断面図である。

図２３（ｂ）、図２４（ｂ）に示すように、本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ、４４Ｒは、自動車等の車両の前面の左右両側に配置されて車両用前照灯を構成している。車両用灯具ユニット４４Ｌ、４４Ｒには、その光軸調整が可能なように公知のエイミング機構（図示せず）が連結されている。

車両前部の左側に配置された車両用灯具ユニット４４Ｌと車両前部の右側に配置された車両用灯具ユニット４４Ｒとは、左右対称で実質的に同一の構成である。このため、以下、車両前部の左側に配置された車両用灯具ユニット４４Ｌを中心に説明し、車両前部の右側に配置された車両用灯具ユニット４４Ｒの説明は省略する。

図２３（ｂ）に示すように、車両用灯具ユニット４４Ｌは、リフレクタ型（反射型）の灯具ユニットであり、回転放物面系（回転放物面又はこれに類する自由曲面等の放物面系の反射面）の反射面４６Ｌ、白色光源１０等を備えている。

反射面４６Ｌが単一反射面の場合、第１発光部２４ａは、反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）又はその近傍に配置される。一方、反射面４６Ｌが複数の反射面の場合、第１発光部２４ａは、各反射面の焦点又はその近傍に配置される。

ここで焦点とは、回転放物面の焦点のように焦点が明確な場合の焦点のみでなく、自由曲面のように明確な焦点を有さないものであっても、回転放物面の焦点と同様に焦点とみなせる点を焦点という（光学設計上の基準点（光学的中心）ともいえる）。例えば、反射面４６Ｌに平行光を反射面４６Ｌ正面から照射したときに、最も光が集光する中心位置を焦点とする（本実施形態において同じ）。

第２発光部２４ｂは、第２配光パターンＰＬｂの一方の端部側（左側）の明暗境界が第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置するように、反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置される。

すなわち、第１発光部２４ａの中心点と反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤｌとし、第２発光部２４ｂの中心点と反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤ２とした場合に、Ｄｌ＜Ｄ２の関係がある。

上記構成の車両用灯具ユニット４４Ｌ（車両用灯具ユニット４４Ｒも同様）においては、第１発光部２４ａから放射された光は、反射面４６Ｌで反射されて前方に照射される。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に、中心領域Ａ５Ｌを照射する第１配光パターンＰＬａが形成される（図２３（ａ）参照）。

一方、第２発光部２４ｂから放射された光は、反射面４６Ｌで反射されて反射面４６Ｌの光軸ＡＸ_４６Ｌに対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される。第２発光部２４ｂから放射された光が反射面４６Ｌの光軸ＡＸ_４６Ｌに対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される理由は、第２発光部２４ｂが反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌから離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ためである。

これにより、仮想鉛直スクリーン上に、第１配光パターンＰＬａに重畳された状態で第２配光パターンＰＬｂが形成される。

第２発光部２４ｂが反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌから離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ため、第２配光パターンＰＬｂの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界は、第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置する。すなわち、第２配光パターンＰＬｂは、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）から左側方へ延び、かつ、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）の上下へ拡がって周辺領域Ａ６Ｌを照射する配光パターンとなる（図２３（ａ）参照）。

上記のように、半導体発光素子１８ａと半導体発光素子１８ｂとは、分離壁２０を間に挟んで隣接しているため（図２５（ａ）、図２５（ｂ）参照）、その発光面１０ａには、色ムラが発生する。例えば、青色の半導体発光素子１８ａ、１８ｂ近くは青色が強く、青色の半導体発光素子１８ａ、１８ｂから離れると青色の補色を含む光成分である黄色が強い。また、外枠１４近傍では外枠１４の側壁が反射面となるので、青色の半導体発光素子１８ａ、１８ｂから出射する青色光成分が増加し、外枠１４近傍のみ青色が強くなり、色ムラとなりやすい。しかしながら、色ムラ側が焦点Ｆ_４６Ｌから離れるのでボケた配光パターン（色ムラの影響が改善された配光パターン）となる。

なお、車両用灯具ユニット４４Ｌ（車両用灯具ユニット４４Ｒも同様）は、中央領域Ａ５Ｌ及び周辺領域Ａ６Ｌを照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。

以上説明したように、本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ（車両用灯具ユニット４４Ｒも同様）によれば、反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）と各発光部２４ａ、２４ｂとの一致度合の差を用いて、第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光をぼけさせ、第１発光部２４ａからの光よりも照射エリアを広くすることで、第１発光部２４ａからの光により形成される第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側（車両前方の周辺領域Ａ６Ｌ）を、第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光で照射することが可能となる（図２３（ａ）参照）。これにより、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなる。

本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ（車両用灯具ユニット４４Ｒも同様）によれば、第２発光部２４ｂよりＳ／Ｐ比が低い第１発光部２４ａ（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する構成であるため、第２発光部２４ｂと同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

以上のように、本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ（車両用灯具ユニット４４Ｒも同様）によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

［車両用前照灯の構成例２］
次に、上記構成の白色光源１０を用いた車両用灯具ユニットの構成例として、プロジェクタ型の灯具ユニットを説明する。

図２７（ａ）は車両前部の左側（又は右側）に配置された車両用灯具ユニット４８Ｌ（又は４８Ｒ）を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図である。

本実施形態の車両用灯具ユニット４８は、自動車等の車両の前面の左右両側に配置されて車両用前照灯を構成している。車両用灯具ユニット４８には、その光軸調整が可能なように公知のエイミング機構（図示せず）が連結されている。

車両前部の左側に配置された車両用灯具ユニット４８Ｌと車両前部の右側に配置された車両用灯具ユニット４８Ｒとは、実質的に同一の構成である。このため、以下、車両前部の左側に配置された車両用灯具ユニット４８Ｌを中心に説明し、車両前部の右側に配置された車両用灯具ユニット４８Ｒの説明は省略する。

図２７（ａ）に示すように、車両用灯具ユニット４８Ｌは、プロジェクタ型の灯具ユニットであり、投影レンズ５０、白色光源１０、回転楕円系の反射面５２等を備えている。

投影レンズ５０は、レンズホルダ（図示せず）等に保持されて、車両前後方向に延びる光軸ＡＸ_４８上に配置されている。

投影レンズ５０は、例えば、車両前方側表面が凸面で車両後方側表面が平面の平凸非球面の投影レンズである。

白色光源１０は、その発光面１０ａを上向きとした状態で、投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０より後方側かつ光軸ＡＸ_４８近傍に配置されている。

第１発光部２４ａは、反射面５２の第１焦点Ｆ１_５２又はその近傍に配置される。

第２発光部２４ｂは、第２配光パターンＰＬｂの一方の端部側（左側）の明暗境界が第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置するように、反射面５２の第１焦点Ｆ１_５２から離間した位置に配置される。

反射面５２は、第１焦点Ｆ１_５２が白色光源１０の第１発光部２４ａ近傍に設定され、第２焦点Ｆ２_５２が投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０近傍に設定された回転楕円系の反射面（回転楕円面又はこれに類する自由曲面等）である。

反射面５２は、白色光源１０から上向きに放射される光が入射するように、白色光源１０の側方（図２７（ａ）中、車両後方側の側方）から投影レンズ５０に向かって延びて、白色光源１０の上方を覆っている。

以上のように、第１発光部２４ａが第１焦点Ｆ１_５２に略一致して配置されているため、反射面５２で反射された第１発光部２４ａからの光は、投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）に集光する。

また、第２発光部２４ｂが第１焦点Ｆ１_５２から離間した位置に配置されているため、反射面５２で反射された第２発光部２４ｂからの光は、投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置（本発明の第２発光部の集光点に相当）に集光する。

すなわち、第１発光部２４ａからの照射光の集光点（本発明の第１集光点に相当）と投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤｌとし、第２発光部２４ｂからの照射光の集光点（本発明の第２集光点に相当）と投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤ２とした場合に、Ｄｌ＜Ｄ２の関係がある。

上記構成の車両用灯具ユニット４８Ｌ（車両用灯具ユニット４８Ｒも同様）においては、第１発光部２４ａから放射された光は、反射面５２で反射されて投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）に集光した後、投影レンズ５０を透過して前方に照射される。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に、中心領域Ａ５を照射する第１配光パターンＰＬａが形成される（図２３（ａ）参照）。

一方、第２発光部２４ｂから放射された光は、反射面５２で反射されて投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置（本発明の第２発光部の集光点に相当）に集光した後、投影レンズ５０を透過し、光軸ＡＸ_４８に対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される。第２発光部２４ｂから放射された光が光軸ＡＸ_４８に対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される理由は、第２発光部２４ｂが投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ためである。

これにより、仮想鉛直スクリーン上に、第１配光パターンＰＬａに重畳された状態で第２配光パターンＰＬｂが形成される。

第２発光部２４ｂが投影レンズ５０の焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ため、第２配光パターンＰＬｂの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界は、第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置する。すなわち、第２配光パターンＰＬｂは、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）から左側方へ延び、かつ、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）の上下へ拡がって周辺領域Ａ６Ｌを照射する配光パターンとなる（図２３（ａ）参照）。

上記のように、半導体発光素子１８ａと半導体発光素子１８ｂとは、分離壁２０を間に挟んで隣接しているため（図２５（ａ）、図２５（ｂ）参照）、その発光面１０ａには、色ムラが発生する（半導体発光素子１８ａ、１８ｂ近くは青色が強く、半導体発光素子１８ａ、１８ｂから離れると黄色が強い）。しかしながら、色ムラ側が反射面５２の焦点Ｆ_５２（投影レンズ５０の後側焦点Ｆ_５０）から離れるのでボケた配光パターンとなる。

なお、車両用灯具ユニット４８Ｌ（車両用灯具ユニット４８Ｒも同様）は、中央領域Ａ５Ｌ及び周辺領域Ａ６Ｌを照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。

以上説明したように、本実施形態の車両用灯具ユニット４８Ｌ（車両用灯具ユニット４８Ｒも同様）によれば、投影レンズ５０の焦点Ｆ_５０（本発明の光学系の焦点に相当）と各発光部２４ａ、２４ｂからの光の集光点との一致度合の差を用いて、第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光をぼけさせ、第１発光部２４ａからの光よりも照射エリアを広くすることで、第１発光部２４ａからの光により形成される第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側（車両前方の周辺領域Ａ６Ｌ）を、第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光で照射することが可能となる（図２３（ａ）参照）。これにより、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなる。

本実施形態の車両用灯具ユニット４８Ｌ（車両用灯具ユニット４８Ｒも同様）によれば、第２発光部２４ｂよりＳ／Ｐ比が低い第１発光部２４ａ（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する構成であるため、第２発光部２４ｂと同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

以上のように、本実施形態の車両用灯具ユニット４８Ｌ（車両用灯具ユニット４８Ｒも同様）によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

［車両用前照灯の構成例３］
次に、上記構成の白色光源１０を用いた車両用灯具ユニットの構成例として、ダイレクトプロジェクション型（直射型）の灯具ユニットを説明する。

図２７（ｂ）は車両前部の左側（又は右側）に配置された車両用灯具ユニット５４Ｌ（又は５４Ｒ）を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図である。

本実施形態の車両用灯具ユニット５４は、自動車等の車両の前面の左右両側に配置されて車両用前照灯を構成している。車両用灯具ユニット５４には、その光軸調整が可能なように公知のエイミング機構（図示せず）が連結されている。

車両前部の左側に配置された車両用灯具ユニット５４Ｌと車両前部の右側に配置された車両用灯具ユニット５４Ｒとは、実質的に同一の構成である。このため、以下、車両前部の左側に配置された車両用灯具ユニット５４Ｌを中心に説明し、車両前部の右側に配置された車両用灯具ユニット５４Ｒの説明は省略する。

図２７（ｂ）に示すように、車両灯具用ユニット５４Ｌは、ダイレクトプロジェクション型（直射型）の灯具ユニットであり、投影レンズ５６、白色光源１０等を備えている。

投影レンズ５６は、レンズホルダ（図示せず）等に保持されて、車両前後方向に延びる光軸ＡＸ_５４上に配置されている。

投影レンズ５６は、例えば、車両前方側表面が凸面で車両後方側表面が平面の平凸非球面の投影レンズである。

白色光源１０は、その発光面１０ａを投影レンズ５６に向けた状態で光軸ＡＸ_５４上に配置されている。

第１発光部２４ａは、投影レンズ５６の焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）又はその近傍に配置される。

第２発光部２４ｂは、第２配光パターンＰＬｂの一方の端部側（左側）の明暗境界が第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置するように、投影レンズ５６の焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置される。

すなわち、第１発光部２４ａの中心点と投影レンズ５６の焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤｌとし、第２発光部２４ｂの中心点と投影レンズ５６の焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤ２とした場合に、Ｄｌ＜Ｄ２の関係がある。

上記構成の車両用灯具ユニット５４Ｌ（車両用灯具ユニット５４Ｒも同様）においては、第１発光部２４ａから放射された光は、投影レンズ５６を透過して前方に照射される。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に、中心領域Ａ５Ｌを照射する第１配光パターンＰＬａが形成される（図２３（ａ）参照）。

一方、第２発光部２４ｂから放射された光は、投影レンズ５６を透過し、光軸ＡＸ_５４に対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される。第２発光部２４ｂから放射された光が光軸ＡＸ_５４に対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される理由は、第２発光部２４ｂが投影レンズ５６の後側焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ためである。

これにより、仮想鉛直スクリーン上に、第１配光パターンＰＬａに重畳された状態で第２配光パターンＰＬｂが形成される。

第２発光部２４ｂが投影レンズ５６の後側焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ため、第２配光パターンＰＬｂの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界は、第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置する。すなわち、第２配光パターンＰＬｂは、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）から左側方へ延び、かつ、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）の上下へ拡がって周辺領域Ａ６Ｌを照射する配光パターンとなる（図２３（ａ）参照）。

上記のように、半導体発光素子１８ａと半導体発光素子１８ｂとは、分離壁２０を間に挟んで隣接しているため（図２５（ａ）、図２５（ｂ）参照）、その発光面１０ａには、色ムラが発生する（半導体発光素子１８ａ、１８ｂ近くは青色が強く、半導体発光素子１８ａ、１８ｂから離れると黄色が強い）。しかしながら、色ムラ側が投影レンズ５６の後側焦点Ｆ_５６から離れるのでボケた配光パターンとなる。

なお、車両用灯具ユニット５４Ｌ（車両用灯具ユニット５４Ｒも同様）は、中央領域Ａ５Ｌ及び周辺領域Ａ６Ｌを照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。

以上説明したように、本実施形態の車両用灯具ユニット５４Ｌ（車両用灯具ユニット５４Ｒも同様）によれば、投影レンズ５６の後側焦点Ｆ_５６（本発明の光学系の焦点に相当）と各発光部２４ａ、２４ｂとの一致度合の差を用いて、第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光をぼけさせ、第１発光部２４ａからの光よりも照射エリアを広くすることで、第１発光部２４ａからの光により形成される第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側（車両前方の周辺領域Ａ６Ｌ）を、第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光で照射することが可能となる（図２３（ａ）参照）。これにより、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

第１発光部２４ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部２４ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなる。

本実施形態の車両用灯具ユニット５４Ｌ（車両用灯具ユニット５４Ｒも同様）によれば、第２発光部２４ｂよりＳ／Ｐ比が低い第１発光部２４ａ（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する構成であるため、第２発光部２４ｂと同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

以上のように、本実施形態の車両用灯具ユニット５４Ｌ（車両用灯具ユニット５４Ｒも同様）によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

［白色光源の構成例２］
次に、周辺視での気づきが速くなる配光パターンＰＬ、ＰＲ（図２３（ａ）及び図２４（ａ）参照）を形成するために用いられる白色光源の構成例２について説明する。

図２８（ａ）は周辺視での気づきが速くなる配光パターンＰＬ、ＰＲ（図２３（ａ）及び図２４（ａ）参照）を形成するために用いられる白色光源の正面図、図２８（ｂ）は図２８（ａ）のＡ−Ａ断面図、図２８（ｃ）は図２８（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。

図２８（ａ）〜図２８（ｃ）に示すように、白色光源２６は、半導体発光素子３８ａを用いた第１発光部４２ａと、半導体発光素子３８ｂ〜３８ｅを用いた第２発光部４２ｂ〜４２ｅと、を含んでいる。

白色光源２６は、セラミック基板２８（例えば、co-fired ceramic）、セラミック基板２８上の縁を取り囲む外枠３０、外枠３０の内側に配置された分離壁としての内枠３２、セラミック基板２８、外枠３０及び内枠３２で囲まれた矩形環状凹部３４、セラミック基板２８及び内枠３２で囲まれた中央凹部３６、少なくとも５つの半導体発光素子３８ａ〜３８ｅ等を含んでいる。

半導体発光素子３８ａは、例えば、窒化ガリウム系半導体からなる発光ダイオードで、中央凹部３６内（セラミック基板２８上面）に配置されて、中央凹部３６により取り囲まれている。

残り４つの半導体発光素子３８ｂ〜３８ｅは、例えば、窒化ガリウム系半導体からなる発光ダイオードで、矩形環状凹部３４内（セラミック基板２８上面）に配置されて、半導体発光素子３８ａを取り囲んでいる。分離壁としての内枠３２の高さは、漏光を防止するために、セラ層数を外枠３０より多くすることで、外枠３０より高くなっている。

半導体発光素子３８ａ（例えば、青色ＬＥＤ素子）は、中央凹部３６内に充填された波長変換部材４０ａ（例えば、蛍光体含有層（黄色蛍光体））で覆われて第１発光部４２ａ（白色ＬＥＤ光源）を構成している。

波長変換部材４０ａは、半導体発光素子３８ａからの光により励起される光（例えば、黄色光）と当該波長変換部材４０ａを透過する半導体発光素子３８ａからの光（例えば、青色光）との混色による白色光を発する。

第１発光部４２ａは、波長変換部材４０ａ（例えば、黄色蛍光体）の濃度を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満（例えば、１．５）に調整されている。

中心領域Ａ５Ｌを照射する第１発光部４２ａは、周辺領域Ａ６Ｌを照射する第２発光部４２ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）よりＳ／Ｐ比が低い（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）。その理由は、周辺領域Ａ６Ｌを照射する第２発光部４２ｂと同じＳ／Ｐ比の光を中心領域Ａ５Ｌに照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなるため、これを抑えるためである。

なお、第１発光部４２ａのＳ／Ｐ比は１．５以上が望ましい。その理由は、Ｓ／Ｐ比が１．５より小さいと、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。

第１発光部４２ａは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の光源であればよく、青色ＬＥＤ素子と蛍光体含有層（黄色蛍光体）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第１発光部４２ａは、図４（ｂ）に示すように、青色ＬＥＤ素子Ｂと蛍光体含有層（緑及び赤色蛍光体ＧＲ）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。

また、第１発光部４２ａは、赤色ＬＥＤ素子、緑色ＬＥＤ素子及び青色ＬＥＤ素子を組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよいし、紫外若しくは近紫外ＬＥＤ素子と蛍光体含有層（ＲＧＢ蛍光体）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。これらの構造の白色ＬＥＤ光源であっても、波長変換部材４０ａ（例えば、蛍光体）の濃度等を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の光源を構成することが可能である。

第１発光部４２ａは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０未満の光源であればよく、白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第１発光部４２ａは、レーザ光源（例えば、レーザーダイオード（青色レーザーダイオード））と波長変換部材４０ａ（例えば、レーザー光源からのレーザー光を吸収し、波長変換して所定の波長域の光を放出する黄色蛍光体等の波長変換部材）とを組み合わせた構造の白色レーザー光源であってもよい（図２６（ａ）、図２６（ｂ）参照）。半導体発光素子３８ａとしてレーザ光源を用いることで、半導体発光素子３８ａとして発光ダイオードを用いる場合と比べ、発光面積が小さく（点光源により近く）かつ高輝度の第１発光部４２ａを構成することが可能となる。

残り４つの半導体発光素子３８ｂ〜３８ｅは、矩形環状凹部３４内に充填された波長変換部材４０ｂで覆われて第２発光部４２ｂ〜４２ｅ（白色ＬＥＤ光源）を構成している。

例えば、半導体発光素子３８ｂ〜３８ｅは図４（ａ）に示す青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒで、波長変換部材４０ｂは図４（ａ）に示す緑色蛍光体Ｇである。緑色蛍光体Ｇは、青色ＬＥＤ素子Ｂから放射される青色光により励起されて緑色光を発光する。緑色光が増えると、発光色がブルーグリーンとなり、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を逸脱する。そこで、赤色ＬＥＤ素子Ｒを加えその出力を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲内となるように調整する。

第２発光部４２ｂ〜４２ｅは、波長変換部材４０ｂ（例えば、緑色蛍光体）の濃度を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上（例えば、２．０）に調整されている。

周辺領域Ａ６Ｌを照射する第２発光部（例えば、第２発光部４２ｂ）は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源である。その理由は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなる（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）との知見（実験１、実験２参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速める（反応速度を短くし、見逃し率を低下させる）ためである。

なお、第２発光部のＳ／Ｐ比は３．０以下が望ましい。その理由は、Ｓ／Ｐ比が３．０を超えると、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。

Ｓ／Ｐ比と見逃し率との相関関係から、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）で、年齢による気づきの差が無くなるという知見（実験１参照）に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．５又は２．５〜３．０の範囲の光源から放射される光を周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で年齢による気づきの差が無い車両用前照灯を構成することが可能となる。

第２発光部４２ｂ〜４２ｅは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源であればよく、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒと蛍光体含有層（緑色蛍光体Ｇ）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第２発光部４２ｂ〜４２ｅは、図４（ｂ）に示すように、青色ＬＥＤ素子Ｂと蛍光体含有層２２ｂ（緑及び赤色蛍光体ＧＲ）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。

また、第２発光部４２ｂ〜４２ｅは、赤色ＬＥＤ素子、緑色ＬＥＤ素子及び青色ＬＥＤ素子を組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよいし、紫外若しくは近紫外ＬＥＤ素子と蛍光体含有層（ＲＧＢ蛍光体）とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ光源であってもよい。これらの構造の白色ＬＥＤ光源であっても、波長変換部材４０ｂ（例えば、蛍光体）の濃度等を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源を構成することが可能である。

第２発光部４２ｂ〜４２ｅは、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源であればよく、白色ＬＥＤ光源に限定されない。

例えば、第２発光部４２ｂ〜４２ｅは、レーザ光源（例えば、レーザーダイオード（青色レーザーダイオード））と波長変換部材４０ｂ（例えば、レーザー光源からのレーザー光を吸収し、波長変換して所定の波長域の光を放出する黄色蛍光体等の波長変換部材）とを組み合わせた構造の白色レーザー光源であってもよい（図２６（ａ）、図２６（ｂ）参照）。半導体発光素子３８ｂ〜３８ｅとしてレーザ光源を用いることで、半導体発光素子３８ｂ〜３８ｅとして発光ダイオードを用いる場合と比べ、発光面積が小さく（点光源により近く）かつ高輝度の第２発光部４２ｂ〜４２ｅを構成することが可能となる。

［車両用前照灯の構成例４］
次に、上記構成の白色光源２６を用いた車両用灯具ユニットの構成例として、リフレクタ型（反射型）の車両用灯具ユニット４４Ｌ´、４４Ｒ´を説明する。

本構成例４の車両用灯具ユニット４４Ｌ´、４４Ｒ´は、上記構成例１の車両用灯具ユニット４４Ｌと比べ、白色光源１０に代えて白色光源２６を用いている点が相違する。それ以外、上記構成例１の車両用灯具ユニット４４Ｌ、４４Ｒと同様の構成である。以下、上記構成例１の車両用灯具ユニット４４Ｌとの相違点を中心に説明し、上記構成例１の車両用灯具ユニット４４Ｌ、４４Ｒと同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図２３（ｂ）は車両前部の「左側」に配置された車両用灯具ユニット４４Ｌ´を、その光軸を含む水平面で切断した断面図である。

図２３（ｂ）に示すように、反射面４６Ｌが単一反射面の場合、第１発光部４２ａは、反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）又はその近傍に配置される。一方、反射面４６Ｌが複数の反射面の場合、第１発光部４２ａは、各反射面の焦点又はその近傍に配置される。

第２発光部４２ｂは、第２配光パターンＰＬｂの一方の端部側（左側）の明暗境界が第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置するように、反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置される。

すなわち、第１発光部２４ａの中心点と反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤｌとし、第２発光部２４ｂの中心点と反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤ２とした場合に、Ｄｌ＜Ｄ２の関係がある。

上記構成の車両用灯具ユニット４４Ｌにおいては、第１発光部４２ａから放射された光は、反射面４６Ｌで反射されて前方に照射される。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に、中心領域Ａ５Ｌを照射する第１配光パターンＰＬａが形成される（図２３（ａ）参照）。

一方、第２発光部４２ｂから放射された光は、反射面４６Ｌで反射されて反射面４６Ｌの光軸ＡＸ_４６Ｌに対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される。第２発光部４２ｂから放射された光が反射面４６Ｌの光軸ＡＸ_４６Ｌに対して水平方向の一方の側（前方左側方）に拡がる光として前方に照射される理由は、第２発光部４２ｂが反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ためである。

これにより、仮想鉛直スクリーン上に、第１配光パターンＰＬａに重畳された状態で第２配光パターンＰＬｂが形成される。

第２発光部２４ｂが反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ため、第２配光パターンＰＬｂの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界は、第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側に位置する。すなわち、第２配光パターンＰＬｂは、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）から左側方へ延び、かつ、第１配光パターンＰＬａの左側縁（左側の明暗境界）の上下へ拡がって周辺領域Ａ６Ｌを照射する配光パターンとなる（図２３（ａ）参照）。

なお、車両用灯具ユニット４４Ｌ´は、中央領域Ａ５Ｌ及び周辺領域Ａ６Ｌを照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。

図２４（ｂ）は車両前部の「右側」に配置された車両用灯具ユニット４４Ｒ´を、その光軸を含む水平面で切断した断面図である。

図２４（ｂ）に示すように、反射面４６Ｒが単一反射面の場合、第１発光部４２ａは、反射面４６Ｒの焦点Ｆ_４６Ｒ（本発明の光学系の焦点に相当）又はその近傍に配置される。一方、反射面４６Ｒが複数の反射面の場合、第１発光部４２ａは、各反射面の焦点又はその近傍に配置される。

第２発光部４２ｃは、第２配光パターンＰＬｂの一方の端部側（右側）の明暗境界が第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（右側）の明暗境界より外側に位置するように、反射面４６Ｒの焦点Ｆ_４６Ｒ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置される。

すなわち、第１発光部４２ａの中心点と反射面４６Ｒの焦点Ｆ_４６Ｒ（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤｌとし、第２発光部４２ｃの中心点と反射面４６Ｒの焦点Ｆ_４６Ｒ（本発明の光学系の焦点に相当）との距離をＤ２とした場合に、Ｄｌ＜Ｄ２の関係がある。

上記構成の車両用灯具ユニット４４Ｒにおいては、第１発光部４２ａから放射された光は、反射面４６Ｒで反射されて前方に照射される。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に、中心領域Ａ５Ｒを照射する第１配光パターンＰＲａが形成される（図２４（ａ）参照）。

一方、第２発光部４２ｃから放射された光は、反射面４６Ｒで反射されて反射面４６Ｒの光軸ＡＸ_４６Ｒに対して水平方向の一方の側（前方右側方）に拡がる光として前方に照射される。第２発光部４２ｃから放射された光が反射面４６Ｒの光軸ＡＸ_４６Ｒに対して水平方向の一方の側（前方右側方）に拡がる光として前方に照射される理由は、第２発光部４２ｃが反射面４６Ｒの焦点Ｆ_４６Ｒ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ためである。

これにより、仮想鉛直スクリーン上に、第１配光パターンＰＲａに重畳された状態で第２配光パターンＰＲｂが形成される。

第２発光部４２ｂが反射面４６Ｒの焦点Ｆ_４６Ｒ（本発明の光学系の焦点に相当）から離間した位置に配置されている（Ｄｌ＜Ｄ２）ため、第２配光パターンＰＲｂの水平方向の一方の端部側（右側）の明暗境界は、第１配光パターンＰＲａの水平方向の一方の端部側（右側）の明暗境界より外側に位置する。すなわち、第２配光パターンＰＲｂは、第１配光パターンＰＲａの右側縁（右側の明暗境界）から右側方へ延び、かつ、第１配光パターンＰＲａの右側縁（右側の明暗境界）の上下へ拡がって周辺領域Ａ６Ｒを照射する配光パターンとなる（図２３（ｂ）参照）。

なお、車両用灯具ユニット４４Ｒ´は、中央領域Ａ５Ｒ及び周辺領域Ａ６Ｒを照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。

以上説明したように、本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ´（車両用灯具ユニット４４Ｒ´も同様）によれば、反射面４６Ｌの焦点Ｆ_４６Ｌ（本発明の光学系の焦点に相当）と各発光部４２ａ、４２ｂ等との一致度合の差を用いて、第１発光部４２ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部４２ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光をぼけさせ、第１発光部４２ａからの光よりも照射エリアを広くすることで、第１発光部４２ａからの光により形成される第１配光パターンＰＬａの水平方向の一方の端部側（左側）の明暗境界より外側（車両前方の周辺領域Ａ６Ｌ）を、第１発光部４２ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部４２ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）からの光で照射することが可能となる（図２３（ａ）参照）。これにより、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

第１発光部４２ａよりＳ／Ｐ比が高い第２発光部４２ｂ（Ｓ／Ｐ比が２．０以上）と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなる。

本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ´（車両用灯具ユニット４４Ｒ´も同様）によれば、第２発光部４２ｂよりＳ／Ｐ比が低い第１発光部４２ａ（Ｓ／Ｐ比が２．０未満）から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する構成であるため、第２発光部４２ｂと同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域Ａ５Ｌに照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。

以上のように、本実施形態の車両用灯具ユニット４４Ｌ´（車両用灯具ユニット４４Ｒ´も同様）によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

以上、リフレクタ型（反射型）の車両用灯具ユニット４４Ｌ、４４Ｒにおいて、白色光源１０に代えて白色光源２６を用いることで、リフレクタ型（反射型）の車両用灯具ユニット４４Ｌ´、４４Ｒ´を構成する例について説明したが、プロジェクタ型の車両用灯具ユニット４８Ｌ、４８Ｒ、ダイレクトプロジェクション型（直射型）の車両用灯具ユニット５４Ｌ、５４Ｒにおいても、白色光源１０に代えて白色光源２６を用いることで、プロジェクタ型の車両用灯具ユニット４８Ｌ´、４８Ｒ´、ダイレクトプロジェクション型（直射型）の車両用灯具ユニット５４Ｌ´、５４Ｒ´を構成することが可能となる。

これらプロジェクタ型の車両用灯具ユニット４８Ｌ´、４８Ｒ´、ダイレクトプロジェクション型（直射型）の車両用灯具ユニット５４Ｌ´、５４Ｒ´においても、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。

上記実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎない。これらの記載によって本発明は限定的に解釈されるものではない。本発明はその精神または主要な特徴から逸脱することなく他の様々な形で実施することができる。

１０…白色光源、１０ａ…発光面、１１…集光レンズ、１２…セラミック基板、１３…集光レンズ、１４…外枠、１５…ライトガイド、１５ａ…入光面、１５ｂ…出光面、１６…凹部、１８ａ、１８ｂ…半導体発光素子、２０…分離壁、２２ａ、２２ｂ…波長変換部材、２４ａ…第１発光部、２４ｂ…第２発光部、２６…白色光源、２８…セラミック基板、３０…外枠、３２…内枠、３４…矩形環状凹部、３６…中央凹部、３８ａ…第１半導体発光素子、３８ｂ〜３８ｅ…第２半導体発光素子、４０ａ、４０ｂ…波長変換部材、４２ａ…第１発光部、４２ｂ〜４２ｅ…第２発光部、４４Ｌ、４４Ｒ…車両用灯具ユニット（リフレクタ型）、４６Ｌ、４６Ｒ…反射面、４８Ｌ、４８Ｒ…車両用灯具ユニット、５０…投影レンズ、５２…反射面、５４Ｌ、５４Ｒ…車両用灯具ユニット、５６…投影レンズ

Claims (9)

1. 半導体発光素子を用いた第１発光部と、半導体発光素子を用いた第２発光部と、を含む白色光源と、反射面及び／又はレンズを含み、前記白色光源からの光を前方に照射し、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン上に、所定配光パターンを形成する光学系と、を備えた車両用前照灯において、
   前記第１発光部の中心点又は前記第１発光部からの照射光の第１集光点と前記光学系の焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点又は前記第２発光部からの照射光の第２集光点と前記光学系の焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があり、
   前記所定配光パターンは、前記光学系を介して前方に照射される前記第１発光部からの光により形成される第１配光パターンと、前記光学系を介して水平方向の一方の側に拡がる光として前方に照射される光により前記第１配光パターンに重畳した状態で形成される第２配光パターンと、を含み、かつ、少なくとも、前記第２配光パターンの水平方向の一方の端部側の明暗境界が、前記第１配光パターンの水平方向の一方の端部側の明暗境界より外側に位置しており、
   前記第２発光部は、前記第１発光部よりＳ／Ｐ比が高いことを特徴とする車両用前照灯。
2. 前記第１発光部のＳ／Ｐ比が２．０未満とされ、
   前記第２発光部のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
3. 前記光学系は、焦点が前記第１発光部又はその近傍に設定された回転放物面系の反射面を含み、
   前記第１発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記回転放物面系の反射面の焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記回転放物面系の反射面の焦点との距離とをＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯。
4. 前記光学系は、投影レンズと、第１焦点が前記第１発光部又はその近傍に設定され、第２焦点が前記投影レンズの後側焦点又はその近傍に設定された回転楕円面系の反射面とを含み、
   前記第１発光部からの照射光の第１集光点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部からの照射光の第２集光点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯。
5. 前記光学系は、後側焦点が前記第１発光部又はその近傍に設定された投影レンズを含み、
   前記第１発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ１とし、前記第２発光部の中心点と前記光学系の焦点である前記投影レンズの後側焦点との距離をＤ２とした場合に、Ｄ１＜Ｄ２の関係があることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯。
6. 前記第１発光部及び前記第２発光部はそれぞれ、半導体発光素子としてのレーザー光源と、前記レーザー光源からのレーザー光を吸収し、波長変換して所定の波長域の光を放出する波長変換部材と、を含むことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用前照灯。
7. 前記白色光源は、セラミック基板と、前記セラミック基板上の縁を取り囲む外枠と、前記外枠で囲まれた凹部と、窒化ガリウム系半導体からなる少なくとも２つの半導体発光素子と、を含み、
   前記２つの半導体発光素子は、前記凹部内に配置され、
   前記２つの半導体発光素子の間には、分離壁が配置され、
   前記２つの半導体発光素子のうち一方の半導体発光素子は、蛍光体含有層で覆われて前記第１発光部を構成し、
   前記２つの半導体発光素子のうち他方の半導体発光素子は、蛍光体含有層で覆われて前記第２発光部を構成していることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用前照灯。
8. 前記凹部は、前記分離壁により２つの凹部に区画されており、
   前記一方の半導体発光素子は、前記２つの凹部のうち一方の凹部内に配置され、
   前記他方の半導体発光素子は、前記２つの凹部のうち他方の凹部内に配置され
   前記一方の半導体発光素子と前記他方の半導体発光素子とは、前記分離壁を間に挟んで隣接していることを特徴とする請求項７に記載の車両用前照灯。
9. 前記凹部は、前記外枠の内側に配置された前記分離壁としての内枠により、前記内枠で囲まれた中央凹部と、前記内枠と前記外枠とで囲まれた環状凹部と、に区画されており、
   前記一方の半導体発光素子は、前記中央凹部内に配置され、
   前記他方の半導体発光素子は、前記環状凹部内に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用前照灯。