JP2013189992A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動オイルポンプの作動を制御するためのドライバ部の冷却性能を良好とする車両、を提供する。
【解決手段】車両は、車両前方のエンジンルームに設置される自動変速機２１と、自動変速機２１に設けられ、自動変速機２１の内部でオイルを流通させるための電動オイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３１と一体に設けられ、電動オイルポンプ３１の作動を制御するオイルポンプモータドライバ部３４と、エンジンルームに設置され、エンジンの冷却水が流通されるラジエータ６１とを備える。オイルポンプモータドライバ部３４は、ラジエータ６１とは異なる側を向いて設けられている。
【選択図】図７

Description

この発明は、一般的には、車両に関し、より特定的には、信号待ちや一時停止時に、エンジンのアイドリングを自動的にストップする機能（アイドリングストップ機能）を備えた車両に関する。

従来の車両に関して、たとえば、特開２００５−９８３３８号公報には、電動ポンプユニットを設定することによる自動変速機の周囲のレイアウトの変更を防止し、車両の衝突性能への影響を低減することを目的とした、自動変速機の電動ポンプ配設構造が開示されている（特許文献１）。

特許文献１では、自動変速機が車両前部のエンジンルーム内に搭載されている。自動変速機には、前進走行レンジでの車両停車時にエンジンを一時的に停止させた場合に、エンジン回転駆動による油圧ポンプに替わって、作動油を変速機内の油圧制御部に導くための電動ポンプユニットが設けられている。電動ポンプユニットの車両前方側には、ラジエータや、ラジエータファン、ラジエータ周りのパイプ類などからなる車載部品が配置されている。

また、特開２０１０−１４４７４８号公報には、電動ポンプを駆動装置のケースの下方に取り付けた構成において、車両への搭載性がよく、最低地上高さを容易に確保することを目的とした車両用駆動装置が開示されている（特許文献２）。

特許文献２に開示された車両用駆動装置のケースは、変速機構を収容するケース本体部と、ケース本体部とエンジンとを接続するとともに、エンジン側に向かって拡径する接続ケース部と、変速機構の下方に配置された油圧制御装置を収容し、ケース本体部から下方に突出形成されるスカート部とを有する。スカート部は、油圧制御装置の前方（エンジン側）を覆う前壁部を有し、その前壁部には、電動ポンプが取り付けられている。

また、特開２０１１−６９４６９号公報には、電動ポンプユニットを自動変速機に外付けする場合に、簡単な変更で済むようにし、さらに、自動変速機およびその周囲に配置された機器や構造物のレイアウトおよび部品の共通化を図ることを目的とした、車両用自動変速機が開示されている（特許文献３）。特許文献３に開示された車両用自動変速機においては、自動車変速機における反エンジン側の外壁面に、電動オイルポンプが配設されている。

特開２００５−９８３３８号公報 特開２０１０−１４４７４８号公報 特開２０１１−６９４６９号公報

上述の特許文献１〜３に開示されるように、アイドリングストップ機能を備えた車両の自動変速機に、エンジンの一時停止時に変速機内にオイルを供給するための電動オイルポンプが設けられる構造が知られている。このような構造を備える車両において、電動オイルポンプの作動を制御するためのドライバ部と、エンジンルーム内のラジエータとの位置関係によっては、ラジエータから排出される高温の空気がドライバ部の冷却に悪影響を及ぼす懸念がある。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、電動オイルポンプの作動を制御するためのドライバ部の冷却性能を良好とする車両を提供することである。

この発明に従った車両は、車両前方のエンジンルームに設置される自動変速機と、自動変速機に設けられ、自動変速機の内部でオイルを流通させるための電動オイルポンプと、電動オイルポンプと一体に設けられ、電動オイルポンプの作動を制御するドライバ部と、エンジンルームに設置され、エンジンの冷却水が流通されるラジエータとを備える。ドライバ部は、ラジエータとは異なる側を向いて設けられる。

このように構成された車両によれば、電動オイルポンプと一体に設けられ、電動オイルポンプの作動を制御するドライバ部が、ラジエータとは異なる側を向いて設けられる。これにより、ドライバ部がラジエータから熱害を受け難くなるため、ドライバ部の冷却性能を良好にできる。

また好ましくは、ドライバ部は、電子部品を搭載する主表面を有する基板を含む。ドライバ部は、主表面とラジエータとが対面しないように設けられる。このように構成された車両によれば、ラジエータに起因して、電子部品で発生した熱のドライバ部からの放熱が阻害されることを抑制できる。これにより、ドライバ部の冷却性能を良好にできる。

また好ましくは、ラジエータは、エンジンの冷却水と熱交換するための空気を送風するファンを含む。ドライバ部は、主表面がファンの回転軸と平行となるように設けられる。このように構成された車両によれば、ラジエータに起因して、電子部品で発生した熱のドライバ部からの放熱が阻害されることをさらに効果的に抑制できる。これにより、ドライバ部の冷却性能を良好にできる。

また好ましくは、電動オイルポンプは、オイルを圧送するポンプ部と、ポンプ部を回転駆動させるモータ部とを含む。ドライバ部は、モータ部の回転軸の延長上に位置して電動オイルポンプに設けられる。電動オイルポンプは、モータ部の回転軸を延長した直線がラジエータと交差しないように設けられる。

このように構成された車両によれば、電動オイルポンプをその回転軸方向に大型化した場合であっても、ドライバ部がラジエータに近接することを抑制できる。これにより、ドライバ部の冷却性能を良好にできる。

また好ましくは、ラジエータは、エンジンの冷却水と熱交換するための空気を送風するファンを含む。電動オイルポンプは、ファンの回転軸とモータ部の回転軸とが直交する位置関係となるように設けられる。

このように構成された車両によれば、電動オイルポンプをその回転軸方向に大型化した場合であっても、ドライバ部がラジエータに近接することをさらに効果的に抑制できる。これにより、ドライバ部の冷却性能を良好にできる。

また好ましくは、自動変速機は、第１取り付け面と、第１取り付け面と同じ方向に面する第２取り付け面とを有する第１ケース体と、第１取り付け面に取り付けられ、第１ケース体と結合される第２ケース体とを含む。電動オイルポンプが第２取り付け面に取り付けられるとともに、その取り付け方向における電動オイルポンプの移動が、第１ケース体と第２ケース体との間で制限される。

このように構成された車両によれば、電動オイルポンプに過大な力が加わることがあっても、第１ケース体および第２ケース体によって、電動オイルポンプが自動変速機から脱落することを防止できる。

また好ましくは、電動オイルポンプは、エンジンのアイドリングストップ時に作動される。このように構成された車両によれば、アイドリングストップ機能を備えた車両において、上述のいずれかに記載の効果を奏することができる。

以上に説明したように、この発明に従えば、電動オイルポンプの作動を制御するためのドライバ部の冷却性能を良好とする車両を提供することができる。

この発明の実施の形態における車両を示す斜視図である。 図１中の電動オイルポンプの動作を説明するための回路図である。 図１中の電動オイルポンプの動作を説明するための別の回路図である。 図１中の電動オイルポンプの動作を説明するためのさらに別の回路図である。 図１中の車両に搭載された自動変速機を示す斜視図である。 図５中の自動変速機に設けられた電動オイルポンプおよびオイルポンプモータドライバ部を示す断面図である。 図１中の車両のエンジンルーム内を示す平面図である。 図７中の矢印ＶＩＩＩに示す方向から見たラジエータを示す背面図である。 電動オイルポンプおよびオイルポンプモータドライバ部を自動変速機に設ける形態の比較例を示す平面図である。 図５中の自動変速機をエンジン側から見た側面図である。 図５中の自動変速機を車両前方側から見た正面図である。 図１０および図１１中の自動変速機から電動オイルポンプを取り外す際の解体組み立て図である。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、この発明の実施の形態における車両を示す斜視図である。図１を参照して、本実施の形態における車両１００は、エンジン１４と、自動変速機２１と、ラジエータ６１とを有する。

エンジン１４は、車両１００の動力源として設けられている。車両１００には、エンジン１４を収容するためのエンジンルーム１２が設けられている。エンジンルーム１２は、乗員が搭乗する車両室内よりも車両前方に設けられている。車両１００は、エンジン１４が車両前方に配置され、前輪が駆動輪となるＦＦ（front engine front wheel drive）方式の車両である。

エンジンルーム１２には、エンジン１４に加えて、自動変速機２１およびラジエータ６１が収容されている。

自動変速機２１は、エンジン１４から入力された動力を、駆動輪に対して、減速または加速して出力したり逆回転にして出力したりする。自動変速機２１は、変速比を無段階に（連続的に）変化させる無段変速機（Continuously variable transmission:ＣＶＴ）である。エンジン１４と自動変速機２１とは、互いに締結され、一体とされている。エンジン１４と自動変速機２１とは、エンジンルーム１２内で車両幅方向に並んでいる。

なお、本発明における自動変速機は、無段変速機に限られず、複数の変速比を有する多段変速機であってもよい。

ラジエータ６１は、エンジン１４に供給されて温度上昇した冷却水を放熱させる熱交換器として設けられている。ラジエータ６１は、全体として平板形状を有する。ラジエータ６１は、走行風をエンジンルーム１２内に取り入れるためのフロントグリル１６に隣り合って設けられている。ラジエータ６１は、フロントグリル１６と、エンジン１４および自動変速機２１との間に設けられている。ラジエータ６１は、自動変速機２１の車両前方側に隣り合って設けられている。

車両１００は、信号待ちや一時停止時に、エンジンのアイドリングを自動的にストップする機能（アイドリングストップ機能）を有する。

車両１００は、電動オイルポンプ３１をさらに有する。電動オイルポンプ３１は、自動変速機２１に設けられている。電動オイルポンプ３１は、アイドリングストップ時に、エンジン１４の運転時に作動する通常のオイルポンプ（後述するＣＶＴオイルポンプ５１）に替わって作動する。以下、電動オイルポンプ３１の動作について説明する。

図２から図４は、図１中の電動オイルポンプの動作を説明するための回路図である。図２から図４を参照して、自動変速機２１は、オイルパン５４、オイルストレーナ５５、ＣＶＴオイルポンプ５１、ＣＶＴバルブボディ５３および逆止弁５２を有する。

オイルパン５４には、オイルが貯留されている。オイルは、ＡＴＦ（Automatic transmission fluid）と呼ばれ、自動変速機２１に内蔵された無段変速機構部の作動油として用いられたり、図示されないトルクコンバータに供給されたり、機械要素間の焼き付き防止のための潤滑油として機能したりする。オイルストレーナ５５は、オイルパン５４から自動変速機２１の各部位に供給されるオイル中の異物を除去する。

ＣＶＴオイルポンプ５１は、オイルパン５４に貯留されたオイルを吸引し、自動変速機２１の各部位に供給する。ＣＶＴオイルポンプ５１は、エンジン１４から自動変速機２１に伝達された動力によって駆動するギヤ式ポンプである。ＣＶＴバルブボディ５３には、複数のソレノイドが内蔵されており、オイルパン５４から自動変速機２１の各部位に供給する油圧を制御する。逆止弁５２は、電動オイルポンプ３１のオイル吐出部に設けられている。

電動オイルポンプ３１は、オイルを圧送するポンプ部３２と、ポンプ部３２を回転駆動させるモータ部３３とから構成されている。車両１００は、オイルポンプモータドライバ部３４をさらに有する。オイルポンプモータドライバ部３４は、電動オイルポンプ３１の作動を制御するためのドライバ部として設けられている。

図２中には、通常時における自動変速機２１内のオイル流れが示されている。ＣＶＴオイルポンプ５１は、エンジン１４から伝達される動力によって駆動する。これにより、オイルパン５４に貯留されたオイルがＣＶＴバルブボディ５３に向けて供給される。このとき、電動オイルポンプ３１への油圧が逆止弁５２によって遮断される。電動オイルポンプ３１は作動しない。

図３中には、アイドリングストップ時における自動変速機２１内のオイル流れが示されている。アイドリングストップ時には、ＣＶＴオイルポンプ５１が停止する。このとき、オイルポンプモータドライバ部３４からの信号を受けて、電動オイルポンプ３１が作動して油圧を発生させる。これにより、オイルが逆止弁５２を開いてＣＶＴバルブボディ５３に向けて供給される。

図４中には、エンジン自動始動時における自動変速機２１内のオイル流れが示されている。アイドリングストップが解除され、エンジン１４が自動始動された時、油圧回路には、電動オイルポンプ３１により発生した油圧と、ＣＶＴオイルポンプ５１により発生した油圧との両方が作用する。このとき、ＣＶＴオイルポンプ５１により発生した油圧が、電動オイルポンプ３１により発生した油圧よりも高くなると、逆止弁５２が閉じて、電動オイルポンプ３１による油圧が作用しなくなる。その後、電動オイルポンプ３１は、オイルポンプモータドライバ部３４からの信号を受けて停止する。

続いて、電動オイルポンプ３１およびオイルポンプモータドライバ部３４が自動変速機２１に設けられる形態について、詳細に説明する。

図５は、図１中の車両に搭載された自動変速機を示す斜視図である。図５中において、矢印１０３に示す方向にエンジン１４が存在し、矢印１０２に示す方向（車両前方側）にラジエータ６１が存在する。図６は、図５中の自動変速機に設けられた電動オイルポンプおよびオイルポンプモータドライバ部を示す断面図である。

図５および図６を参照して、自動変速機２１は、第１ケース体としてのケース５６と、第２ケース体としてのハウジング５７と、第３ケース体としてのリヤケース５８とを有する。

ケース５６に対してエンジン１４の側にハウジング５７が配置され、その反対側にリヤケース５８が配置されている。ケース５６は、両端が開口された筒形状を有する。ケース５６には、主に、プーリやベルト、各種ギヤなどから構成される無段変速機構部や、ディファレンシャル機構部が収容されている。ハウジング５７は、筒状に延びて、ケース５６とエンジン１４との間を接続している。ハウジング５７には、主に、トルクコンバータが収容されている。リヤケース５８は、ケース５６の一方の開口端を塞ぐように設けられている。

電動オイルポンプ３１のモータ部３３は、シャフト３６と、ロータコア３７と、ステータコア３８とを有する。シャフト３６は、仮想線である回転軸１０１に沿って延伸している。ロータコア３７は、シャフト３６の外周上に固定されている。ステータコア３８は、ロータコア３７の外周上にロータコア３７と隙間を設けて配置されている。モータ部３３への通電時、ロータコア３７がシャフト３６と一体となって回転軸１０１を中心に回転する。

電動オイルポンプ３１のポンプ部３２は、回転軸１０１の軸上にモータ部３３と隣り合って設けられている。ポンプ部３２は、ドライブギヤ３９およびドリブンギヤ４０を有するギヤ式ポンプである。ドライブギヤ３９は、シャフト３６が回転軸１０１に沿って延伸する先端に設けられており、シャフト３６と一体になって回転駆動される。ドリブンギヤ４０は、ドライブギヤ３９の外周上にドライブギヤ３９と隙間を設けて配置されている。ドリブンギヤ４０は、ドライブギヤ３９の回転に伴って従属回転される。

オイルポンプモータドライバ部３４は、電動オイルポンプ３１と一体に設けられている。オイルポンプモータドライバ部３４は、モータ部３３の回転軸１０１の延長上に位置して電動オイルポンプ３１に設けられている。電動オイルポンプ３１は、オイルパン５４の直上に設けられている。

オイルポンプモータドライバ部３４は、モータ部３３に対してポンプ部３２の反対側に設けられている。ポンプ部３２が自動変速機２１に埋設され、モータ部３３およびオイルポンプモータドライバ部３４が自動変速機２１から突出する。オイルポンプモータドライバ部３４は、その自動変速機２１から突出する先端に設けられている。オイルポンプモータドライバ部３４が一体に設けられた電動オイルポンプ３１は、全体として、回転軸１０１に沿って柱状に延伸する形状を有する。

オイルポンプモータドライバ部３４は、基板４１と、電子部品４２と、カバー４３とを有する。基板４１は、主表面４１ａを有する。基板４１は、主表面４１ａと、モータ部３３の回転軸１０１とが互いに直交する位置関係となるように設けられている。電子部品４２は、主表面４１ａに搭載され、電動オイルポンプ３１の作動に伴って発熱する。カバー４３は、基板４１および電子部品４２を覆い隠すように電動オイルポンプ３１に取り付けられている。本実施の形態では、カバー４３にフィン構造が設けられていない。

図５中に示すように、本実施の形態における車両１００においては、オイルポンプモータドライバ部３４が、ラジエータ６１とは異なる側を向いて設けられている。すなわち、ラジエータ６１が車両後方を向いて設けられているのに対して、オイルポンプモータドライバ部３４は、車両幅方向を向いて設けられている。

図７は、図１中の車両のエンジンルーム内を示す平面図である。図中には、エンジンルーム１２内の収容物が模式的に表わされている。図７を参照して、オイルポンプモータドライバ部３４は、発熱部材である電子部品４２を搭載する基板４１の主表面４１ａが、平板形状を有するラジエータ６１と対面しないように設けられている。オイルポンプモータドライバ部３４は、基板４１の主表面４１ａと、平板形状を有するラジエータ６１とが直交する位置関係となるように設けられている。

図８は、図７中の矢印ＶＩＩＩに示す方向から見たラジエータを示す背面図である。図８を参照して、ラジエータ６１は、本体部６２と、ファン６３とを有する。本体部６２は、冷却水が流通するチューブと、そのチューブを流通する冷却水とエンジンルーム１２内に取り入れられた空気との間で熱交換するためのフィンとから構成されている。ファン６３は、複数の翼を有し、仮想上の回転軸１１０を中心に回転するプロペラファンである。ファン６３は、エンジンルーム１２の外側から見て、本体部６２の背面側に設けられている。

図７および図８を参照して、オイルポンプモータドライバ部３４は、基板４１の主表面４１ａと、ラジエータ６１側のファン６３の回転軸１１０とが平行の位置関係となるように設けられている。ファン６３の回転軸１１０が車両前後方向に延び、基板４１の主表面４１ａは車両前後方向に延在する。

電動オイルポンプ３１は、モータ部３３の回転軸１０１と、平板形状を有するラジエータ６１とが平行の位置関係となるように設けられている。電動オイルポンプ３１は、モータ部３３の回転軸１０１を延長した直線が、ラジエータ６１と交差することのないように設けられている。モータ部３３の回転軸１０１とファン６３の回転軸１１０とは、互いに直交する。

図８中に示すように、ファン６３が有する複数の翼の外周縁を通る円を、仮想円１１２として規定する。オイルポンプモータドライバ部３４およびラジエータ６１を、ファン６３の回転軸１１０の軸方向から見た場合に、オイルポンプモータドライバ部３４は、仮想円１１２と重ならない位置に設けられることが好ましい。

図９は、電動オイルポンプおよびオイルポンプモータドライバ部を自動変速機に設ける形態の比較例を示す平面図である。図９は、本実施の形態における図７に対応する図である。

図９を参照して、本比較例では、オイルポンプモータドライバ部３４が、ラジエータ６１が配置された車両前方側を向いて設けられている。電動オイルポンプ３１は、モータ部３３の回転軸１０１と、ファン６３の回転軸１１０とが平行の位置関係となるように設けられている。

このような構成では、ファン６３の駆動に伴ってラジエータ６１から排出された高温の空気が直接、オイルポンプモータドライバ部３４に向かうことになるため、オイルポンプモータドライバ部３４の冷却性能に悪影響を与える懸念がある。また、回転軸１０１の軸方向に電動オイルポンプ３１を延長してポンプ性能を向上させようとした場合、オイルポンプモータドライバ部３４とラジエータ６１との間の距離Ｌ１が短くなる。このため、オイルポンプモータドライバ部３４の冷却性能がさらに低下してしまう懸念がある。

図７を参照して、これに対して、本実施の形態では、オイルポンプモータドライバ部３４が、ラジエータ６１とは異なる側を向いて設けられている。このような構成により、電動オイルポンプ３１の作動に伴って電子部品４２で発生した熱のオイルポンプモータドライバ部３４からの放熱が、ラジエータ６１から送られる高温の空気によって阻害されることを抑制できる。

また、本実施の形態では、オイルポンプモータドライバ部３４がモータ部３３の回転軸１０１の延長上に設けられるドライバ一体型の電動オイルポンプ３１において、モータ部３３の回転軸１０１と、平板形状を有するラジエータ６１とが平行の位置関係となる。このような構成によれば、オイルポンプモータドライバ部３４とラジエータ６１との間の距離Ｌ１が上記の比較例よりも大きくなる。また、回転軸１０１の軸方向に電動オイルポンプ３１を延長した場合にも、オイルポンプモータドライバ部３４とラジエータ６１との間の距離Ｌ１が増大することがない。したがって、電動オイルポンプ３１の近傍にラジエータ６１が配置されるにもかかわらず、オイルポンプモータドライバ部３４の冷却性能を高く維持することができる。

図７および図９を参照して、互いに締結され、一体とされたエンジン１４および自動変速機２１は、車両幅方向の両端に位置する支持部１３１および支持部１３２と、車両前方の端部に位置し、電動オイルポンプ３１に隣り合う支持部１３３とを含む複数個所で、車両本体に支持されている。このような構成においては、車両１００の走行時の加減速に伴って、支持部１３１と支持部１３２とを結ぶ中心線１３４を中心とする回転モーメントが、エンジン１４および自動変速機２１に作用し、車両１００に発生する振動の原因となる。

図９中に示す変形例では、重量物である電動オイルポンプ３１が、自動変速機２１から車両前方に大きく突出する形状となる。この場合、電動オイルポンプ３１の重心位置が中心線１３４から遠く離れた位置となるため、電動オイルポンプ３１に起因して車両走行中に発生する振動が大きくなる懸念がある。

一方、図７中に示す本実施の形態では、電動オイルポンプ３１の重心位置が中心線１３４により近い位置に設定されるため、車両走行中に発生する振動に対して有利な条件となる。また、本実施の形態では、電動オイルポンプ３１に隣り合う支持部１３３で自動変速機２１が車両本体に支持されるため、車両走行中に発生する振動に対してさらに有利になる。

図１０は、図５中の自動変速機をエンジン側から見た側面図である。図１１は、図５中の自動変速機を車両前方側から見た正面図である。図１０および図１１中では、自動変速機２１から図５中のハウジング５７が取り外された状態が示されている。図１２は、図１０および図１１中の自動変速機から電動オイルポンプを取り外す際の解体組み立て図である。

図１０から図１２を参照して、ケース５６は、ハウジング取り付け面７１と、ポンプ取り付け面７２とを有する。ハウジング取り付け面７１とポンプ取り付け面７２とは、同じ方向に面している。ハウジング取り付け面７１とポンプ取り付け面７２とは、エンジン１４の側に面している。ポンプ取り付け面７２は、ハウジング取り付け面７１の斜め下に隣り合って設けられている。ハウジング取り付け面７１およびポンプ取り付け面７２には、それぞれ、エンジン１４の側からハウジング５７および電動オイルポンプ３１が取り付けられている。

図１２中に示すように、電動オイルポンプ３１は、嵌め合い部７７を有する。ケース５６には、自動変速機２１内の油路と連通する凹部７８が形成されている。電動オイルポンプ３１は、嵌め合い部７７が凹部７８に嵌め合わされることによってポンプ取り付け面７２に取り付けられている。嵌め合い部７７は、電動オイルポンプ３１の取り付け方向において嵌め合い長さＬ２を有する。

図５を参照して、ケース５６に電動オイルポンプ３１およびハウジング５７が取り付けられた状態において、ポンプ取り付け面７２に対する取り付け方向における電動オイルポンプ３１の移動が、ハウジング５７とケース５６との間で制限される。

より具体的には、ハウジング５７は、ケース５６のハウジング取り付け面７１からエンジン１４に近づくに従って外形が拡大する形状を有する。エンジン１４の側から自動変速機２１を見た場合に、ハウジング５７は、電動オイルポンプ３１と部分的に重なるように設けられている。ハウジング５７には、ポンプ取り付け面７２から柱状に延出する電動オイルポンプ３１との干渉を避けるための切り欠き部５９が形成されている。自動変速機２１の組み立て時、まず電動オイルポンプ３１がケース５６に取り付けられ、次に、ハウジング５７がケース５６に取り付けられる。ケース５６に対する電動オイルポンプ３１の取り付け方向において、ハウジング５７と、電動オイルポンプ３１と一体に設けられたオイルポンプモータドライバ部３４との間には、上記の嵌め合い長さＬ２よりも小さい隙間Ｌ３が設けられている。

このような構成によれば、電動オイルポンプ３１に過大な力が加わることがあっても、ハウジング５７およびケース５６によって、電動オイルポンプ３１が自動変速機２１から脱落することを防止できる。

以上に説明した、この発明の実施の形態における車両の構造についてまとめて説明すると、本実施の形態における車両１００は、車両前方のエンジンルーム１２に設置される自動変速機２１と、自動変速機２１に設けられ、自動変速機２１の内部でオイルを流通させるための電動オイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３１と一体に設けられ、電動オイルポンプ３１の作動を制御するドライバ部としてのオイルポンプモータドライバ部３４と、エンジンルーム１２に設置され、エンジンの冷却水が流通されるラジエータ６１とを備える。オイルポンプモータドライバ部３４は、ラジエータ６１とは異なる側を向いて設けられている。

このように構成された、この発明の実施の形態における車両１００によれば、オイルポンプモータドライバ部３４がラジエータ６１の熱害を受け難くなるため、オイルポンプモータドライバ部３４の冷却性能を向上させることができる。これにより、オイルポンプモータドライバ部３４のカバー４３に設けられるフィン構造など、オイルポンプモータドライバ部３４の冷却のための機構を省略することが可能となる。さらに、かかる冷却機構の省略によって、オイルポンプモータドライバ部３４の小型化を図り、電動オイルポンプ３１を搭載させる車両のバリエーションを増やすことができる。また、オイルポンプモータドライバ部３４の小型化によって生じるスペースを利用して、電動オイルポンプ３１の容量を増大させることにより、アイドリングストップによる低燃費走行の領域を拡大させることができる。

なお、本実施の形態では、ハウジング５７とケース５６との合わせ面に電動オイルポンプ３１が取り付けられる構造としたが、これに限られず、ケース５６とリヤケース５８との合わせ面に電動オイルポンプ３１が取り付けられる構造としてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、主に、自動変速機に電動オイルポンプが設けられた車両に適用される。

１２ エンジンルーム、１４ エンジン、１６ フロントグリル、２１ 自動変速機、３１ 電動オイルポンプ、３２ ポンプ部、３３ モータ部、３４ オイルポンプモータドライバ部、３６ シャフト、３７ ロータコア、３８ ステータコア、３９ ドライブギヤ、４０ ドリブンギヤ、４１ 基板、４１ａ 主表面、４２ 電子部品、４３ カバー、５１ オイルポンプ、５２ 逆止弁、５３ バルブボディ、５４ オイルパン、５５ オイルストレーナ、５６ ケース、５７ ハウジング、５８ リヤケース、５９ 切り欠き部、６１ ラジエータ、６２ 本体部、６３ ファン、７１ ハウジング取り付け面、７２ ポンプ取り付け面、７７ 嵌め合い部、７８ 凹部、１００ 車両、１０１，１１０ 回転軸、１１２ 仮想円、１３１，１３２，１３３ 支持部、１３４ 中心線。

Claims (7)

1. 車両前方のエンジンルームに設置される自動変速機と、
   前記自動変速機に設けられ、前記自動変速機の内部でオイルを流通させるための電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプと一体に設けられ、前記電動オイルポンプの作動を制御するドライバ部と、
   エンジンルームに設置され、エンジンの冷却水が流通されるラジエータとを備え、
   前記ドライバ部は、前記ラジエータとは異なる側を向いて設けられる、車両。
2. 前記ドライバ部は、電子部品を搭載する主表面を有する基板を含み、
   前記ドライバ部は、前記主表面と前記ラジエータとが対面しないように設けられる、請求項１に記載の車両。
3. 前記ラジエータは、エンジンの冷却水と熱交換するための空気を送風するファンを含み、
   前記ドライバ部は、前記主表面が前記ファンの回転軸と平行となるように設けられる、請求項２に記載の車両。
4. 前記電動オイルポンプは、オイルを圧送するポンプ部と、前記ポンプ部を回転駆動させるモータ部とを含み、
   前記ドライバ部は、前記モータ部の回転軸の延長上に位置して前記電動オイルポンプに設けられ、
   前記電動オイルポンプは、前記モータ部の回転軸を延長した直線が前記ラジエータと交差しないように設けられる、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記ラジエータは、エンジンの冷却水と熱交換するための空気を送風するファンを含み、
   前記電動オイルポンプは、前記ファンの回転軸と前記モータ部の回転軸とが直交する位置関係となるように設けられる、請求項４に記載の車両。
6. 前記自動変速機は、第１取り付け面と、前記第１取り付け面と同じ方向に面する第２取り付け面とを有する第１ケース体と、前記第１取り付け面に取り付けられ、前記第１ケース体と結合される第２ケース体とを含み、
   前記電動オイルポンプが前記第２取り付け面に取り付けられるとともに、その取り付け方向における前記電動オイルポンプの移動が、前記第１ケース体と前記第２ケース体との間で制限される、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記電動オイルポンプは、エンジンのアイドリングストップ時に作動される、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両。

Images