JP2013163987A - 倍力装置の負圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン補機の動力の増加によりブレーキ負圧が急激に減少するような場合にブレーキ負圧が不足してしまうのを防止する。
【解決手段】倍力装置の負圧制御装置は、車載のエンジンに接続された吸気管の吸気負圧によって車両の制動力を増加させる倍力装置の負圧を制御する倍力装置の負圧制御装置であって、エンジンによって駆動されるエンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方を基に倍力装置の負圧を推定する損失トルク演算部４３と、損失トルク演算部４３の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき倍力装置の負圧を充足させる負圧回復制御部５０と、を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、倍力装置の負圧を制御する技術に関する。

車両のブレーキ装置においては、エンジンに接続された吸気管（インテークマニホールド）の吸気負圧を利用して、ブレーキペダルの踏み込み力を増加させる倍力装置（マスターバック又はブレーキブースタともいう。）が一般的に知られている（例えば特許文献１参照）。
例えば、倍力装置は、エンジンの吸気管に接続され吸気管の負圧により常時低圧に保たれる定圧室と、定圧室に隣接し大気が導入される変圧室と、定圧室と変圧室との間に配置され両室の方向に往復移動可能に構成されたプレッシャープレートとを備えて構成されている。この倍力装置は、両室間に生じる差圧によってプレッシャープレートを定圧室側へ押し付けることで、ブレーキペダルの踏み込み力を増加させる。

ところで、このような倍力装置を備えた車両において、エンジンの負荷が高い場合には、吸気管の負圧が減少（負圧の絶対値が減少）するために倍力装置の負圧が十分に保たれず、所望のブレーキ負圧が確保できない問題があった。
このような問題に対し、特許文献２には、ブレーキ負圧が不足した場合、空調用コンプレッサ及びオルタネータ等のエンジン補機を停止させて、エンジンの負荷を軽減し吸気負圧を増加（負圧の絶対値を増加）させ、ひいてはブレーキ負圧を回復させる車両用のブレーキ負圧維持装置が開示されている。

特開２０１０−１７４６６５号公報 特開２００８−２０８７２９号公報

しかしながら、特許文献２に開示のブレーキ負圧維持装置では、ブレーキ負圧の不足を検出してからブレーキ負圧を回復させる処理を行っているのに過ぎず、エンジン補機の動力を増加（例えば、駆動されるエンジン補機の数の増加等も含む）させることによりブレーキ負圧が急激に減少した場合、ブレーキ負圧の回復処理が間に合わずブレーキ負圧が不足してしまう恐れがあった。

そこで、本発明の目的は、エンジン補機の動力の増加によりブレーキ負圧が急激に減少するような場合にブレーキ負圧が不足してしまうのを防止することである。

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様では、車載のエンジンに接続された吸気管の吸気負圧によって車両の制動力を増加させる倍力装置の負圧を制御する倍力装置の負圧制御装置において、前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方を基に前記倍力装置の負圧を推定する負圧推定部と、前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき前記倍力装置の負圧を充足させる負圧充足部と、を有することを特徴とする倍力装置の負圧制御装置を提供できる。

（２）本発明の一態様では、前記負圧充足部は、前記エンジン補機の駆動を制限する。
（３）本発明の一態様では、前記負圧充足部は、前記エンジンのエンジン回転数を増加させることを特徴とする。
（４）本発明の一態様では、車載のエンジンに接続された吸気管の吸気負圧によって車両の制動力を増加させる倍力装置の負圧を制御する倍力装置の負圧制御装置において、前記倍力装置の負圧を検出する負圧検出部と、前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方を基に前記倍力装置の負圧を推定する負圧推定部と、前記エンジン補機の駆動を制限して前記倍力装置の負圧を充足させる第１負圧充足部と、前記エンジンのエンジン回転数を増加させて前記倍力装置の負圧を充足させる第２負圧充足部と、前記負圧検出部の検出値及び前記負圧推定部の推定値を基に前記第１負圧充足部及び前記第２負圧充足部を制御する制御部と、を有することを特徴とする倍力装置の負圧制御装置を提供できる。

（５）本発明の一態様では、前記制御部は、前記負圧検出部の検出値が負圧が十分な大きさであることを示す値に達しかつ前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき前記第１負圧充足部による前記エンジン補機の駆動の制限を行いかつ前記第２負圧充足部によりエンジン回転数を増加させることを行わない。
（６）本発明の一態様では、前記制御部は、前記負圧検出部の検出値が負圧不足を示す値に達しかつ前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき前記第１負圧充足部による前記エンジン補機の駆動の制限を行いかつ前記第２負圧充足部によりエンジン回転数を増加させる。

（７）本発明の一態様では、前記制御部は、前記負圧検出部の検出値が負圧不足を示す値に達しかつ前記負圧推定部の推定値が負圧が十分な大きさであることを示す値に達しているとき前記第１負圧充足部による前記エンジン補機の駆動の制限を前記負圧検出部の検出値が負圧が十分な大きさであることを示す値に達し前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているときの前記エンジン補機の駆動の制限よりも緩くしかつ前記第２負圧充足部によりエンジン回転数を増加させる。

（８）本発明の一態様では、前記負圧推定部は、前記エンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方の情報に加えて、前記エンジンの損失トルク及び前記エンジンに接続された変速機の損失トルクを基に前記倍力装置の負圧を推定する。
（９）本発明の一態様では、車両がアイドリング状態のとき前記倍力装置の負圧の充足を行う。

（１）の態様の発明によれば、負圧推定部がエンジン補機の損失トルクや消費電力を基に倍力装置の負圧を推定して倍力装置の負圧を充足させることで、エンジン補機の動力増加等によって将来起こり得る倍力装置の負圧不足への事前の対処として倍力装置の負圧を低い状態に維持するようにできる。これにより、（１）の態様の発明では、エンジン補機の動力増加等によって倍力装置の負圧が急激に減少するような場合に倍力装置の負圧が不足してしまうのを防止できる。

（２）の態様の発明によれば、倍力装置の負圧状態の推定に用いるエンジン補機を負圧を充足させるためにも用いることで、簡単な構成で倍力装置の負圧が不足してしまうのを防止できる。
（３）の態様の発明によれば、エンジンのエンジン回転数を増加させるといった簡単な構成で倍力装置の負圧が不足してしまうのを防止できる。

（４）の態様の発明によれば、負圧推定部がエンジン補機の損失トルクや消費電力を基に倍力装置の負圧を推定して倍力装置の負圧を充足させることで、エンジン補機の動力増加等によって将来起こり得る倍力装置の負圧不足への事前の対処として倍力装置の負圧を低い状態に維持するようにできる。これにより、（４）の態様の発明では、エンジン補機の動力増加等によって倍力装置の負圧が急激に減少するような場合に倍力装置の負圧が不足してしまうのを防止できる。

さらに、（４）の態様の発明によれば、倍力装置の負圧の実測値及び推定値に応じて倍力装置の負圧の充足させ方を選定できる。すなわち、（４）の態様の発明では、現在の倍力装置の負圧及び将来の倍力装置の負圧に応じて倍力装置の負圧を充足させ方を選定できる。これにり、（４）の態様の発明では、倍力装置の負圧を過不足なく充足させることが可能になる。

（５）の態様の発明によれば、現在の倍力装置の負圧が十分であり、かつ倍力装置の負圧が将来不足する可能性が高い場合、エンジン補機の駆動の制限だけを行うことで、倍力装置の負圧を過不足なく充足させることが可能になる。
（６）の態様の発明によれば、現在の倍力装置の負圧も不足し、かつ倍力装置の負圧が将来不足する可能性が高い場合、エンジン補機の駆動の制限を行うとともにエンジン回転数を増加させることで、倍力装置の負圧を過不足なく充足させることが可能になる。

（７）の態様の発明によれば、現在の倍力装置の負圧が不足するが、倍力装置の負圧が将来不足する可能性が低い場合、エンジン補機の駆動の制限を緩くすることで、倍力装置の負圧を過不足なく充足させることが可能になる。これにより、（６）の態様の発明では、エンジン補機の駆動状態をできるだけ維持しつつ、倍力装置の負圧を過不足なく充足させることが可能になる。

（８）の態様の発明によれば、倍力装置の負圧に影響を与えるエンジン及び変速機の損失トルクをも用いて倍力装置の負圧を推定することで、高い精度で倍力装置の負圧を推定できる。これにより、（８）の態様の発明では、例えば、負圧充足部による負圧の充足を正確に開始させることができる。
（９）の態様の発明によれば、倍力装置で負圧が不足する可能性が高いアイドリング状態のときに倍力装置の負圧を充足させることができる。これにより、（９）の態様の発明では、適切なタイミングで倍力装置の負圧を充足させることができる。

本実施形態の車両の構成を示す図である。 本実施形態の車両の構成を示す他の図である。 記憶部に記憶されている種々のテーブルの例を示す図である。 ＥＣＵの処理内容の一例を示すフローチャートである。 スロットル開度と吸気管内の圧力との関係の一例を示す図である。 許容最大トルクＴｍａｘの説明のために用いる図である。 アイドリング検出処理の一例を示すフローチャートである。 補機使用状態検出処理の一例を示すフローチャートである。 エアコンの損失トルクの算出処理の一例を示すフローチャートである。 エアコン消費電力算出用テーブルの一例を示す図である。 エアコン損失トルク算出用テーブルの一例を示す図である。 ブロアファン消費電力算出用テーブルの一例を示す図である。 損失トルク演算処理の一例を示すフローチャートである。 積算空気量とエンジン油温との関係を示すテーブルの一例を示す図である。 エンジン油温と動粘性係数との関係を示すテーブルの一例を示す図である。 動粘性係数及びエンジン回転数とエンジンの損失トルクとの関係を示すテーブルの一例を示す図である。 ミッションオイル温度と動粘性係数との関係を示すテーブルの一例を示す図である。 動粘性係数及びエンジン回転数と変速機の損失トルクとの関係を示すテーブルの一例を示す図である。 インストロメントパネルにおける表示部及び入力装置の構成例を示す図である。 エンジン補機登録部が表示部への表示及び入力装置の入力操作に応じた登録を行う処理の一例を示すフローチャートである。 表示部へのエンジン補機と優先順位との対応関係の表示例を示す図である。 負圧回復処理の一例を示すフローチャートである。 負圧センサの検出値を用いた負圧回復のための処理内容の一例を示すフローチャートである。

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、エンジン補機の制御装置を搭載した車両である。
（構成）
図１及び図２は、本実施形態の車両１の構成例を示す図である。

図１に示すように、車両１は、エンジン２とブレーキ装置３とを含み構成されている。ここで、ブレーキ装置３は、ブレーキペダル４と倍力装置５とを含み構成されている。倍力装置５は、エンジン２の吸気ポートに連結されている吸気管６に接続され吸気管６の吸気負圧によって制動力を増加させる。例えば、倍力装置５は、吸気管６に接続され吸気管の負圧により常時低圧に保たれる定圧室と、定圧室に隣接し大気が導入される変圧室と、定圧室と変圧室との間に配置され両室の方向に往復移動可能に構成されたプレッシャープレートとを備えて構成されている。そして、倍力装置５は、両室間に生じる差圧によってプレッシャープレートを定圧室側へ押し付けることでブレーキペダルの踏み込み力を増加させて制動力を増加させる。

また、図２に示すように、車両１は、クランク角センサ１１、アクセル開度センサ１２、大気圧センサ１３、エンジン油温センサ１４、エンジン水温センサ１５、トランスミッション油温センサ１６、シフトポジションセンサ１７、負圧センサ（負圧検出器）１８、エアフローセンサ（空気流量計）１９、冷媒圧センサ２０、入力装置２１、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０、エアコン（空気調整装置）２２、ブロアファン（室内送風機）２３、デフォッガ（デフロスタ）２４、及び表示部２５を含み構成されている。

ここで、クランク角センサ１１は、エンジン２のクランク角を検出する。そして、クランク角センサ１１は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの踏み込み量又はスロットルバルブの開度を検出する。そして、アクセル開度センサ１２は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、大気圧センサ１３は、車両環境の気圧、すなわち大気圧を検出する。そして、大気圧センサ１３は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、エンジン油温センサ１４は、エンジン２の油温を検出する。そして、エンジン油温センサ１４は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、エンジン水温センサ１５は、エンジン水温を検出する。そして、エンジン水温センサ１５は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、トランスミッション油温センサ１６は、トランスミッションの油温を検出する。そして、トランスミッション油温センサ１６は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、シフトポジションセンサ１７は、シフトポジションを検出する。そして、シフトポジションセンサ１７は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、負圧センサ１８は、倍力装置５の負圧を検出する。そして、負圧センサ１８は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、エアフローセンサ１９は、吸気管６内の空気流量を検出する。そして、エアフローセンサ１９は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、冷媒圧センサ２０は、エアコン２２のコンプレッサに配置されエアコン２２の冷媒圧を検出する。そして、冷媒圧センサ２０は、検出値をＥＣＵ４０に出力する。また、入力装置２１は、操作パネルや操作ボタン等によって乗員による入力操作が可能な構造をなし入力された情報をＥＣＵ４０に出力する。

ＥＣＵ４０は、クランク角センサ１１等からの検出値等に基づいて車両を制御する。このＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるコントローラにおいて構成されている。例えば、車両コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。

本実施形態では、このＥＣＵ４０は、アイドリング時のエアコン２２やブロアファン２３、デフォッガ２４等のエンジン補機の駆動状態を基に吸気管６内の圧力状態（負圧状態）を推定し、推定した圧力状態を基に吸気管６内の負圧、ひいては倍力装置５の負圧を回復（充足）させる処理を行う。
そのために、図２に示すように、ＥＣＵ４０は、アイドリング検出部４１、補機使用状態検出部４２、損失トルク演算部４３、許容最大トルク演算部４４、負圧判定部（総損失トルク判定部）４５、負圧回復制御部５０、優先順位登録部４６、及び記憶部６０を有している。記憶部６０には、演算処理結果のデータや種々のテーブル等が記憶されている。

図３は、記憶部６０に記憶されている種々のテーブルの例を示す図である。
図３に示すように、記憶部６０には、許容最大トルク算出用テーブル６１、優先順位登録テーブル６２、エアコン消費電力算出用テーブル７１、エアコン損失トルク算出用テーブル７２、ブロアファン消費電力算出用テーブル７３、ブロアファン損失トルク算出用テーブル７４、エンジン損失トルク算出用テーブル７５、変速機損失トルク算出用テーブル７６等の種々のテーブルが記憶されている。また、例えば、図３に示すように、エアコン消費電力算出用テーブル７１等は、記憶部６０において総損失トルク算出用テーブル記憶部７０に記憶されている。

（ＥＣＵ４０による全体処理）
図４は、図２及び図３に示すようなＥＣＵ４０の構成によって実行される処理内容の一例を示すフローチャートである。例えば、ＥＣＵ４０は、図４に示す処理を一定周期で繰り返し実行する。

図４に示すように、先ずステップＳ１０では、ＥＣＵ４０は、アイドリング検出部４１によってアイドリング検出処理を行う。そして、アイドリング検出部４１は、アイドリング状態であることを検出すると、次のステップＳ３０に進む。
ここで、アイドリング状態を検出するのは、アイドリング状態のときにエンジン負荷が変化すると吸気管６内の圧力、ひいては倍力装置５の圧力も変化し易いからである。具体的には、エンジン負荷が増加すると吸気管６内の負圧が上昇（負圧の絶対値が減少）し易くなる。

このように、エンジン負荷が増加すると吸気管６内の負圧が上昇し易くなるのは、次のような理由からである。
先ず、アイドリング状態とは、一般的には、エンジン負荷（メカロスやエンジン補機等の外部負荷）とエンジントルクとが釣り合っている状態をいう（エンジントルク＝エンジン負荷）。一般には、停車時等でアクセルペダルを踏み込んでいないとき、エンジン２は、アイドリング状態となり、低エンジン回転数（アイドル回転数）で推移する。

一方、エンジントルクよりもエンジン負荷が小さければ（エンジントルク＞エンジン負荷）、エンジン回転数は上昇し、エンジントルクよりもエンジン負荷が大きければ（エンジントルク＜エンジン負荷）、エンジン回転数は低下する。
そして、エンジン補機が駆動しエンジン負荷が増加したときにアイドリング状態を維持しようとすると、増加したエンジン負荷とエンジントルクとを釣り合わせてアイドリング状態を維持するためにスロットル開度が大きくなる。

ここで、基本的に、アイドル回転数は、負荷によらず（一部例外あるが）一定である。また、空燃比は、排ガス対策から常にほぼ理論空燃比で固定される。さらに、点火時期もアイドル安定性の観点から（一時的なものは除き）進角はない。このようなことから、アイドリング状態の維持は、一般的に、スロットル開度を大きくし導入空気量を増加させてエンジントルクを大きくすることで行われる。

以上のようなことから、アイドリング状態のときにエンジン負荷が増加すると、スロットル開度が大きくなり導入空気量が増加するため、吸気管６内の負圧、ひいては倍力装置５の負圧が上昇し易くなる。
ここで、図５には、スロットル開度と吸気管内の圧力（通称、インマニ圧）との関係の一例を示す。

図５に示すように、スロットル開度が大きいほど大気圧の空気の流入量が多くなるため、吸気管内の圧力は大気圧に近づく（吸気管内の負圧は上昇する、又は吸気管内の負圧は不足する）。
図４に戻り、次に、ステップＳ３０では、ＥＣＵ４０は、補機使用状態検出部４２によって補機使用状態検出処理を行う。具体的には、補機使用状態検出部４２は、エアコン２２やブロアファン２３、デフォッガ２４等のエンジン補機のオン及びオフ状態を検出し、オン状態を検出したエンジン補機の損失トルクを算出する。

次に、ステップＳ５０では、ＥＣＵ４０は、損失トルク演算部４３によって損失トルク演算処理を行う。具体的には、損失トルク演算部４３は、前記ステップＳ３０で算出したエンジン補機の損失トルク、エンジン２の損失トルク、及び変速機の損失トルクを合算した総損失トルクＴｓを算出する。
次に、ステップＳ７０では、ＥＣＵ４０は、許容最大トルク演算部４４によって許容最大トルク算出処理を行う。具体的には、許容最大トルク演算部４４は、大気圧センサ１３によって大気圧Ｐを検出し、検出した大気圧Ｐに対応する許容最大トルクＴｍａｘを取得する。そのために、記憶部６０には、大気圧Ｐと許容最大トルクＴｍａｘとが対応付けられた許容最大トルク算出用テーブル６１が記憶されている。許容最大トルク演算部４４は、この許容最大トルク算出用テーブル６１を参照して、検出した大気圧Ｐに対応する許容最大トルクＴｍａｘを取得する。

ここで、許容最大トルクＴｍａｘとは、前記ステップＳ３０で算出した総損失トルクＴｓがこれ以上増加すると吸気管６内の負圧、すなわち倍力装置５の負圧が不足すると予測されるトルクである。
ここで、図６を用いて、許容最大トルクＴｍａｘとはどのような値であるかをさらに説明する。

図６（ａ）は、吸気管内の圧力と吸入空気量との関係の一例を示す図である。また、図６（ｂ）は、吸入空気量とエンジントルクとの関係の一例を示す図である。そして、図６（ｃ）は、図６（ａ）及び図６（ｂ）から得られる吸気管内の圧力とエンジントルクとの関係の一例を示す図である。
図６（ａ）に示すように、吸入空気量が多いと吸気管内の圧力も大きくなる（負圧が不足する）。吸入空気量が多いということは、スロットル開度が大きいということであり、そのために、吸気管内の圧力が大きくなる。また、この例では、吸入空気量と吸気管内の圧力とが比例関係になっている。

また、図６（ｂ）に示すように、吸入空気量が多いとエンジントルクも大きくなる。吸入空気量が多いとき、一般的に燃料噴射量も多くするため、エンジントルクが大きくなる。この例では、吸入空気量とエンジントルクとが比例関係になっている。
この結果、図６（ｃ）に示すように、吸気管内の圧力が大きいと、吸入空気量が多くなるため、エンジントルクも大きくなる。

そして、この図６（ｃ）に示すように、エンジントルクを小さくしていき吸気管内の圧力が大気圧未満に設定したしきい値（インマニ圧しきい値、負圧確保限界判定用しきい値）以下になったときに、該吸気管内の圧力がブレーキ負圧を確保するために最低限確保すべき吸気管内の負圧値となり、このようなしきい値に対応するエンジントルクが許容最大トルクとなる。

例えば、このように定義される許容最大トルクＴｍａｘは次のようにして算出される。
先ず、図６（ｃ）に示すように、吸気管内の圧力とエンジントルクとの関係を予め実験的、経験的、又は理論的に求める。
そして、エンジンの点火時期、空燃比をアイドリング状態と同じ設定にして（エンジンをアイドリング状態に保ち）、エンジン補機を駆動させてエンジン負荷を発生させる。そして、エンジン負荷を増加させていき、このとき増加する吸気管内の圧力（減少する負圧）がしきい値（負圧確保限界判定用しきい値）に達したときのエンジントルクを許容最大トルクＴｍａｘとする。さらに、このような手順について、大気圧（雰囲気圧力）を変化させて、大気圧毎の許容最大トルクＴｍａｘを取得する。そして、これにより得られる大気圧Ｐと許容最大トルクＴｍａｘとが対応付けられた許容最大トルク算出用テーブル６１を記憶部６０に記憶しておく。

ここで、例えば、吸気管内の圧力の検出については、エンジンの吸気管に吸気圧センサを取り付けて行い、また、エンジントルクの検出については、エンジンのクランクシャフトを動力計（トルクを測る計測器）に接続して行う。
次に、ステップＳ９０では、ＥＣＵ４０は、負圧判定部４５によって、前記ステップＳ５０で算出した総損失トルクＴｓが前記ステップＳ７０で算出した許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいか否かを判定する。負圧判定部４５は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいと判定すると（Ｔｓ＞Ｔｍａｘ）、倍力装置５の負圧が不足するとして、ステップＳ１２０に進む。また、負圧判定部４５は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下であると判定すると（Ｔｓ≦Ｔｍａｘ）、倍力装置５の負圧が十分な大きさであるとして、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０から再び処理を開始する）。

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ４０は、負圧回復制御部５０によって負圧回復処理（補機制限処理）を行う。そして、ＥＣＵ４０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０から再び処理を開始する）。
ここで、ＥＣＵ４０は、負圧回復処理として、エンジン補機を停止させたりエンジン補機の出力を小さくしたりすることで、エンジン２の負荷を小さくし吸気管６内の負圧を増加させ倍力装置５の負圧を増加させる。

次に、前述のアイドリング検出部４１による前記ステップＳ１０のアイドリング検出処理、補機使用状態検出部４２による前記ステップＳ３０の補機使用状態検出処理、損失トルク演算部４３による前記ステップＳ５０の損失トルク演算処理、及び負圧回復制御部５０による前記ステップＳ１２０の負圧回復処理について、さらに詳しく説明する。

（ステップＳ１０のアイドリング検出処理）
先ず、図７は、アイドリング検出部４１による前記ステップＳ１０のアイドリング検出処理の一例を示すフローチャートである。
図７に示すように、先ずステップＳ１１では、アイドリング検出部４１は、アクセル開度αが予め設定したしきい値αｔｈよりも小さいか否かを判定する。ここで、予め設定したしきい値αｔｈは、アイドリング時のアクセル開度相当であり、例えば、実験的、経験的又は理論的に設定された値である。アイドリング検出部４１は、アクセル開度αが予め設定したしきい値αｔｈよりも小さいと判定したとき（α＜αｔｈ）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、アイドリング検出部４１は、エンジン回転数Ｎが予め設定したしきい値Ｎｔｈよりも小さいか否かを判定する。ここで、予め設定したしきい値Ｎｔｈは、アイドリング時のエンジン回転数相当であり、例えば、実験的、経験的又は理論的に設定された値である。アイドリング検出部４１は、エンジン回転数Ｎが予め設定したしきい値Ｎｔｈよりも小さいと判定すると（Ｎ＜Ｎｔｈ）、該図７に示す処理を終了する（ステップＳ３０に進む）。また、アイドリング検出部４１は、エンジン回転数Ｎが予め設定したしきい値Ｎｔｈ以上であると判定すると（Ｎ≧Ｎｔｈ）、前記ステップＳ１１から再び処理を開始する。
このように、アイドリング検出部４１は、アクセル開度及びエンジン回転数を基にアイドリング状態であるか否かを判定する。

（ステップＳ３０のアイドリング検出処理）
次に、図８は、補機使用状態検出部４２による前記ステップＳ３０の補機使用状態検出処理の一例を示すフローチャートである。
図８に示すように、先ずステップＳ３１では、補機使用状態検出部４２は、エアコン２２がオンになっているか否かを判定する。例えば、補機使用状態検出部４２は、エアコン２２のスイッチが押されているか否か、又はエアコン２２のコンプレッサに通電があるか否かによってエアコン２２がオンになっているか否かを判定する。補機使用状態検出部４２は、エアコン２２がオンになっていると判定すると、ステップＳ３２に進む。また、補機使用状態検出部４２は、エアコン２２がオンになっていないと判定すると、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３２では、補機使用状態検出部４２は、エアコン２２の損失トルクを算出し、算出したエアコン２２の損失トルクを記憶部６０等に記憶する。
図９は、エアコン２２の損失トルクの算出処理の一例を示すフローチャートである。
図９に示すように、先ずステップＳ４１では、補機使用状態検出部４２は、クランク角センサ１１によって検出したクランク角を基にエンジン回転数を算出する。

次に、ステップＳ４２では、補機使用状態検出部４２は、冷媒圧センサ２０によって検出したエアコン２２の冷媒圧と前記ステップＳ４１で算出したエンジン回転数とを基にエアコン２２の消費電力を算出する。例えば、補機使用状態検出部４２は、記憶部６０に記憶されているエアコン消費電力算出用テーブル７１を参照してエアコン２２の消費電力を算出する。

図１０は、エアコン消費電力算出用テーブル７１の一例を示す図である。
図１０に示すように、エアコン消費電力算出用テーブル７１は、エアコン２２の冷媒圧及びエンジン回転数とエアコン２２の消費電力とが対応付けられているテーブルである。補機使用状態検出部４２は、このようなエアコン消費電力算出用テーブル７１を参照してエアコン２２の冷媒圧及びエンジン回転数に対応するエアコン２２の消費電力を取得する。

次に、ステップＳ４３では、補機使用状態検出部４２は、前記ステップＳ４２で算出したエアコン２２の消費電力を基にエアコン２２の損失トルクを算出する。例えば、補機使用状態検出部４２は、記憶部６０に記憶されているエアコン損失トルク算出用テーブル７２を参照してエアコン２２の損失トルクを算出する。
図１１は、エアコン損失トルク算出用テーブル７２の一例を示す図である。

図１１に示すように、エアコン損失トルク算出用テーブル７２は、エアコン２２の消費電力とエアコン２２の損失トルクとが対応付けられているテーブルである。補機使用状態検出部４２は、このようなエアコン損失トルク算出用テーブル７２を参照してエアコン２２の消費電力に対応するエアコン２２の損失トルクを取得する。
なお、エアコン２２の損失トルクの算出は、エアコン損失トルク算出用テーブル７２を用いて行うことに限定されるものではない。例えば、補機使用状態検出部４２は、予め設定された演算式を基にエアコン２２の損失トルクを算出することができる。下記（１）式は、その演算式の一例である。

損失トルク（Ｎｍ）＝９５４９×消費電力（ｋｗ） ・・・（１）
以上のように、補機使用状態検出部４２は、ステップＳ３２でエアコン２２の損失トルクの算出する。
ステップＳ３３では、補機使用状態検出部４２は、ブロアファン２３がオンになっているか否かを判定する。例えば、補機使用状態検出部４２は、回路上のスイッチが閉じられているか否か、又はブロアファン２３に通電があるか否かによってブロアファン２３がオンになっているか否かを判定する。補機使用状態検出部４２は、ブロアファン２３がオンになっていると判定すると、ステップＳ３４に進む。また、補機使用状態検出部４２は、ブロアファン２３がオンになっていないと判定すると、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３４では、補機使用状態検出部４２は、ブロアファン２３の損失トルクを算出し、算出したブロアファン２３の損失トルクを記憶部６０等に記憶する。具体的には、補機使用状態検出部４２は、ブロアファン２３に流れる電流及び電圧を計測し、計測した電流及び電圧を基に消費電力を算出する。そして、補機使用状態検出部４２は、算出した消費電力を基にブロアファン２３の損失トルクを算出する。例えば、補機使用状態検出部４２は、記憶部６０に記憶されているブロアファン損失トルク算出用テーブル７４を参照して消費電力に対応する損失トルクを取得する。

ここで、補機使用状態検出部４２は、ブロアファン２３の強弱の設定値を基にブロアファン２３の消費電力を算出することもできる。ここで、ブロアファン２３の強弱の設定値は、車両のインストルメントパネルに設けたスイッチ等によって判別される値である。また、このような場合において、例えば、補機使用状態検出部４２は、記憶部６０に記憶されているブロアファン消費電力算出用テーブル７３を参照してブロアファン２３の消費電力を算出する。

図１２は、ブロアファン消費電力算出用テーブル７３の一例を示す図である。
図１２に示すように、ブロアファン消費電力算出用テーブル７３は、ブロアファン２３の強弱の設定値とブロアファン２３の消費電力とが対応付けられているテーブルである。補機使用状態検出部４２は、このようなブロアファン消費電力算出用テーブル７３を参照してブロアファン２３の強弱の設定値に対応するブロアファン２３の消費電力を取得する。

ステップＳ３５では、補機使用状態検出部４２は、デフォッガがオンになっているか否かを判定する。補機使用状態検出部４２は、デフォッガがオンになっていると判定すると、ステップＳ３６に進む。また、補機使用状態検出部４２は、デフォッガがオンになっていないと判定すると、該図８に示す処理を終了する（図４に示すステップＳ５０に進む）。
ステップＳ３６では、補機使用状態検出部４２は、デフォッガの損失トルクを算出し、算出したデフォッガの損失トルクを記憶部６０に記憶する。そして、補機使用状態検出部４２は、該図８に示す処理を終了する（図４に示すステップＳ５０に進む）。

（ステップＳ５０の損失トルク演算処理）
次に、図１３は、損失トルク演算部４３による前記ステップＳ５０の損失トルク演算処理の一例を示すフローチャートである。
図１３に示すように、先ずステップＳ５１では、損失トルク演算部４３は、補機損失トルクＴを算出を算出（推定）する。具体的には、損失トルク演算部４３は、前記ステップＳ３０で算出したエアコン２２、ブロアファン２３及びデフォッガそれぞれの損失トルクを合算した補機損失トルクＴを算出する。

次に、ステップＳ５２では、損失トルク演算部４３は、エンジン２の損失トルクＦｅを算出（推定）する。例えば、損失トルク演算部４３は、記憶部６０に記憶されているエンジン損失トルク算出用テーブル７５を参照してエンジン２の損失トルクＦｅを算出する。
図１４乃至図１６は、エンジン損失トルク算出用テーブル７５を構成する各種テーブルの一例を示す図である。
ここで、図１４に示すテーブルは、積算空気量とエンジン油温との関係を示すテーブルとなる。このテーブルでは、積算空気量が多いほどエンジン油温が高くなる。また、始動時のエンジン水温が高いほどエンジン油温が高くなる。

また、図１５に示すテーブルは、エンジン油温と動粘性係数との関係を示すテーブルとなる。このテーブルでは、エンジン油温が高いほど動粘性係数が小さくなる。
また、図１６に示すテーブルは、動粘性係数及びエンジン回転数とエンジン２の損失トルクとの関係を示すテーブルである。
損失トルク演算部４３は、これら図１４乃至図１６に示すエンジン損失トルク算出用テーブル７５を用いて次のようにエンジン２の損失トルクを算出する。

先ず、損失トルク演算部４３は、図１４に示すテーブルを参照して、エアフローセンサ１９によって検出した空気流量の積算値（積算空気量）及びエンジン水温センサ１５によって検出したエンジン２の水温に対応するエンジン油温を取得する。具体的には、損失トルク演算部４３は、エンジン２の始動時において、エンジン水温センサ１５からの出力値（検出値）を記憶部６０等に保存する。次に、損失トルク演算部４３は、エンジン２の始動直後からエアフローセンサ１９を作動させ、その単位時間当たりの空気流量を積算する。そして、損失トルク演算部４３は、記憶部６０に記憶されている図１４に示すテーブルを参照してエンジン油温を推定する。例えば、損失トルク演算部４３は、エンジン２の始動時の水温に応じて、複数のテーブルのうち一つを選択し、選択したテーブルを参照して、積算空気量に応じたエンジン油温を取得する。

また、図２に示すように、車両がエンジン油温センサ１４を有している場合には、エンジン油温の検出にエンジン油温センサ１４を代用することもできる。
さらに、損失トルク演算部４３は、図１５に示すテーブルを参照して、取得したエンジン油温に対応する動粘性係数を取得する。そして、損失トルク演算部４３は、図１６に示すテーブルを参照して、取得した動粘性係数及びエンジン回転数に対応するエンジン２の損失トルクを取得する。

次に、ステップＳ５３では、損失トルク演算部４３は、変速機の損失トルクＦｔを算出（推定）する。例えば、損失トルク演算部４３は、記憶部６０に記憶されている変速機損失トルク算出用テーブル７６を参照して変速機の損失トルクＦｔを算出する。
図１７及び図１８は、変速機損失トルク算出用テーブル７６を構成する各種テーブルの一例を示す図である。

ここで、図１７に示すテーブルは、ミッションオイル温度と動粘性係数との関係を示すテーブルとなる。このテーブルでは、ミッションオイル温度が高いほど動粘性係数が大きくなる。
また、図１８に示すテーブルは、動粘性係数及びエンジン回転数と変速機の損失トルクとの関係を示すテーブルである。

損失トルク演算部４３は、これら図１７及び図１８に示す変速機損失トルク算出用テーブル７６を用いて次のようにエンジン２の損失トルクを算出する。
先ず、損失トルク演算部４３は、図１７に示すテーブルを参照して、変速機油温センサ１６によって検出した変速機の油温（ミッションオイル温度）に対応する動粘性係数を取得する。そして、損失トルク演算部４３は、図１８に示すテーブルを参照して、取得した動粘性係数及びエンジン回転数に対応する変速機の損失トルクを取得する。

次に、ステップＳ５３では、損失トルク演算部４３は、前記ステップＳ５１乃至前記ステップＳ５３で算出した補機損失トルクＴ、エンジン２の損失トルクＦｅ、及び変速機の損失トルクＦｔを合算した総損失トルクＴｓ（＝Ｔ＋Ｆｅ＋Ｆｓ）を算出する。そして、損失トルク演算部４３は、該図１３に示す処理を終了する（図４に示すステップＳ７０に進む）。

（ステップＳ１２０の負圧回復処理）
次に、負圧回復制御部５０による前記ステップＳ１２０の負圧回復処理の詳細を説明する。
この負圧回復処理では、出力を制限する（出力を禁止する又は出力を小さくする等）エンジン補機の順序が登録された登録優先順位を基にエンジン補機を選定しつつエンジン補機の出力を制限する。その優先順位の登録については、車室内のインストロメントパネルの表示部２５に優先順位の登録が可能なエンジン補機の情報を表示し、入力装置２１が操作されて入力された情報を基にその登録を行う。

図１９には、インストロメントパネルにおける表示部２５及び入力装置２１の構成例を示す。また、図２０は、優先順位登録部４６がそのような表示部２５への表示及び入力装置２１の入力操作に応じた登録を行う処理の一例を示すフローチャートである。例えば、優先順位登録部４６は、入力装置２１に対して乗員によって予め設定した登録開始操作がなされたとき、記憶部６０等に記憶されたプログラムによって図２０に示す処理を開始する。

図２０に示すように、先ずステップＳ１０１では、優先順位登録部４６は、補機制限処理が実行中であるか否かを判定する。優先順位登録部４６は、補機制限処理が実行中（ＥＳ＝１）であると判定したとき、ステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２では、優先順位登録部４６は、補機使用状態検出処理を行う。具体的には、優先順位登録部４６は、エンジン補機の使用状態として、エアコン２２やブロアファン２３、デフォッガ２４等のエンジン補機のオン及びオフ状態を検出する。例えば、優先順位登録部４６は、現在のエンジン補機の使用状態、又は記憶部６０等に記憶されている前回検出したエンジン補機の使用状態を読み出す。

次に、ステップＳ１０３では、優先順位登録部４６は、前記ステップＳ１０２で検出したオン状態のエンジン補機の情報を表示部２５に表示する。
例えば、エンジン補機の情報は、乗員が優先順位を決定する際に参考になり得る消費電力や消費トルク等の情報である。この場合、例えば、表示部２５には、消費電力及び消費トルクの少なくとも一方の情報を表示する。また、表示部２５へのエンジン補機の情報の表示は、常時検出されて更新されたり、優先順位登録部４６の起動単位で行われるようにしても良い。

次に、ステップＳ１０４では、優先順位登録部４６は、入力装置２１が操作されて第１優先順位のエンジン補機（第１に制限したいエンジン補機）が選択されたか否かを判定する。優先順位登録部４６は、第１優先順位のエンジン補機が選択されたと判定したとき、ステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０５では、優先順位登録部４６は、前記ステップＳ１０４で選択されたエンジン補機を第１優先順位のエンジン補機として記憶部６０の優先順位登録テーブル６２に記憶（優先順位登録テーブル６２を更新）する。例えば、いわゆるフラグメント方式を採用して優先順位登録テーブル６２に記憶する。すなわち例えば、前記ステップＳ１０４にて第１優先順位のエンジン補機としてブロアファンが選択された場合、優先順位登録部４６は、このステップＳ１０５では、優先順位登録テーブル６２におけるブロアファンのフラグＦｂを１に設定する。また、制限可能なエンジン補機を予め決めて限定することができるため、そのことに対応して、制限可能なエンジン補機のフラグだけを予め用意しておく。

次に、ステップＳ１０６では、優先順位登録部４６は、入力装置２１が操作されて第２優先順位のエンジン補機（第２に制限したいエンジン補機）が選択されたか否かを判定する。優先順位登録部４６は、第２優先順位のエンジン補機が選択されたと判定したとき、ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０７では、優先順位登録部４６は、前記ステップＳ１０６で選択されたエンジン補機を第２優先順位のエンジン補機として記憶部６０の優先順位登録テーブル６２に記憶（優先順位登録テーブル６２を更新）する。例えば、フラグメント方式を採用して優先順位登録テーブル６２に記憶する場合、例えば、前記ステップＳ１０６にて第２優先順位のエンジン補機としてエアコンが選択された場合、優先順位登録部４６は、このステップＳ１０７では、優先順位登録テーブル６２におけるエアコンのフラグＦｅを２に設定する。

次に、ステップＳ１０８では、優先順位登録部４６は、入力装置２１が操作されて第３優先順位のエンジン補機（第３に制限したいエンジン補機）が選択されたか否かを判定する。優先順位登録部４６は、第３優先順位のエンジン補機が選択されたと判定したとき、ステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１０９では、優先順位登録部４６は、前記ステップＳ１０８で選択されたエンジン補機を第３優先順位のエンジン補機として記憶部６０の優先順位登録テーブル６２に記憶（優先順位登録テーブル６２を更新）する。例えば、フラグメント方式を採用して優先順位登録テーブル６２に記憶する場合、例えば、前記ステップＳ１０８にて第３優先順位のエンジン補機としてデフォッガが選択された場合、優先順位登録部４６は、このステップＳ１０９では、優先順位登録テーブル６２におけるデフォッガのフラグＦｄを３に設定する。なお、選択されなかったエンジン補機のフラグについては０に設定される。

以上のような処理によって、負圧回復制御部５０は、入力装置２１への入力があった順序で優先順位登録テーブル６２にエンジン補機の優先順位を登録していく。
次に、ステップＳ１１０では、優先順位登録部４６は、エンジン補機と優先順位との対応関係（優先順位登録テーブル６２への登録結果）を表示部２５に表示する。そして、優先順位登録部４６は、該図２０に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０１から再び処理を開始する）。

図２１は、エンジン補機と優先順位との対応関係を表示部２５に表示した一例を示す図である。
図２１に示すように、優先順位登録部４６は、エンジン補機を「装置名」の項目に表示し、優先順位を「順位」の項目に表示する。また、優先順位登録部４６は、エンジン補機の消費電力及び消費トルクを「消費電力／消費トルク」の項目に表示する。

そして、負圧回復制御部５０は、以上のように登録されたエンジン補機の優先順位を基に負圧回復処理を行う。
図２２は、負圧回復制御部５０による負圧回復処理の一例を示すフローチャートである。
図２２に示すように、先ずステップＳ１２１では、負圧回復制御部５０は、記憶部６０（優先順位登録テーブル６２）に記憶されているエンジン補機の優先順位を読み込む。

次に、ステップＳ１２２では、負圧回復制御部５０は、前記ステップＳ１２１で読み出した第１優先順位のエンジン補機を停止する、又はエンジン補機の出力を小さくする。
次に、ステップＳ１２３では、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ここで、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓについては、前記ステップＳ１２２で停止又は出力を小さくしたエンジン補機（第１優先順位のエンジン補機）の損失トルクを加えない損失トルクの合計値として算出する。又は、負圧回復制御部５０は、前記ステップＳ５０で算出した総損失トルクＴｓから、前記ステップＳ１２２で停止又は出力を小さくしたエンジン補機の損失トルクを減算した値を、このステップＳ１２３で用いる総損失トルクＴｓとする。また、負圧回復制御部５０は、許容最大トルクＴｍａｘについては、前記ステップＳ７０と同様な処理によって、許容最大トルク算出用テーブル６１を参照して、検出した大気圧Ｐに対応する値として取得する。

これにより、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいと判定すると（Ｔｓ＞Ｔｍａｘ）、ステップＳ１２４に進む。また、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下であると判定すると（Ｔｓ≦Ｔｍａｘ）、ステップＳ１２８に進む。
ステップＳ１２４では、負圧回復制御部５０は、前記ステップＳ１２１で読み出した第２優先順位のエンジン補機を停止する、又はエンジン補機の出力を小さくする。

次に、ステップＳ１２５では、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ここで、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓについては、前記ステップＳ１２２で停止又は出力を小さくしたエンジン補機（第１優先順位のエンジン補機）の損失トルク、及び前記ステップＳ１２４で停止又は出力を小さくしたエンジン補機（第２優先順位のエンジン補機）の損失トルクを加えない損失トルクの合計値として算出する。又は、負圧回復制御部５０は、前記ステップＳ５０で算出した総損失トルクＴｓから、前記ステップＳ１２２で停止又は出力を小さくしたエンジン補機の損失トルク、及び前記ステップＳ１２４で停止又は出力を小さくしたエンジン補機の損失トルクを減算した値を、このステップＳ１２５で用いる総損失トルクＴｓとする。

これにより、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいと判定すると（Ｔｓ＞Ｔｍａｘ）、ステップＳ１２６に進む。また、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下であると判定すると（Ｔｓ≦Ｔｍａｘ）、ステップＳ１２８に進む。
ステップＳ１２６では、負圧回復制御部５０は、前記ステップＳ１２１で読み出した第３優先順位のエンジン補機を停止する、又はエンジン補機の出力を小さくする。

次に、ステップＳ１２７では、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ここで、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓについては、前記ステップＳ１２２で停止又は出力を小さくしたエンジン補機（第１優先順位のエンジン補機）の損失トルク、前記ステップＳ１２４で停止又は出力を小さくしたエンジン補機（第２優先順位のエンジン補機）の損失トルク、及び前記ステップＳ１２６で停止又は出力を小さくしたエンジン補機（第３優先順位のエンジン補機）の損失トルクを加えない損失トルクの合計値として算出する。又は、負圧回復制御部５０は、前記ステップＳ５０で算出した総損失トルクＴｓから、前記ステップＳ１２２で停止又は出力を小さくしたエンジン補機の損失トルク、前記ステップＳ１２４で停止又は出力を小さくしたエンジン補機の損失トルク、及び前記ステップＳ１２６で停止又は出力を小さくしたエンジン補機の損失トルクを減算した値を、このステップＳ１２７で用いる総損失トルクＴｓとする。

これにより、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいと判定すると（Ｔｓ＞Ｔｍａｘ）、前記ステップＳ１２３から再び処理を行う。また、負圧回復制御部５０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下（Ｔｓ≦Ｔｍａｘ）であると判定すると、ステップＳ１２８に進む。
ステップＳ１２８では、負圧回復制御部５０は、エンジン補機を停止又は出力を小さくした時点から所定時間経過したか否かを判定する。ここで、エンジン補機を停止又は出力を小さくした時点とは、例えば、複数のエンジン補機を停止又は出力を小さくした場合には最後のエンジン補機を停止又は出力を小さくした時点である。また、所定時間とは、予め設定した時間であり、例えば、実験的、経験的、又は理論的に設定された値である。負圧回復制御部５０は、エンジン補機を停止又は出力を小さくした時点から所定時間経過したと判定したとき、ステップＳ１２９に進む。

ステップＳ１２９では、負圧回復制御部５０は、停止又は出力を小さくしたエンジン補機の駆動を復帰させる（エンジン補機を起動する又はエンジン補機の出力を元に戻す）。そして、負圧回復制御部５０は、該図２２に示す処理を終了する。

（動作、作用等）
次に、本実施形態の車両における動作、作用等を説明する。
車両１において、ＥＣＵ４０は、アイドリング状態であることを検出すると（前記ステップＳ１０、図７）、オン状態のエンジン補機の損失トルクを算出する（前記ステップＳ３０、図８）。それから、ＥＣＵ４０は、エンジン補機の損失トルク、エンジン２の損失トルク、及び変速機の損失トルクを合算した総損失トルクＴｓを算出する（前記ステップＳ５０、図１３）。その一方で、ＥＣＵ４０は、大気圧Ｐ（車両雰囲気圧力）に対応する許容最大トルクＴｍａｘを算出する（前記ステップＳ７０）。

そして、ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下である場合、すなわち、倍力装置５の負圧を確保できると予測できる場合、その状態を維持する（前記ステップＳ９０）。これにより、エンジン補機が駆動されていれば、そのエンジン補機の駆動状態は維持される。一方、ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きい場合、すなわち、倍力装置５の負圧が不足すると予測できる場合、負圧回復処理を行う（前記ステップＳ９０、前記ステップＳ１２０）。

負圧回復処理では、ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下になるまで、優先順位登録テーブル６２に登録されている優先順位を基にエンジン補機を順次制限していく（前記ステップＳ１２１乃至ステップＳ１２７）。そして、ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下になったとき、待機時間の経過をまって、制限したエンジン補機の駆動を復帰させる。（前記ステップＳ１２８、前記ステップＳ１２９）。

このように、ＥＣＵ４０は、エンジン補機の駆動状態から倍力装置５の負圧が不足すると推測すると、その推定段階でエンジン補機の駆動を制限して倍力装置５の負圧を増加させる。
また、本実施形態では、乗員は、制限するエンジン補機の優先順位を登録することができるため、不用意にエンジン補機が制限されてしまうのを防止できる。

また、本実施形態では、アイドリング状態であることを条件に負圧回復処理を実施しているので、負圧を回復させるために走行中に不用意にエンジン補機の駆動を制限してしまうのを防止できる。
また、本実施形態では、許容最大トルクＴｍａｘを大気圧に応じて設定しているため、高地等の低圧環境にも対応でき、高地等の低圧環境で倍力装置５の負圧が不足してしまうのを防止できる。

また、前述の実施形態の説明では、負圧回復制御部５０は、例えば、負圧充足部を構成する。また、負圧センサ１８は、例えば、負圧検出部を構成する。また、補機制限制御部５１は、例えば、第１負圧充足部又は駆動制限部を構成する。また、回転数増加制御部５２は、例えば、第２負圧充足部を構成する。また、優先順位登録部４６は、例えば、制限順序登録部を構成する。また、補機使用状態検出部４２や優先順位登録部４６は、例えば、消費値取得部を構成する。また、入力装置２１は、例えば、入力操作部を構成する。

また、前述のように、本実施形態では、損失トルク演算部４３が算出した総損失トルクＴｓが許容最大トルク演算部４４が算出した許容最大トルクＴｍａｘよりも大きい場合、倍力装置５の負圧が不足するとして、負圧回復処理を実施している。よって、損失トルク演算部４３は、例えば、負圧推定部を構成し、許容最大トルクＴｍａｘは、例えば、負圧不足を示す値又は負圧が十分な大きさであることを示す値に相当する。

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、エンジン補機の駆動を制限することに換えて又は加えて、エンジン回転数を増加させて吸気管６の負圧を増加させることもできる。この場合、本実施形態では、図２に示す補機制限制御部５１がエンジン補機の駆動を制限する制御を行い、図２に示す回転数増加制御部５２がエンジン回転数を増加させる制御を行う。例えば、このエンジン回転数の増加処理は、いわゆるアイドリングアップ制御によって実現され、スロットル開度を大きくするとともに燃料噴射量を増加させることでエンジン回転数を増加させる。

また、本実施形態では、負圧センサ１８の検出値も用いて負圧回復のための処理を行うこともできる。
図２３は、その処理の一例を示すフローチャートである。
図２３に示すように、ＥＣＵ４０は、前記ステップＳ７０の後に、ステップＳ１４１に進む。

ステップＳ１４１では、ＥＣＵ４０は、負圧センサ１８によって検出した倍力装置５の負圧又は吸気管６内の負圧（実測の負圧）が所定値以上である（負圧が十分である）か否かを判定する。ここで、所定値は、実験的、経験的、又は理論的に設定された値である。ＥＣＵ４０は、実測の負圧が所定値以上であると判定すると、ステップＳ１４２に進む。また、ＥＣＵ４０は、実測の負圧が所定値よりも小さいと判定すると、ステップＳ１４３に進む。

ステップＳ１４２では、ＥＣＵ４０は、前記ステップＳ５０で算出した総損失トルクＴｓが前記ステップＳ７０で算出した許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいと判定すると（Ｔｓ＞Ｔｍａｘ）、ステップＳ１４４に進む。また、ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下であると判定すると（Ｔｓ≦Ｔｍａｘ）、該図２３に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０から再び処理を開始する）。

ステップＳ１４４では、ＥＣＵ４０は、補機制限制御部５１及び回転数増加制御部５２によって第１負圧回復処理を行う（Ｅｓ＝１）。具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン補機の駆動を制限する。例えば、ＥＣＵ４０は、エンジン補機を停止する、又はエンジン補機の出力を小さくする。実測の負圧は十分な大きさであるが、損失トルクが大きく、負圧が将来不足すると見込まれるため、ＥＣＵ４０は、このような第１負圧回復処理を行う。そして、ＥＣＵ４０は、第１負圧回復処理の後、該図２３に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０から再び処理を開始する）。

ステップＳ１４３では、ＥＣＵ４０は、前記ステップＳ５０で算出した総損失トルクＴｓが前記ステップＳ７０で算出した許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘよりも大きいと判定すると（Ｔｓ＞Ｔｍａｘ）、ステップＳ１４５に進む。また、ＥＣＵ４０は、総損失トルクＴｓが許容最大トルクＴｍａｘ以下であると判定すると（Ｔｓ≦Ｔｍａｘ）、ステップＳ１４６に進む
ステップＳ１４５では、ＥＣＵ４０は、補機制限制御部５１及び回転数増加制御部５２によって第２負圧回復処理を行う（Ｅｔ＝１）。具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン補機の駆動を制限すると同時にエンジン回転数を増加させる。実測の負圧が既に不足状態であって、損失トルクが大きいことでさらに将来においても負圧が不足すると見込まれるため、ＥＣＵ４０は、このような第２負圧回復処理を行う。そして、ＥＣＵ４０は、第２負圧回復処理の後、該図２３に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０から再び処理を開始する）。

ステップＳ１４６では、ＥＣＵ４０は、補機制限制御部５１及び回転数増加制御部５２によって第３負圧回復処理を行う（Ｅｕ＝１）。具体的には、ＥＣＵ４０は、第１負圧回復処理よりも制限値を小さくすると同時にエンジン回転数を増加させる。ここで、負圧回復処理における制限値とは、エンジン補機を駆動する電流や電圧、駆動時間等を制限した値である。よって、第１負圧回復処理よりも制限値を小さくするとは、第１負圧回復処理でエンジン補機の出力を小さくして制限をしている場合は、その出力よりも大きくすることである。また、実測の負圧が既に不足状態であるが、損失トルクが小さくエンジン補機の駆動を制限したとしても吸気負圧が回復する効果は少ないため、ＥＣＵ４０は、このような第３負圧回復処理を行う。そして、ＥＣＵ４０は、第３負圧回復処理の後、該図２３に示す処理を終了する（前記ステップＳ１０から再び処理を開始する）。

以上のように、本実施形態の変形例では、負圧センサ１８の検出値も用いて負圧回復のための処理を行うことができる。
ここで、この変形例では、前述の実施形態と異なり、倍力装置５の負圧を実際に検出する負圧センサ１８を備えている。これは、次のような理由からである。
前述の実施形態では、エンジン補機等の損失トルクを基に倍力装置５の負圧を推定して早期に負圧回復処理を実施することで、倍力装置５の負圧が不足することを防止している。しかし、アイドリング中に運転者が複数のエンジン補機の出力を増加させた場合、エンジン補機の損失トルクを基に倍力装置５の負圧が不足すると推定できた段階で実際の倍力装置５の負圧が既に不足状態に陥っていることがある。これは、複数のエンジン補機の出力の増加によるエンジン補機の消費電力の増加時にエンジン補機の駆動に基づき倍力装置５の負圧が不足すると推定できるが、エンジン負荷の急増による吸気管の負圧の急激な減少にその推定に基づく負圧回復処理が追いつかないためである。

このようなことから、本実施形態の変形例では、負圧センサ１８の検出値も用いることで、そのようなエンジン負荷の急増による吸気管の負圧の急激な減少にも対応した負圧回復処理を行うことができる。
ここで、図２３のステップＳ１４１乃至ステップＳ１４６の処理は、例えば、負圧検出部の検出値及び負圧推定部の推定値を基に第１負圧充足部及び第２負圧充足部を制御する制御部を構成する。

また、本実施形態では、制限可能なエンジン補機は、エアコンやブロアファン、デフォッガに限定されないことは言うまでもない。
また、本実施形態は、ハイブリッド車にも適用することができる。すなわち、本実施形態は、ハイブリッド車において、停車時に又は走行時でもエンジン２をアイドリング状態している場合に適用することができる。

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１ 車両、１８ 負圧センサ、４１ アイドリング検出部、４２ 補機使用状態検出部、４３ 損失トルク演算部、４４ 許容最大トルク演算部、４５ 負圧判定部、４６ 優先順位登録部、５０ 負圧回復制御部、５１ 補機制限制御部、５２ 回転数増加制御部、６０ 記憶部

Claims (9)

1. 車載のエンジンに接続された吸気管の吸気負圧によって車両の制動力を増加させる倍力装置の負圧を制御する倍力装置の負圧制御装置において、
   前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方を基に前記倍力装置の負圧を推定する負圧推定部と、
   前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき前記倍力装置の負圧を充足させる負圧充足部と、
   を有することを特徴とする倍力装置の負圧制御装置。
2. 前記負圧充足部は、前記エンジン補機の駆動を制限することを特徴とする請求項１に記載の倍力装置の負圧制御装置。
3. 前記負圧充足部は、前記エンジンのエンジン回転数を増加させることを特徴とする請求項１又は２に記載の倍力装置の負圧制御装置。
4. 車載のエンジンに接続された吸気管の吸気負圧によって車両の制動力を増加させる倍力装置の負圧を制御する倍力装置の負圧制御装置において、
   前記倍力装置の負圧を検出する負圧検出部と、
   前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方を基に前記倍力装置の負圧を推定する負圧推定部と、
   前記エンジン補機の駆動を制限して前記倍力装置の負圧を充足させる第１負圧充足部と、
   前記エンジンのエンジン回転数を増加させて前記倍力装置の負圧を充足させる第２負圧充足部と、
   前記負圧検出部の検出値及び前記負圧推定部の推定値を基に前記第１負圧充足部及び前記第２負圧充足部を制御する制御部と、
   を有することを特徴とする倍力装置の負圧制御装置。
5. 前記制御部は、前記負圧検出部の検出値が負圧が十分な大きさであることを示す値に達しかつ前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき前記第１負圧充足部による前記エンジン補機の駆動の制限を行いかつ前記第２負圧充足部によりエンジン回転数を増加させることを行わないことを特徴とする請求項４に記載の倍力装置の負圧制御装置。
6. 前記制御部は、前記負圧検出部の検出値が負圧不足を示す値に達しかつ前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているとき前記第１負圧充足部による前記エンジン補機の駆動の制限を行いかつ前記第２負圧充足部によりエンジン回転数を増加させることを特徴とする請求項４又は５に記載の倍力装置の負圧制御装置。
7. 前記制御部は、前記負圧検出部の検出値が負圧不足を示す値に達しかつ前記負圧推定部の推定値が負圧が十分な大きさであることを示す値に達しているとき前記第１負圧充足部による前記エンジン補機の駆動の制限を前記負圧検出部の検出値が負圧が十分な大きさであることを示す値に達し前記負圧推定部の推定値が負圧不足を示す値に達しているときの前記エンジン補機の駆動の制限よりも緩くしかつ前記第２負圧充足部によりエンジン回転数を増加させることを特徴とする請求項５に記載の倍力装置の負圧制御装置。
8. 前記負圧推定部は、前記エンジン補機の損失トルク及び消費電力の少なくとも一方の情報に加えて、前記エンジンの損失トルク及び前記エンジンに接続された変速機の損失トルクを基に前記倍力装置の負圧を推定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の倍力装置の負圧制御装置。
9. 車両がアイドリング状態のとき前記倍力装置の負圧の充足を行うことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の倍力装置の負圧制御装置。
   

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