JP2013181419A - スタータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータ制御装置にて、車両の運転者による始動用操作に伴い始動されたエンジンが最初に自動停止されるよりも前に、エンジンを自動再始動させるための自動始動用回路の動作不能異常を、検出できるようにする。
【解決手段】ＥＣＵ１１には、運転者の始動用操作により発生するユーザ始動信号ＳＵＳを受けてオンしてリレー２７をオンさせることによりスタータ１５を動作させるユーザ始動用のトランジスタＴ１と、自動停止させたエンジン１３を自動的に再始動させる際にマイコン４１によりオンされて上記リレー２７をオンさせる自動始動用のトランジスタＴ２とが備えられており、マイコン４１は、トランジスタＴ１のオンを検知すると、トランジスタＴ２をオンさせると共に、トランジスタＴ３をオンしてトランジスタＴ１を強制的にオフさせ、その状態で、モニタ信号ＳＭに基づき、トランジスタＴ２が正常にオンしているか否かを判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のエンジン（内燃機関）を始動のためにクランキングするスタータの制御装置に関する。

近年、車両（自動車）においては、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動（いわば再始動）させるエンジン自動停止・始動システム（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）システムと呼ばれる）を備えたものが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

また、例えば特許文献１に記載されているように、アイドルストップシステムを備えた車両（以下、アイドルストップシステム搭載車両という）においては、スタータを動作させるための電気負荷に通電して該スタータを動作させる通電回路を、２組設けることが考えられている。

一方の通電回路は、アイドルストップシステムの機能によって自動停止させたエンジンを自動的に再始動させるときに、前記電気負荷へ通電してスタータを動作させる自動始動用回路である。そして、他方の通電回路は、車両の運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させるユーザ始動時（即ち、運転者が自らの意志でエンジンを始動させる時）に、前記電気負荷へ通電してスタータを動作させるユーザ始動用回路である。尚、このようにユーザ始動用回路と自動始動用回路とを設けるのは、冗長性による信頼性の向上を図ったり、電源電圧が低くてもユーザ始動用回路によってユーザ始動が確実に行えるようにしたりするためである。

特開２０１０−９０８７４号公報

ところで、アイドルストップシステム搭載車両では、エンジンを自動停止させる前に、自動始動用回路が正常に動作可能であることを確認しておくことが重要である。
しかし、自動始動用回路が正常に動作するか否か（即ち、前記電気負荷に通電する通電動作を正常に行うか否か）は、その自動始動用回路を実際に動作させてみないと分からない。ただ、スタータを動作させる必要がないときに、自動始動用回路に通電動作をさせるわけにはいかない。

このため、従来のスタータ制御装置では、車両の運転者による始動用操作に伴い始動されたエンジンが自動停止されて、その後、自動始動条件が成立してエンジンを自動的に再始動させるために自動始動用回路を動作させるときまで、その自動始動用回路の動作不能異常を検出することができなかった。

そこで、本発明は、スタータ制御装置において、車両の運転者による始動用操作に伴い始動されたエンジンが最初に自動停止されるよりも前に、エンジンを自動的に再始動させる際に用いられる自動始動用回路の動作不能異常を、検出できるようにすることを目的としている。

請求項１のスタータ制御装置が用いられる車両には、駆動用の電気負荷に通電されることで動作して、車両のエンジンを始動させるために該エンジンをクランキングするスタータと、車両の運転者がエンジンを始動させるための始動用操作を行うとユーザ始動信号を出力する信号出力手段と、エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段と、が備えられている。

尚、始動用操作とは、運転者がエンジンを始動させるために行う手動の操作であり、例えば、イグニッションキーシリンダに挿入した車両のキーを捻ってスタート位置にする操作や、エンジン始動用のプッシュスイッチ（ボタン部が押されるとオンするスイッチ）をオンする操作などである。また、スタータを動作させる電気負荷は、１つに限らず複数であっても良い。

そして、このスタータ制御装置は、前記電気負荷に通電してスタータを動作させる通電回路として、ユーザ始動用回路と、自動始動用回路とを備えている。
ユーザ始動用回路は、信号出力手段からのユーザ始動信号が与えられると共に、信号出力手段がユーザ始動信号を出力すると（即ち、運転者が始動用操作を行うと）、前記電気負荷に通電する通電動作を行いスタータを動作させる。また、自動始動用回路は、アイドルストップ制御手段がエンジンを再始動させようとするエンジン再始動時において、前記電気負荷に通電する通電動作を行いスタータを動作させる。

更に、このスタータ制御装置は、切替手段と、異常検出手段とを備えている。
切替手段は、信号出力手段がユーザ始動信号を出力してユーザ始動用回路が通電動作を開始すると、自動始動用回路に通電動作を行わせると共に、ユーザ始動用回路の通電動作を強制的に停止させることにより、前記電気負荷への通電を実施する通電実施回路を、ユーザ始動用回路から自動始動用回路に切り替える。そして、異常検出手段は、切替手段が通電実施回路をユーザ始動用回路から自動始動用回路に切り替えた場合に、自動始動用回路が通電動作をしているか否かを判定する。

つまり、このスタータ制御装置では、運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させる時であるユーザ始動時に、通電実施回路をユーザ始動用回路から自動始動用回路に切り替えることで、自動始動用回路を実際に動作させてみて、その自動始動用回路が通電動作をするか否かを判定するようになっている。

このため、運転者による始動用操作に伴い始動されたエンジンが最初に自動停止されるよりも前の、ユーザ始動時において、自動始動用回路の動作不能異常（通電動作をしない異常）を検出することができるようになる。

次に、請求項２のスタータ制御装置は、解除手段を備えている。そして、その解除手段は、異常検出手段により自動始動用回路が通電動作をしていないと判定されると、切替手段による切り替えを解除して、ユーザ始動用回路をユーザ始動信号に従い通電動作を行う通常状態に戻す。

この構成によれば、ユーザ始動時において、自動始動用回路に動作不能異常が生じていても、本来のユーザ始動用回路によってスタータを動作させることができ、延いてはエンジンを始動させることができる。

また、請求項３のスタータ制御装置は、アイドルストップ禁止手段を備えている。そして、そのアイドルストップ禁止手段は、異常検出手段により自動始動用回路が通電動作をしていないと判定された場合に、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止する。

この構成によれば、自動始動用回路を用いたエンジンの自動的な再始動ができないのにアイドルストップ制御手段によってエンジンが自動停止されてしまことが防止される。このため、車両が路上で走行不能になってしまうことを未然に防止することができる。

また、請求項４のスタータ制御装置では、切替手段が、マイコンと、阻止回路とからなる。その阻止回路は、マイコンからの駆動信号がアクティブレベルになると動作して、ユーザ始動用回路にユーザ始動信号が供給されるのを阻止することにより、ユーザ始動用回路の通電動作を強制的に停止させる。そして、マイコンは、ユーザ始動用回路が通電動作を開始したことを検知すると、自動始動用回路に通電動作を行わせると共に、阻止回路への駆動信号をアクティブレベルにすることで、通電実施回路をユーザ始動用回路から自動始動用回路に切り替えるようになっている。そして更に、マイコンがリセットされると、前記駆動信号は非アクティブレベルになる。

この構成によれば、ユーザ始動時において、バッテリの充電量不足などの原因によりバッテリ電圧が低下して、マイコンが、例えば通電実施回路を自動始動用回路に切り替える処理を行ってからエンジンの始動が完了するまでの間にリセットされたとしても、マイコンから阻止回路への駆動信号は非アクティブレベルになるため、その時点で信号出力手段からユーザ始動信号が未だ出力されていれば、ユーザ始動用回路が通電動作を行うこととなる。よって、スタータを動作させ続けてエンジンを始動させることができる。

第１実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 アイドルストップ制御のための処理（自動停止制御処理と自動始動制御処理）を表すフローチャートである。 第１実施形態の異常検出処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のＥＣＵの作用を表す第１のタイムチャートである。 第１実施形態のＥＣＵの作用を表す第２のタイムチャートである。 第２実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第２実施形態のＥＣＵの作用を表すタイムチャートである。 第３実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第３実施形態の異常検出処理を表すフローチャートである。 第３実施形態のＥＣＵの作用を表すタイムチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態のスタータ制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について説明する。
［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態のＥＣＵ１１は、車両のエンジン１３を始動のためにクランキングするスタータ１５の制御を行うが、エンジン１３を自動停止及び自動再始動させるアイドルストップ制御も行うものである。また、ここでは、車両の変速機は自動変速機であるものとして説明する。

スタータ１５は、エンジン１３をクランキングさせる動力源となるモータ（スタータモータ）１７と、モータ１７により回転駆動されるピニオンギヤ１９と、電源としてのバッテリ２０からモータ１７への通電経路に設けられたスイッチ２１と、ピニオンギヤ１９をエンジン１３のリングギヤ１４に噛み合う位置に突出させると共に、スイッチ２１をオンさせるための第１ソレノイド２３及び第２ソレノイド２５とを備えている。尚、ソレノイドのコイルのことを、ソレノイドと称している。

第１ソレノイド２３と第２ソレノイド２５の一端は共にグランドラインに接続されている。また、第２ソレノイド２５の他端は、バッテリ２０からモータ１７への通電経路のうち、スイッチ２１よりも下流側の通電経路に接続されている。

そして、スタータ１５においては、第１ソレノイド２３の他端に、バッテリ２０の出力電圧であるバッテリ電圧ＶＢ（本実施形態では約１２Ｖ）が印加されて該第１ソレノイド２３に通電されると、その第１ソレノイド２３の電磁力により、ピニオンギヤ１９が当該スタータ１５の外方向に突出してリングギヤ１４に噛み合うと共に、スイッチ２１がオンして（詳しくは、スイッチ２１の一対の接点２１ａ，２１ｂが短絡して）、バッテリ２０からモータ１７への通電経路が連通する。

すると、モータ１７に通電されると共に、第２ソレノイド２５にも通電され、その第２ソレノイド２５の電磁力が第１ソレノイド２３の電磁力に加わって、ピニオンギヤ１９を突出させる力と、スイッチ２１をオンさせる力とが増加する。そして、ピニオンギヤ１９がリングギヤ１４に噛み合った状態でモータ１７が通電されることとなり、そのモータ１７の回転力がピニオンギヤ１９を介してリングギヤ１４に伝わって、エンジン１３がクランキングされる。

このように、スタータ１５は、第１ソレノイド２３に通電されることで動作する（即ち、エンジン１３をクランキングする）。一方、第１ソレノイド２３に通電されなければ、スタータ１５に備えられたバネなどの付勢部材（図示省略）の力により、ピニオンギヤ１９はリングギヤ１４と噛み合わない初期位置（図１に示す位置）に戻ると共に、スイッチ２１もオフする。

また、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、オンすることで第１ソレノイド２３の上記他端（上流側）にバッテリ電圧ＶＢを印加して該第１ソレノイド２３に電流を流すリレー２７が設けられている。

具体的に説明すると、リレー２７は、一端にバッテリ電圧ＶＢが供給され、他端がＥＣＵ１１により接地される（即ちグランドラインに接続される）コイル２９と、バッテリ２０から第１ソレノイド２３の上記他端へ至る通電経路に設けられた一対の接点とを備えている。そして、リレー２７は、コイル２９の他端（下流側）がＥＣＵ１１により接地されて該コイル２９に通電されると、当該リレー２７の接点が短絡してバッテリ２０から第１ソレノイド２３への通電経路を連通し（この状態がオン）、コイル２９に通電されなければ、当該リレー２７の接点が開放してバッテリ２０から第１ソレノイド２３への通電経路を遮断する（この状態がオフ）。

更に、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、イグニッションキースイッチ（以下、キースイッチという）３１と、インヒビタースイッチ３３とが設けられている。
キースイッチ３１は、運転席のイグニッションキーシリンダに設けられていると共に、アクセサリ電源端子３５（ＡＣＣ）と、イグニッション電源端子３６（ＩＧ）と、スタート信号端子３７（ＳＴＡ）とを備えている。

そして、キースイッチ３１は、イグニッションキーシリンダに挿された車両のキーが、アクセサリ位置に捻り操作されると、バッテリ２０のプラス端子をアクセサリ電源端子３５に接続させ、上記キーが、イグニッション位置に捻り操作されると、バッテリ２０のプラス端子をアクセサリ電源端子３５とイグニッション電源端子３６とに接続させ、上記キーが、スタート位置に捻り操作されると、バッテリ２０のプラス端子をイグニッション電源端子３６とスタート信号端子３７とに接続させる。

また、インヒビタースイッチ３３は、自動変速機のシフト位置がパーキングロックかニュートラルである場合にオンする。そして、キースイッチ３１のスタート信号端子３７は、インヒビタースイッチ３３を介して、ＥＣＵ１１の端子３９に接続される。

このため、車両の運転者が、自動変速機のシフト位置をパーキングロックかニュートラルにすると共に、イグニッションキーシリンダに挿されたキーをスタート位置に捻る、という始動用操作を行うと、バッテリ電圧ＶＢが、キースイッチ３１のスタート信号端子３７からインヒビタースイッチ３３を介して、ＥＣＵ１１の端子３９に入力される。そして、本実施形態では、その端子３９に入力されるバッテリ電圧ＶＢが、ユーザ始動信号ＳＵＳになっている。

また、ＥＣＵ１１の他の端子４０には、キースイッチ３１のイグニッション電源端子３６からバッテリ電圧ＶＢが供給される。そのイグニッション電源端子３６からのバッテリ電圧ＶＢは、車両におけるイグニッション電源としてのバッテリ電圧（別の言い方では、イグニッション系のバッテリ電圧ＶＢ）であり、ＥＣＵ１１は、そのイグニッション電源端子３６からのバッテリ電圧ＶＢが端子４０に外部電源電圧として供給されることにより、動作するようになっている。

また、図示は省略しているが、ＥＣＵ１１には、アイドルストップ制御を行うための情報信号として、例えば、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するセンサからのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するセンサからのアクセル信号、車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの車速信号、クランク軸センサやカム軸センサからの回転信号などが入力される。

次に、ＥＣＵ１１の構成について説明する。
ＥＣＵ１１は、アイドルストップ制御やスタータ１５の制御のための各種処理を実行するマイコン４１と、上記情報信号をマイコン４１に入力させる入力回路４３と、リレー２７のコイル２９の下流側にそれぞれ接続された２つの端子４５，４７と、端子４５とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ１と、端子４７とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ２とを備えている。

本実施形態において、トランジスタＴ１，Ｔ２は、ＭＯＳＦＥＴである。そして、トランジスタＴ１は、それのドレインとソースが、端子４５とグランドラインとの間に接続されている。また、トランジスタＴ２は、それのドレインとソースが、端子４７とグランドラインとの間に接続されている。

このため、トランジスタＴ１，Ｔ２のうちの少なくとも一方がオンすれば、リレー２７のコイル２９の下流側がグランドラインに接続されて該コイル２９に電流が流れることにより、リレー２７がオンし、その結果、スタータ１５の第１ソレノイド２３に通電されて、前述の如くスタータ１５が動作する。

そして、ＥＣＵ１１には、端子３９とグランドラインとの間に設けられたプルダウン用の抵抗４９と、端子３９に一端が接続された抵抗５１とが設けられており、その抵抗５１の他端がトランジスタＴ１のゲートに接続されている。

このため、ＥＣＵ１１では、端子３９に入力されるユーザ始動信号ＳＵＳが、抵抗５１を介してトランジスタＴ１のゲートに駆動信号として入力される。一方、トランジスタＴ２のゲートには、マイコン４１からの駆動信号ＳＤ２が入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１１は、異常検出用のモニタ回路５３を備えている。
そのモニタ回路５３は、トランジスタＴ１のドレイン及び端子４５に非反転入力端子（＋端子）が接続された比較器５５と、キースイッチ３１のイグニッション電源端子３６から端子４０を介して供給される外部電源電圧としてのバッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧（本実施形態では、例えばバッテリ電圧ＶＢを１／２にした電圧）を比較器５５の反転入力端子（−端子）に閾値電圧として入力する２つの抵抗５６，５７と、一定の内部電源電圧ＶＤ（本実施形態では例えば５Ｖ）のラインと比較器５５の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗５８とを備えている。そして、比較器５５の出力が、モニタ信号ＳＭとして、マイコン４１に入力される。

尚、内部電源電圧ＶＤは、ＥＣＵ１１の内部において、電源回路６０により、端子４０からの外部電源電圧としてのバッテリ電圧ＶＢを降圧して生成される。そして、その内部電源電圧ＶＤは、マイコン４１を動作させるための電源電圧である。

更に、ＥＣＵ１１は、トランジスタＴ１を強制的にオフさせるためのトランジスタＴ３を備えている。本実施形態において、トランジスタＴ３は、ＮＰＮトランジスタであり、そのトランジスタＴ３のコレクタとエミッタが、トランジスタＴ１のゲートとグランドラインとの間に接続されている。

そして、ＥＣＵ１１には、トランジスタＴ３のベースとグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗６１と、トランジスタＴ３のベースに一端が接続されたベース電流制限用の抵抗６３とが備えられており、その抵抗６３の他端に、マイコン４１からの駆動信号ＳＤ３が供給される。このため、マイコン４１からの駆動信号ＳＤ３がハイレベルになると、トランジスタＴ３がオンして、そのトランジスタＴ３により、トランジスタＴ１のゲートがグランドラインに接続される。

以上のようなハードウェアを有するＥＣＵ１１では、車両の運転者が前述の始動用操作を行うと、端子３９にユーザ始動信号ＳＵＳが入力され、その場合に、トランジスタＴ３がオフしていれば、端子３９からのユーザ始動信号ＳＵＳがトランジスタＴ１のゲートに供給されて、該トランジスタＴ１がオンし、リレー２７がオンして、スタータ１５が動作する。

そして、スタータ１５によりエンジン１３がクランキングされると、エンジン１３を制御する他の電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）が、エンジン１３のクランク軸の回転を検出して、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とを行うこととなり、その結果、エンジン１３が完爆状態（始動が完了した運転状態であり、いわゆるエンジン１３がかかった状態）になる。尚、エンジン１３がディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。

また、端子３９にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されても、マイコン４１によりトランジスタＴ３がオンされたなら、トランジスタＴ１のゲートはグランドラインに接続されるため、該トランジスタＴ１は強制的にオフされる。

一方、マイコン４１によりトランジスタＴ２がオンされても、リレー２７がオンしてスタータ１５が動作する。
また、トランジスタＴ１とトランジスタＴ２との両方がオフしている場合には、比較器５５の非反転入力端子の電圧が、上記閾値電圧よりも大きいバッテリ電圧ＶＢとなるため、比較器５５からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭがハイレベル（内部電源電圧ＶＤ）になる。これに対して、トランジスタＴ１とトランジスタＴ２との少なくとも一方がオンしている場合には、比較器５５の非反転入力端子の電圧が上記閾値電圧よりも小さくなり、比較器５５からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭがローレベル（０Ｖ）になる。

次に、マイコン４１が行う処理の内容について説明する。
マイコン４１は、エンジン１３の運転中（運転状態になっているとき）において、アイドルストップ制御のための処理の１つとして、図２（ａ）に示す自動停止制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。

そして、マイコン４１は、自動停止制御処理を開始すると、Ｓ１０２にて、所定の自動停止条件が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、自動停止条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１０４に進む。尚、自動停止条件の一例を挙げると、例えば、下記の全条件が満たされていることである。車速が所定値以下である。ブレーキペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。

マイコン４１は、Ｓ１０４では、エンジンＥＣＵに、エンジン停止指令を与えて、エンジン１３への燃料噴射を停止させたり、エンジン１３への吸気供給経路を遮断させることにより、エンジン１３を自動的に停止させ、その後、当該自動停止制御処理を終了する。そして、このようにエンジン１３が自動停止された状態が、アイドルストップ中である。

また、マイコン４１は、アイドルストップ中において、アイドルストップ制御のための処理の１つとして、図２（ｂ）に示す自動始動制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。

そして、マイコン４１は、自動始動制御処理を開始すると、Ｓ１０６にて、所定の自動始動条件が成立したか否かを判定し、自動始動条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動始動制御処理を終了するが、自動始動条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１０８に進む。尚、自動始動条件の一例を挙げると、例えば、下記の何れかの条件がある。ブレーキペダルが放された。アクセルペダルが踏まれた。

マイコン４１は、Ｓ１０８では、エンジン１３を再始動させるための自動始動用処理として、まず、トランジスタＴ２への駆動信号ＳＤ２をハイレベルにして該トランジスタＴ２をオンさせることにより、スタータ１５を動作させる。すると、スタータ１５によりエンジン１３がクランキングされ、エンジンＥＣＵにより、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とが行われるため、マイコン４１は、エンジン１３が完爆状態になったか否かを判定し、エンジン１３が完爆状態になったと判定すると、駆動信号ＳＤ２をローレベルにしてトランジスタＴ２をオフさせる。

そして、このようなＳ１０８の自動始動用処理が終了すると、当該自動始動制御処理も終了する。尚、マイコン４１は、前述の回転信号からエンジン回転数を算出し、そのエンジン回転数に基づいて、エンジン１３が完爆状態になったか否かを判定する。また、エンジンＥＣＵから、エンジン１３が完爆状態になったことが通知されるようになっていても良い。また、ＥＣＵ１１がエンジン１３の制御も行うようになっていても良い。

一方、マイコン４１は、運転者の始動用操作に応じてエンジン１３を始動させるユーザ始動時において、図３の異常検出処理を実行する。そこで次に、その異常検出処理について説明する。

ＥＣＵ１１では、イグニッションキーシリンダに挿されたキーが、前述のイグニッション位置あるいはスタート位置に捻り操作されて、キースイッチ３１のイグニッション電源端子３６から当該ＥＣＵ１１の端子４０にバッテリ電圧ＶＢが供給されると、電源回路６０から内部電源電圧ＶＤが出力されて、マイコン４１が起動し、図３の異常検出処理を実行する。尚、マイコン４１は、起動時には、トランジスタＴ２，Ｔ３に対する駆動信号ＳＤ２，ＳＤ３をローレベルにしている。

そして、図３に示すように、マイコン４１は、異常検出処理の実行を開始すると、まずＳ１１０にて、ユーザ始動中（即ち、運転者の始動用操作に応じてエンジン１３を始動させている最中）であるか否かを判定する。

具体的には、トランジスタＴ２に対する駆動信号ＳＤ２をローレベルにしており、且つ、比較器５５からのモニタ信号ＳＭがローレベルであるか否かを判定し、駆動信号ＳＤ２がローレベルで、且つ、モニタ信号ＳＭがローレベルであれば、トランジスタＴ１が端子３９からのユーザ始動信号ＳＵＳによってオンしているということであるため、ユーザ始動中であると判定して、Ｓ１２０に進む。

そして、Ｓ１２０では、前回のユーザ始動時（ユーザ始動信号ＳＵＳが前回出力された際のエンジン始動時）においてエンジン１３の始動に成功しているか否かを判定し、前回のユーザ始動時においてエンジン１３の始動に成功していれば、Ｓ１２５に進む。

尚、Ｓ１２０では、後述する処理によって１か０に設定されるフラグＦａを参照し、そのフラグＦａが１であれば、前回のユーザ始動時においてエンジン１３の始動に成功していると判定する。また、そのフラグＦａは、常時電源が供給されるバックアップＲＡＭや書き換え可能な不揮発性メモリに記憶されている。

Ｓ１２５では、フラグＦａを０に設定する。
次に、Ｓ１３０にて、駆動信号ＳＤ２をハイレベルにして、トランジスタＴ２をオンさせ、続くＳ１４０にて、所定時間ｔｄ１だけ待つ。そして、次のＳ１５０にて、駆動信号ＳＤ３をハイレベルにして、トランジスタＴ３をオンさせる。

すると、それまではユーザ始動信号ＳＵＳによってトランジスタＴ１がオンしていたことによりリレー２７がオンしてスタータ１５の第１ソレノイド２３への通電が実施されていたのに対し、トランジスタＴ３がオンすることでトランジスタＴ１が強制的にオフされ、その代わりに、トランジスタＴ２がオンすることでスタータ１５の第１ソレノイド２３への通電が継続されることとなる。

また、上記所定時間ｔｄ１は、Ｓ１３０で駆動信号ＳＤ２をハイレベルにしてから、トランジスタＴ２がオンするまでの遅れ時間以上に設定されている。つまり、トランジスタＴ２がオンしてからトランジスタＴ１をオフさせることで、リレー２７が一瞬でもオフしてしまうこと（延いては、スタータ１５の第１ソレノイド２３への通電が瞬断してしまうこと）を防止して、ＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されてからのスタータ１５の動作が継続するようにしている。

そして次に、マイコン４１は、Ｓ１６０にて、エンジン１３が完爆状態になったか否かを判定し、エンジン１３が完爆状態になっていないと判定した場合には、Ｓ２３０に移行する。

Ｓ２３０では、比較器５５からのモニタ信号ＳＭがローレベルであるか否かを判定し、モニタ信号ＳＭがローレベルであれば、トランジスタＴ２が正常にオンしていると判断して、上記Ｓ１６０に戻る。

また、上記Ｓ１６０にて、エンジン１３が完爆状態になったと判定した場合には、Ｓ１７０に進み、エンジン１３の始動に成功したことから、フラグＦａを１に設定する。
そして、次のＳ１８０にて、駆動信号ＳＤ２をローレベルにして、トランジスタＴ２をオフさせ、続くＳ１９０にて、所定時間ｔｄ２だけ待つ。そして、次のＳ２００にて、駆動信号ＳＤ３をローレベルにして、トランジスタＴ３をオフさせる。

尚、所定時間ｔｄ２は、エンジン１３が完爆状態になってから、運転者がイグニッションキーシリンダのキーをスタート位置からイグニッション位置に戻すまでの一般的な時間よりも、長い時間に設定されている。このため、Ｓ２００でトランジスタＴ３をオフさせてトランジスタＴ１のオンを許可した時点では、ＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されておらず、エンジン１３が完爆しているにも拘わらずトランジスタＴ１が再びオンしてしまう、ということはない。このため、Ｓ１８０で駆動信号ＳＤ２をローレベルにすることで、スタータ１５の動作は停止することとなる。

そして次に、マイコン４１は、Ｓ２１０にて、比較器５５からのモニタ信号ＳＭがハイレベルであるか否かを判定する。尚、正常ならば、この時点で、トランジスタＴ１とトランジスタＴ２は、両方共にオフしている。そして、モニタ信号ＳＭがハイレベルであれば、エンジン１３を自動的に再始動させる時（エンジン再始動時）に使用される自動始動用のトランジスタＴ２が正常に動作する（オン／オフする）と判断して、Ｓ２２０に進む。

そして、Ｓ２２０では、エンジン１３の自動停止であるアイドルストップを許可する。具体的には、前述した図２（ａ）の自動停止制御処理、あるいは、その自動停止制御処理におけるＳ１０４の処理が実行されるのを許可する。そして、その後、当該異常検出処理を終了する。

一方、上記Ｓ２３０にて、モニタ信号ＳＭがローレベルではない（即ちハイレベルである）と判定した場合には、Ｓ１３０でオンさせたはずのトランジスタＴ２がオンしていない（即ち、トランジスタＴ２がオフ故障している）と判断して、Ｓ２５０に進む。

そして、Ｓ２５０では、所定のフェールセーフ処理Ａを行う。
そのフェールセーフ処理Ａとしては、例えば、アイドルストップを禁止する。具体的には、前述した図２（ａ）の自動停止制御処理、あるいは、その自動停止制御処理におけるＳ１０４の処理が実行されるのを禁止する。トランジスタＴ２がオンしないため、エンジン１３を自動停止させてしまうと、その後にエンジン１３を自動的に再始動させることができないためである。

また例えば、フェールセーフ処理Ａとしては、車両の使用者（主に運転者）に警告するための警告処理も行う。そして、その警告処理としては、例えば、警告ランプを点灯させたり、ブザーを鳴らしたり、「始動システムに異常があります。ディーラーで点検を受けて下さい。」といったメッセージを、表示装置に文章で表示したり、スピーカから音声で出力したりする処理が考えられる。

そして次に、Ｓ２６０にて、駆動信号ＳＤ２と駆動信号ＳＤ３をローレベルにして、トランジスタＴ２とトランジスタＴ３をオフさせる。すると、トランジスタＴ１のオンが許可されるため、その時点で当該ＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが未だ入力されていれば、ユーザ始動時に使用される本来のトランジスタＴ１がオンすることで、スタータ１５を動作させることができる。そして、マイコン４１は、上記Ｓ２６０の処理を行った後、当該異常検出処理を終了する。

また、マイコン４１は、上記Ｓ２１０にて、比較器５５からのモニタ信号ＳＭがハイレベルではない（即ち、ローレベルである）と判定した場合には、トランジスタＴ２がオンしたままでオフしない（即ち、トランジスタＴ２がオン故障している）と判断し、Ｓ２７０に進む。

そして、Ｓ２７０では、所定のフェールセーフ処理Ｂを行う。
そのフェールセーフ処理Ｂとしては、例えば、フェールセーフ処理Ａと同様に、アイドルストップを禁止したり、警告処理を行う。尚、この場合にアイドルストップを禁止するのは、スタータ１５の第１ソレノイド２３及び第２ソレノイド２５への連続通電により、そのソレノイド２３，２５の両方または一方が焼損して、以後、エンジン１３を始動させることができなくなる可能性があるからである。

また例えば、フェールセーフ処理Ｂとしては、運転者に対してエンジン１３を停止させないことを促す処理（エンジン非停止を促す処理）を行う。
具体的には、エンジン１３を停止させないことを促す内容のメッセージ（例えば、「エンジンを停止した場合、始動できない可能性があります。」といったメッセージ）を、表示装置に文章で表示したりスピーカから音声で出力したりする。また例えば、エンジン１３の始動や停止を行うための操作部がプッシュスイッチである車両ならば、そのプッシュスイッチが通常よりも長い時間オンされ続けないとエンジン１３を停止しないようにする、といった処理でも良い。

そして、マイコン４１は、上記Ｓ２７０の処理（フェールセーフ処理Ｂ）を行った後、当該異常検出処理を終了する。
一方、マイコン４１は、上記Ｓ１２０にて、前回のユーザ始動時においてエンジン１３の始動に成功していないと判定した場合には、そのまま当該異常検出処理を終了する。但し、その場合にも、上記Ｓ１６０及びＳ１７０と同様の処理を行い、エンジン１３が完爆状態になったと判定したならば、フラグＦａを１に設定する。

次に、マイコン４１が図３の異常検出処理を行うことによるＥＣＵ１１の作用について説明する。
まず、トランジスタＴ２が正常に動作する場合について、図４を用い説明する。

図４に示すように、車両の運転者が始動用操作を行ってＥＣＵ１１の端子３９にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されると、トランジスタＴ１がオンする。すると、スタータ１５が動作してエンジン１３をクランキングし、エンジンＥＣＵが、エンジン１３のクランク軸の回転を検出して、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とを行うこととなる。

また、運転者は、始動用操作を行う前に、イグニッションキーシリンダのキーをイグニッション位置に操作するため、マイコン４１は、ＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが入力される時の前後で起動して、図３の異常検出処理を開始する。

また、ＥＣＵ１１においては、トランジスタＴ１がオンすることで、比較器５５からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭがローレベルになる。
そして、モニタ信号ＳＭがローレベルになると、マイコン４１は、ユーザ始動中であると判定し（図３のＳ１１０：ＹＥＳ）、駆動信号ＳＤ２をハイレベルにしてトランジスタＴ２をオンさせる（図３のＳ１３０）。更に、マイコン４１は、駆動信号ＳＤ２をハイレベルにしてから所定時間ｔｄ１が経過すると（図３のＳ１４０）、駆動信号ＳＤ３をハイレベルにしてトランジスタＴ３をオンさせる（図３のＳ１５０）。

すると、トランジスタＴ１が強制的にオフされる。しかし、その時点でトランジスタＴ２がオンしているため、スタータ１５は動作し続けることとなり、モニタ信号ＳＭもローレベルのままとなる。このため、マイコン４１は、図３のＳ２３０にて、モニタ信号ＳＭがローレベルであると判定し、その場合には、トランジスタＴ２が正常にオンする（即ち、オフ故障は生じていない）と判断することとなる。

その後、エンジン１３が完爆状態になると、マイコン４１は、エンジン１３が完爆状態になったことを検知し（図３のＳ１６０：ＹＥＳ）、駆動信号ＳＤ２をローレベルにしてトランジスタＴ２をオフさせる（図３のＳ１８０）。更に、マイコン４１は、駆動信号ＳＤ２をローレベルにしてから所定時間ｔｄ２が経過すると（図３のＳ１９０）、駆動信号ＳＤ３をローレベルにしてトランジスタＴ３をオフさせる（図３のＳ２００）。

尚、トランジスタＴ３がオフされた時点において、運転者は、イグニッションキーシリンダのキーを既にスタート位置からイグニッション位置に戻しており、このため、トランジスタＴ３がオフされても、トランジスタＴ１は再度オンしない。

また、駆動信号ＳＤ２がローレベルになってトランジスタＴ２がオフすると、モニタ信号ＳＭがローレベルからハイレベルに戻る。このため、マイコン４１は、図３のＳ２１０にて、モニタ信号ＳＭがハイレベルであると判定し、その場合には、トランジスタＴ２が正常にオフする（即ち、オン故障は生じていない）と判断することとなる。

次に、トランジスタＴ２がオフ故障している場合について、図５を用い説明する。尚、マイコン４１がユーザ始動中であると判定するところ（図３のＳ１１０：ＹＥＳ）までは、図４と同じであるため、説明を省略する。

トランジスタＴ２がオフ故障している場合には、マイコン４１が、図３のＳ１３０で駆動信号ＳＤ２をハイレベルにしても、トランジスタＴ２はオンしない。
このため、マイコン４１が、駆動信号ＳＤ２をハイレベルにしてから所定時間ｔｄ１が経過して（図３のＳ１４０）、駆動信号ＳＤ３をハイレベルにし（図３のＳ１５０）、それによりトランジスタＴ３がオンして、トランジスタＴ１がオフすると、モニタ信号ＳＭがローレベルからハイレベルになる。

すると、マイコン４１は、図３のＳ２３０にて、モニタ信号ＳＭがローレベルではない（ハイレベルである）と判定し、トランジスタＴ２がオフ故障していると判断して、前述のフェールセーフ処理Ａを行うこととなる（図３のＳ２５０）。

更に、その場合、マイコン４１は、駆動信号ＳＤ２と共に駆動信号ＳＤ３をローレベルにしてトランジスタＴ３をオフさせるため（図３のＳ２６０）、トランジスタＴ１の強制オフが解除される。つまり、トランジスタＴ１のオンが許可され、トランジスタＴ１はユーザ始動信号ＳＵＳに従いオンする通常状態に戻る。よって、その時点で、図５の如くＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが未だ入力されていれば、トランジスタＴ１が再びオンすることで、スタータ１５を動作させることができる。

そして、この場合には、エンジン１３が完爆状態になって、運転者がイグニッションキーシリンダのキーをスタート位置からイグニッション位置に戻すと、ＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されなくなり、その結果、トランジスタＴ１がオフして、モニタ信号ＳＭがローレベルからハイレベルに戻ることとなる。

一方、図示は省略するが、トランジスタＴ２がオン故障している場合には、マイコン４１が図３のＳ１８０〜Ｓ２００の処理を行った後も、トランジスタＴ２はオンしたままとなり、モニタ信号ＳＭがローレベルのままとなる。このため、マイコン４１は、図３のＳ２１０にて、モニタ信号ＳＭがハイレベルではない（ローレベルである）と判定し、トランジスタＴ２がオン故障していると判断して、前述のフェールセーフ処理Ｂを行うこととなる（図３のＳ２７０）。

以上のようなＥＣＵ１１において、マイコン４１は、トランジスタＴ１がユーザ始動信号ＳＵＳによってオンしたことを検知すると（図３のＳ１１０：ＹＥＳ）、トランジスタＴ２をオンさせる（図３のＳ１３０）と共に、トランジスタＴ３をオンさせてトランジスタＴ１を強制的にオフさせる（図３のＳ１５０）ことにより、リレー２７のコイル２９及びスタータ１５の第１ソレノイド２３への通電を実施する通電実施回路としてのトランジスタを、トランジスタＴ１からトランジスタＴ２に切り替えている。そして、マイコン４１は、その切り替えを行った後、比較器５５からのモニタ信号ＳＭに基づいて、トランジスタＴ２が正常にオンしているか否かを判定している（図３のＳ２３０）。

つまり、ＥＣＵ１１では、ユーザ始動時に、通電実施回路をユーザ始動用のトランジスタＴ１から自動始動用のトランジスタＴ２に切り替えることで、トランジスタＴ２を実際にオンさせてみて、そのトランジスタＴ２が本当にオンするか否かを確認するようになっている。このため、運転者による始動用操作に伴い始動されたエンジン１３が最初に自動停止されるよりも前の、ユーザ始動時において、自動始動用のトランジスタＴ２の動作不能異常であるオフ故障を検出することができるようになる。

また、マイコン４１は、トランジスタＴ２がオフ故障していると判定した場合には（図３のＳ２３０：ＮＯ）、トランジスタＴ３をオフしてトランジスタＴ１の強制オフを解除する（図３のＳ２６０）。このため、ユーザ始動時において、トランジスタＴ２にオフ故障が生じていても、ユーザ始動用の本来のトランジスタＴ１によってスタータ１５を動作させることができ、エンジン１３を始動させることができる。

また、マイコン４１は、トランジスタＴ２がオフ故障していると判定した場合には（図３のＳ２３０：ＮＯ）、エンジン１３の自動停止（アイドルストップ）を禁止する（図３のＳ２５０）。このため、車両が路上で走行不能になってしまうことを未然に防止することができる。

また、ＥＣＵ１１において、トランジスタＴ３は、マイコン４１からの駆動信号ＳＤ３がアクティブレベルとしてのハイレベルになるとオンして、トランジスタＴ１のゲートにユーザ始動信号ＳＵＳが供給されるのを阻止することにより、トランジスタＴ１を強制的にオフさせる。このため、マイコン４１は、トランジスタＴ３への駆動信号ＳＤ３をハイレベルにすることで、トランジスタＴ１を強制的にオフさせるようになっている。また更に、本実施形態では、マイコン４１がリセットされると、マイコン４１から出力される全ての信号の出力レベルがローレベルになるため、上記駆動信号ＳＤ３も非アクティブレベルとしてのローレベルになる。

このような構成により、下記の効果が得られる。
即ち、ユーザ始動時において、バッテリ２０の充電量が不足していて、マイコン４１が、通電実施回路としてのトランジスタをトランジスタＴ１からトランジスタＴ２に切り替えるための切替処理（図３のＳ１３０〜Ｓ１５０）を行ってからエンジン１３が完爆状態になるまで（エンジン１３の始動が完了するまで）の間に、バッテリ電圧ＶＢが低下して、マイコン４１がリセットされたとしても、スタータ１５を動作させ続けてエンジン１３を始動させることができる。

つまり、マイコン４１がリセットされると、マイコン４１からの駆動信号ＳＤ２，ＳＤ３がローレベルになって、トランジスタＴ２，Ｔ３はオフすることとなるが、トランジスタＴ３がオフすることでトランジスタＴ１のオンが許可されるため、その時点で当該ＥＣＵ１１にユーザ始動信号ＳＵＳが未だ入力されていれば、トランジスタＴ２よりも最低動作電圧の低い（詳しくは、動作可能なバッテリ電圧ＶＢの値がマイコン４１よりも低い）トランジスタＴ１がオンすることで、スタータ１５を動作させ続けることができる。

また、マイコン４１は、上記切替処理（図３のＳ１３０〜Ｓ１５０）を行う前に、前回のユーザ始動時においてエンジン１３の始動に成功しているか否かを判定し（図３のＳ１２０）、前回のユーザ始動時にエンジン１３の始動に成功していないと判定した場合には（図３のＳ１２０：ＮＯ）、上記切替処理を行わないようになっている。

このため、ユーザ始動時において、マイコン４１が上記切替処理を行ってからエンジン１３が完爆状態になるまでの間に、バッテリ電圧ＶＢの低下により、マイコン４１がリセットされ、その後、バッテリ電圧ＶＢが回復し、マイコン４１のリセットが解除された場合には、マイコン４１は、前回のユーザ始動時にエンジン１３の始動に成功していないと判定して、切替処理を行わないこととなる。

よって、ユーザ始動時において、仮にマイコン４１が上記切替処理を行ってもすぐにリセットされてしまう可能性がある場合には、その切替処理が無駄に再び行われないようにすることができ、その場合には、トランジスタＴ１，Ｔ２のうち、本来ユーザ始動時に用いられるべきトランジスタＴ１の方だけでエンジン１３をより確実に始動させることができる。

尚、マイコン４１は、前回のユーザ始動時にエンジン１３の始動に成功していないと判定した場合には、前回のユーザ始動時において運転者が意図的にエンジン１３の始動を中止した可能性もあるため、特にフェールセーフ処理は実施しないようになっている。

また、本実施形態のＥＣＵ１１によれば、マイコン４１が図３のＳ２１０の判定を行うため、ユーザ始動が完了した直後にトランジスタＴ２のオン故障も検出することができる。そして、トランジスタＴ２のオン故障を検出した場合には、前述のフェールセーフ処理Ｂにより、アイドルストップを禁止したりエンジン非停止を促す処理を行ったりするため、車両が路上で走行不能になってしまうことを未然に防ぐことができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１１によれば、トランジスタＴ３として、通電能力の小さいトランジスタ（いわゆる小信号トランジスタ）を用いることができるため、当該ＥＣＵ１１のコストアップ及び大型化を抑制することができる。

一方、インヒビタースイッチ３３がオン故障した場合にトランジスタＴ１がオンしないようにするためのトランジスタが、ＥＣＵ１１に備えられているのであれば、そのトランジスタを、トランジスタＴ３として用いることができる。

尚、本実施形態では、リレー２７のコイル２９及びスタータ１５の第１ソレノイド２３が、スタータ１５を動作させる駆動用の電気負荷の一例に相当し、キースイッチ３１及びインヒビタースイッチ３３が、ユーザ始動信号を出力する信号出力手段の一例に相当し、マイコン４１が、アイドルストップ制御手段の一例に相当している。そして、トランジスタＴ１が、ユーザ始動用回路の一例に相当し、トランジスタＴ２が、自動始動用回路の一例に相当している。そして、トランジスタＴ１がオンすることと、トランジスタＴ２がオンすることとの各々が、電気負荷に通電する通電動作の一例に相当している。

また、マイコン４１とトランジスタＴ３が、切替手段の一例に相当しており、トランジスタＴ３は、阻止回路の一例に相当している。また、マイコン４１は、異常検出手段の一例にも相当している。そして、図３のＳ１３０〜Ｓ１５０が、マイコン４１を切替手段として機能させる処理の一例に相当し、図３のＳ２３０が、マイコン４１を異常検出手段として機能させる処理の一例に相当している。また、マイコン４１は、解除手段とアイドルストップ禁止手段との、各々の一例にも相当しており、図３のＳ２６０が、マイコン４１を解除手段として機能させる処理の一例に相当し、図３のＳ２５０が、マイコン４１をアイドルストップ禁止手段として機能させる処理の一例に相当している。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、主に第１実施形態との相違点を説明する。そして、第１実施形態と同様の構成要素については、その第１実施形態で用いた符号と同じ符号を用いるため、詳細な説明は省略する。また、このことは、後述する他の実施形態や変形例についても同様である。

図６に示すように、第２実施形態のＥＣＵ１１は、第１実施形態のＥＣＵ１１と同じハードウェア構成を有しているが、イグニッションキーシリンダ及びキースイッチ３１を備えない車両であって、エンジン１３のユーザ始動時に操作される操作部がプッシュスイッチ７３になっているプッシュスイッチ式車両に搭載されている。尚、プッシュスイッチ７３は、ボタン部７３ａが押されるとオンするスイッチである。

そして、そのプッシュスイッチ式車両では、運転者によるプッシュスイッチ７３やブレーキペダル等に対する操作の組み合わせに応じて、車両におけるイグニッション電源及びアクセサリ電源のオン／オフを制御したり、ユーザ始動信号ＳＵＳを出力したりする電子制御装置（以下、電源ＥＣＵという）７１が存在する。

例えば、電源ＥＣＵ７１は、車両の運転者が、ブレーキペダルを踏みながらプッシュスイッチ７３のボタン部７３ａを押す、といった始動用操作を行うと、車両におけるイグニッション電源のラインにバッテリ２０のプラス端子を接続するためのスイッチ手段７５をオンして、そのイグニッション電源のラインにバッテリ電圧ＶＢを供給すると共に、ユーザ始動信号ＳＵＳを出力する。また、電源ＥＣＵ７１は、ユーザ始動信号ＳＵＳの出力を開始してから、エンジン１３が完爆状態になったことを検知すると、そのユーザ始動信号ＳＵＳの出力を停止する。

このため、図６に示すように、ＥＣＵ１１の端子４０には、上記スイッチ手段７５を介して外部電源電圧としてのバッテリ電圧ＶＢが供給され、ＥＣＵ１１の端子３９には、電源ＥＣＵ７１から出力されるユーザ始動信号ＳＵＳが、インヒビタースイッチ３３を介して入力されるようになっている。

そして、それ以外の第１実施形態との相違点は、ＥＣＵ１１のマイコン４１が、図３の異常検出処理に代えて、その図３の異常検出処理からＳ１９０を削除した異常検出処理を実行する点である。

なぜなら、図４と同様の場合を表す図７において、曲線の矢印で示すように、電源ＥＣＵ７１は、エンジン１３が完爆状態になったことを検知すると、すぐにユーザ始動信号ＳＵＳの出力を停止するため、マイコン４１が、図３のＳ１８０でトランジスタＴ２をオフさせた後、すぐに図３のＳ２００でトランジスタＴ３をオフさせても、既にユーザ始動信号ＳＵＳはＥＣＵ１１に入力されておらず、トランジスタＴ１が再びオンしてしまうことはないからである。但し、本第２実施形態においても、上記Ｓ１９０を削除せずに、マイコン４１が第１実施形態と同じ図３の異常検出処理を実行するようになっていても勿論良い。

尚、本第２実施形態では、電源ＥＣＵ７１及びインヒビタースイッチ３３が、ユーザ始動信号を出力する信号出力手段の一例に相当している。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明するが、主に第１実施形態との相違点を説明する。

図８に示すように、第３実施形態のＥＣＵ８１が設けられる車両には、スタータ１５に代わるスタータ８３が搭載されている。
スタータ８３は、ピニオンギヤ１９をエンジン１３のリングギヤ１４に噛み合わせることと、モータ１７への通電（即ち、モータ１７を動作させること）とを、独立して行うことのできる独立制御型スタータである。

具体的に説明すると、スタータ８３は、スタータ１５と同様のモータ１７、ピニオンギヤ１９、スイッチ２１及び第１ソレノイド２３を備えており、更に、第２ソレノイド２５に代わる第２ソレノイド２６を備えている。

その第２ソレノイド２６のグランドライン側とは反対側である上流側は、スイッチ２１からモータ１７への通電経路に接続されておらず、その上流側には当該スタータ８３の外部からバッテリ電圧ＶＢが供給されて、該第２ソレノイド２６に通電されるようになっている。そして、第２ソレノイド２６に通電されると、その第２ソレノイド２６の電磁力によりスイッチ２１がオンして、バッテリ２０からモータ１７への通電経路が連通し、モータ１７が動作する。

また、スタータ８３においても、スタータ１５と同様に、第１ソレノイド２３のグランドライン側とは反対側である上流側にバッテリ電圧ＶＢが供給されて該第１ソレノイド２３に通電されると、その第１ソレノイド２３の電磁力により、ピニオンギヤ１９がリングギヤ１４と噛み合う位置に突出する。

このように、第１ソレノイド２３は、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４に噛み合わせるためのピニオン制御用ソレノイドであり、第２ソレノイド２６は、スイッチ２１をオンさせてモータ１７を動作させるためのモータ制御用ソレノイドである。そして、スタータ８３は、第１ソレノイド２３と第２ソレノイド２６との両方に通電されることで動作する（即ち、エンジン１３をクランキングする）こととなる。

また、車両において、ＥＣＵ８１の外部には、スタータ８３の第１ソレノイド２３に電流を流すためのリレー２７に加え、スタータ８３の第２ソレノイド２６に電流を流すためのリレー７７が設けられている。

そのリレー７７は、一端にバッテリ電圧ＶＢが供給され、他端がＥＣＵ８１により接地されるコイル７９と、バッテリ２０から第２ソレノイド２６の上流側へ至る通電経路に設けられた一対の接点とを備えている。そして、リレー７７は、コイル７９の他端（下流側）がＥＣＵ８１により接地されて該コイル７９に通電されると、当該リレー７７の接点が短絡してバッテリ２０から第２ソレノイド２６への通電経路を連通し（この状態がオン）、コイル７９に通電されなければ、当該リレー７７の接点が開放してバッテリ２０から第２ソレノイド２６への通電経路を遮断する（この状態がオフ）。

次に、ＥＣＵ８１の構成について説明する。
図８に示すように、ＥＣＵ８１は、第１実施形態のＥＣＵ１１に備えられていた構成要素に加えて、リレー７７のコイル７９の下流側にそれぞれ接続された２つの端子８５，８７と、端子８５とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ１ｍと、端子８７とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ２ｍと、遅延回路８９と、モニタ回路９３とを備えている。

尚、本第３実施形態では、第１実施形態のＥＣＵ１１と同じ構成要素のうち、トランジスタＴ１に該当するトランジスタの符号として「Ｔ１ｐ」を用い、トランジスタＴ２に該当するトランジスタの符号として「Ｔ２ｐ」を用いている。更に、マイコン４１からトランジスタＴ２ｐに出力される駆動信号の符号として「ＳＤ２ｐ」を用い、モニタ回路５３の比較器５５からマイコン４１に出力されるモニタ信号の符号として「ＳＭｐ」を用いている。

本実施形態において、トランジスタＴ１ｍ，Ｔ２ｍは、ＭＯＳＦＥＴである。そして、トランジスタＴ１ｍは、それのドレインとソースが、端子８５とグランドラインとの間に接続されている。また、トランジスタＴ２ｍは、それのドレインとソースが、端子８７とグランドラインとの間に接続されている。

このため、トランジスタＴ１ｍ，Ｔ２ｍのうちの少なくとも一方がオンすれば、リレー７７のコイル７９の下流側がグランドラインに接続されて該コイル７９に電流が流れることにより、リレー７７がオンし、その結果、スタータ８３の第２ソレノイド２６に通電されて、前述の如くスイッチ２１がオンし、モータ１７が動作する。

尚、本第３実施形態においても、トランジスタＴ１ｐ，Ｔ２ｐのうちの少なくとも一方がオンすれば、リレー２７のコイル２９に電流が流れて該リレー２７がオンし、スタータ１５の第１ソレノイド２３に通電される。すると、ピニオンギヤ１９がリングギヤ１４と噛み合う位置に突出する。

また、遅延回路８９には、ＥＣＵ８１の端子３９に入力されるユーザ始動信号ＳＵＳが、抵抗５１を介して入力される。そして、遅延回路８９は、入力されるユーザ始動信号ＳＵＳを所定の遅延時間ｔｄ３だけ遅延させてトランジスタＴ１ｍのゲートに出力する。尚、遅延回路８９は、例えば、抵抗とコンデンサからなる積分回路を主要部として構成されるが、入力信号（ユーザ始動信号ＳＵＳ）の０Ｖへの立ち下がり時においては、出力信号がすぐに０Ｖになるように構成されている。

このため、ＥＣＵ８１では、車両の運転者が始動用操作を行って、端子３９にユーザ始動信号ＳＵＳが入力された場合に、トランジスタＴ３がオフしていれば、まず、トランジスタＴ１ｐがオンして、リレー２７がオンすることにより、スタータ８３のピニオンギヤ１９がリングギヤ１４と噛み合う位置に突出する。そして、端子３９にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されてから遅延回路８９による遅延時間ｔｄ３が経過すると、トランジスタＴ１ｍがオンして、リレー７７がオンすることより、スタータ８３のモータ１７が動作する。すると、その時点からスタータ８３が動作することとなり、該スタータ８３によりエンジン１３がクランキングされる。

尚、このように、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４に噛み合わせてからモータ１７を動作させるようにしているのは、ピニオンギヤ１９とリングギヤ１４との摩耗を抑制するためである。

一方、トランジスタＴ２ｍのゲートには、マイコン４１からの駆動信号ＳＤ２ｍが入力されるようになっている。
また、モニタ回路９３は、トランジスタＴ１ｍのドレイン及び端子８５に非反転入力端子（＋端子）が接続された比較器９５と、外部電源電圧としてのバッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧（本実施形態では、例えばバッテリ電圧ＶＢを１／２にした電圧）を比較器９５の反転入力端子（−端子）に閾値電圧として入力する２つの抵抗９６，９７と、内部電源電圧ＶＤのラインと比較器９５の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗９８とを備えている。そして、比較器９５の出力が、モニタ信号ＳＭｍとして、マイコン４１に入力される。

このため、トランジスタＴ１ｍとトランジスタＴ２ｍとの両方がオフしている場合には、比較器９５の非反転入力端子の電圧が、上記閾値電圧よりも大きいバッテリ電圧ＶＢとなるため、比較器９５からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭｍがハイレベル（内部電源電圧ＶＤ）になる。これに対して、トランジスタＴ１ｍとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオンしている場合には、比較器９５の非反転入力端子の電圧が上記閾値電圧よりも小さくなり、比較器９５からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭｍがローレベル（０Ｖ）になる。

次に、マイコン４１が行う処理のうち、第１実施形態と異なるところについて説明する。
マイコン４１は、図２（ｂ）の自動始動制御処理におけるＳ１０８（自動始動用処理）では、スタータ８３を動作させるために、例えば、まずトランジスタＴ２ｐへの駆動信号ＳＤ２ｐをハイレベルにして該トランジスタＴ２ｐをオンさせることにより、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４と噛み合う位置に突出させ、その後、遅延回路８９による遅延時間ｔｄ３と同等の時間が経過したときに、トランジスタＴ２ｍへの駆動信号ＳＤ２ｍをハイレベルにして該トランジスタＴ２ｍをオンさせることにより、モータ１７を動作させる。また例えば、エンジン回転数が０ではない状態でエンジン１３をスタータ８３により再始動させる場合には、まずトランジスタＴ２ｍへの駆動信号ＳＤ２ｍをハイレベルにしてモータ１７を動作させ、その後、ピニオンギヤ１９とリングギヤ１４の噛み合い時にピニオンギヤ１９の回転数とエンジン回転数が一致するタイミングで、トランジスタＴ２ｐへの駆動信号ＳＤ２ｐをハイレベルにしてピニオンギヤ１９をリングギヤ１４と噛み合う位置に突出させる。

そして、マイコン４１は、Ｓ１０８では、エンジン１３が完爆状態になったと判定すると、駆動信号ＳＤ２ｐ，ＳＤ２ｍを両方共にローレベルにしてトランジスタＴ２ｐ，Ｔ２ｍをオフさせる。

また、マイコン４１は、ユーザ始動時において、図３の異常検出処理に代えて、図９の異常検出処理を実行する。尚、マイコン４１は、起動時には、駆動信号ＳＤ２ｐ，ＳＤ２ｍ，ＳＤ３をローレベルにしている。

図９の異常検出処理では、図３の異常検出処理と比較すると、Ｓ１１０に代えてＳ１１５が実行され、Ｓ１３０に代えてＳ１３５が実行され、Ｓ１８０に代えてＳ１８５が実行され、Ｓ２１０に代えてＳ２１５が実行され、Ｓ２３０に代えてＳ２３５が実行され、Ｓ２６０に代えてＳ２６５が実行される。このため、以下では、その図３の処理とは相違するステップについて説明する。

図９に示すように、マイコン４１は、異常検出処理の実行を開始すると、まずＳ１１５にて、２つのトランジスタＴ２ｐ，Ｔ２ｍに対する駆動信号ＳＤ２ｐ，ＳＤ２ｍを両方共にローレベルにしており、且つ、比較器５５からのモニタ信号ＳＭｐと比較器９５からのモニタ信号ＳＭｍとが両方共にローレベルであるか否かを判定する。そして、駆動信号ＳＤ２ｐ，ＳＤ２ｍが両方共にローレベルで、且つ、モニタ信号ＳＭｐ，ＳＭｍが両方共にローレベルであれば、トランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍとがユーザ始動信号ＳＵＳによってオンしているということであるため、ユーザ始動中であると判定して、Ｓ１２０に進む。

また、マイコン４１は、Ｓ１２５からＳ１３５に進み、そのＳ１３５では、駆動信号ＳＤ２ｐと駆動信号ＳＤ２ｍとをハイレベルにして、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとをオンさせる。

このため、その後のＳ１５０で駆動信号ＳＤ３がハイレベルにされ、トランジスタＴ３がオンすると、それまではユーザ始動信号ＳＵＳによってトランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍとがオンしていたことによりリレー２７，７７がオンしてスタータ８３の第１ソレノイド２３及び第２ソレノイド２６への通電が実施されていたのに対し、トランジスタＴ１ｐ，Ｔ１ｍが強制的にオフされ、その代わりに、トランジスタＴ２ｐ，Ｔ２ｍがオンすることで、リレー２７，７７がオンし続けてスタータ８３の第１ソレノイド２３及び第２ソレノイド２６への通電が継続されることとなる。

また、マイコン４１は、Ｓ１６０でエンジン１３が未だ完爆状態になっていないと判定した場合には、Ｓ２３５に移行し、そのＳ２３５では、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとが両方共にローレベルであるか否かを判定する。

ここで、正常ならば、この時点で、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとが両方共にオンしているため、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍは両方共にローレベルとなる。

このため、マイコン４１は、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍが両方共にローレベルであれば（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとが正常にオンしていると判断して、Ｓ１６０に戻る。一方、マイコン４１は、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとのうちの少なくとも一方がローレベルではない（ハイレベルである）と判定した場合には（Ｓ２３５：ＮＯ）、Ｓ１３５でオンさせたはずのトランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオンしていない（即ち、オフ故障している）と判断して、Ｓ２５０に進む。尚、モニタ信号ＳＭｐがハイレベルであれば、トランジスタＴ２ｐがオフ故障している可能性があり、モニタ信号ＳＭｍがハイレベルであれば、トランジスタＴ２ｍがオフ故障している可能性がある。

そして、マイコン４１は、Ｓ２５０からＳ２６５に進み、そのＳ２６５では、駆動信号ＳＤ２ｐ及び駆動信号ＳＤ２ｍをローレベルにして、トランジスタＴ２ｐ及びトランジスタＴ２ｍをオフさせると共に、駆動信号ＳＤ３をローレベルにして、トランジスタＴ３をオフさせる。

すると、トランジスタＴ１ｐ，Ｔ１ｍのオンが許可されるため、その時点で当該ＥＣＵ８１にユーザ始動信号ＳＵＳが未だ入力されていれば、ユーザ始動時に使用される本来のトランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍとがオンすることにより、スタータ８３を動作させることができる。

一方、マイコン４１は、Ｓ１６０でエンジン１３が完爆状態になったと判定した後、Ｓ１７０からＳ１８５に進み、そのＳ１８５では、駆動信号ＳＤ２ｐと駆動信号ＳＤ２ｍとをローレベルにして、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとをオフさせる。すると、第１実施形態と同様に、スタータ８３の動作が停止することとなる。

また、マイコン４１は、Ｓ２００からＳ２１５に進み、そのＳ２１５では、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとが両方共にハイレベルであるか否かを判定する。
ここで、正常ならば、この時点で、トランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ２ｐは両方共にオフしており、トランジスタＴ１ｍとトランジスタＴ２ｍも両方共にオフしているため、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍは両方共にハイレベルとなる。

このため、マイコン４１は、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍが両方共にハイレベルであれば（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、トランジスタＴ２ｐ及びトランジスタＴ２ｍが正常に動作する（オン／オフする）と判断して、Ｓ２２０に進む。一方、マイコン４１は、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとのうちの少なくとも一方がハイレベルではない（ローレベルである）と判定した場合には（Ｓ２１５：ＮＯ）、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオンしたままでオフしない（即ち、オン故障している）と判断し、Ｓ２７０に進む。尚、モニタ信号ＳＭｐがローレベルであれば、トランジスタＴ２ｐがオン故障している可能性があり、モニタ信号ＳＭｍがローレベルであれば、トランジスタＴ２ｍがオン故障している可能性がある。

次に、ＥＣＵ８１の作用について説明する。
図１０に示すように、車両の運転者が始動用操作を行ってＥＣＵ８１の端子３９にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されると、まずトランジスタＴ１ｐがオンし、遅延回路８９による遅延時間ｔｄ３が経過すると、トランジスタＴ１ｍがオンする。すると、スタータ８３が動作してエンジン１３をクランキングし、エンジンＥＣＵにより、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とが行われる。

また、第１実施形態と同様に、マイコン４１は、ＥＣＵ８１にユーザ始動信号ＳＵＳが入力される時の前後で起動して、図９の異常検出処理を開始する。
また、ＥＣＵ８１においては、トランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍがオンすることで、マイコン４１へのモニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍがローレベルになる。

そして、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍがローレベルになると、マイコン４１は、ユーザ始動中であると判定し（図９のＳ１１５：ＹＥＳ）、駆動信号ＳＤ２ｐと駆動信号ＳＤ２ｍをハイレベルにしてトランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍをオンさせる（図９のＳ１３５）。更に、マイコン４１は、所定時間ｔｄ１が経過すると（図９のＳ１４０）、駆動信号ＳＤ３をハイレベルにしてトランジスタＴ３をオンさせる（図９のＳ１５０）。

すると、トランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍが強制的にオフされる。
しかし、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍが正常ならば、その時点で、そのトランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍがオンしているため、スタータ８３は動作し続けることとなり、モニタ信号ＳＭｐ，ＳＭｍもローレベルのままとなる。このため、マイコン４１は、図９のＳ２３５にて、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍがローレベルであると判定し、その場合には、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍが正常にオンする（即ち、オフ故障は生じていない）と判断することとなる。

その後、エンジン１３が完爆状態になると、マイコン４１は、エンジン１３が完爆状態になったことを検知し（図９のＳ１６０：ＹＥＳ）、駆動信号ＳＤ２ｐと駆動信号ＳＤ２ｍをローレベルにしてトランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍをオフさせる（図９のＳ１８５）。更に、マイコン４１は、所定時間ｔｄ２が経過すると（図９のＳ１９０）、駆動信号ＳＤ３をローレベルにしてトランジスタＴ３をオフさせる（図９のＳ２００）。

また、駆動信号ＳＤ２ｐと駆動信号ＳＤ２ｍがローレベルになってトランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍがオフすると、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍがローレベルからハイレベルに戻る。このため、マイコン４１は、図９のＳ２１５にて、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍがハイレベルであると判定し、その場合には、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍが正常にオフする（即ち、オン故障は生じていない）と判断することとなる。

一方、図示は省略するが、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオフ故障している場合、マイコン４１は、図９のＳ２３５にて、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとのうちの少なくとも一方がローレベルではないと判定し、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオフ故障していると判断して、前述のフェールセーフ処理Ａを行うこととなる（図９のＳ２５０）。

更に、その場合、マイコン４１は、駆動信号ＳＤ２ｐ，ＳＤ２ｍと共に駆動信号ＳＤ３をローレベルにしてトランジスタＴ３をオフさせるため（図９のＳ２６５）、トランジスタＴ１ｐ，Ｔ１ｍの強制オフが解除される。よって、その時点で、ＥＣＵ８１にユーザ始動信号ＳＵＳが未だ入力されていれば、トランジスタＴ１ｐ，Ｔ１ｍが再びオンすることで、スタータ８３を動作させることができる。

また、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオン故障している場合には、マイコン４１が図９のＳ１８５〜Ｓ２００の処理を行った後も、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとの何れかがローレベルのままとなる。このため、マイコン４１は、図９のＳ２１５にて、モニタ信号ＳＭｐとモニタ信号ＳＭｍとのうちの少なくとも一方がハイレベルではないと判定し、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとの少なくとも一方がオン故障していると判断して、前述のフェールセーフ処理Ｂを行うこととなる（図９のＳ２７０）。

以上のような第３実施形態では、リレー２７のコイル２９及びスタータ８３の第１ソレノイド２３と、リレー７７のコイル７９及びスタータ８３の第２ソレノイド２６とが、スタータ８３を動作させる電気負荷に相当している。そして、トランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍとが、ユーザ始動用のトランジスタであって、ユーザ始動用回路に相当し、トランジスタＴ２ｐとトランジスタＴ２ｍとが、自動始動用のトランジスタであって、自動始動用回路に相当しており、トランジスタＴ１ｐ，Ｔ１ｍがオンすることと、トランジスタＴ２ｐ，Ｔ２ｍがオンすることとの各々が、電気負荷に通電する通電動作に相当している。

そして、これらのこと以外については、第１実施形態と同様であるため、本第３実施形態のＥＣＵ８１によっても、前述した第１実施形態と同様の効果を奏することとなる。
尚、第３実施形態のＥＣＵ８１が搭載される車両は、第２実施形態と同様にプッシュスイッチ式車両であっても良い。

また、本第３実施形態では、図９のＳ１３５〜Ｓ１５０が、マイコン４１を切替手段として機能させる処理の一例に相当し、図９のＳ２３５が、マイコン４１を異常検出手段として機能させる処理の一例に相当し、図９のＳ２６５が、マイコン４１を解除手段として機能させる処理の一例に相当し、図９のＳ２５０が、マイコン４１をアイドルストップ禁止手段として機能させる処理の一例に相当し、図９のＳ１２０が、マイコン４１を切替禁止手段として機能させる処理の一例に相当している。

［変形例］
例えば、図１の第１実施形態では、１つのリレー２７を、エンジン１３のユーザ始動時と自動始動時（アイドルストップからの再始動時）とで共用しているため、そのリレー２７のコイル２９に、ユーザ始動用のトランジスタＴ１と自動始動用のトランジスタＴ２とが接続されていた。

これに対し、トランジスタＴ１によってオンされるユーザ始動用のリレーと、トランジスタＴ２によってオンされる自動始動用のリレーとが、別々に設けられる構成であっても良い。そして、その場合には、下記（１）〜（５）のように変形することとなる。

（１）バッテリ２０から第１ソレノイド２３の上流側へ至る通電経路を、並列な２系統にし、一方の通電経路がユーザ始動用のリレーの接点によって連通され、他方の通電経路が自動始動用のリレーの接点によって連通されるようにする。つまり、２つのリレーのうちの少なくとも一方がオンすると、第１ソレノイド２３に通電されるようにする。

（２）ユーザ始動用のリレーのコイルのバッテリ電圧ＶＢ側とは反対側（下流側）が、トランジスタＴ１のドレインに接続され、同様に、自動始動用のリレーのコイルのバッテリ電圧ＶＢ側とは反対側（下流側）が、トランジスタＴ２のドレインに接続されるようにする。つまり、トランジスタＴ１がオンすることで、ユーザ始動用のリレーがオンし、トランジスタＴ２がオンすることで、自動始動用のリレーがオンするようにする。

（３）モニタ回路５３は、第１ソレノイド２３の上流側の電圧をモニタして、その第１ソレノイド２３の上流側にバッテリ電圧ＶＢが供給されているか否かを示すモニタ信号ＳＭを、マイコン４１に出力するように構成する。

（４）マイコン４１は、図３のＳ２３０では、モニタ信号ＳＭが「第１ソレノイド２３の上流側にバッテリ電圧ＶＢが供給されていること」を示す方のオン指示レベルであるか否かを判定し、そのオン指示レベルでなければ、トランジスタＴ２または自動始動用のリレーがオフ故障していると判断して、Ｓ２５０に進む。

（５）また、マイコン４１は、図３のＳ２１０では、モニタ信号ＳＭが「第１ソレノイド２３の上流側にバッテリ電圧ＶＢが供給されていないこと」を示す方のオフ指示レベルであるか否かを判定し、そのオフ指示レベルでなければ、トランジスタＴ２または自動始動用のリレーがオン故障していると判断して、Ｓ２７０に進む。

そして、このような変形例の場合、第１ソレノイド２３が、スタータ１５を動作させる電気負荷の一例に相当し、トランジスタＴ１とユーザ始動用のリレーとが、ユーザ始動用回路の一例に相当し、トランジスタＴ２と自動始動用のリレーとが、自動始動用回路の一例に相当することとなる。

また、このような変形例は、他の実施形態についても同様に適用することができる。例えば、第３実施形態については、トランジスタＴ１ｐによってオンされるユーザ始動用のリレーと、トランジスタＴ２ｐによってオンされる自動始動用のリレーとが、別々に設けられると共に、トランジスタＴ１ｍによってオンされるユーザ始動用のリレーと、トランジスタＴ２ｍによってオンされる自動始動用のリレーとが、別々に設けられる構成であっても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、トランジスタＴ１，Ｔ１ｐ，Ｔ１ｍ，Ｔ２，Ｔ２ｐ，Ｔ２ｍは、ＭＯＳＦＥＴに限らず、バイポーラトランジスタやＩＧＢＴなどの他の種類のトランジスタであっても良く、同様に、トランジスタＴ３は、バイポーラトランジスタに限らず、ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴなどの他の種類のトランジスタであっても良い。また、マイコン４１の代わりに、専用のＩＣを用いても良い。

１１，８１…ＥＣＵ（スタータ制御装置としての電子制御装置）、１３…エンジン、１４…リングギヤ、１５，８３…スタータ、１７…モータ、１９…ピニオンギヤ、２０…バッテリ、２１…スイッチ、２３…第１ソレノイド、２５，２６…第２ソレノイド、２７，７７…リレー、２９，７９…コイル、３１…キースイッチ、３３…インヒビタースイッチ、３７…スタート信号端子、４１…マイコン、５３，９３…モニタ回路、５５，９５…比較器、７１…電源ＥＣＵ、７３…プッシュスイッチ、Ｔ１，Ｔ１ｍ，Ｔ１ｐ，Ｔ２，Ｔ２ｍ，Ｔ２ｐ，Ｔ３…トランジスタ

Claims (4)

1. 駆動用の電気負荷に通電されることで動作して、車両のエンジンを始動させるために該エンジンをクランキングするスタータと、
   前記車両の運転者が前記エンジンを始動させるための始動用操作を行うとユーザ始動信号を出力する信号出力手段と、
   前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段と、
   を備えた前記車両に用いられ、前記スタータを制御するスタータ制御装置であって、
   前記信号出力手段からの前記ユーザ始動信号が与えられると共に、前記信号出力手段が前記ユーザ始動信号を出力すると、前記電気負荷に通電する通電動作を行い前記スタータを動作させるユーザ始動用回路と、
   前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを再始動させようとするエンジン再始動時において、前記電気負荷に通電する通電動作を行い前記スタータを動作させる自動始動用回路と、を備え、
   更に、
   前記信号出力手段が前記ユーザ始動信号を出力して前記ユーザ始動用回路が通電動作を開始すると、前記自動始動用回路に通電動作を行わせると共に、前記ユーザ始動用回路の通電動作を強制的に停止させることにより、前記電気負荷への通電を実施する通電実施回路を、前記ユーザ始動用回路から前記自動始動用回路に切り替える切替手段と、
   前記切替手段が前記通電実施回路を前記ユーザ始動用回路から前記自動始動用回路に切り替えた場合に、前記自動始動用回路が通電動作をしているか否かを判定する異常検出手段と、
   を備えていることを特徴とするスタータ制御装置。
2. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段により前記自動始動用回路が通電動作をしていないと判定されると、前記切替手段による切り替えを解除して、前記ユーザ始動用回路を前記ユーザ始動信号に従い通電動作を行う通常状態に戻す解除手段を備えていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段により前記自動始動用回路が通電動作をしていないと判定された場合には、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止するアイドルストップ禁止手段を備えていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記切替手段は、マイコンと、該マイコンからの駆動信号がアクティブレベルになると動作して、前記ユーザ始動用回路に前記ユーザ始動信号が供給されるのを阻止することにより、前記ユーザ始動用回路の通電動作を強制的に停止させる阻止回路とからなり、
   前記マイコンは、前記ユーザ始動用回路が通電動作を開始したことを検知すると、前記自動始動用回路に通電動作を行わせると共に、前記阻止回路への前記駆動信号をアクティブレベルにすることで、前記通電実施回路を前記ユーザ始動用回路から前記自動始動用回路に切り替えるようになっており、
   更に、前記マイコンがリセットされると、前記駆動信号は非アクティブレベルになること、
   を特徴とするスタータ制御装置。

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