JP2013168019A - 車両用装置、及び車両用システム - Google Patents

Abstract

【課題】自車と車車間通信を行っている周辺車両と、自車の自律センサで検出している周辺車両との一致をより精度良く判別することを可能にする。
【解決手段】画像認識部１１４は、カメラ６で撮像した自車周辺の撮像画像から、各周辺車両のウインカー点灯状態、ブレーキ灯点灯状態、及び車線横断状態を検出し、自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積する。車両情報受信部１１２は、各周辺車両から車車間通信で送信されるウインカー点灯状態、ブレーキ灯点灯状態、及び車線横断状態についての車両情報を受信情報蓄積部１１３に蓄積する。そして、自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積した情報と受信情報蓄積部１１３に蓄積した情報の一致不一致を判定することで、自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両との一致不一致を周辺情報統合部１１８で決定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自車と車車間通信を行っている周辺車両と、自車の自律センサで検出している周辺車両との一致を判別する車両用装置、及びこの車両用装置を含む車両用システムに関するものである。

特許文献１には、自車のレーダ装置で検出した周辺車両の相対位置をもとに決定した周辺車両の地理上の絶対位置と、車車間通信で他車から得た当該他車の周辺車両の地理上の絶対位置とが近接する場合に、カメラで撮像した画像から検出した各車両のナンバや車色や大まかな車両のタイプを比較することで、単一の車両か否かを判定する技術が開示されている。

特許第４２２０３５４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、単一の車両を複数の車両として多重に認識してしまったり、異なる車両を単一の車両と判定してしまったりする可能性が高いという問題点があった。詳しくは、以下の通りである。

撮像画像からの車両のナンバの認識は、夜間、雨天、西日等の光が乏しかったり強すぎたりする環境下では、容易に誤認識が生じたり認識の失敗が生じたりする。従って、単一の車両を複数の車両として多重に認識してしまう可能性が高い。

また、ナンバが認識できなかった場合に、色や大まかな車両のタイプを比較することで単一の車両か否かを判定したとしても、色や大まかな車両のタイプが同一の車両は比較的多数存在するため、異なる車両を単一の車両と判定してしまう可能性が高い。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車と車車間通信を行っている周辺車両と、自車の自律センサで検出している周辺車両との一致をより精度良く判別することを可能にする車両用装置及び車両用システムを提供することにある。

請求項１の車両用装置においては、センサ検出手段は、自律センサとしての撮像装置で撮像した自車周辺の撮像画像から、周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態の少なくともいずれかの運転状態を検出する。また、センサ検出手段で検出した各周辺車両の運転状態の情報を自律センサ情報蓄積手段に蓄積し、通信情報取得手段で取得した、センサ検出手段で検出するのと同じ種類の各周辺車両の運転状態の情報を通信情報蓄積手段に蓄積する。さらに、センサ情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の運転状態の情報と、通信情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の運転状態の情報とをもとに、自律センサを用いて検出した周辺車両であるセンサ検出車両と、車車間通信によって車車間通信情報を取得した周辺車両である車車間通信車両との、同一の種類についての運転状態がお互いに一致するか否かを一致判定手段で判定する。そして、一致判定手段での判定結果をもとに、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を判別手段で判別する。

周辺車両の方向指示器の点灯や制動灯の点灯や車線の横断は、頻繁に生じるものではなく、周辺車両ごとに個別のタイミングとなる可能性が高い。よって、センサ検出車両と車車間通信車両との、方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、車線の横断状態といった運転状態がお互いに一致している場合には、センサ検出車両と車車間通信車両とが一致している可能性が高いと考えられる。

請求項１の構成によれば、センサ検出車両と車車間通信車両との、方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、車線の横断状態といった運転状態がお互いに一致するか否かの判定結果をもとに、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を判別するので、自車と車車間通信を行っている周辺車両と、自車の自律センサで検出している周辺車両との一致をより精度良く判別することが可能になる。

また、以上の構成によれば、自律センサとして撮像装置しか備えていない車両においても、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を精度良く判別することが可能になる。

請求項２の構成によれば、２種類以上の運転状態についての一致判定手段での判定結果をもとに、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を判別することが可能になる。よって、１種類の運転状態についての一致判定手段での判定結果をもとに判別を行うよりも、精度良く判別を行うことが可能になる。

請求項３のように、周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態についての一致判定手段での判定結果をもとに、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を判別する態様としてもよい。

請求項４のように、周辺車両の速度に関する値についての一致判定手段での判定結果ももとにして、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を判別する態様としてもよい。これによれば、周辺車両の速度に関する値についての一致判定手段での判定結果も用いる分だけ、判別手段での判別の精度を向上させることが可能になる。

請求項５のように、周辺車両の位置に関する値についての一致判定手段での判定結果ももとにして、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を判別する態様としてもよい。これによれば、周辺車両の位置に関する値についての一致判定手段での判定結果も用いる分だけ、判別手段での判別の精度を向上させることが可能になる。

請求項６の構成によれば、重み付けの量に応じて、重み付けを行った運転状態についての一致判定手段での判定結果の、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致の判別への影響を強くすることが可能になる。例えば、センサ検出車両と車車間通信車両との一致をより精度良く一致判定手段で判定することができる運転状態ほど大きな重み付けを行うことで、センサ検出車両と車車間通信車両との単一性をより精度良く判別できるようにすることが可能になる。

請求項７のように、センサ検出車両と車車間通信車両との組み合わせが、一致判定手段での判定結果では一対一に決まらない運転状態を除く運転状態のうち、優先度を最も高く設定した運転状態についての一致判定手段での判定結果に従って、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致の判別を行う態様としてもよい。これによれば、センサ検出車両と車車間通信車両との一致をより精度良く一致判定手段で判定することができる運転状態ほど優先度を高く設定することで、センサ検出車両と車車間通信車両との単一性をより精度良く判別できるようにすることが可能になる。

請求項８のように、一致判定手段で一致すると判定したセンサ検出車両と車車間通信車両との組み合わせが一対一に決まらなかった場合に、当該判定に用いた運転状態を周辺車両において自動で変化させるための信号を送信させる態様としてもよい。これによれば、送信した信号によって、当該判定に用いた運転状態が周辺車両において変化するので、各周辺車両の当該運転状態に差を持たせることが可能になる。従って、再度その運転状態について一致判定手段で一致するかを判定することで、その運転状態が一致するセンサ検出車両と車車間通信車両との組み合わせを一対一に決めることが可能になる。

請求項９のように、一致判定手段で一致すると判定したセンサ検出車両と車車間通信車両との組み合わせが一対一に決まらなかった場合に、当該判定に用いた運転状態を周辺車両において自動で変化させるための信号を送信させる態様としてもよい。これによれば、送信した信号によって、当該判定に用いた運転状態が周辺車両において変化するので、各周辺車両の当該運転状態に差を持たせることが可能になる。従って、再度その運転状態について一致判定手段で一致するかを判定することで、その運転状態が一致するセンサ検出車両と車車間通信車両との組み合わせを一対一に決めることが可能になる。

請求項１０の構成によれば、センサ検出車両と車車間通信車両とのうち、判別手段でお互いに一致すると判別した周辺車両同士については、センサ検出手段で検出した運転状態の情報と通信情報取得手段で取得した車車間通信情報とを統合するので、車車間通信だけや自律センサだけでは取得できない情報を統合して扱うことが可能になる。

請求項１１の車両用システムによれば、車両用装置の統合手段で統合した周辺車両の情報を用いて自車の走行の制御を行うことができる。よって、車車間通信だけや自律センサだけでは取得できない情報を統合した情報を用いて、自車の走行の制御を行うことが可能になる。

請求項１１のようにする場合に、請求項１２のように、判別手段で一致すると判別されたセンサ検出車両と車車間通信車両との組み合わせについて、再度の判別手段での判別の結果、不一致であると判別した場合に、当該組み合わせが不一致となった旨を走行制御装置に通知する不一致通知手段を備える態様としてもよい。これによれば、走行制御装置が、当該組み合わせが不一致となったことを認識することが可能になるため、当該組み合わせについて統合した情報を自車の走行の制御に用いないようにすることが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 周辺情報統合装置１１の概略的な構成の一例を示す図である。 周辺情報統合装置１１の機能ブロックの一例を示す図である。 周辺情報統合部１１８の動作フローの一例を示すフローチャートである。 ウインカー点灯状態についての比較処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキ灯点灯状態についての比較処理の一例を示すフローチャートである。 車線の横断の状態についての比較処理の一例を示すフローチャートである。 速度についての比較処理の一例を示すフローチャートである。 相対位置についての比較処理の一例を示すフローチャートである。 変形例１における周辺情報統合部１１８の動作フローの一例を示すフローチャートである。 判定行動要求の送信を受ける周辺車両の周辺情報統合装置１１における処理のフローの一例を示すフローチャートである。 変形例２における周辺情報統合部１１８の動作フローの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１００は、複数の車両（車両Ａ〜Ｄ）の各々に１つずつ搭載された周辺情報統合装置１１を含んでいる。以下では、車両Ａを自車、車両Ｂ〜Ｄを車両Ａの周辺車両として説明を行う。運転支援システム１００が請求項の車両用システムに相当する。

ここで、図２及び図３を用いて、周辺情報統合装置１１の概略的な構成について説明を行う。なお、周辺情報統合装置１１が請求項の車両用装置に相当する。図２は、周辺情報統合装置１１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように周辺情報統合装置１１は、車速センサ１、位置検出器２、ウインカースイッチ３、ハザードスイッチ４、ブレーキスイッチ５、カメラ６、レーダ７、無線通信装置８、情報通知装置９、及び車両制御装置１０と電子情報のやり取り可能に接続されている。

例えば本実施形態では、周辺情報統合装置１１、車速センサ１、位置検出器２、ウインカースイッチ３、ブレーキスイッチ４、無線通信装置８、情報通知装置９、車両制御装置１０は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されているものとする。

車速センサ１は、車速に比例する車速パルスを検出し、その車速パルスあるいは車速パルスから定まる車速信号を自車の速度の情報として車内ＬＡＮへ出力する。なお、車速センサの代わりに、各転動輪の回転速度から自車の速度を検出する車輪速センサを用いる構成としてもよい。

位置検出器２は、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、人工衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機といった各センサから得られる情報をもとに、自車の現在位置の検出を逐次行う。

これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されているが、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、現在位置は、例えば緯度・経度で表すものとする。

ウインカースイッチ３は、ドライバによる方向指示器のランプ点灯操作（つまり、ウインカーランプの点灯操作）を検出するためのスイッチであって、左右のウインカーランプの点灯操作をそれぞれ検出するように設けられている。以下では、左ウインカーランプの点灯操作を検出するためのウインカースイッチ３を左ウインカースイッチ３ａと呼び、右ウインカーランプの点灯操作を検出するためのウインカースイッチ３を右ウインカースイッチ３ｂと呼ぶものとする。

例えば、左ウインカーランプの点灯操作が行われた場合、つまり、左ウインカースイッチ３ａがオンにされた場合には、左ウインカースイッチ３ａがオン状態であることを示す信号を車内ＬＡＮへ出力する。また、右ウインカーランプの点灯操作が行われた場合、つまり、右ウインカースイッチ３ｂがオンにされた場合には、右ウインカースイッチ３ｂがオン状態であることを示す信号を車内ＬＡＮへ出力する。

ハザードスイッチ４は、ドライバによるハザードランプの点灯操作を検出するためのスイッチである。ハザードランプの点灯操作とは、車両の全てのウインカーランプの点灯操作を示している。例えば、ハザードランプの点灯操作が行われた場合、つまり、ハザードスイッチ４がオンにされた場合には、ハザードスイッチ４がオン状態であることを示す信号を車内ＬＡＮへ出力する。

ブレーキスイッチ５は、車両のブレーキペダルの踏み込み操作がなされているときにオン状態となるスイッチであって、例えばオン状態となっているときには、ブレーキスイッチ５がオン状態であることを示す信号を車内ＬＡＮに出力する。

カメラ６は、車両の例えばルームミラー近傍やフロント部分に取り付けられ、自車の例えば前方の所定範囲（図１の破線で囲った領域参照）を逐次撮像するカラーカメラである。なお、カメラ６が請求項の撮像装置及び自律センサに相当する。カメラ６は、後述する車車間通信の送信周期と同じ周期（例えば１００ｍｓｅｃごと）に撮像を行い、撮像画像のデータを周辺情報統合装置１１に逐次出力する構成とすればよい。カメラ６としては、例えばＣＣＤカメラを用いる構成とすればよい。

また、本実施形態では、撮像画像の全てのピクセルは、Ｒ値（赤色度合い）、Ｇ値（緑色度合い）、Ｂ値（青色度合い）の各々が０〜２５５のディジタル値であるＲＧＢ値で表される場合を例に挙げて説明を行う。

本実施形態では、カメラ６の撮像範囲が自車の前方の所定範囲である構成を例に挙げて以降の説明を行うが、必ずしもこれに限らない。例えば、カメラ６の撮像範囲が自車の後方や側方の所定範囲であってもよい。また、複数のカメラ６を用いることで、複数の方位の所定範囲を撮像範囲とする構成としてもよい。

レーダ７は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲（つまり、検出範囲）に照射し、その反射光を受信して、自車に対する前方物体の存在や当該前方物体の相対速度や相対位置を検出し、周辺情報統合装置１１へ出力する。よって、レーダ７が請求項の自律センサに相当する。カメラ６の撮像範囲とレーダ７の検出範囲とは、自車の左右方向の範囲が大まかに一致するように設定されているものとする。

前方物体の存在や相対速度や相対位置の検出は、周辺情報統合装置１１で行う構成としてもよい。本実施形態では、前方物体の存在や相対速度や相対位置の検出は、レーダ７の信号をもとに周辺情報統合装置１１で行うものとして以降の説明を続ける。

なお、前方物体の相対速度については、レーザ光の送受波のドップラーシフトをもとに自車と前方物体との相対速度を検出する周知の方法によって検出する構成とすればよい。また、前方物体の相対位置の検出は、レーダ７として例えば位相モノパルス方式のレーダ装置を用いることで行う構成とすればよい。詳しくは、レーザ光の送受波の位相差をもとに前方物体の方位を検出し、この方位と前方物体までの距離とから前方物体の相対位置を検出する構成とすればよい。

また、レーダ７として、対象物の相対速度や相対位置を検出するのに用いることができるミリ波レーダ等の他のセンサを用いる構成としてもよい。

無線通信装置８は、例えば自車の車両情報を一定の送信周期（例えば１００ｍｓｅｃごと）で送信する。また、無線通信装置８は、自車の周辺車両に搭載されている無線通信装置８から送信される周辺車両の車両情報を逐次受信する。無線通信装置８は、受信した車両情報を周辺情報統合装置１１に逐次出力する。

車車間通信で送信される車両情報は、車両の各種センサ群やＥＣＵから得られる車両の運転操作に関する情報（以下、操作情報）や車両の挙動に関する情報（以下、挙動情報）といった走行状況の情報（以下、走行状況情報）や車両情報の送信元の車両を特定するための識別情報である。なお、走行状況情報が請求項の車車間通信情報に相当する。

操作情報としては、例えばウインカースイッチ３から得られるウインカーランプの点灯操作の情報、ハザードスイッチ４から得られるハザードランプの点灯操作の情報、ブレーキスイッチ５から得られるブレーキペダルの踏み込みの有無の情報がある。他にも、ブレーキ踏力センサから得られるブレーキ踏力の情報、ブレーキストロークセンサから得られるブレーキペダルの踏み込み量の情報などがある。

また、挙動情報としては、車速センサ１から得られる車両の速度の情報、位置検出器２で検出した車両の現在位置の情報、カメラ６の撮像画像をもとに周辺情報統合装置１１で検出した後述する自車の車両横断情報がある。他にも、加速度センサから得られる車両の加減速度の情報、舵角センサから得られる車両の操舵角の情報、ヨーレートセンサから得られる車両のヨーレートの情報などがある。識別情報としては、自車を特定するための車両ＩＤや自車の無線通信装置８を特定するための機器ＩＤを用いることができる。

情報通知装置９は、情報を通知する装置であって、例えばテキストや画像を表示する表示装置であるものとする。なお、表示装置以外にも、音声を出力する音声出力装置を用いる構成としてもよい。

車両制御装置１０は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御装置１０は、車速センサ１、位置検出器２、ウインカースイッチ３、ハザードスイッチ４、ブレーキスイッチ５、カメラ６、レーダ７、無線通信装置８や図示しない各種センサやＥＣＵから入力された情報に基づき、自車の走行（挙動）を制御する処理を実行する。よって、車両制御装置１０が請求項の走行制御装置に相当する。

一例として、車両制御装置１０は、先行車等の追従対象車との車間距離を目標車間距離に合わせるようにブレーキアクチュエータやスロットルアクチュエータを制御して自車の加減速を行う周知の追従走行制御を行う構成とすればよい。他にも、周辺車両との衝突の危険性を判定して回避を行う周知の衝突回避の制御を行う構成としてもよい。

周辺情報統合装置１１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。周辺情報統合装置１１では、車速センサ１、位置検出器２、ウインカースイッチ３、ハザードスイッチ４、ブレーキスイッチ５、カメラ６、レーダ７、無線通信装置８から入力される各種情報に基づき、ＣＰＵがメモリに予め記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現する。

図３に示すように、周辺情報統合装置１１は、機能ブロックとして、車両情報送信部１１１、車両情報受信部１１２、受信情報蓄積部１１３、画像認識部１１４、レーダ検出部１１５、自律センサ情報統合部１１６、自律センサ情報蓄積部１１７、及び周辺情報統合部１１８を備えている。受信情報蓄積部１１３及び自律センサ情報蓄積部１１７は、例えばＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに構築されるものとする。

車両情報送信部１１１は、車両の各種センサ群やＥＣＵから前述の車両情報を逐次（例えば１００ｍｓｅｃごと）取得して、無線通信装置８に出力する。無線通信装置８では、例えば逐次入力されるこの車両情報を送信することで、一定の送信周期で車両情報を送信する。

車両情報受信部１１２は、無線通信装置８から逐次入力される周辺車両の車両情報を、受信情報蓄積部１１３に蓄積する。詳しくは、車両情報に含まれる識別情報をもとに、車車間通信の通信相手の車両別に車両情報を蓄積する。よって、車両情報受信部１１２が請求項の通信情報取得手段に相当し、受信情報蓄積部１１３が請求項の通信情報蓄積手段に相当する。以降では、車両情報に含まれる識別情報が前述の車両ＩＤである場合を例に挙げて説明を行う。受信情報蓄積部１１３では、一定時間の間、無線通信装置８から入力されてきた情報を時系列に管理する。

画像認識部１１４は、カメラ６から入力される撮像画像中の周辺車両を認識する。撮像画像中の周辺車両の認識は、例えば画像認識用の辞書を用いて画像中の物体を認識する周知の画像認識によって行う構成とすればよい。この場合、車両を前方から見た画像や後方から見た画像について機械学習した辞書（例えば、矩形の輝度差を特徴とするhaar-like特徴による、cascade of boostedクラス判別器）を用いて、撮像画像中の周辺車両の認識を行うようにすればよい。

本実施形態では、車両を前方から見た画像や後方から見た画像について機械学習した辞書を用いることによって、撮像画像中の周辺車両が、前方から見た周辺車両の画像（以下、車両前方画像）であるか、後方から見た周辺車両の画像（以下、車両後方画像）であるかも区別する場合を例に挙げて説明を行う。

また、画像認識部１１４は、認識した周辺車両の画像をもとに、当該周辺車両のウインカーランプ（つまり、方向指示器）の点灯状態及びブレーキランプ（つまり、制動灯）の点灯状態を検出する。一例としては、ウインカーランプの点灯状態については、周辺車両の画像を車体の中心から左右方向に分割した左右の各領域内に、明度が閾値以上の橙色の部分（以下、橙色発光部分）がそれぞれ存在するか否かによって検出する。

例えば、橙色発光部分が車両前方画像の左の領域内にのみ存在する場合は、右ウインカーランプのみの点灯として検出し、車両前方画像の右の領域内にのみ存在する場合は、左ウインカーランプのみの点灯として検出する。また、橙色発光部分が車両前方画像の左右の領域のどちらにも存在する場合は、左右のウインカーランプの点灯として検出し、車両前方画像の左右の領域のどちらにも存在しない場合は、左右のウインカーランプの消灯として検出する。

一方、橙色発光部分が車両後方画像の左の領域内にのみ存在する場合は、左ウインカーランプのみの点灯として検出し、車両後方画像の右の領域内にのみ存在する場合は、右ウインカーランプのみの点灯として検出する。また、橙色発光部分が車両後方画像の左右の領域のどちらにも存在する場合は、左右のウインカーランプの点灯として検出し、車両後方画像の左右の領域のどちらにも存在しない場合は、左右のウインカーランプの消灯として検出する。

橙色発光部分と判定する明度の閾値は、実際にウインカーランプが点灯している車両を様々な光環境下で撮像した画像中のウインカーランプの明度をもとに予め設定されるものとする。また、橙色発光部分と判定する橙色のＲＧＢ値の範囲は、実際にウインカーランプが点灯している車両を様々な光環境下で撮像した画像中のウインカーランプのＲＧＢ値をもとに予め設定されるものとする。

続いて、ブレーキランプの点灯状態については、周辺車両の画像の領域内に、明度が閾値以上の赤色の部分（以下、赤色発光部分）が存在するか否かによって検出する。なお、緊急車両の屋根に設置される赤色灯の点灯をブレーキランプの点灯として誤検出しないように、周辺車両の屋根よりも下部の領域についてのみ、赤色発光部分が存在するか否かの検出を行う構成とすることが好ましい。

赤色発光部分と判定する明度の閾値は、実際にブレーキランプが点灯している車両を様々な光環境下で撮像した画像中のブレーキランプの明度をもとに予め設定されるものとする。また、赤色発光部分と判定する赤色のＲＧＢ値の範囲は、実際にブレーキランプが点灯している車両を様々な光環境下で撮像した画像中のブレーキランプのＲＧＢ値をもとに予め設定されるものとする。

なお、橙色発光部分と判定する明度の閾値や赤色発光部分と判定する明度の閾値として、日中や晴天用の閾値と、夜間や曇天・雨天用の閾値とを予め設定しておき、これらの閾値を切り替えて用いる構成としてもよい。この場合、日中や晴天、夜間や曇天・雨天の判別は、図示しない計時手段で検出した時刻、図示しない照度センサで検出した照度、図示しないレインセンサやワイパースイッチで検出した雨等をもとに判別する構成とすればよい。

また、画像認識部１１４は、認識した周辺車両の撮像画像中の位置から、周辺車両の自車に対する相対位置も検出する。他にも、画像認識部１１４は、カメラ６から入力される撮像画像中の白線も認識する。撮像画像中の白線の認識については、周知の画像認識によって行う構成とすればよい。そして、画像認識部１１４は、認識した白線の位置をもとに、自車が車線を横断中か否かを検出する。

例えば、認識した白線の下端の位置が撮像画像の下側の縁の中心から一定の距離以内であった場合に、自車が車線を横断中であると検出する構成とすればよい。撮像画像の下側の縁の中心から一定の距離にあたる位置は、自車の左右の車輪の延長線上にあたる位置であるものとする。

なお、自車が車線を左右のどちらへ横断中であるかも検出する構成としてもよい。この場合には、過去の連続する複数枚の撮像画像についての白線の認識結果をもとに、認識した白線に相当する画素のオプティカルフロー（すなわち、認識した白線の動き）を検出し、この検出結果から自車が車線を左右のどちらへ横断中かを検出する構成とすればよい。白線のオプティカルフローの検出方法としては、例えば、周知のブロックマッチング法、勾配法、フィルタリング法、２階微分法等を適用すればよい。

さらに、画像認識部１１４は、カメラ６から入力される撮像画像中の周辺車両と白線とを認識することで、周辺車両が車線を横断中か否かを検出する。周辺車両と白線との認識については、前述したのと同様にして行う構成とすればよい。周辺車両が車線を横断中か否かについては、認識した周辺車両が認識した白線を跨ぐ位置関係にある場合に、周辺車両が車線を横断中であると検出する構成とすればよい。

なお、周辺車両が車線を左右のどちらへ横断中であるかも検出する構成としてもよい。この場合には、前述した白線の動きの検出結果及び、認識した周辺車両の画像が車両前方画像と車両後方画像とのいずれであるかをもとに、周辺車両が車線を左右のどちらへ横断中かを検出する構成とすればよい。

画像認識部１１４は、自車の車線の横断についての検出結果（以下、自車の車両横断情報）については、車両情報送信部１１１に出力する。車両情報送信部１１１では、この車両横断情報を車両情報の１つとして無線通信装置８に出力することになる。

また、画像認識部１１４は、周辺車両のウインカーランプの点灯状態（灯火状態）の検出結果（以下、ウインカー情報）、周辺車両のブレーキランプの点灯状態（灯火状態）の検出結果（以下、ブレーキ灯情報）、自車に対する周辺車両の相対位置の検出結果（以下、相対位置情報）、及び周辺車両の車線の横断についての検出結果（以下、周辺車両の車両横断情報）については、自律センサ情報統合部１１６に出力する。よって、画像認識部１１４が請求項のセンサ検出手段に相当する。

レーダ検出部１１５は、レーダ７の信号をもとに、前述したようにして、一定の周期ごと（例えば１００ｍｓｅｃごと）に自車の前方物体の相対速度及び相対位置を検出する。また、レーダ検出部１１５は、相対速度の検出と略同一のタイミングにおいて車速センサ１から自車の速度の情報を取得し、検出した前方物体の相対速度と取得した自車の速度とから、前方物体の速度を算出（検出）する。よって、レーダ検出部１１５が請求項のセンサ検出手段に相当する。そして、検出した各前方物体の速度、相対速度、及び相対位置の情報を、自律センサ情報統合部１１６に出力する。

なお、カメラ６の撮像画像をもとに周辺車両のウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、相対位置、及び車線の横断を検出することができ、レーダ７の信号をもとに前方物体の相対速度及び相対位置を検出することができることから、カメラ６及びレーダ７は自律センサであると言える。なお、周辺車両のウインカーランプの点灯状態、周辺車両のブレーキランプの点灯状態、周辺車両の相対位置、周辺車両の車線の横断の状態、前方物体の相対速度、前方物体の相対位置が請求項の運転状態に相当する。

自律センサ情報統合部１１６は、画像認識部１１４から入力される各周辺車両についての情報と、レーダ検出部１１５から入力される各前方物体についての情報とを比較して統合する。一例としては、撮像画像から認識した各周辺車両についての相対位置情報と、レーダ検出部１１５から入力されるレーダ７の信号をもとに検出した各前方物体の相対位置の情報とを比較し、自車に対する相対位置が近似している周辺車両と前方物体とを単一物と判断する。そして、単一と判断した周辺車両と前方物体とについての情報を統合する。

詳しくは、単一と判断した周辺車両についてのウインカー情報、ブレーキ灯情報、相対位置情報、及び周辺車両の車両横断情報と、単一と判断した前方物体の速度、相対速度、及び相対位置の情報とを統合する。周辺車両の相対位置情報については、画像認識部１１４から入力される情報とレーダ検出部１１５から入力される情報とのいずれかを選択する構成とすればよい。

そして、統合した各情報を検出した周辺車両を特定するための情報（以下、物標ＩＤとする）を仮に設定して対応付けて、自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積する。よって、自律センサ情報蓄積部１１７が請求項の自律センサ情報蓄積手段に相当する。本実施形態では、レーダ検出部１１５から入力される相対位置情報を選択して蓄積するものとして以降の説明を行う。自律センサ情報蓄積部１１７では、一定時間の間、自律センサを用いて検出した情報を時系列に管理する。

なお、カメラ６で撮像を行うタイミングと、レーダ７でレーザ光の送受波を行うタイミングは略同一のタイミングに設定されているものとする。そして、自律センサ情報統合部１１６は、この同一のタイミングでの撮像画像をもとにした画像認識部１１４での検出結果と、この同一のタイミングでのレーダ７の信号をもとにしたレーダ検出部１１５での検出結果とを比較するように設定されている。

また、受信情報蓄積部１１３での車両情報の蓄積と、自律センサ情報蓄積部１１７での自律センサでの検出結果の蓄積は、例えば最も近似したタイミングで受信及び検出が行われた車両情報と自律センサを用いた検出結果とが略同一のタイミングで蓄積されるように行われる。

例えば図１に示すように、自車Ａの周辺に、自車Ａと車車間通信可能な３台の周辺車両Ｂ〜Ｄが存在する場合には、近似したタイミングで受信した周辺車両Ｂ〜Ｄの各車両情報をまとめて受信情報蓄積部１１３に蓄積する。また、受信のタイミングに最も近似したタイミングにおいて自律センサを用いて検出した周辺車両Ｂ〜Ｄについての検出結果についても、まとめて自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積する。

周辺情報統合部１１８は、受信情報蓄積部１１３に蓄積した車車間通信で受信した各周辺車両の車両情報と、自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積した自律センサを用いて検出した各周辺車両の情報とを比較し、自律センサで検出した周辺車両と車車間通信を行っている周辺車両との一致不一致を判定する。そして、一致していると判定した周辺車両の情報を統合する。

なお、自律センサを用いて情報を検出したときの時刻の情報（つまり、タイムスタンプ）を、検出した情報に付与する構成とした場合に、このタイムスタンプをもとに、略同一のタイミング（最も近似した時刻）で検出された情報を受信情報蓄積部１１３と自律センサ情報蓄積部１１７とからそれぞれ読み出して比較する構成としてもよい。

ここで、図４のフローチャートを用いて、周辺情報統合部１１８の動作フローの一例についての説明を行う。なお、本フローは、受信情報蓄積部１１３及び自律センサ情報蓄積部１１７に新たな略同一のタイミングで蓄積された情報し自車両のＡＣＣスイッチがオンされたときに開始される。

まず、ステップＳ１では、初期設定を行ってステップＳ２に移る。初期設定では、比較要素番号（ｍ）＝１、自律センサ物標番号（ｉ）＝１、通信車両番号（ｊ）＝１、単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）＝０と設定する。単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）は、自律センサで検出した周辺車両と車車間通信を行っている周辺車両との一致不一致（単一性）を判定するために用いる値である。

比較要素は、後述する比較処理において比較を行う周辺車両についての情報であって、例えば、周辺車両の車速、相対位置、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断の状態についての情報にあたる。また、比較要素番号（ｍ）は、これらの情報のそれぞれに１から順番に割り振る整数の番号である。

自律センサ物標番号（ｉ）は、自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積された検出結果に対応付けられた前述の物標ＩＤ別に１から順番に割り振る整数の番号である。自律センサを用いて検出された周辺車両が例えば３台であった場合には、３台分の検出結果が自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積されているので、自律センサ物標番号（ｉ）は１〜３が割り振られることになる。

通信車両番号（ｊ）は、受信情報蓄積部１１３に蓄積された車両情報に含まれる前述の車両ＩＤ別に１から順番に割り振る整数の番号である。車車間通信で車両情報を受信した周辺車両が例えば３台であった場合には、３台分の車両情報が受信情報蓄積部１１３に蓄積されているので、通信車両番号（ｊ）は１〜３が割り振られることになる。

ステップＳ２では、比較要素番号（ｍ）の比較要素について、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の情報と通信車両番号（ｊ）の周辺車両の情報との比較処理を行って、ステップＳ３に移る。ここで、図５のフローチャートを用いて、比較要素がウインカーランプの点灯状態であった場合の比較処理（以下、ウインカー点灯状態についての比較処理）の一例について説明を行う。

まず、ステップＳ２１ａでは、ウインカー点灯状態についての比較処理における初期設定を行って、ステップＳ２２ａに移る。初期設定では、比較回数（ｎ）＝１、一致回数カウンタ（ｃｎｔ）＝０と設定する。

ステップＳ２２ａでは、受信情報蓄積部１１３に（ｎ−１）回前に蓄積した、通信車両番号（ｊ）の周辺車両についてのウインカーランプの点灯操作の情報を読み出し、読み出した情報をもとに、（ｎ−１）回前における通信車両番号（ｊ）の周辺車両のウインカーランプの点灯状態を決定する。

例えば、左ウインカースイッチ３ａのみがオン状態であることを示す情報であった場合には、左ウインカーランプのみの点灯と決定し、右ウインカースイッチ３ｂのみがオン状態であることを示す情報であった場合には、右ウインカーランプのみの点灯と決定する。また、ハザードスイッチ４がオン状態であることを示す情報であった場合には、左右のウインカーランプの点灯と決定し、左右のウインカースイッチ３ａ・３ｂ及びハザードスイッチ４のいずれもオン状態でないことを示す情報であった場合には、左右のウインカーランプの消灯と決定する。

また、ステップＳ２２ａでは、自律センサ情報蓄積部１１７に（ｎ−１）回前に蓄積した、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についてのウインカー情報（ウインカーランプの点灯状態）を読み出す。そして、通信車両番号（ｊ）の（ｎ−１）回前のウインカーランプの点灯状態（つまり、ウインカー点灯状態）と、自律センサ物標番号（ｉ）の（ｎ−１）回前のウインカーランプの点灯状態（つまり、ウインカー点灯状態）とを比較し、両者が同一か否かを判定する。

続くステップＳ２３ａでは、両者が同一と判定した場合（ステップＳ２３ａでＹＥＳ）には、ステップＳ２４ａに移る。また、両者が同一でないと判定した場合（ステップＳ２３ａでＮＯ）には、ステップＳ２５ａに移る。

ステップＳ２４ａでは、それまで設定されていた一致回数カウンタ（ｃｎｔ）の値に１を加算した値（ｃｎｔ＋１）を新たな一致回数カウンタ（ｃｎｔ）の値と設定し直して、ステップＳ２５ａに移る。ステップＳ２５ａでは、それまで設定されていた比較回数（ｎ）に１を加算した値（ｎ＋１）を新たな比較回数（ｎ）と設定し直して、ステップＳ２６ａに移る。

ステップＳ２６ａでは、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達した場合（ステップＳ２６ａでＹＥＳ）には、ステップＳ２７ａに移る。また、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達していない場合（ステップＳ２６ａでＮＯ）には、ステップＳ２２ａに戻ってフローを繰り返す。なお、規定回数（Ｎ）は任意に設定可能な値である。

ステップＳ２７ａでは、一致回数カウンタ（ｃｎｔ）の値が所定数（Ｃ）以上となった場合（ステップＳ２７ａでＹＥＳ）には、ステップＳ２８ａに移る。また、一致回数カウンタ（ｃｎｔ）の値が所定数（Ｃ）以上となっていない場合（ステップＳ２７ａでＮＯ）には、ステップＳ２９ａに移る。なお、所定数（Ｃ）は、規定回数（Ｎ）以下の任意の値であるものとする。

ステップＳ２８ａでは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一と判定（単一判定）し、ステップＳ３に移る。また、ステップＳ２９ａでは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一でないと判定（非単一判定）し、ステップＳ３に移る。

続いて、図６のフローチャートを用いて、比較要素がブレーキランプの点灯状態であった場合の比較処理（以下、ブレーキ灯点灯状態についての比較処理）の一例について説明を行う。なお、図６のフローチャートは、比較要素がウインカーランプの点灯状態からブレーキランプの点灯状態になったことを除けば、図５のフローチャートと同様のものである。よって、実質的な相違点がある処理を除いては説明を省略する。

まず、ステップＳ２１ｂでは、ブレーキ灯点灯状態についての比較処理における初期設定を行って、ステップＳ２２ｂに移る。初期設定では、比較回数（ｎ）＝１、一致回数カウンタ（ｃｎｔ）＝０と設定する。

ステップＳ２２ｂでは、受信情報蓄積部１１３に（ｎ−１）回前に蓄積した、通信車両番号（ｊ）の周辺車両についてのブレーキランプの点灯操作の情報を読み出し、読み出した情報をもとに、（ｎ−１）回前における通信車両番号（ｊ）の周辺車両のブレーキランプの点灯状態を決定する。

例えば、ブレーキスイッチ５がオン状態であることを示す情報であった場合には、ブレーキランプの点灯と決定し、ブレーキスイッチ５がオン状態でないことを示す情報であった場合には、ブレーキランプの消灯と決定する。

また、ステップＳ２２ｂでは、自律センサ情報蓄積部１１７に（ｎ−１）回前に蓄積した、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についてのブレーキ灯情報（ブレーキランプの点灯状態）を読み出す。そして、通信車両番号（ｊ）の（ｎ−１）回前のブレーキランプの点灯状態（つまり、ブレーキ灯点灯状態）と、自律センサ物標番号（ｉ）の（ｎ−１）回前のブレーキランプの点灯状態（つまり、ブレーキ灯点灯状態）とを比較し、両者が同一か否かを判定する。よって、周辺情報統合部１１８が請求項の一致判定手段に相当する。

以降のステップＳ２３ｂ〜ステップＳ２９ｂの処理については、前述のステップＳ２３ａ〜ステップＳ２９ａの処理と同様であるものとする。

続いて、図７のフローチャートを用いて、比較要素が車線の横断の状態であった場合の比較処理（以下、車線横断状態についての比較処理）の一例について説明を行う。なお、図７のフローチャートは、比較要素がウインカーランプの点灯状態から車線の横断の状態になったことを除けば、図５のフローチャートと同様のものである。よって、実質的な相違点がある処理を除いては説明を省略する。

まず、ステップＳ２１ｃでは、車線横断状態についての比較処理における初期設定を行って、ステップＳ２２ｃに移る。初期設定では、比較回数（ｎ）＝１、一致回数カウンタ（ｃｎｔ）＝０と設定する。

ステップＳ２２ｃでは、受信情報蓄積部１１３に（ｎ−１）回前に蓄積した、通信車両番号（ｊ）の周辺車両についての車両横断情報を読み出すとともに、自律センサ情報蓄積部１１７に（ｎ−１）回前に蓄積した、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両横断情報を読み出す。そして、両者を比較し、両者が同一か否かを判定する。

以降のステップＳ２３ｃ〜ステップＳ２９ｃの処理については、前述のステップＳ２３ａ〜ステップＳ２９ａの処理と同様であるものとする。

なお、図５〜図７のフローチャートでは、規定回数（Ｎ）の比較処理に対して、一致回数カウンタ（ｃｎｔ）の値が所定数（Ｃ）以上とならなかった場合に、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一でないと判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達するまでに、一度でも通信車両番号（ｊ）と自律センサ物標番号（ｉ）との比較要素の状態が同一でないと判定した場合に、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一でないと判定する構成としてもよい。

続いて、図８のフローチャートを用いて、比較要素が車速であった場合の比較処理の一例について説明を行う。まず、ステップＳ２１ｄでは、車速についての比較処理における初期設定を行って、ステップＳ２２ｄに移る。初期設定では、比較回数（ｎ）＝１と設定する。

ステップＳ２２ｄでは、受信情報蓄積部１１３に（ｎ−１）回前に蓄積した、通信車両番号（ｊ）の周辺車両についての車速の情報を読み出すとともに、自律センサ情報蓄積部１１７に（ｎ−１）回前に蓄積した、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車速の情報を読み出す。そして、通信車両番号（ｊ）の（ｎ−１）回前の車速と、自律センサ物標番号（ｉ）の（ｎ−１）回前の車速とを比較し、両者の誤差が許容誤差（Ｄ１）未満か否かを判定する。なお、許容誤差（Ｄ１）の値は、例えばレーダ検出部１１５での相対速度の検出誤差程度の値を設定するなど、任意に設定可能な値である。

続くステップＳ２３ｄでは、両者の誤差が許容誤差（Ｄ１）未満と判定した場合（ステップＳ２３ｄでＹＥＳ）には、ステップＳ２４ｄに移る。また、両者の誤差が許容誤差（Ｄ１）未満でないと判定した場合（ステップＳ２３ｄでＮＯ）には、ステップＳ２７ｄに移る。

ステップＳ２４ｄでは、それまで設定されていた比較回数（ｎ）に１を加算した値（ｎ＋１）を新たな比較回数（ｎ）と設定し直して、ステップＳ２５ｄに移る。ステップＳ２５ｄでは、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達した場合（ステップＳ２５ｄでＹＥＳ）には、ステップＳ２６ｄに移る。また、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達していない場合（ステップＳ２５ｄでＮＯ）には、ステップＳ２２ｄに戻ってフローを繰り返す。なお、規定回数（Ｎ）は任意に設定可能な値である。

ステップＳ２６ｄでは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一と判定（単一判定）し、ステップＳ３に移る。また、ステップＳ２７ｄでは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一でないと判定（非単一判定）し、ステップＳ３に移る。

なお、例えば周辺車両の車種によって車両情報に含まれる速度と実際の速度との間に一定の傾向を持った誤差が存在することが明らかな場合に、車種ごとのこの誤差を補正するための補正値を予め周辺情報統合装置１１のメモリに記憶しておく構成としてもよい。そして、車車間通信で得られる車両情報に例えば周辺車両の車種の情報も含まれる場合に、この車種の情報に対応する補正値を読み出して、通信車両番号（ｊ）の車速を補正し、上述のステップＳ２２ｄの処理を行う構成としてもよい。補正値は、図示しない外部のサーバに保存されているものを、無線通信によってアクセスすることで取得する構成としてもよい。

また、上述のステップＳ２２ｄの処理において、速度の比較だけでなく、基準となる時点の速度と（ｎ−１）回前の車速との車速比同士を比較する構成としてもよいし、連続する２回分の速度から求められる加減速度同士を比較する構成としてもよい。

続いて、図９のフローチャートを用いて、比較要素が相対位置であった場合の比較処理の一例について説明を行う。まず、ステップＳ２１ｅでは、相対速度についての比較処理における初期設定を行って、ステップＳ２２ｅに移る。初期設定では、比較回数（ｎ）＝１と設定する。

ステップＳ２２ｅでは、受信情報蓄積部１１３に（ｎ−１）回前に蓄積した、通信車両番号（ｊ）の周辺車両についての現在位置の情報を読み出し、読み出した情報をもとに、（ｎ−１）回前における通信車両番号（ｊ）の周辺車両の自車に対する相対位置を決定する。

例えば、通信車両番号（ｊ）の周辺車両についての現在位置の情報と、その現在位置の情報を検出したタイミングに近似したタイミングで検出した自車の現在位置の情報とから、自車に対する相対位置を決定する構成とすればよい。自車の現在位置の情報については、位置検出器２から逐次取得して記憶しておくことで、上記相対位置の決定に利用可能な構成としてもよい。また、受信時に検出した自車の現在位置の情報を通信車両番号（ｊ）の周辺車両についての現在位置の情報に対応付けて記憶しておくことで、上記相対位置の決定に利用可能な構成としてもよい。

また、ステップＳ２２ｅでは、自律センサ情報蓄積部１１７に（ｎ−１）回前に蓄積した、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての相対位置の情報を読み出す。そして、通信車両番号（ｊ）の（ｎ−１）回前の相対位置と、自律センサ物標番号（ｉ）の（ｎ−１）回前の相対位置とを比較し、両者の誤差が許容誤差（Ｄ２）未満か否かを判定する。なお、許容誤差（Ｄ２）の値は、任意に設定可能な値である。

例えば、通信車両番号（ｊ）の周辺車両の相対位置についての情報、および自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての相対位置の情報は、自車の位置を原点とした位置座標と表される構成とすればよい。そして、これら位置座標間の距離が通信車両番号（ｊ）の周辺車両の相対位置と自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の相対位置との誤差とすればよい。

なお、本実施形態では、通信車両番号（ｊ）の周辺車両と自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両との相対位置を比較する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信車両番号（ｊ）の周辺車両と自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両との絶対位置（例えば緯度・経度の座標）を比較する構成としてもよい。この場合には、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の絶対位置については、当該周辺車両の相対位置と自車の現在位置とから算出する構成とすればよい。

続くステップＳ２３ｅでは、両者の誤差が許容誤差（Ｄ２）未満と判定した場合（ステップＳ２３ｅでＹＥＳ）には、ステップＳ２４ｅに移る。また、両者の誤差が許容誤差（Ｄ２）未満でないと判定した場合（ステップＳ２３ｅでＮＯ）には、ステップＳ２７ｅに移る。

ステップＳ２４ｅでは、それまで設定されていた比較回数（ｎ）に１を加算した値（ｎ＋１）を新たな比較回数（ｎ）と設定し直して、ステップＳ２５ｅに移る。ステップＳ２５ｅでは、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達した場合（ステップＳ２５ｅでＹＥＳ）には、ステップＳ２６ｅに移る。また、比較回数（ｎ）が規定回数（Ｎ）に達していない場合（ステップＳ２５ｅでＮＯ）には、ステップＳ２２ｅに戻ってフローを繰り返す。なお、規定回数（Ｎ）は任意に設定可能な値である。

ステップＳ２６ｅでは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一と判定（単一判定）し、ステップＳ３に移る。また、ステップＳ２７ｅでは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一でないと判定（非単一判定）し、ステップＳ３に移る。

図４に戻って、ステップＳ３では、ステップＳ２の比較処理の結果、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一と判定した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。また、単一でないと判定した場合（ステップＳ３でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。

ステップＳ４では、単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）の値に比較要素番号（ｍ）の比較要素についての重み係数（ｗｍ）を加算して新たな単一性判定値を算出する。つまり、ｓｃｏｒｅ＝ｓｃｏｒｅ＋ｗｍの演算を行う。そして、ステップＳ５に移る。よって、周辺情報統合部１１８が請求項の重み付け手段に相当する。

重み係数（ｗｍ）は、比較要素ごとに予め設定されている構成とすればよい。重み係数（ｗｍ）として全ての比較要素で同じ値を設定する構成としてもよいが、自律センサで検出した周辺車両と車車間通信を行っている周辺車両との単一性をより精度良く判定することができる比較要素ほど大きな値を設定することが好ましい。

ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断については、車両において頻繁に行われるものでなく、周辺車両ごとにタイミングが異なる可能性が高いため、上記単一性をより精度良く判定することができると考えられる。一方、速度については、周辺車両も自車と同程度の速度で走行している場合が多々あることから、上記単一性の判定の精度が劣るものと考えられる。また、相対位置についても、高精度のＧＰＳ受信機を用いない限り、一般的なＧＰＳ受信機の測位誤差が十数メートル以上はあることから、上記単一性の判定の精度が劣るものと考えられる。

よって、一例として、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断といった比較要素については、速度及び相対位置といった比較要素よりも重み係数を大きく設定する構成とすればよい。また、ブレーキ操作と進路変更とでは、ブレーキ操作の方の頻度が高いと考えられるので、周辺車両ごとにタイミングが異なる可能性がより高いウインカーランプの点灯状態、車線の横断といった比較要素については、ブレーキランプの点灯状態といった比較要素よりも重み係数を大きく設定する構成としてもよい。

ステップＳ５では、比較要素番号（ｍ）が比較要素番号（ｍ）の最大値（ｍｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、最大値（ｍｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ５でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。例えば、比較要素が周辺車両の車速、相対位置、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断についての情報の５種類であった場合には、最大値（ｍｍａｘ）は５となる。

ステップＳ６では、比較要素番号（ｍ）を１に設定し直して、ステップＳ８に移る。また、ステップＳ７では、それまで設定されていた比較要素番号（ｍ）に１を加算した値（ｍ＋１）を新たな比較要素番号（ｍ）と設定し直して、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ８では、単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）の値が閾値（Ｓ）以上となった場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。一方、閾値（Ｓ）以上とならなかった場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。閾値（Ｓ）は、単一性の判定結果を確定するのに十分と考えられるだけの、単一と判定された比較要素の単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）の合計値程度に設定される値であって、任意に設定可能な値である。

例えば、単一性の判定の精度が劣る比較要素については、複数の比較要素の単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）を合計しなければ超えられない一方、単一性の判定の精度が高い比較要素については、単体の単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）だけでも超えられる程度の値に設定する構成としてもよい。

ステップＳ９では、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）及び通信車両番号（ｊ）の周辺車両の情報同士を統合して、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報としてＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに登録する。また、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）及び通信車両番号（ｊ）の周辺車両が単一の周辺車両であるものと決定し、両者が単一であるものとして上記メモリに登録する構成としてもよい。そして、ステップＳ１２に移る。よって、周辺情報統合部１１８が請求項の判別手段に相当する。

詳しくは、お互いに共通していない種類の情報については、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報として統合してメモリに登録する。一方、お互いに共通した種類の情報については、一方の情報のみを選択し、選択した情報のみをメモリに登録することで統合する構成としてもよいし、両方の情報を重複してメモリに登録することで統合する構成としてもよい。

なお、周辺情報統合部１１８が請求項の統合手段に相当する。共通した種類の情報としては、例えば周辺車両の車速、相対位置、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断についての情報の５種類がある。

周辺車両の車速、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断の情報については、車車間通信で周辺車両から受信した情報の方が自律センサを用いて検出した情報よりも精度が高いと考えられる。よって、これらの情報については、受信情報蓄積部１１３に蓄積された情報を選択するよう予め設定しておけばよい。

一方、周辺車両の相対位置の情報については、自律センサを用いて検出した情報の方が車車間通信で周辺車両から受信した情報よりも精度が高いと考えられる。よって、相対位置の情報については、自律センサ情報蓄積部１１７に蓄積された情報を選択するよう予め設定しておけばよい。

ステップＳ１０では、通信車両番号（ｊ）が通信車両番号（ｊ）の最大値（ｊｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）には、ステップＳ１３に移る。一方、最大値（ｊｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ１０でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。例えば、車車間通信で車両情報を受信した周辺車両が３台であった場合には、最大値（ｊｍａｘ）は３となる。

ステップＳ１１では、それまで設定されていた通信車両番号（ｊ）に１を加算した値（ｊ＋１）を新たな通信車両番号（ｊ）と設定し直して、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。また、ステップＳ１２では、通信車両番号（ｊ）を１に設定し直して、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ１３では、自律センサ物標番号（ｉ）が自律センサ物標番号（ｉ）の最大値（ｉｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、最大値（ｉｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ１３でＮＯ）には、ステップＳ１４に移る。例えば、自律センサを用いて検出された周辺車両が例えば３台であった場合には、最大値（ｉｍａｘ）は３となる。ステップＳ１４では、それまで設定されていた自律センサ物標番号（ｉ）に１を加算した値（ｉ＋１）を新たな自律センサ物標番号（ｉ）と設定し直して、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。

自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両との情報を統合した後は、例えば統合した情報を用いて、車車間通信可能な自車の先行車への追従走行制御を行ったり、周辺車両との衝突の危険性を判定したりする構成とすればよい。より詳しくは、カーブ路や障害物によって周辺車両を自律センサで検出できない状態が生じた場合にも、統合した情報を用いることで、その周辺車両から車車間通信で受信した情報を利用して制御を行うようにする構成とすればよい。

以上の構成によれば、自律センサを用いて検出した周辺車両（センサ検出車両）と車車間通信で受信した周辺車両（車車間通信車両）のウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断状態が一致しているか否かによって、自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両とが一致しているか否かを判定することができる。

周辺車両のウインカーランプやブレーキランプの点灯（点滅）や車線の横断は、頻繁に生じるものではなく、周辺車両ごとに個別のタイミングとなる可能性が高い。よって、以上のように、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断状態が一致している場合には、センサ検出車両と車車間通信車両とが一致している可能性が高いと考えられる。

以上の構成によれば、センサ検出車両と車車間通信車両との、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断状態がお互いに一致するか否かの判定結果をもとに、センサ検出車両と車車間通信車両との一致不一致を決定するので、自車と車車間通信を行っている周辺車両と、自車の自律センサで検出している周辺車両との一致をより精度良く判別することが可能になる。

また、以上の構成によれば、自律センサで検出した周辺車両と車車間通信を行っている周辺車両との単一性をより精度良く判定することができる比較要素ほど大きな重み係数を設定しているので、上記単一性をより精度良く判定することができる比較要素ほど、単一非単一の決定への影響を強くすることができる。よって、上記単一性をより精度良く決定することが可能になる。

前述の実施形態では、自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両との一致不一致の決定を、複数の比較要素を用いて行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、１種類の比較要素について前述の単一判定がされた場合に、比較を行った周辺車両同士の一致を決定する構成としてもよい。

また、比較要素として、周辺車両の車速、相対位置、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、及び車線の横断の状態についての情報を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、これらの情報のうちの一部を用いる構成としてもよい。

なお、ある比較要素について、同一と判定される、自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両との組み合わせが１体１で決まらない場合（つまり、候補車両を１つに絞り込めなかった場合）には、その比較要素については判定不能として、他の比較要素の判定結果をもとに両周辺車両の一致不一致を決定する構成とすればよい。

また、前述の実施形態では、単一判定された比較要素の、重み係数を含む単一性判定値（ｓｃｏｒｅ）の合計値が閾値（Ｓ）以上か否かによって、自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両との一致不一致を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、複数の比較要素のそれぞれについて優先度を設定し、単一非単一を判定できなかった比較要素を除く比較要素（つまり、単一非単一を判定できた比較要素）のうち、優先度が最も高いものの判定結果に従って上記一致不一致を決定する構成としてもよい。よって、周辺情報統合部１１８が請求項の優先度設定手段に相当する。

これによれば、自律センサで検出した周辺車両と車車間通信を行っている周辺車両との単一性をより精度良く判定することができる比較要素ほど優先度を高く設定するので、単一非単一を判定できた比較要素のうち、上記単一性をより精度良く判定することができる比較要素に従って、単一非単一を決定することができる。よって、上記単一性をより精度良く決定することが可能になる。

なお、単一非単一を判定できなかった場合とは、候補車両を１つに絞り込めなかった場合であり、これを除く場合とは、非単一と判定した場合及び候補車両を１つに絞り込めた場合に相当する。

各比較要素についての優先度の高低は、前述の重み係数の大小の設定と同じ観点によって設定すればよい。つまり、ウインカーランプの点灯状態、ブレーキランプの点灯状態、車線の横断といった比較要素については、速度及び相対位置といった比較要素よりも優先度を高く設定する構成とすればよい。また、ウインカーランプの点灯状態、車線の横断といった比較要素については、ブレーキランプの点灯状態といった比較要素よりも優先度を高く設定する構成とすればよい。

他にも、ある比較要素について、同一と判定される、自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両との組み合わせが１体１で決まらない場合（つまり、候補車両を１つに絞り込めなかった場合）に、以下のようにする構成（以下、変形例１）としてもよい。ここで、図１０のフローチャートを用いて、変形例１における周辺情報統合部１１８の動作フローの一例についての説明を行う。ここでは、便宜上、比較要素が１つの場合を例に挙げて説明を行う。なお、前述の図４のフローと共通する処理については説明を省略若しくは簡略化する。

まず、ステップＳ１０１では、初期設定を行ってステップＳ１０２に移る。初期設定では、自律センサ物標番号（ｉ）＝１、通信車両番号（ｊ）＝１、候補車両数（ｎｃａｎｄ）＝０と設定する。

ステップＳ１０２では、比較要素について、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の情報と通信車両番号（ｊ）の周辺車両の情報との比較処理を行って、ステップＳ１０３に移る。比較要素は前述したうちのいずれであってもよい。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２の比較処理の結果、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一と判定した場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）には、ステップＳ１０４に移る。また、単一でないと判定した場合（ステップＳ１０３でＮＯ）には、ステップＳ１０６に移る。

ステップＳ１０４では、候補車両として通信車両番号（ｊ）の周辺車両をリストに登録する。このリストは、周辺情報統合装置１１の例えばＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに記憶する構成とすればよい。

ステップＳ１０５では、候補車両数（ｎｃａｎｄ）に１を加算した値（ｎｃａｎｄ＋１）を新たな候補車両数（ｎｃａｎｄ）と設定し直して、ステップＳ１０６に移る。

ステップＳ１０６では、通信車両番号（ｊ）が通信車両番号（ｊ）の最大値（ｊｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）には、ステップＳ１０８に移る。一方、最大値（ｊｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ１０６でＮＯ）には、ステップＳ１０７に移る。ステップＳ１０７では、それまで設定されていた通信車両番号（ｊ）に１を加算した値（ｊ＋１）を新たな通信車両番号（ｊ）と設定し直して、ステップＳ１０２に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１０８では、候補車両数（ｎｃａｎｄ）が０の場合（ステップＳ１０８で「＝０」）には、ステップＳ１１１に移る。候補車両数（ｎｃａｎｄ）が１の場合（ステップＳ１０８で「＝１」）には、ステップＳ１０９に移る。候補車両数（ｎｃａｎｄ）が２以上の場合（ステップＳ１０８で「≧２」）には、ステップＳ１１０に移る。

ステップＳ１０９では、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）及び通信車両番号（ｊ）の周辺車両の情報同士を前述したように統合して、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報としてＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに登録する。そして、ステップＳ１１１に移る。

ステップＳ１１０では、判定要件行動の依頼処理を行って、ステップＳ１１１に移る。判定要件行動の依頼処理では、比較に用いた比較要素を変化させる行動を周辺車両に促すための信号（以下、判定行動要求）を無線通信装置８から送信させる。この場合、候補車両に該当する周辺車両の通信車両番号（本実施形態の例では車両ＩＤ）を判定行動要求に付与し、その車両ＩＤに対応する周辺車両でのみ後述の判定要件対応処理が行われる構成とすることが好ましい。

判定行動要求としては、比較要素を変化させる行動を周辺車両のドライバがとるように促す通知（以下、行動変化要求通知）を、周辺車両において行わせるための信号であってもよいし、比較要素を変化させる行動（以下、行動変化制御）を周辺車両に自動で行わせるための信号であってもよい。よって、周辺情報統合部１１８が請求項の通知信号送信手段及び自動制御信号送信手段に相当する。

例えば、比較要素が車速であった場合には、微小な加減速を行わせるための判定行動要求を送信させる構成とすればよい。また、比較要素がブレーキランプの点灯状態であった場合には、微小な時間だけブレーキランプの点灯を行わせるための判定行動要求を送信させる構成とすればよい。

なお、判定行動要求として、行動変化制御を周辺車両に自動で行わせるための情報を送信させる場合には、各周辺車両で異なるタイミングで当該行動を行わせるように制御開始のタイミングを指示する構成とすればよい。例えば、車両ＩＤごとに異なる制御開始時刻を付与した判定行動要求を送信させることにより、受信した周辺車両において、自車の車両ＩＤに対応した制御開始時刻に制御開始できるようにすればよい。

ここで、図１１のフローチャートを用いて、判定行動要求の送信を受ける周辺車両の周辺情報統合装置１１における処理についての説明を行う。本フローは、例えば周辺情報統合装置１１の電源がオンになったときに開始し、電源がオフになったときに終了する。

ステップＳ２０１では、無線通信装置８で判定行動要求を受信したか否かを周辺情報統合装置１１が判定する。例えば、無線通信装置８から判定行動要求が周辺情報統合装置１１に入力されたことをもとに、無線通信装置８で判定行動要求を受信したと判定する構成とすればよい。

そして、判定行動要求を受信したと判定した場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）には、ステップＳ２０２に移る。また、判定行動要求を受信したと判定しなかった場合（ステップＳ２０１でＮＯ）には、ステップＳ２０１のフローを繰り返す。

ステップＳ２０２では、判定行動要求に従った処理（以下、判定要件対応処理）を行って、ステップＳ２０１に戻り、フローを繰り返す。判定要件対応処理としては、判定行動要求が、行動変化要求通知を周辺車両において行わせるための情報であった場合には、当該行動変化要求通知を情報通知装置９に行わせる。また、判定行動要求が、行動変化制御を周辺車両に自動で行わせるための情報であった場合には、当該行動変化制御を行うように車両制御装置１０に指示を行う。

一例としては、判定行動要求が、ブレーキランプの点灯をドライバが行うように促す通知を行わせる要求であった場合には、一瞬だけブレーキ操作を行うようにドライバに促す通知を情報通知装置９に行わせる。他の一例としては、判定行動要求が、速度を自動で変化させる要求であった場合には、微小な加減速を行うように車両制御装置１０に指示を行う。

図１０に戻って、ステップＳ１１１では、通信車両番号（ｊ）を１に設定し直して、ステップＳ１１２に移る。ステップＳ１１２では、自律センサ物標番号（ｉ）が自律センサ物標番号（ｉ）の最大値（ｉｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ１１２でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、最大値（ｉｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ１１２でＮＯ）には、ステップＳ１１３に移る。

ステップＳ１１３では、それまで設定されていた自律センサ物標番号（ｉ）に１を加算した値（ｉ＋１）を新たな自律センサ物標番号（ｉ）と設定し直すとともに、候補車両数（ｎｃａｎｄ）を０に設定し直して、ステップＳ１０２に戻ってフローを繰り返す。

以上の構成によれば、候補車両が１つに絞り込めなかった場合に、判定行動要求を周辺車両に送信することによって、周辺車両において比較要素の状態や値を変化させるよう促すことができる。例えば行動変化要求通知を行う場合には、この通知に従った車両操作を行うタイミングはドライバごとにずれが生じる筈であるので、再度その比較要素について比較を行うことで、候補車両を１つに絞り込むことが可能になる。また、行動変化制御を行う場合には、周辺車両ごとに制御開始のタイミングが異なるように制御を行うので、再度その比較要素について比較を行うことで、候補車両を１つに絞り込むことが可能になる。

なお、変形例１では、比較要素が１つの場合の例を挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。比較要素が複数の場合にも、比較要素の比較の結果、単一判定される周辺車両が複数存在した場合（つまり、候補車両が２つ以上の場合）に、その比較要素についての行動変化要求を送信させ、再度その比較要素について比較を行うことで、候補車両を１つに絞り込む構成とすればよい。

さらに、単一と一旦決定した周辺車両同士が、再度の比較車両の結果、単一でないと決定された場合に、それに応じた処理を行う構成（以下、変形例２）としてもよい。ここで、図１２のフローチャートを用いて、変形例２における周辺情報統合部１１８の動作フローの一例についての説明を行う。ここでは、便宜上、比較要素が１つの場合を例に挙げて説明を行う。なお、前述の図４のフローと共通する処理については説明を省略若しくは簡略化する。

まず、ステップＳ３０１では、初期設定を行ってステップＳ３０２に移る。初期設定では、自律センサ物標番号（ｉ）＝１、通信車両番号（ｊ）＝１と設定する。また、全ての自律センサ物標番号（ｉ）について、Ａｉ=Ｎｕｌｌと設定される。Ａｉ=Ｎｕｌｌは、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と単一と決定された通信車両番号（ｊ）の周辺車両が存在しないことを示す。

ステップＳ３０２では、比較要素について、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の情報と通信車両番号（ｊ）の周辺車両の情報との比較処理を行って、ステップＳ３０３に移る。比較要素は前述したうちのいずれであってもよい。

ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２の比較処理の結果、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と通信車両番号（ｊ）の周辺車両とが単一と判定した場合（ステップＳ３０３でＹＥＳ）には、ステップＳ３０４に移る。また、単一でないと判定した場合（ステップＳ３０３でＮＯ）には、ステップＳ３１２に移る。

ステップＳ３０４では、１回前（前回）の比較処理の結果、自律センサ物標番号（ｉ）と単一の周辺車両として、この処理の時点で設定されている通信車両番号（ｊ）の周辺車両が登録されていない（Ａｉ≠ｊ）か否かを判定する。例えば、システム起動してから最初の比較処理の結果の場合には、Ａｉ=Ｎｕｌｌであるものとする。

そして、Ａｉ≠ｊと判定した場合（ステップＳ３０４でＹＥＳ）には、ステップＳ３０５に移る。また、Ａｉ＝ｊと判定した場合（ステップＳ３０４でＮＯ）には、ステップＳ３０６に移る。

ステップＳ３０５では、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の情報の統合対象の変更を車両制御装置１０に通知し、ステップＳ３０６に移る。上記変更の通知を受けた車両制御装置１０は、例えば変更前の自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報を用いた処理を一時中断する。そして、続くステップＳ３０６で新たに統合された自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報を用いて、処理を再開するものとする。

ステップＳ３０６では、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）及び通信車両番号（ｊ）の周辺車両の情報同士を前述したように統合して、自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報としてＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに登録する。そして、ステップＳ３０７に移る。

ステップＳ３０７では、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）及び通信車両番号（ｊ）の周辺車両が単一（Ａｉ=ｊ）であるものとして上記メモリに登録する。ステップＳ３０８では、通信車両番号（ｊ）を１に設定し直して、ステップＳ３０９に移る。

ステップＳ３０９では、自律センサ物標番号（ｉ）が自律センサ物標番号（ｉ）の最大値（ｉｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ３０９でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、最大値（ｉｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ３０９でＮＯ）には、ステップＳ３１０に移る。ステップＳ３１０では、それまで設定されていた自律センサ物標番号（ｉ）に１を加算した値（ｉ＋１）を新たな自律センサ物標番号（ｉ）と設定し直して、ステップＳ３０２に戻ってフローを繰り返す。

また、ステップＳ３０３において単一でないと判定した場合のステップＳ３１１では、通信車両番号（ｊ）が通信車両番号（ｊ）の最大値（ｊｍａｘ）以上となった場合（ステップＳ３１１でＹＥＳ）には、ステップＳ３１３に移る。一方、最大値（ｊｍａｘ）以上となっていない場合（ステップＳ３１１でＮＯ）には、ステップＳ３１２に移る。ステップＳ３１２では、それまで設定されていた通信車両番号（ｊ）に１を加算した値（ｊ＋１）を新たな通信車両番号（ｊ）と設定し直して、ステップＳ３０２に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ３１３では、１回前（前回）の比較処理の結果、自律センサ物標番号（ｉ）と単一の周辺車両として、この処理の時点で設定されている通信車両番号（ｊ）の周辺車両が登録されていない（Ａｉ≠Ｎｕｌｌ）か否かを判定する。例えば、システム起動してから最初の比較処理の結果の場合には、Ａｉ=Ｎｕｌｌであるものとする。

そして、Ａｉ≠Ｎｕｌｌと判定した場合（ステップＳ３１３でＹＥＳ）には、ステップＳ３１４に移る。また、Ａｉ=Ｎｕｌｌと判定した場合（ステップＳ３１３でＮＯ）には、ステップＳ３１５に移る。

ステップＳ３１４では、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両の車両情報の統合対象の消失を車両制御装置１０に通知し、ステップＳ３１５に移る。よって、周辺情報統合部１１８が請求項の不一致通知手段に相当する。上記消失の通知を受けた車両制御装置１０は、例えば変更前の自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両についての車両情報を用いた処理を中断する構成とすればよい。

ステップＳ３１５では、この処理の時点で設定されている自律センサ物標番号（ｉ）の周辺車両と単一の、車車間通信で車両情報を受信している周辺車両が存在しない（Ａｉ=Ｎｕｌｌ）ものとして上記メモリに登録する。そして、ステップＳ３０９に移る。

以上の構成によれば、単一と一旦決定した、自車の自律センサを用いて検出した周辺車両と、車車間通信を行っている周辺車両とが、再度の比較車両の結果、単一でないと決定された場合に、これら周辺車両についての情報を統合した情報を車両制御装置１０で用いないようにすることなどが可能になる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車速センサ、２ 位置検出器、３ ウインカースイッチ、４ ハザードスイッチ、５ ブレーキスイッチ、６ カメラ（撮像装置、自律センサ）、７ レーダ（自律センサ）、８ 無線通信装置、９ 情報通知装置、１０ 車両制御装置（走行制御装置）、１１ 周辺情報統合装置（車両用装置）、１００ 運転支援システム（車両用システム）、１１１ 車両情報送信部、１１２ 車両情報受信部（通信情報取得手段）、１１３ 受信情報蓄積部（通信情報蓄積手段）、１１４ 画像認識部（センサ検出手段）、１１５ レーダ検出部（センサ検出手段）、１１６ 自律センサ情報統合部、１１７ 自律センサ情報蓄積部（自律センサ情報蓄積手段）、１１８ 周辺情報統合部（一致判定手段、判別手段、重み付け手段、優先度設定手段、通知信号送信手段、自動制御信号送信手段、統合手段、不一致通知手段）

Claims (12)

1. 車両で用いられ、
   自車の周辺車両の存在及び運転状態を検出するための自律センサを用いて当該周辺車両の運転状態を検出するセンサ検出手段と、
   車車間通信によって周辺車両から送信された当該周辺車両の運転状態の情報である車車間通信情報を取得する通信情報取得手段とを備える車両用装置であって、
   前記センサ検出手段は、自律センサとしての撮像装置で撮像した自車周辺の撮像画像から、前記周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態の少なくともいずれかの運転状態を検出し、
   前記センサ検出手段で検出した各周辺車両の運転状態の情報を蓄積する自律センサ情報蓄積手段と、
   前記通信情報取得手段で取得した、前記センサ検出手段で検出するのと同じ種類の各周辺車両の運転状態の情報を蓄積する通信情報蓄積手段と、
   前記センサ情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の運転状態の情報と、前記通信情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の運転状態の情報とをもとに、自律センサを用いて検出した周辺車両であるセンサ検出車両と、車車間通信によって車車間通信情報を取得した周辺車両である車車間通信車両との、同一の種類についての運転状態がお互いに一致するか否かを判定する一致判定手段と、
   前記一致判定手段での判定結果をもとに、前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との一致不一致を判別する判別手段とを備えることを特徴とする車両用装置。
2. 請求項１において、
   前記センサ検出手段は、前記周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態のうちの少なくとも２種類以上の運転状態を検出し、
   前記自律センサ情報蓄積手段は、前記センサ検出手段で検出した２種類以上の運転状態の情報を蓄積し、
   前記通信情報蓄積手段は、前記通信情報取得手段で取得した、前記センサ検出手段で検出するのと同じ種類の各周辺車両の運転状態の情報を蓄積することを特徴とする車両用装置。
3. 請求項２において、
   前記センサ検出手段は、前記周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態のいずれも検出し、
   前記自律センサ情報蓄積手段は、前記センサ検出手段で検出した各周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態の情報を蓄積し、
   前記通信情報蓄積手段は、前記通信情報取得手段で取得した、各周辺車両の方向指示器の灯火状態、制動灯の灯火状態、及び車線の横断状態の情報を蓄積することを特徴とする車両用装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記センサ検出手段は、自車の周辺車両の相対速度を検出可能な自律センサで検出した当該周辺車両の相対速度をもとに、当該周辺車両の速度に関する値も運転状態として検出するものであって、
   前記自律センサ情報蓄積手段は、前記センサ検出手段で検出した各周辺車両の速度に関する値の情報も蓄積し、
   前記通信情報蓄積手段は、前記通信情報取得手段で取得した、各周辺車両の速度に関する値の情報も蓄積し、
   前記一致判定手段は、前記センサ情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の速度に関する値の情報と、前記通信情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の速度に関する値の情報とをもとに、前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との速度に関する値がお互いに一致するか否かも判定することを特徴とする車両用装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記センサ検出手段は、自車の周辺車両の自車に対する相対位置を検出可能な自律センサで検出した当該周辺車両の自車に対する相対位置をもとに、前記周辺車両の位置に関する値も運転状態として検出するものであって、
   前記自律センサ情報蓄積手段は、前記センサ検出手段で検出した各周辺車両の位置に関する値の情報も蓄積し、
   前記通信情報蓄積手段は、前記通信情報取得手段で取得した、各周辺車両の位置に関する値の情報も蓄積し、
   前記一致判定手段は、前記センサ情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の位置に関する値の情報と、前記通信情報蓄積手段で蓄積した各周辺車両の位置に関する値の情報とをもとに、前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との位置に関する値がお互いに一致するか否かも判定することを特徴とする車両用装置。
6. 請求項２〜５のいずれか１項において、
   前記一致判定手段での判定に用いる運転状態の種類ごとに重み付けを行う重み付け手段をさらに備え、
   前記判別手段は、前記一致判定手段で一致すると判定した運転状態について、前記重み付け手段で重み付けされた重みの値を合計し、合計した値が閾値以上であった場合に、前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との一致と判別する一方、合計した値が閾値未満であった場合には、不一致と判別することを特徴とする車両用装置。
7. 請求項２〜５のいずれか１項において、
   前記一致判定手段での判定に用いる運転状態の種類ごとに優先度を設定する優先度設定手段をさらに備え、
   前記判別手段は、前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との組み合わせが、前記一致判定手段での判定結果では一対一に決まらない運転状態を除く前記運転状態のうち、前記優先度設定手段で設定された優先度が最も高い運転状態についての前記一致判定手段での判定結果に従い、前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との一致不一致を判別することを特徴とする車両用装置。
8. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記一致判定手段で一致すると判定した前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との組み合わせが、一対一に決まらなかった場合に、当該判定に用いた運転状態を変化させる行動を当該周辺車両のドライバがとるように促す通知を当該周辺車両において行わせるための信号を送信させる通知信号送信手段を備えることを特徴とする車両用装置。
9. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記一致判定手段で一致すると判定した前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との組み合わせが、一対一に決まらなかった場合に、当該判定に用いた運転状態を前記周辺車両において自動で変化させるための信号を送信させる自動制御信号送信手段を備えることを特徴とする車両用装置。
10. 請求項１〜９において、
    前記センサ検出車両と前記車車間通信車両とのうち、前記判別手段でお互いに一致すると判別した周辺車両同士については、前記センサ検出手段で検出した運転状態の情報と前記通信情報取得手段で取得した車車間通信情報とを統合する統合手段を備えることを特徴とする車両用装置。
11. 請求項１０に記載の車両用装置と、
    前記統合手段で統合した周辺車両の情報を用いて自車の走行の制御を行う走行制御装置とを含むことを特徴とする車両用システム。
12. 請求項１１において、
    前記車両用装置は、
    前記判別手段で一致すると判別された前記センサ検出車両と前記車車間通信車両との組み合わせについて、再度の前記判別手段での判別の結果、不一致であると判別した場合に、当該組み合わせが不一致となった旨を前記走行制御装置に通知する不一致通知手段を備えることを特徴とする車両用システム。

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