JP2013189098A

JP2013189098A - 車両ルーフ構造

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Publication number: JP2013189098A
Application number: JP2012057177A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Inamoto; 好輝稲本; Takahiro Fukuoka; 孝啓福岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-03-14
Filing date: 2012-03-14
Publication date: 2013-09-26
Anticipated expiration: 2032-03-14
Also published as: JP5708536B2

Abstract

【課題】サイドアウタパネルの取付面とルーフパネルのフランジ部との接合部分の接合強度を車両前後方向で適切に設定することができる車両ルーフ構造を得る．
【解決手段】車両ルーフ構造２０は、車両上部の両サイドに車両前後方向に沿って配置されたサイメンアウタ４０の間に車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるルーフパネル２４を備えている。ルーフパネル２４の車両幅方向端部には、車両前後方向視にて車両下方に向けて配置されると共に車両幅方向外側に突出するように湾曲するフランジ部２４Ｂが形成されており、フランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径が車両前後方向で変化するように設定されている。サイメンアウタ４０の車両幅方向内側には、車両下方に向けて取付面４０Ｂが形成されており、フランジ部２４Ｂがロウ付けにより取付面４０Ｂに接合されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両ルーフ構造に関する。

下記特許文献１には、ルーフパネルの湾曲面とルーフサイドレール（サイドアウタパネル）の縦壁とを接触させることで、車両上方に向けて開口した開口部を形成し、この開口部をレーザロウ付けにより連続溶接した構造が開示されている。

特開２００５−１６１９０９号公報

上記特許文献１に記載の構造では、ルーフサイドレールの縦壁の傾斜角度を車両前後方向で変更した場合に、ルーフパネルの湾曲面とルーフサイドレールの縦壁との溶接箇所である開口部の大きさが車両前後方向で変化してしまい、狙った接合強度が得られない可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、サイドアウタパネルの取付面とルーフパネルのフランジ部との接合部分の接合強度を車両前後方向で適切に設定することができる車両ルーフ構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両ルーフ構造は、車両上部の両サイドに車両前後方向に沿って配置されたサイドアウタパネルの間に設けられ、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるルーフパネルと、前記ルーフパネルの車両幅方向端部に設けられ、車両前後方向視にて車両下方に向けて配置されると共に車両幅方向外側に突出するように湾曲して形成され、かつ該湾曲部位の曲率半径が車両前後方向で変化するように設定されたフランジ部と、前記サイドアウタパネルの車両幅方向内側に車両下方に向けて形成され、前記フランジ部がロウ付けにより接合される取付面と、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ルーフ構造において、前記取付面又は前記取付面の接線の鉛直方向線に対する角度に応じて前記フランジ部の湾曲部位の曲率半径を変更し、車両前後方向における前記取付面と前記フランジ部との車両上方への開口の大きさを揃える。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両ルーフ構造において、前記取付面又は前記取付面の接線の鉛直方向線に対する角度が、車両前後方向の他の位置における前記角度より小さいときに、前記フランジ部の湾曲部位の曲率半径を前記他の位置における前記フランジ部の湾曲部位の曲率半径より大きくする。

請求項１記載の本発明によれば、ルーフパネルの車両幅方向端部には、車両前後方向視にて車両下方に向けて配置されると共に車両幅方向外側に突出するように湾曲したフランジ部が設けられており、フランジ部の湾曲部位の曲率半径が車両前後方向で変化するように設定されている。サイドアウタパネルの車両幅方向内側には、車両下方に向けて取付面が形成されており、ルーフパネルのフランジ部がロウ付けにより取付面に接合されている。すなわち、ルーフパネルのフランジ部の湾曲部位の曲率半径を車両前後方向で変化するように設定することで、ルーフパネルのフランジ部とサイドアウタパネルの取付面とをロウ付けする接合箇所の大きさを車両前後方向で調整することができる。これにより、ルーフパネルのフランジ部のロウ付けによる接合強度を車両前後方向で適切に設定することができる。

請求項２記載の本発明によれば、サイドアウタパネルの取付面又は取付面の接線の鉛直方向線に対する角度に応じて、ルーフパネルのフランジ部の湾曲部位の曲率半径を変更することで、車両前後方向における取付面とフランジ部との車両上方への開口の大きさを揃えている。これにより、ルーフパネルのフランジ部とサイドアウタパネルの取付面とをロウ付けにより接合したときに、車両前後方向で接合強度をほぼ一定にすることができる。

請求項３記載の本発明によれば、サイドアウタパネルの取付面又は取付面の接線の鉛直方向線に対する角度が、車両前後方向の他の位置における上記角度より小さいときに、ルーフパネルのフランジ部の湾曲部位の曲率半径を上記他の位置におけるフランジ部の湾曲部位の曲率半径より大きくすることで、取付面とフランジ部との車両上方への開口の大きさを車両前後方向でほぼ一定にすることができる。

本発明に係る車両ルーフ構造によれば、サイドアウタパネルの取付面とルーフパネルのフランジ部との接合部分の接合強度を車両前後方向で適切に設定することができる。

一実施形態に係る車両ルーフ構造が適用された車両の上部を示す斜視図である。図１中の２−２線に沿った車両ルーフ構造を示す縦断面図である。図１中の３−３線、又は４−４線に沿った車両ルーフ構造を示す縦断面図である。一実施形態に係る車両ルーフ構造に用いられるルーフパネルとサイドアウタパネルとのロウ付け接合部付近を示す斜視図である。第１比較例の車両ルーフ構造を示す図２に対応する縦断面図である。第１比較例の車両ルーフ構造を示す図３に対応する縦断面図である。第１比較例の車両ルーフ構造に用いられるルーフパネルとサイドアウタパネルとのロウ付け接合部付近を示す斜視図である。第２比較例の車両ルーフ構造を示す図２に対応する縦断面図である。第２比較例の車両ルーフ構造において、フランジ部の湾曲部分の曲率半径を大きくした状態を示す縦断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両ルーフ構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両ルーフ構造２０が適用された車両１０の上部が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両１０の側部には、車両前方側から順にフロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６が配設されている。なお、図示を省略するが、フロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６は、車両１０の両サイドに左右一対設けられている。フロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６の上方側における車両１０の上部の両サイドには、略車両前後方向に沿って延在される左右一対のルーフサイドレール２２が設けられている。

本実施形態の車両ルーフ構造２０は、左右一対のルーフサイドレール２２の間を覆うルーフパネル２４を備えている。ルーフパネル２４は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されている。車両１０の上部におけるルーフパネル２４の前端部と後端部の下方側には、ルーフサイドレール２２の前端部同士を繋ぐフロントルーフヘッダ（図示省略）と、ルーフサイドレール２２の後端部同士を繋ぐリアルーフヘッダ（図示省略）とが設けられている。

ルーフサイドレール２２は、フロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６の上端部にそれぞれ結合されており、略車両前後方向を長手方向として配置された車両骨格部材とされている。ルーフサイドレール２２は、車両側面視にて車両前後方向中間部の高さが車両前後方向両端部の高さよりも高くなるように湾曲して形成されている。車両１０の側部のルーフサイドレール２２の下方側には、センターピラー１４の車両前方側に形成されたフロントサイドドア開口部２８と、センターピラー１４の車両後方側に形成されたリアサイドドア開口部３０とが設けられている。また、ルーフパネル２４の車両前方側には、フロントピラー１２の間にウインドシールドガラス３２が設けられている。

図２には、図１中のルーフパネル２４の車両前後方向の中間部付近の２−２線に沿った車両ルーフ構造２０の縦断面図が示されている。図３には、図１中のルーフパネル２４の車両前後方向の後方側付近の３−３線、又は車両前後方向の前方側付近の４−４線に沿った車両ルーフ構造２０の縦断面図が示されている。車両ルーフ構造２０は、ルーフパネル２４の車両前後方向の中央部を基準として車両前後にほぼ対称に形成されており、図１中の３−３線又は４−４線に沿った車両ルーフ構造２０の縦断面図はほぼ同じ構成となる（本実施形態においては、セダンタイプの車両の為、ルーフ構造が中央部を基準として略対称形状であるとしたが、タイプの異なる車両、又は、同タイプであっても意匠形状によって異なる場合がある）。

図２及び図３に示されるように、ルーフサイドレール２２は、車両外側に配置される金属製のサイメンアウタ（サイドアウタパネル）４０を備えている。サイメンアウタ４０は、車両幅方向外側に配置される湾曲形状の外側壁部４０Ａと、外側壁部４０Ａの上端から車両幅方向内側に下り勾配となるように傾斜して配置された取付面４０Ｂと、取付面４０Ｂの下端部から車両幅方向内側に延びた横壁部４０Ｃと、を備えている。車両前後方向視（車両背面視）にて取付面４０Ｂの断面は、車両幅方向外側の上端から車両幅方向内側の下端に向かって略直線状に形成された傾斜面とされている。図示を省略するが、ルーフサイドレール２２は、サイメンアウタ４０の車両内側にインナパネルなどを設けて閉断面構造とする構成としてもよい。

図２に示されるように、図１中の２−２線に沿った位置Ａ（ルーフパネル２４の車両前後方向の中間部付近）では、取付面４０Ｂの鉛直方向線（車両上下方向に沿った線）に対する角度θ_Ａは大きく設定されている。図３に示されるように、図１中の３−３線又は４−４線に沿った位置Ｂ（車両前後方向の前方側又は後方側付近）では、取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θ_Ｂは、上記角度θ_Ａより小さく設定されている。すなわち、サイメンアウタ４０の車両前後方向における取付面４０Ｂは、意匠によって一定断面とならない場合がある。本実施形態では、サイメンアウタ４０の車両前後方向における取付面４０Ｂの位置によって、取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θが徐々に変化するように形成されている。言い換えると、図１中の２−２線に沿った位置Ａ（ルーフパネル２４の車両前後方向の中間部付近）における取付面４０Ｂの水平方向に対する傾斜角度よりも、図１中の３−３線又は４−４線に沿った位置Ｂ（車両前後方向の前方側又は後方側付近）における取付面４０Ｂの水平方向に対する傾斜角度が大きくなる（急勾配となる）ように、車両前後方向の取付面４０Ｂの傾斜角度が徐々に変化している。これは、ウインドシールドガラス３２（図１参照）とサイメンアウタ４０との見切り隅を小さくし、また、ルーフパネル２４のサイメンアウタ４０への建付けを容易化するためである。

ルーフパネル２４は、車両幅方向及び車両前後方向に延在される金属製（たとえば鋼板など）の板状部材で形成されている。図２及び図３に示されるように、ルーフパネル２４は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在される上面部２４Ａと、上面部２４Ａの車両幅方向外側端部から下方側に向けて配置されると共に車両幅方向外側に突出するように湾曲して形成されたフランジ部２４Ｂと、フランジ部２４Ｂの下端から車両幅方向内側に斜め下方に延びた傾斜部２４Ｃと、を備えている。本実施形態では、車両前後方向視（車両背面視）にてフランジ部２４Ｂは、略半円状に形成されている。

図２に示されるように、図１中の２−２線に沿った位置Ａ（ルーフパネル２４の車両前後方向の中間部付近）では、フランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ａが小さく設定されている。言い換えると、フランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率ｋ_Ａが大きく設定されている。図３に示されるように、図１中の３−３線又は４−４線に沿った位置Ｂ（車両前後方向の前方側又は後方側付近）では、フランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ｂが上記位置Ａにおける曲率半径Ｒ_Ａよりも大きく設定されている。言い換えると、位置Ｂにおけるフランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率ｋ_Ｂが上記位置Ａにおける曲率ｋ_Ａよりも小さく設定されている。すなわち、ルーフパネル２４の車両前後方向におけるフランジ部２４Ｂの位置によって、フランジ部２４Ｂの曲率半径Ｒが徐々に変化するように形成されている。

図２〜図４に示されるように、ルーフパネル２４をサイメンアウタ４０に組み付ける際には、ルーフパネル２４を車両上方からサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの方向に移動させ、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂをサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂに接触させる。この状態で、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接触部付近を車両上方からレーザロウ付けにより連続溶接する。これにより、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの間がロウ付け部としての接合部５２（図４参照）により接合される。ここで、ロウ付けとは、金属を接合する方法である溶接の一種であり、接合する部材であるルーフパネル２４及びサイメンアウタ４０（母材）よりも融点の低い合金（ロウ）を溶かして一種の接着剤として用いることにより、母材自体を溶融させずに複数の部材を接合させるものである。

図２に示されるように、図１中の２−２線に沿った位置Ａでは、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂの湾曲面がサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂにほぼ接触しており、取付面４０Ｂとフランジ部２４Ｂとの間に車両上方へ開口した開口部（開口）５０Ａが形成されている。図３に示されるように、図１中の３−３線又は４−４線に沿った位置Ｂでは、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂの湾曲面がサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂにほぼ接触しており、取付面４０Ｂとフランジ部２４Ｂとの間に車両上方へ開口した開口部（開口）５０Ｂが形成されている。

その際、図２及び図３に示されるように、位置Ｂにおけるサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの上記角度θ_Ｂ（取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度）が、位置Ａにおけるサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの上記角度θ_Ａより小さいときに、位置Ｂにおけるフランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ｂを位置Ａにおける曲率半径Ｒ_Ａよりも大きくすることで、開口部５０Ａと開口部５０Ｂの大きさをほぼ同じ大きさに揃えている。これにより、位置Ａと位置Ｂにおけるルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとのロウ付けによる接合部５２Ａ、５２Ｂは、車両幅方向の長さＷ_Ａ、Ｗ_Ｂがほぼ一定となると共に、車両上下方向の高さｈ_Ａ、ｈ_Ｂがほぼ一定となるように調整されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態の車両ルーフ構造２０では、図１中の３−３線又は４−４線に沿った位置Ｂ（車両前後方向の前方側又は後方側付近）で、サイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θ_Ｂは、図１中の２−２線に沿った位置Ａ（ルーフパネル２４の車両前後方向の中間部付近）における上記角度θ_Ａより小さく設定されている。すなわち、サイメンアウタ４０の車両前後方向における取付面４０Ｂの位置によって、取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θが徐々に変化するように形成されている。

また、位置Ｂにおけるルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ｂは、位置Ａにおけるルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ａよりも大きく設定されている。すなわち、サイメンアウタ４０の車両前後方向におけるフランジ部２４Ｂの位置によって、フランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径が徐々に変化するように形成されている。

これによって、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂの湾曲面をサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂに接触させたときに、車両前後方向における取付面４０Ｂとフランジ部２４Ｂとの間の車両上方への開口部５０の大きさ（車両幅方向の長さ及び車両上下方向の高さ）がほぼ一定となる。

このため、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの開口部５０を車両上方からレーザロウ付けにより連続溶接したときに、図２及び図３に示されるように、位置Ａと位置Ｂにおける接合部５２Ａ、５２Ｂは、車両幅方向の長さＷ_Ａ、Ｗ_Ｂがほぼ一定となると共に、車両上下方向の高さｈ_Ａ、ｈ_Ｂがほぼ一定となる。したがって、図４に示されるように、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接合部５２は、車両前後方向において車両幅方向の長さがほぼ一定となる。このため、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接合部分の見栄えを向上させることができる。また、図示を省略するが、車両前後方向において接合部５２の車両上下方向の高さもほぼ一定となり、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接合部分の接合強度をほぼ一定とでき、接合強度を向上させることができる。

ここで、図５〜図７を用いて、第１比較例に係る車両ルーフ構造１００について説明する。図５には、ルーフパネル１０２の車両前後方向の中間部付近の位置Ａにおける車両ルーフ構造１００が縦断面図にて示されており、図６には、ルーフパネル１０２の車両前後方向の前方側又は後方側付近の位置Ｂにおける車両ルーフ構造１００が縦断面図にて示されている。

図５及び図６に示されるように、位置Ｂにおけるサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θ_Ｂは、位置Ａにおけるサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの車鉛直方向線に対する角度θ_Ａより小さく設定されている。すなわち、サイメンアウタ４０の車両前後方向の取付面４０Ｂの位置によって、取付面４０Ｂの上記角度θが徐々に変化するように形成されている。

ルーフパネル１０２の上面部２４Ａの車両幅方向外側端部には、湾曲面状のフランジ部１０２Ａを備えており、位置Ａにおけるフランジ部１０２Ａの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ａと、位置Ｂにおけるフランジ部２４Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ｂとは、ほぼ同じに設定されている。すなわち、ルーフパネル１０２のフランジ部１０２Ａの湾曲部位の曲率半径Ｒは、車両前後方向でほぼ同じに設定されている。

このような車両ルーフ構造１００では、ルーフパネル１０２のフランジ部１０２Ａの湾曲面をサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂに接触させると、位置Ａにおける取付面４０Ｂとフランジ部１０２Ａとの間の車両上方への開口部１１０Ａが、位置Ｂにおける取付面４０Ｂとフランジ部１０２Ａとの間の車両上方への開口部１１０Ｂよりも大きくなる。このため、位置Ａにおけるフランジ部１０２Ａと取付面４０Ｂとのロウ付けによる接合部１１２Ａの車両幅方向の長さＷ_Ａ及び車両上下方向の高さｈ_Ａは、位置Ｂにおけるフランジ部１０２Ａと取付面４０Ｂとのロウ付けによる接合部１１２Ｂの車両幅方向の長さＷ_Ｂ及び車両上下方向の高さｈ_Ｂよりも大きくなる。

このため、図７に示されるように、ルーフパネル１０２のフランジ部１０２Ａとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接合部１１２は、車両前後方向において車両幅方向の長さが異なっている。第１比較例の車両ルーフ構造１００では、接合部１１２の車両前後方向の後方側付近及び前方側付近の車両幅方向の長さが、車両前後方向の中間部付近の車両幅方向の長さより小さくなり、接合部１１２の稜線が車両前後方向で変化することで見栄えが悪化する。さらに、接合部１１２の車両前後方向の後方側付近及び前方側付近の車両上下方向の高さが、車両前後方向の中間部付近の車両上下方向の高さより小さくなる。このため、ルーフパネル１０２の車両前後方向の位置によっては接合部１１２ののど厚が不足し、特にルーフパネル１０２の車両前後方向の後方側付近及び前方側付近で狙った接合強度が得られない可能性がある。

これに対して、本実施形態の車両ルーフ構造２０では、図２〜図４に示されるように、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接合部５２は、車両前後方向において車両幅方向の長さ及び車両上下方向の高さがほぼ一定となる。このため、ルーフパネル１０２の車両前後方向の位置によって接合部５２ののど厚が不足することがなく、ルーフパネル２４とサイメンアウタ４０との接合部分の接合強度をほぼ一定とでき、接合強度を向上させることができる。また、ルーフパネル２４のフランジ部２４Ｂとサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの接合部５２の稜線が車両前後方向でほぼ一定となるため、見栄えを向上させることができる。

図８及び図９には、第２比較例に係る車両ルーフ構造１２０が縦断面図にて示されている。図８及び図９では、サイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θが同じときに、ルーフパネル１２２のフランジ部１２２Ａ、１２２Ｂの湾曲部位の曲率半径の大きさと、取付面４０Ｂとフランジ部１２２Ａ、１２２Ｂとの間の車両上方への開口部１３０Ａ、１３０Ｂの大きさとの関係について説明する。

図８及び図９に示されるように、ルーフパネル１２２のフランジ部１２２Ａの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ａは小さく設定されており、ルーフパネル１２２のフランジ部１２２Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ｂは、フランジ部１２２Ａの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ａよりも大きく設定されている。

ルーフパネル１２２のフランジ部１２２Ａ、１２２Ｂの湾曲面をサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂにそれぞれ接触させると、取付面４０Ｂとフランジ部１２２Ａとの間の車両上方への開口部１３０Ａよりも、取付面４０Ｂとフランジ部１２２Ｂとの間の車両上方への開口部１３０Ｂが大きくなる。このため、曲率半径Ｒ_Ａが小さいフランジ部１２２Ａと取付面４０Ｂとのロウ付けによる接合部１３２Ａの車両幅方向の長さＷ_Ａ及び車両上下方向の高さｈ_Ａよりも、曲率半径Ｒ_Ｂが大きいフランジ部１２２Ｂと取付面４０Ｂとのロウ付けによる接合部１３２Ｂの車両幅方向の長さＷ_Ｂ及び車両上下方向の高さｈ_Ｂが大きくなる。

したがって、サイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θが同じときに、ルーフパネル１２２のフランジ部１２２Ａ、１２２Ｂの湾曲部位の曲率半径Ｒ_Ａ、Ｒ_Ｂの大きさを変えることで、開口部１３０Ａ、１３０Ｂの大きさを調整できる。
さらに、サイメンアウタ４０の取付面４０Ｂの鉛直方向線に対する角度θが徐々に小さくなるにしたがって、ルーフパネルのフランジ部の湾曲部位の曲率半径Ｒを徐々に大きくすることで、車両前後方向でルーフパネルのフランジ部とサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂとの間の車両上方への開口部の大きさを揃え、ロウ付けによる接合部の大きさをほぼ一定に制御することができる。

なお、本実施形態においては、車両前後方向視（車両背面視）にてサイメンアウタ４０の取付面４０Ｂは、車両幅方向外側から車両幅方向内側に斜め下方に略直線状に配置されているが、これに限定されず、例えば、サイメンアウタ４０の取付面を車両上方側に凸状又は凹状に湾曲する湾曲する湾曲面としてもよい。この場合、フランジ部との接合部付近における湾曲面の接線の鉛直方向線に対する角度（フランジ部との接合部付近における湾曲面の接線と鉛直方向線との角度）に応じて、車両前後方向でルーフパネルのフランジ部の湾曲部位の曲率半径が変化するように設定すればよい。すなわち、フランジ部との接合部付近における湾曲面の接線の鉛直方向線に対する角度（フランジ部との接合部付近における湾曲面の接線と線直方向線との角度）が、車両前後方向の他の位置における上記角度より小さいときに、ルーフパネルのフランジ部の湾曲部位の曲率半径を上記他の位置におけるフランジ部の湾曲部位の曲率半径より大きくすればよい。

また、本実施形態では、車両前後方向視（車両背面視）にてルーフパネルのフランジ部は、車両下方側に向かって略半円状に配置されているが、これに限定されず、フランジ部の湾曲形状は、車両幅方向外側に突出する形状であれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

１０車両
２０車両ルーフ構造
２４ルーフパネル
２４Ｂフランジ部
４０サイメンアウタ（サイドアウタパネル）
４０Ｂ取付面
５０開口部（開口）
５０Ａ開口部（開口）
５０Ｂ開口部（開口）
５２接合部（ロウ付けによる接合部分）
５２Ａ接合部（ロウ付けによる接合部分）
５２Ｂ接合部（ロウ付けによる接合部分）

Claims

車両上部の両サイドに車両前後方向に沿って配置されたサイドアウタパネルの間に設けられ、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車両幅方向端部に設けられ、車両前後方向視にて車両下方に向けて配置されると共に車両幅方向外側に突出するように湾曲して形成され、かつ該湾曲部位の曲率半径が車両前後方向で変化するように設定されたフランジ部と、
前記サイドアウタパネルの車両幅方向内側に車両下方に向けて形成され、前記フランジ部がロウ付けにより接合される取付面と、
を有する車両ルーフ構造。
前記取付面又は前記取付面の接線の鉛直方向線に対する角度に応じて前記フランジ部の湾曲部位の曲率半径を変更し、車両前後方向における前記取付面と前記フランジ部との車両上方への開口の大きさを揃えた請求項１に記載の車両ルーフ構造。
前記取付面又は前記取付面の接線の鉛直方向線に対する角度が、車両前後方向の他の位置における前記角度より小さいときに、前記フランジ部の湾曲部位の曲率半径を前記他の位置における前記フランジ部の湾曲部位の曲率半径より大きくする請求項１又は請求項２に記載の車両ルーフ構造。