JP2013169874A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前後方向から入力される荷重を効率よく伝達させる。
【解決手段】フロア部の下部を構成する下壁３２を有する樹脂製のロアパネル１２Ｌと、フロア部の車幅方向中央部及び両側部に、それぞれ車体前後方向に延在する閉断面構造のトンネル部３８とロッカ部３６とを下壁３２と対向して構成するとともに、トンネル部３８とロッカ部３６との間の溝部４１に車体前方側及び車体後方側がそれぞれ先細り形状となる開口部４１Ａ、４１Ｂが形成され、開口部４１Ａの車体前方側の溝部４１に下壁３２の被接合部８１と接合される接合部８０が形成され、かつ４１Ｂの車体後方側における溝部４１にそれぞれ下壁３２の被接合部と接合される接合部が形成された上壁４０、４４を有する樹脂製のアッパパネル１２Ｕと、を備えた車体構造１０とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、樹脂製のフロア部を備えた車体構造に関する。

樹脂製フロアパネルと、この樹脂製フロアパネルの外周に配設される車体骨格部材とからなるアンダーボディ構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。また、ロッカ、フロアパネル、ダッシュパネル、クロスメンバ、フロントクロスメンバ及びリアクロスメンバが、炭素繊維強化プラスチックで構成された車体フロア部構造も、従来から知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開昭６４−２２６８１号公報 特開２００８−１５５７００号公報

このようなアンダーボディ構造や車体フロア部構造では、前面衝突時や後面衝突時等、車体前後方向から入力される荷重を効率よく伝達させることが望まれており、その伝達効率の向上には未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車体前後方向から入力される荷重を効率よく伝達できる車体構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、フロア部の下部を構成する下壁を有する樹脂製のロアパネルと、前記フロア部の車幅方向中央部及び両側部に、それぞれ車体前後方向に延在する閉断面構造のトンネル部とロッカ部とを前記下壁と対向して構成するとともに、前記トンネル部と前記ロッカ部との間の溝部に車体前方側及び車体後方側がそれぞれ先細り形状となる開口部が形成され、かつ前記開口部の車体前方側及び車体後方側における前記溝部にそれぞれ前記下壁の被接合部と接合される接合部が形成された上壁を有する樹脂製のアッパパネルと、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、上壁のトンネル部とロッカ部との間の溝部に車体前方側及び車体後方側がそれぞれ先細り形状となる開口部が形成されるとともに、その開口部の車体前方側及び車体後方側における溝部にそれぞれ下壁の被接合部と接合される接合部が形成されている。したがって、前面衝突時や後面衝突時等、車体前後方向から入力された荷重の一部は、接合部（被接合部）に伝達される。

ここで、車体前方側の接合部の車体後方側には、車体前方側が先細り形状となる開口部が形成され、車体後方側の接合部の車体前方側には、車体後方側が先細り形状となる開口部が形成されている。したがって、車体前方側の接合部（被接合部）又は車体後方側の接合部（被接合部）に伝達された荷重は、その先細り形状によって、溝部の車幅方向両側へ誘導されて分散される。つまり、その荷重は、車幅方向で対向するトンネル部の側壁とロッカ部の側壁に伝達されて吸収される。このように、本発明によれば、車体前後方向から入力される荷重をトンネル部及びロッカ部へ効率よく伝達することができる。

また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造であって、車体前方側の前記接合部及び前記被接合部に、フロントサスペンションメンバを取り付けるための取付孔が形成され、車体後方側の前記接合部及び前記被接合部に、リアサスペンションメンバを取り付けるための取付孔が形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、フロントサスペンションメンバに入力された荷重を車体前方側の接合部（被接合部）へ効率よく伝達することができ、また、リアサスペンションメンバに入力された荷重を車体後方側の接合部（被接合部）へ効率よく伝達することができる。

また、請求項３に記載の車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、前記上壁は、前記フロア部の車体前後方向中途部に、車幅方向に延在する閉断面構造のクロス部を前記下壁と対向して構成することを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、フロア部に車幅方向に延在する閉断面形状のクロス部が形成される。したがって、側面衝突時等、車幅方向から入力された荷重をクロス部へ効率よく伝達することができる。

以上のように、本発明によれば、車体前後方向から入力される荷重を効率よく伝達することができる。

樹脂ボディ構造を備えた自動車の概略構成を示す側断面図である。 樹脂ボディ構造のフロア部を構成するアッパパネル及びロアパネルを車体後方から見て示す分解斜視図である。 樹脂ボディ構造のフロア部を構成するアッパパネル及びロアパネルを車体前方から見て示す分解斜視図である。 フロントサスペンションメンバが取り付けられた樹脂ボディ構造のフロア部を車体後方から見て示す斜視図である。 リアサスペンションメンバが取り付けられた樹脂ボディ構造のフロア部を車体前方から見て示す斜視図である。 樹脂ボディ構造のフロア部の構成を示す平面図である。 接合部の構成を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１で示すように、車両としての（電気）自動車Ｖには、本実施形態に係る車体構造としての樹脂ボディ構造１０が適用されている。この樹脂ボディ構造１０は、アンダーボディ１２と、フロントサスペンションモジュール１４と、フロントエネルギー吸収部材（以下「フロントＥＡ部材」という）１６と、リアサスペンションモジュール１８と、リアエネルギー吸収部材（以下「リアＥＡ部材」という）２０と、を主要部として構成されている。

（アンダーボディの構成）
図２、図３で示すように、樹脂製のアンダーボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとで構成されており、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとが接合されることで、平面視で略矩形状とされたフロア部２２が構成されるようになっている（図６参照）。

また、このアンダーボディ１２は、フロア部２２の前端から上向きに立設された前壁部としてのダッシュロア部２４と、フロア部２２の後端から上向きに立設された後壁部としてのロアバック部２６と、を含んで構成されている。ダッシュロア部２４及びロアバック部２６は、フロア部２２の略全幅に亘る長さを有しており、正面視では車幅方向が長手方向の略矩形状に形成されている。

また、図４、図５で示すように、ダッシュロア部２４の車幅方向両端からは、後向きに前側壁２８が延設されており、ロアバック部２６の車幅方向両端からは、前向きに後側壁３０が延設されている。前側壁２８及び後側壁３０は、それぞれの下端がフロア部２２（後述するロッカ部３６）の車幅方向外側端部に連続しており、かつ互いに前後に離間している。以上により、アンダーボディ１２は、全体としてバスタブ状（側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状）に形成されている。

また、図１〜図５で示すように、フロア部２２は、略水平面に沿って平坦な下壁３２と、この下壁３２と上下に対向し、かつ略水平面に沿って平坦な上壁４０、４４と、を有している。そして、このフロア部２２には、それぞれ前後方向が長手方向とされたサイド骨格構造部としての左右一対のロッカ部３６と、センター骨格構造部としてのトンネル部３８とが形成されている。

左右一対のロッカ部３６は、下壁３２と、下壁３２と上下に対向するロッカ壁としての上壁４０と、下壁３２の車幅方向両側から上向きに立設された外側壁３４と、外側壁３４と車幅方向に対向する（車幅方向を向く）縦壁としての内側壁４２とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。

トンネル部３８は、下壁３２と、下壁３２と上下に対向するトンネル壁としての上壁４４と、互いに対向する（車幅方向を向く）一対の縦壁としてのセンター側壁４６とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。

なお、本実施形態では、車幅方向両側部における上壁４０と、車幅方向中央部における上壁４４とでは、下壁３２との対向間隔が異なるように構成されている。すなわち、左右のロッカ部３６の方がトンネル部３８よりも高位となるように構成されている。また、フロア部２２に左右のロッカ部３６とトンネル部３８とを構成したことにより、上壁４０と上壁４４との間には、正断面視で凹状となる溝部としての底溝部４１が形成されている。

図６で詳細に示すように、後述するセンタークロス部６０の前方側の底溝部４１には、車体後方側端部が前壁６４（後述）までほぼ達する矩形状とされるとともに、車体前方側端部が先細り形状とされた開口部（長孔）４１Ａが形成されている。そして、そのセンタークロス部６０の後方側の底溝部４１には、車体前方側端部が後壁６６（後述）までほぼ達する矩形状とされるとともに、車体後方側端部が先細り形状とされた開口部（長孔）４１Ｂが形成されている。

更に、開口部４１Ａよりも車体前方側の底溝部４１（前側の底溝部４１において開口部４１Ａを除く車体前方側部分）は、下壁３２と接合される接合部８０とされており、その接合部８０の車幅方向中央部には、後述するフロントサスペンションメンバ７０を取り付けるための取付孔８０Ａが車体前後方向に並んで２つ形成されている。

なお、接合部８０を除く開口部４１Ａ周りの底溝部４１の一部は、下壁３２に接合される上フランジ１２ＵＦとされている。また、下壁３２において、接合部８０が重ね合わされる部位（図２において仮想線で示す領域）は被接合部８１とされており、取付孔８０Ａと同等の取付孔８１Ａが形成されている。

一方、開口部４１Ｂよりも車体後方側の底溝部４１（後側の底溝部４１において開口部４１Ｂを除く車体後方側部分）は、下壁３２と接合される接合部８２とされており、その接合部８２の車幅方向中央部には、後述するリアサスペンションメンバ７２を取り付けるための取付孔８２Ａが車体前後方向に並んで２つ形成されている。

なお、接合部８２を除く開口部４１Ｂ周りの底溝部４１の一部は、下壁３２に接合される上フランジ１２ＵＦとされている。また、下壁３２において、接合部８２が重ね合わされる部位（図３において仮想線で示す領域）は被接合部８３とされており、取付孔８２Ａと同等の取付孔８３Ａが形成されている。

また、図４、図５で示すように、ダッシュロア部２４は、左右のロッカ部３６及びトンネル部３８の各前端部から上方向へ向けて一体に連続する３つの閉断面構造で構成されている。同様に、ロアバック部２６は、左右のロッカ部３６及びトンネル部３８の各後端部から上方向へ向けて一体に連続する３つの閉断面構造で構成されている。

詳細には、図２、図４で示すように、ダッシュロア部２４は、前後に対向する外前壁４８及び内前壁５０と、下壁３２と、下壁３２に対向する上壁５２と、を有して構成されている。

内前壁５０は、左右のロッカ部３６をそれぞれ構成する内側壁４２を車体前方側へ延長して一体に形成された縦壁としての内側壁４３と、トンネル部３８を構成するセンター側壁４６を車体前方側へ延長して一体に形成された縦壁としてのセンター側壁４７と、底溝部４１を車体前方側へ延長して一体に形成された前溝部５１と、を有している。

前溝部５１には、矩形状（正方形状）の開口部５１Ａが形成されており、内前壁５０の車幅方向両側部にも、矩形状（台形状）の開口部５１Ｂが形成されている。そして、内前壁５０の２つの前溝部５１が外前壁４８に接合されることにより、ダッシュロア部２４には、３つの閉断面形状が車幅方向に並んで形成されるようになっている。

つまり、このダッシュロア部２４には、下壁３２と、外前壁４８と、内前壁５０と、上壁５２と、各内側壁４３と、各センター側壁４７とで、閉断面構造（閉断面形状）が車幅方向に３つ構成（形成）されるようになっている。

なお、内前壁５０の上壁４０、４４と連続する下部は、傾斜壁５０Ｓ（図１参照）とされている。傾斜壁５０Ｓは、前端側より後端側が下方に位置するように前後（水平）方向に対して傾斜されており、その前上端は、内前壁５０の上下方向に略沿った上下壁５０Ｖ（図１参照）の下端に連続されている。そして、傾斜壁５０Ｓの後下端は、上壁４０又は上壁４４の前端に連続されている。

一方、図３、図５で示すように、ロアバック部２６は、前後に対向する外後壁５４及び内後壁５６と、下壁３２と、下壁３２に対向する上壁５８と、を有して構成されている。

内後壁５６は、左右のロッカ部３６をそれぞれ構成する内側壁４２を車体後方側へ延長して一体に形成された縦壁としての内側壁４５と、トンネル部３８を構成するセンター側壁４６を車体後方側へ延長して一体に形成された縦壁としてのセンター側壁４９と、底溝部４１を車体後方側へ延長して一体に形成された後溝部５７と、を有している。

後溝部５７には、矩形状（正方形状）の開口部５７Ａが形成されている。そして、内後壁５６の２つの後溝部５７が外後壁５４に接合されることにより、ロアバック部２６には、３つの閉断面形状が車幅方向に並んで形成されるようになっている。

つまり、このロアバック部２６には、下壁３２と、外後壁５４と、内後壁５６と、上壁５８と、各内側壁４５と、各センター側壁４９とで、閉断面構造（閉断面形状）が車幅方向に３つ構成（形成）されるようになっている。

なお、内後壁５６の上壁４０、４４と連続する下部は、傾斜壁５６Ｓ（図１参照）とされている。傾斜壁５６Ｓは、前端側が後端側よりも下方に位置するように前後（水平）方向に対して傾斜されており、その後上端は、内後壁５６の上下方向に略沿った上下壁５６Ｖ（図１参照）の下端に連続されている。そして、傾斜壁５６Ｓの前下端は、上壁４０又は上壁４４の後端に連続されている。

また、フロア部２２は、左右のロッカ部３６とトンネル部３８とを車体前後方向の略中央部で架け渡す（車幅方向に延在する）センタークロス部６０を有している。センタークロス部６０は、下壁３２と、下壁３２と上下に対向するクロス壁としての上壁６２と、前後に対向する前壁６４及び後壁６６とで側断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている（図１参照）。

以上説明したアンダーボディ１２は、樹脂材料にて構成されている。アンダーボディ１２を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。

そして、このアンダーボディ１２（フロア部２２）は、図２〜図５で示すように、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとを上下に重ね合わせ、接着剤で接合することで構成されている。

詳細には、ロアパネル１２Ｌは、下壁３２（被接合部８１、８３）と、外側壁３４と、ダッシュロア部２４の外前壁４８と、ロアバック部２６の外後壁５４と、前側壁２８の外壁２８Ａと、後側壁３０の外壁３０Ａと、平面視で周縁部から外向きに張り出された下フランジ１２ＬＦと、を含んで構成されている。

アッパパネル１２Ｕは、ロッカ部３６の上壁４０及び内側壁４２と、トンネル部３８の上壁４４及びセンター側壁４６と、ダッシュロア部２４の内前壁５０、上壁５２、内側壁４３及びセンター側壁４７と、ロアバック部２６の内後壁５６、上壁５８、内側壁４５及びセンター側壁４９と、センタークロス部６０の上壁６２、前壁６４及び後壁６６と、前側壁２８の内壁２８Ｂと、後側壁３０の内壁３０Ｂと、平面視で周縁部から外向きに張り出された上フランジ１２ＵＦと、を含んで構成されている。

そして更に、このアッパパネル１２Ｕは、トンネル部３８とロッカ部３６との間に形成された底溝部４１（接合部８０、８２）と、内前壁５０に形成された前溝部５１と、内後壁５６に形成された後溝部５７と、を含んで構成されている。なお、上記したように、上フランジ１２ＵＦは、接合部８０、８２を除く開口部４１Ａ、４１Ｂ周りの底溝部４１の一部にも形成されている。

したがって、アンダーボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとが、下フランジ１２ＬＦと上フランジ１２ＵＦ、下壁３２と上フランジ１２ＵＦ、下壁３２（被接合部８１、８３）と接合部８０、８２、外前壁４８と前溝部５１、外後壁５４と後溝部５７がそれぞれ接着されることで互いに固着され、上記各閉断面構造を構成するようになっている。なお、前側壁２８は、外壁２８Ａと内壁２８Ｂとで閉断面構造を構成し、後側壁３０は、外壁３０Ａと内壁３０Ｂとで閉断面構造を構成するようになっている。

（サスペンションモジュールの構成）
図１で示すように、フロントサスペンションモジュール１４は、フロントサスペンションメンバ７０と、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。フロントサスペンションメンバ７０は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図１の側断面視で閉断面構造とされている。

また、フロントサスペンションメンバ７０には、左右のフロントサスペンションが全体として組み付けられており、フロントサスペンションメンバ７０は、各フロントサスペンションを介して前輪Ｗｆを転舵可能に支持するようになっている。すなわち、各フロントサスペンションは、自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、フロントサスペンションメンバ７０に支持されている。

一方、リアサスペンションモジュール１８は、リアサスペンションメンバ７２と、図示しない左右一対のリアサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。リアサスペンションメンバ７２には、左右のリアサスペンションが全体として組み付けられており、リアサスペンションメンバ７２は、各リアサスペンションを介して後輪Ｗｒを回転可能に支持するようになっている。すなわち、各リアサスペンションは、自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、リアサスペンションメンバ７２に支持されている。

更に、後輪Ｗｒには、図示しないホイールインモーターが内蔵されている。そして、リアサスペンションモジュール１８には、ホイールインモーターを駆動するための図示しないバッテリー及び制御装置であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）が組み付けられている。したがって、リアサスペンションモジュール１８は、自動車Ｖの駆動ユニットとして捉えることもできる。

そして、フロントサスペンションメンバ７０は、ダッシュロア部２４の外前壁４８及び接合部８０（被接合部８１）に締結にて固定されており、リアサスペンションメンバ７２は、ロアバック部２６の外後壁５４及び接合部８２（被接合部８３）に締結にて固定されている。

詳細には、フロントサスペンションメンバ７０の下部には、車体後方側へ延在するフランジ７４が一体に形成されており、そのフランジ７４は、被接合部８１に下方から重ね合わせることができるように構成されている。そして、そのフランジ７４の車幅方向中央部には、車体前後方向に並んでボルト挿通孔７４Ａ（図４参照）が形成されている。

したがって、被接合部８１に車体下方側からフランジ７４を重ね合わせ、その下方側からボルト挿通孔７４Ａ及び取付孔８１Ａ、８０Ａに締結具としてのボルト８４を挿通し、接合部８０上でナット８６に螺合することにより、そのフランジ７４が接合部８０（被接合部８１）に締結固定される（図１参照）。

また、フロントサスペンションメンバ７０の後壁７８側（車体前方側）から挿通されたボルト（図示省略）が外前壁４８に形成された取付孔４８Ａ（図２、図３、図５参照）に挿通され、開口部５１Ａからナット（図示省略）が螺合されることにより、その後壁７８が外前壁４８に締結固定される。以上により、フロントサスペンションメンバ７０が、ダッシュロア部２４に締結固定される。

一方、リアサスペンションメンバ７２の下部には、車体前方側へ延在するフランジ７６が一体に形成されており、そのフランジ７６は、被接合部８３に下方から重ね合わせることができるように構成されている。そして、そのフランジ７６の車幅方向中央部には、車体前後方向に並んでボルト挿通孔７６Ａ（図５参照）が形成されている。

したがって、被接合部８３に、車体下方側からフランジ７６を重ね合わせ、その下方側からボルト挿通孔７６Ａ及び取付孔８３Ａ、８２Ａに締結具としてのボルト８４を挿通し、接合部８２上でナット８６に螺合することにより、そのフランジ７６が接合部８２（被接合部８３）に締結固定される（図１参照）。

また、図５で示すように、リアサスペンションメンバ７２には、車体前方側を向く取付プレート６８が形成されており、その取付プレート６８は、ロアバック部２６の外後壁５４に車体後方側へ突出するように一体に形成された突出壁５４Ａ（図２〜図４参照）に重ね合わせることができるように構成されている。そして、その突出壁５４Ａ及び取付プレート６８には、それぞれ車体上下方向に並んで取付孔５４Ｂ（図２〜図４参照）及びボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。

したがって、突出壁５４Ａに取付プレート６８を車体後方側から重ね合わせ、その後方側からボルト挿通孔及び取付孔５４Ｂにボルト（図示省略）を挿通して開口部５７Ａからナット（図示省略）を螺合することにより、その取付プレート６８が突出壁５４Ａに締結固定される。以上により、リアサスペンションメンバ７２が、ロアバック部２６に締結固定される。

（ＥＡ部材の構成）
図１で示すように、フロントＥＡ部材１６は、フロントサスペンションメンバ７０の車幅方向の長さ（左右のフロントサスペンションの間隔）と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状（略矩形箱状）に形成されている。そして、このフロントＥＡ部材１６は、その後端から張り出されたフランジ１６Ｆにおいて、フロントサスペンションメンバ７０に締結固定されている。

一方、リアＥＡ部材２０は、リアサスペンションメンバ７２の車幅方向の長さ（左右のリアサスペンションの間隔）と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状（略矩形箱状）に形成されている。そして、このリアＥＡ部材２０は、その車幅方向両端から張り出されたフランジ２０Ｆにおいて、リアサスペンションメンバ７２に締結固定されている。

以上説明したフロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０は、樹脂材料にて各部が一体に形成されている。フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。また、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０は、アルミニウムやその合金などの金属材料で構成してもよい。

（作用）
以上のような構成の樹脂ボディ構造１０において、次にその作用について説明する。

本実施形態に係る樹脂ボディ構造１０が適用された（電気）自動車Ｖは、リアサスペンションメンバ７２に内蔵されたＰＣＵから後輪Ｗｒのホイールインモーターに電力が供給され、そのホイールインモーターの駆動力により走行する。そして、この自動車Ｖでは、図示しないステアリングホイールの操舵に応じて、フロントサスペンションを介して支持された前輪Ｗｆが転舵される。

この自動車Ｖにおいて、前面衝突が生じると、フロントＥＡ部材１６に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりフロントＥＡ部材１６は圧縮変形され、衝撃エネルギー（動荷重）を吸収しつつ、フロントサスペンションメンバ７０に荷重（支持反力）を伝達する。

このとき、フロントＥＡ部材１６に入力された衝突荷重は、フロントサスペンションメンバ７０の広い面（車幅方向に長い壁）で受け止められ、フロントＥＡ部材１６は安定して圧縮変形される。したがって、フロントＥＡ部材１６による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。

そして、フロントＥＡ部材１６によって吸収仕切れずに、フロントサスペンションメンバ７０に伝達された衝突荷重は、ダッシュロア部２４を介してフロア部２２に伝達され、そのフロア部２２によって吸収される。

詳細には、フロントＥＡ部材１６からフロントサスペンションメンバ７０の後壁７８を介してダッシュロア部２４に入力された荷重は、ダッシュロア部２４に形成された３つの閉断面構造、即ち各閉断面構造をそれぞれ構成する内前壁５０の各内側壁４３及び各センター側壁４７によって受け止められる。

そのため、外前壁４８の車体後方側への曲げ変形を抑制できるとともに、内前壁５０の各内側壁４３及び各センター側壁４７から、ロッカ部３６の前側の各内側壁４２における稜線Ｒ１（図４参照）及びトンネル部３８の前側の各センター側壁４６における稜線Ｒ２（図４参照）へ荷重を伝達することができる。

つまり、ダッシュロア部２４に構成されている３つの閉断面構造（閉断面形状）は、それぞれフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８と連続して形成されている。したがって、ダッシュロア部２４に入力された荷重は、ダッシュロア部２４からフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８に効率よく伝達されて吸収される。

また、フロントサスペンションメンバ７０のフランジ７４は、接合部８０（被接合部８１）にボルト８４及びナット８６によって締結固定されている。したがって、フロントサスペンションメンバ７０に伝達された荷重は、フランジ７４及びボルト８４（締結具）を介して、接合部８０（被接合部８１）へも伝達される。

ここで、センタークロス部６０よりも前側の底溝部４１には、車体前方側端部が先細り形状となる開口部４１Ａが形成されている。したがって、図６、図７で示すように、接合部８０（被接合部８１）に対し、車体前方側から車体後方側へ向けて伝達された荷重は、底溝部４１の車幅方向両側へ誘導されて分散される。すなわち、その荷重は、車幅方向で互いに対向する内側壁４３、４２とセンター側壁４７、４６に伝達される。

これにより、接合部８０（被接合部８１）の取付孔８０Ａ、８１Ａ周りへの応力集中が緩和され、ボルト８４に掛かる負担を軽減できるとともに、その荷重は、ロッカ部３６及びトンネル部３８に効率よく伝達されて吸収される。よって、フロア部２２の変形を抑制することができる。

また、この自動車Ｖにおいて、後面衝突が生じると、リアＥＡ部材２０に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりリアＥＡ部材２０は圧縮変形され、衝撃エネルギー（動荷重）を吸収しつつ、リアサスペンションメンバ７２に荷重（支持反力）を伝達する。

このとき、リアＥＡ部材２０に入力された衝突荷重は、リアサスペンションメンバ７２の広い面（車幅方向に長い壁）で受け止められ、リアＥＡ部材２０は安定して圧縮変形される。したがって、リアＥＡ部材２０による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。

そして、リアＥＡ部材２０によって吸収仕切れずに、リアサスペンションメンバ７２に伝達された衝突荷重は、ロアバック部２６を介してフロア部２２に伝達され、フロア部２２によって吸収される。

詳細には、リアＥＡ部材２０からリアサスペンションメンバ７２の取付プレート６８を介してロアバック部２６に入力された荷重は、ロアバック部２６に形成された３つの閉断面構造、即ち各閉断面構造をそれぞれ構成する内後壁５６の各内側壁４５及び各センター側壁４９によって受け止められる。

そのため、外後壁５４の車体前方側への曲げ変形を抑制できるとともに、内後壁５６の各内側壁４５及び各センター側壁４９からロッカ部３６の後側の各内側壁４２における稜線Ｒ３（図５参照）及びトンネル部３８の後側の各センター側壁４６における稜線Ｒ４（図５参照）へ荷重を伝達することができる。

つまり、ロアバック部２６に構成されている３つの閉断面構造（閉断面形状）は、それぞれフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８と連続して形成されている。したがって、ロアバック部２６に入力された荷重は、ロアバック部２６からフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８に効率よく伝達されて吸収される。

また、リアサスペンションメンバ７２のフランジ７６は、接合部８２（被接合部８３）にボルト８４及びナット８６によって締結固定されている。したがって、リアサスペンションメンバ７２に伝達された荷重は、フランジ７６及びボルト８４（締結具）を介して、接合部８２（被接合部８３）へも伝達される。

ここで、センタークロス部６０よりも後側の底溝部４１には、車体後方側端部が先細り形状となる開口部４１Ｂが形成されている。したがって、図６で示すように、接合部８２（被接合部８３）に対し、車体後方側から車体前方側へ向けて伝達された荷重は、底溝部４１の車幅方向両側へ誘導されて分散される。すなわち、その荷重は、車幅方向で互いに対向する内側壁４５、４２とセンター側壁４９、４６に伝達される。

これにより、接合部８２（被接合部８３）の取付孔８２Ａ、８３Ａ周りへの応力集中が緩和され、ボルト８４に掛かる負担を軽減できるとともに、その荷重は、ロッカ部３６及びトンネル部３８に効率よく伝達されて吸収される。よって、フロア部２２の変形を抑制することができる。

また、この自動車Ｖにおいて、側面衝突が生じても、それによって入力された衝突荷重は、フロア部２２に閉断面構造に構成されたセンタークロス部６０で受け止められる（吸収される）。つまり、車体側方（車幅方向外側）から入力された荷重は、センタークロス部６０に効率よく伝達されて吸収される。よって、フロア部２２の変形を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る樹脂ボディ構造１０によれば、衝突時におけるアンダーボディ１２の変形を抑制することができる。すなわち、フロントサスペンションメンバ７０及びリアサスペンションメンバ７２が、それぞれロアパネル１２Ｌの下壁３２のみ（１枚のパネルのみ）に締結固定されている構成であると、フロントサスペンションメンバ７０又はリアサスペンションメンバ７２に伝達された衝突荷重は、ロアパネル１２Ｌへは伝達されるが、アッパパネル１２Ｕへは伝達され難い。

しかしながら、本実施形態に係る樹脂ボディ構造１０では、下壁３２（被接合部８１）に接合された接合部８０にフロントサスペンションメンバ７０が締結固定され、下壁３２（被接合部８３）に接合された接合部８２にリアサスペンションメンバ７２が締結固定されている。すなわち、フロントサスペンションメンバ７０及びリアサスペンションメンバ７２は、それぞれロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとが重ね合わされた部位に（２枚のパネルに跨って）締結固定されている。

したがって、フロントサスペンションメンバ７０又はリアサスペンションメンバ７２に伝達された衝突荷重は、ロアパネル１２Ｌ及びアッパパネル１２Ｕの両方へ効率よく伝達され、トンネル部３８及びロッカ部３６により効果的に吸収される。よって、衝突時における車室（フロア部２２）の変形を抑制することができる。

なお、外前壁４８及び内前壁５０（前溝部５１）から直接（ボルト８４を介さずに）接合部８０（被接合部８１）へ伝達された荷重や、外後壁５４及び内後壁５６（後溝部５７）から直接（ボルト８４を介さずに）接合部８２（被接合部８３）へ伝達された荷重も、それぞれ開口部４１Ａ、４１Ｂの先細り形状により、ロッカ部３６（内側壁４２）及びトンネル部３８（センター側壁４６）へ誘導・分散させることができる。

また、上記した通り、フロントサスペンションメンバ７０及びリアサスペンションメンバ７２が締結固定される部位は、２枚のパネル（ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕ）が重ね合わされた部位（接合部８０と被接合部８１、及び接合部８２と被接合部８３）である。したがって、その部位の強度（剛性）を向上させることができ、自動車Ｖの操縦安定性能を向上させることができる。

また、アンダーボディ１２が樹脂製であっても、それぞれ３つの閉断面構造を備えたダッシュロア部２４及びロアバック部２６を、衝突時のエネルギー吸収部材として機能させることができる。そのため、別途エネルギー吸収部材を追加する構成に比べて、自動車Ｖの低コスト化及び軽量化を図ることができる。特に、アッパパネル１２Ｕには、開口部４１Ａ、４１Ｂ、５１Ａ、５１Ｂ、５７Ａが形成されているため、より軽量化を図ることができる。

以上、本実施形態に係る車体構造（樹脂ボディ構造１０）について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造（樹脂ボディ構造１０）は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、アッパパネル１２Ｕとロアパネル１２Ｌとは、融着や溶着によって接合される構成にしてもよい。

また、接合部８０、８２及び被接合部８１、８３は、図１で示すような傾斜壁ではなく、車体前後方向に沿った水平壁とされていてもよい。また、接合部８０、８２及び被接合部８１、８３が、図示のような傾斜壁とされ、かつフランジ７４、７６が車体前後方向に沿った水平壁とされている場合には、そのフランジ７４、７６と被接合部８１、８３との間に図示しないブラケットを介在させて、フロントサスペンションメンバ７０及びリアサスペンションメンバ７２を接合部８０、８２（被接合部８１、８３）にそれぞれ締結固定するようにしてもよい。

１０ 樹脂ボディ構造（車体構造）
１２ アンダーボディ
１２Ｕ アッパパネル
１２Ｌ ロアパネル
２２ フロア部
３２ 下壁
３６ ロッカ部
３８ トンネル部
４０ 上壁
４１ 底溝部（溝部）
４１Ａ 開口部
４１Ｂ 開口部
４４ 上壁
６０ センタークロス部（クロス部）
７０ フロントサスペンションメンバ
７２ リアサスペンションメンバ
８０ 接合部
８０Ａ 取付孔
８１ 被接合部
８１Ａ 取付孔
８２ 接合部
８２Ａ 取付孔
８３ 被接合部
８３Ａ 取付孔

Claims (3)

1. フロア部の下部を構成する下壁を有する樹脂製のロアパネルと、
   前記フロア部の車幅方向中央部及び両側部に、それぞれ車体前後方向に延在する閉断面構造のトンネル部とロッカ部とを前記下壁と対向して構成するとともに、前記トンネル部と前記ロッカ部との間の溝部に車体前方側及び車体後方側がそれぞれ先細り形状となる開口部が形成され、かつ前記開口部の車体前方側及び車体後方側における前記溝部にそれぞれ前記下壁の被接合部と接合される接合部が形成された上壁を有する樹脂製のアッパパネルと、
   を備えたことを特徴とする車体構造。
2. 車体前方側の前記接合部及び前記被接合部に、フロントサスペンションメンバを取り付けるための取付孔が形成され、
   車体後方側の前記接合部及び前記被接合部に、リアサスペンションメンバを取り付けるための取付孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記上壁は、前記フロア部の車体前後方向中途部に、車幅方向に延在する閉断面構造のクロス部を前記下壁と対向して構成することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。

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