JP2013154709A - 車両用操舵装置およびラックガイド機構 - Google Patents

Abstract

【課題】サポートヨークをラックシャフトに押さえ付ける力が低下することを抑制することが可能な車両用操舵装置、およびラックガイド機構を提供する。
【解決手段】車両用操舵装置のラックガイド機構１Ｃは、ラックシャフト２０と、付勢方向に移動可能に設けられ、付勢方向に対して傾斜し、かつ、付勢方向の反対方向である反付勢方向の端部を構成する傾斜面５３Ａを有するサポートヨーク５１と、サポートヨーク５１に対して反付勢方向側に位置するとともに傾斜面５３Ａに対応する形状の傾斜面５４Ａを有し、傾斜面５３Ａに傾斜面５４Ａが押さえ付けられた状態においてサポートヨーク５１に対して移動可能なシム部材５４と、シム部材５４に対して反付勢方向側に位置し、付勢方向に作用する力をシム部材５４に付与する弾性部材５５と、付勢方向に直交する方向から、傾斜面５４Ａを傾斜面５３Ａに押さえ付ける力をシム部材５４に付与する付勢機構１Ｄとを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、軸方向に移動するラックシャフトと、ラックシャフトを摺動可能に支持するサポートヨークとを有する車両用操舵装置およびラックガイド機構に関する。

特許文献１のラックガイド機構は、サポートヨークとしてのラック支持体と、ピニオンシャフトに近づく方向である付勢方向に作用する力をラック支持体に付与する弾性部材としてのコイルばねと、ラック支持体とプラグとの間に差し込まれた緩衝材シートと、緩衝材シートを押圧するコイルばねとを有する。

特開平５−５０９２５号公報

上記ラックガイド機構においては、上記付勢方向にサポートヨークが移動することがある。サポートヨークが付勢方向に移動する主な理由としては、ラックシャフトとの接触によるシート部材の摩耗、およびラックシャフトとピニオンシャフトとの噛み合い部分の摩耗が挙げられる。サポートヨークが付勢方向に移動した場合には、サポートヨークに対して付勢方向の反対方向である反付勢方向側に位置する弾性部材が伸びるため、弾性部材がサポートヨークをラックシャフトに押さえ付ける力が低下する。

本発明は、上記課題を解決するため、サポートヨークをラックシャフトに押さえ付ける力が低下することを抑制することが可能な車両用操舵装置、およびラックガイド機構を提供することを目的とする。

（１）第１の手段は、請求項１に記載の発明すなわち、ピニオンシャフトに噛み合うとともに、軸方向に移動するラックシャフトと、前記ラックシャフトを摺動可能に支持するものであり、前記ラックシャフトを前記ピニオンシャフトに押し付ける付勢方向に移動可能に設けられ、前記付勢方向に対して傾斜し、かつ、前記付勢方向の反対方向である反付勢方向側の端部を構成する第１傾斜面を有するサポートヨークと、前記サポートヨークに対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記第１傾斜面に対応する形状の第２傾斜面を有し、前記第１傾斜面に前記第２傾斜面が押さえ付けられた状態において前記サポートヨークに対して移動可能なシム部材と、前記シム部材に対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記付勢方向に作用する力を前記シム部材に付与する弾性部材と、前記付勢方向に直交する方向から、前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に押さえ付ける力を前記シム部材に付与する付勢機構とを備えることを要旨とする。

この発明によれば、弾性部材が付勢方向に作用する力をシム部材に付与することによって、シム部材を介して、付勢方向に作用する力がサポートヨークに付与される。よって、弾性部材によりサポートヨークがラックシャフトに押さえ付けられる。サポートヨークが付勢方向に移動したときには、前記付勢方向に直交する方向から、付勢機構がシム部材の第２傾斜面を第１傾斜面に押さえ付ける力をシム部材に付与することによって、シム部材がサポートヨークに対して移動する。すなわち、シム部材の第２傾斜面がサポートヨークの第１傾斜面に沿って移動する。このため、サポートヨークが付勢方向に移動するとき、シム部材が付勢方向に移動する距離は、サポートヨークが付勢方向に移動する距離に比べて小さくなる。このため、シム部材に対して反付勢方向側に位置する弾性部材が長くなることが抑制される。よって、サポートヨークが付勢方向に移動した分だけ弾性部材が長くなる構成と比較して、弾性部材からサポートヨークに付与される力の低減が抑制され、サポートヨークをラックシャフトに押さえ付ける力が低下することを抑制することができる。

（２）第２の手段は、請求項２に記載の発明すなわち、請求項１において、前記付勢機構は、ハウジングに固定されるプラグと、前記シム部材と前記プラグとの間に位置するとともに前記付勢方向に直交する方向に作用する力を前記シム部材に付与する弾性体とを有することを要旨とする。

（３）第３の手段は、請求項３に記載の発明すなわち、請求項２において、前記プラグは、おねじを有し、前記ハウジングは、前記おねじに対応するめねじを有することを要旨とする。

この発明によれば、プラグの回転に伴って、プラグからシム部材までの寸法を変化させることができる。このため、プラグを回転させることにより、弾性体がシム部材に付与する力を変化させることができる。

（４）第４の手段は、請求項４に記載の発明すなわち、請求項１〜３のいずれか一項において、前記第１傾斜面および前記第２傾斜面の少なくとも一方には、低摩擦加工が施されていることを要旨とする。

この発明によれば、低摩擦加工が施されていないサポートヨークの第１傾斜面およびシム部材の第２傾斜面が互いに接触する構成と比較して、サポートヨークに対するシム部材の移動を滑らかにすることができる。

（５）第５の手段は、請求項５に記載の発明すなわち、請求項１〜３のいずれか一項において、前記車両用操舵装置は、前記サポートヨークと前記シム部材との間に摩擦低減部材を有することを要旨とする。

この発明によれば、低摩擦加工が施されていないサポートヨークの第１傾斜面およびシム部材の第２傾斜面が互いに接触する構成と比較して、サポートヨークに対するシム部材の移動を滑らかにすることができる。

（６）第６の手段は、請求項６に記載の発明すなわち、請求項１〜５のいずれか一項において、前記弾性部材は、皿ばねにより構成されることを要旨とする。
この発明によれば、弾性部材としてコイルばねを有する構成と比較して、シム部材に対して弾性部材を安定して接触させることが可能となるため、付勢方向に作用する力をシム部材に付与するように弾性部材を配置し易い。

（７）第７の手段は、請求項７に記載の発明すなわち、請求項１〜６のいずれか一項において、前記シム部材は、金属材料により形成されることを要旨とする。
この発明によれば、シム部材の硬度および耐摩耗性を確保し易い。

（８）第８の手段は、請求項８に記載の発明すなわち、ピニオンシャフトに噛み合うラックシャフトを摺動可能に支持するものであり、前記ラックシャフトを前記ピニオンシャフトに押し付ける付勢方向に移動可能に設けられ、前記付勢方向に対して傾斜し、かつ、前記付勢方向の反対方向である反付勢方向側の端部を構成する第１傾斜面を有するサポートヨークと、前記サポートヨークに対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記第１傾斜面に対応する形状の第２傾斜面を有し、前記第１傾斜面に前記第２傾斜面が押さえ付けられた状態において前記サポートヨークに対して移動可能なシム部材と、前記シム部材に対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記付勢方向に作用する力を前記シム部材に付与する弾性部材と、前記付勢方向に直交する方向から、前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に押さえ付ける力を前記シム部材に付与する付勢機構とを備えることを要旨とする。

この発明によれば、弾性部材が付勢方向に作用する力をシム部材に付与することによって、シム部材を介して、付勢方向に作用する力がサポートヨークに付与される。よって、弾性部材によりサポートヨークがラックシャフトに押さえ付けられる。サポートヨークが付勢方向に移動したときには、前記付勢方向に直交する方向から、付勢機構がシム部材の第２傾斜面を第１傾斜面に押さえ付ける力をシム部材に付与することによって、シム部材がサポートヨークに対して移動する。すなわち、シム部材の第２傾斜面がサポートヨークの第１傾斜面に沿って移動する。このため、サポートヨークが付勢方向に移動するとき、シム部材が付勢方向に移動する距離は、サポートヨークが付勢方向に移動する距離に比べて小さくなる。このため、シム部材に対して反付勢方向側に位置する弾性部材が長くなることが抑制される。よって、サポートヨークが付勢方向に移動した分だけ弾性部材が長くなる構成と比較して、弾性部材からサポートヨークに付与される力の低減が抑制され、サポートヨークをラックシャフトに押さえ付ける力が低下することを抑制することができる。

本発明は、サポートヨークをラックシャフトに押さえつける力が低下することを抑制することができる車両用操舵装置、およびラックガイド機構を提供する。

本発明の実施形態の車両用操舵装置について、その全体構成を模式的に示す構成図。 実施形態のラックガイド機構について、図１のラックシャフトの軸方向に垂直な断面構造を示す断面図。 実施形態のラックガイド機構について、サポートヨーク、シム部材、弾性部材、および弾性体の斜視構造を示す斜視図。 実施形態のラックガイド機構について、シート部材の摩耗の度合が小さい状態を示す断面図。 実施形態のラックガイド機構について、シート部材の摩耗の度合が大きい状態を示す断面図。 本発明の他の実施形態のラックガイド機構を示す断面図。

図１は、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置としての車両用操舵装置１の構成を示す。車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト１０と、ラックシャフト２０と、アシスト装置３０と、ラックハウジング４０と、ラックアンドピニオン機構１Ａと、ラックガイド機構１Ｃとを有する。

ステアリングシャフト１０は、ステアリングホイール２が固定されるコラムシャフト１１と、ラックアンドピニオン機構１Ａに回転を伝達するピニオンシャフト１３と、コラムシャフト１１とピニオンシャフト１３とを互いに接続するインターミディエイトシャフト１２とを有する。

ラックアンドピニオン機構１Ａは、ピニオンシャフト１３に形成されたピニオン１４と、ラックシャフト２０に形成されたラック２１とを有する。ピニオン１４およびラック２１は、ラックハウジング４０内において互いに噛み合わせられている。すなわち、ラックシャフト２０およびピニオンシャフト１３が互いに噛み合い、ラックアンドピニオン機構１Ａは、ステアリングシャフト１０とラックシャフト２０とを互いに接続する。ラックアンドピニオン機構１Ａは、ピニオンシャフト１３の回転運動をラックシャフト２０の直線運動に変換する。ラックシャフト２０には転舵輪３が接続される。

アシスト装置３０は、電動モーター３１と、電動モーター３１の回転を減速してコラムシャフト１１に伝達する減速機構１Ｂとを有する。減速機構１Ｂは、電動モーター３１の出力により回転するウォームシャフト３２と、ウォームシャフト３２に噛み合わせられるウォームホイール３３とを有する。ウォームホイール３３は、コラムシャフト１１と一体的に回転する。

ステアリングホイール２が回転したときの車両用操舵装置１の動作について説明する。
ステアリングシャフト１０は、ステアリングホイール２の回転にともない回転する。ラックシャフト２０は、ステアリングシャフト１０の回転にともない、図中の矢印Ｘで示す軸方向Ｘに移動する。ラックシャフト２０が軸方向Ｘに移動することにより、転舵輪３の向きが変化する。電動モーター３１は、ステアリングシャフト１０が回転しているとき、ステアリングシャフト１０に付与されたトルクを検出するトルクセンサ（図示略）の出力に基づいてウォームホイール３３を回転させ、減速機構１Ｂを介して、ラックシャフト２０の移動を補助するアシストトルクをステアリングシャフト１０に付与する。これにより、ラックシャフト２０を移動させるためにステアリングホイール２の操作に要求される力が小さくなる。すなわち、アシスト装置３０が、ステアリングホイール２の操作をアシストする。

図２は、ラックシャフト２０の軸方向Ｘ（図１）に垂直であって、かつ、ピニオンシャフト１３の軸方向Ｙに沿った、ラックハウジング４０等の断面を示す。なお、ラックハウジング４０内においてサポートヨーク５１が移動可能な直線方向を「移動方向Ｚ」とする。以下、移動方向Ｚにおいて、ラックシャフト２０をピニオンシャフト１３に押し付ける方向を「付勢方向」といい、付勢方向の反対方向を「反付勢方向」という。なお、付勢方向は、ピニオンシャフト１３に近づく方向に相当する。また、反付勢方向は、ピニオンシャフト１３から離れる方向に相当する。

図２に示されるように、ラックガイド機構１Ｃは、ラックシャフト２０を収容するラックハウジング４０と、サポートヨーク５１と、シート部材５２と、シム部材５４と、弾性部材５５と、プラグ５６と、付勢機構１Ｄとを有する。付勢機構１Ｄは、弾性体５７と、プラグ５８とを有する。

ラックハウジング４０は、ピニオンシャフト収容部４１と、サポートヨーク収容部４２と、付勢機構収容部４３を有する。ピニオンシャフト収容部４１、サポートヨーク収容部４２、および付勢機構収容部４３は、ラックハウジング４０と一体的に形成されている。すなわち、ラックハウジング４０は、ピニオンハウジングおよびサポートヨークハウジングを兼ねる。なお、ラックハウジング４０は「ハウジング」に相当する。

ピニオンシャフト収容部４１は、ピニオンシャフト１３の下端部を収容する。ピニオンシャフト収容部４１は、シール部材４４と、玉軸受４５と、針軸受４６とを有する。
シール部材４４は、ラックハウジング４０の外部に向けて開口するピニオンシャフト収容部４１の開口部４１Ａにおいて、ピニオンシャフト１３とラックハウジング４０との間に位置する。シール部材４４は、開口部４１Ａからラックハウジング４０内への異物の侵入を抑制する。

玉軸受４５および針軸受４６は、ピニオンシャフト１３の軸方向Ｙにおいて、互いに間隔を空けた箇所に位置する。玉軸受４５は、ピニオンシャフト１３のうちピニオン１４よりも上方の部分を支持する。針軸受４６は、ピニオンシャフト１３のうちピニオン１４よりも下方の部分を支持する。

サポートヨーク収容部４２は、サポートヨーク５１、シム部材５４、弾性部材５５、およびプラグ５６を収容する。サポートヨーク収容部４２は、移動方向Ｚに平行な一点鎖線Ｃを中心軸線とする孔により形成されている。サポートヨーク収容部４２は、Ｏリング４７，４８を有する。

Ｏリング４７，４８は、サポートヨーク収容部４２とサポートヨーク５１との間に位置する。Ｏリング４７，４８は、移動方向Ｚにおいて互いに間隔を空けた箇所に位置する。Ｏリング４７，４８は、サポートヨーク収容部４２とサポートヨーク５１との衝突を緩和する。

サポートヨーク５１は、移動方向Ｚにおいてシム部材５４とラックシャフト２０との間に位置する。サポートヨーク５１は、ラックハウジング４０内において移動方向Ｚに、すなわち付勢方向に移動可能に構成されている。サポートヨーク５１は、軸方向Ｘ（図１）のラックシャフト２０の移動を案内するとともに、シート部材５２を介してラックシャフト２０をピニオンシャフト１３に押さえ付ける。すなわち、サポートヨーク５１は、ラックシャフト２０を摺動可能に支持する。サポートヨーク５１は、反付勢方向側の端部を構成する傾斜部５３を有する。傾斜部５３は、サポートヨーク５１と一体的に形成されている。

シート部材５２は、耐摩耗性に優れたラックシャフト２０に対して摩擦係数の低い樹脂により形成される。シート部材５２は、ラックシャフト２０の軸方向Ｘ（図１）の移動により摩耗する。

シム部材５４は、移動方向Ｚにおいて弾性部材５５とサポートヨーク５１との間に位置する。すなわち、シム部材５４は、サポートヨーク５１に対して反付勢方向側に位置する。シム部材５４は、鋼またはアルミニウム等の金属材料により形成されている。シム部材５４は、サポートヨーク５１の傾斜部５３に接触しながら移動方向Ｚに直交する差込方向Ａに移動する。すなわち、シム部材５４は、サポートヨーク５１の傾斜部５３に沿って移動可能に構成されている。

弾性部材５５は、移動方向Ｚにおいてプラグ５６とシム部材５４との間に位置する。すなわち、弾性部材５５は、シム部材５４に対して反付勢方向側に位置する。弾性部材５５は、皿ばねにより構成されている。弾性部材５５は、移動方向Ｚにおいて伸びようとする弾性を有する。すなわち、弾性部材５５は、付勢方向に作用する力をシム部材５４に付与する。

プラグ５６は、サポートヨーク収容部４２の開口部４２Ａに位置する。プラグ５６は、おねじ５６Ａを有する。プラグ５６のおねじ５６Ａは、開口部４２Ａの内周に形成されているめねじ４２Ｂにねじ込まれている。すなわち、プラグ５６は、ねじ込み式のものであって、ラックハウジング４０のサポートヨーク収容部４２に固定されている。

付勢機構収容部４３は、シム部材５４に対して移動方向Ｚに対する垂直方向側に位置する。付勢機構収容部４３は、弾性体５７およびプラグ５８を収容する。付勢機構収容部４３は、サポートヨーク収容部４２に開口する孔により形成されている。

弾性体５７は、移動方向Ｚに垂直な方向においてプラグ５８とシム部材５４との間に位置する。弾性体５７は、弾性ゴムにより構成されている。弾性体５７は、移動方向Ｚに垂直な方向において伸びようとする弾性を有する。すなわち、弾性体５７は、差込方向Ａに作用する力をシム部材５４に付与する。

プラグ５８は、ラックハウジング４０の外部に向けて開口する付勢機構収容部４３の開口部４３Ａに位置する。プラグ５８は、おねじ５８Ａを有する。プラグ５８のおねじ５８Ａは、開口部４３Ａの内周に形成されているめねじ４３Ｂにねじ込まれている。すなわち、プラグ５８は、ねじ込み式のものであって、付勢機構収容部４３に固定されている。

図３は、図２のラックガイド機構１Ｃを分解した状態の斜視図である。図３は、サポートヨーク５１、シム部材５４、弾性部材５５、および弾性体５７のみを示す。
図３に示されるように、サポートヨーク５１は、シート部材５２およびラックシャフト２０（図２）が嵌まるガイド溝５１Ａと、Ｏリング４７（図２）が嵌まるリング溝５１Ｂと、Ｏリング４８（図２）が嵌まるリング溝５１Ｃとを有する。

傾斜部５３は、サポートヨーク５１の移動方向Ｚに対して斜めに形成された傾斜面５３Ａを有する。傾斜面５３Ａは、サポートヨーク５１における反付勢方向側の端面を構成する。なお、傾斜面５３Ａは、「反付勢方向側の端部を構成する第１傾斜面」に相当する。

シム部材５４は、傾斜面５３Ａと同様に移動方向Ｚに対して斜めに形成された傾斜面５４Ａと、弾性部材５５により押される被押圧面５４Ｂと、円柱状の外周面５４Ｃとを有する。傾斜面５４Ａは、シム部材５４における付勢方向側の端面として構成される。傾斜面５４Ａには低摩擦加工が施されている。被押圧面５４Ｂは、移動方向Ｚに対して垂直な面、かつシム部材５４の反付勢方向側の端面として構成される。シム部材５４は、傾斜部５３の傾斜面５３Ａに傾斜面５４Ａが押さえ付けられた状態において、サポートヨーク５１に対して移動可能に構成されている。なお、傾斜面５４Ａは、「第１傾斜面に対応する形状の第２傾斜面」に相当する。

弾性部材５５は、反付勢方向から、付勢方向に作用する力をシム部材５４に付与する。一方、弾性体５７は、移動方向Ｚに直交する方向から、シム部材５４の傾斜面５４Ａを傾斜部５３の傾斜面５３Ａに押さえ付ける力をシム部材５４に付与する。弾性体５７は、シム部材５４の外周面５４Ｃが嵌まる押圧面５７Ａを有する。

図４および図５を参照してラックガイド機構１Ｃの動作を説明する。図５のシート部材５２は、図４のシート部材５２に比べて摩耗している。
図４に示されるように、弾性部材５５によってシム部材５４に付与した力が、サポートヨーク５１および弾性部材５５の間に差し込まれているシム部材５４を介して、サポートヨーク５１に付与される。このため、サポートヨーク５１はラックシャフト２０に押さえ付けられる。ラックシャフト２０との接触によるシート部材５２の摩耗、またはラックシャフト２０とピニオンシャフト１３との噛み合い部分の摩耗が生じたとき、サポートヨーク５１は付勢方向に移動する。

図５に示されるように、サポートヨーク５１が付勢方向に移動したとき、付勢機構１Ｄの弾性体５７によって傾斜面５４Ａを傾斜面５３Ａに押さえ付ける力が付与されたシム部材５４が、移動方向Ｚに垂直な方向においてサポートヨーク５１に対して移動する。すなわち、シム部材５４の傾斜面５４Ａが、サポートヨーク５１が有する傾斜部５３の傾斜面５３Ａに沿って移動する。このようにシム部材５４がサポートヨーク５１に沿って移動することにより、サポートヨーク５１が移動した後の状態におけるガイド溝５１Ａから被押圧面５４Ｂまでの寸法Ｍ２（図５）は、サポートヨーク５１が移動する前の状態におけるガイド溝５１Ａから被押圧面５４Ｂまでの寸法Ｍ１（図４）に比べて大きくなる。こうして、サポートヨーク５１が付勢方向に移動したとき、シム部材５４は付勢方向に移動せず、弾性部材５５は移動方向Ｚにおいて伸びない。

本実施形態の車両用操舵装置１のラックガイド機構１Ｃは以下の効果を奏する。
（１）車両用操舵装置１のラックガイド機構１Ｃは、サポートヨーク５１と、シム部材５４と、弾性部材５５と、付勢機構１Ｄとを有する。弾性部材５５が付勢方向に作用する力をシム部材５４に付与することによって、シム部材５４を介して、付勢方向に作用する力がサポートヨーク５１に付与される。よって、弾性部材５５によりサポートヨーク５１がラックシャフト２０に押さえ付けられる。サポートヨーク５１が付勢方向に移動したときには、付勢方向に直交する方向から、付勢機構１Ｄがシム部材５４の傾斜面５４Ａを傾斜部５３の傾斜面５３Ａに押さえ付ける力をシム部材５４に付与することによって、シム部材５４がサポートヨーク５１に対して移動する。すなわち、シム部材５４の傾斜面５４Ａがサポートヨーク５１の傾斜面５３Ａに沿って移動する。このため、サポートヨーク５１が付勢方向に移動するとき、シム部材５４が付勢方向に移動する距離は、サポートヨーク５１が付勢方向に移動する距離に比べて小さくなる。このため、シム部材５４に対して反付勢方向側に位置する弾性部材５５が長くなることが抑制される。よって、サポートヨーク５１が付勢方向に移動した分だけ弾性部材５５が長くなる構成と比較して、弾性部材５５からサポートヨーク５１に付与される力の低減が抑制され、サポートヨーク５１をラックシャフト２０に押さえ付ける力が低下することを抑制することができる。

（２）付勢機構１Ｄは、プラグ５８と弾性体５７とを有し、プラグ５８は、おねじ５８Ａを有し、ラックハウジング４０は、おねじ５８Ａに対応するめねじ４３Ｂを有する。したがって、プラグ５８の回転に伴って、プラグ５８からシム部材５４までの寸法を変化させることができる。このため、プラグ５８を回転させることにより、弾性体５７がシム部材５４に付与する力を変化させることができる。

（３）シム部材５４の傾斜面５４Ａには低摩擦加工が施されているため、傾斜面５３Ａ，５４Ａに低摩擦加工が施されずに傾斜面５３Ａ，５４Ａが互いに接触する構成と比較して、サポートヨーク５１に対するシム部材５４の移動を滑らかにすることができる。

（４）弾性部材５５は、皿ばねにより構成されるため、コイルばねにより構成される場合と比較して、シム部材５４に対して弾性部材５５を安定して接触させることが可能となるため、付勢方向に作用する力をシム部材５４に付与するように弾性部材５５を配置し易い。

（５）シム部材５４は、金属材料により形成されるため、シム部材５４が例えばアクリル樹脂により形成される構成と比較して、シム部材５４の硬度および耐摩耗性を確保し易い。

本発明は、上記実施形態以外の実施形態を含む。以下、本発明のその他の実施形態としての上記実施形態の変形例を示す。なお、以下の各変形例は、互いに組み合わせることもできる。

・実施形態の車両用操舵装置１において、シム部材５４は、金属材料により形成される。一方、変形例の車両用操舵装置１において、シム部材５４は、鋼材と同程度の硬度を有する樹脂により形成される。すなわち、シム部材５４の材料は変更することができる。

・実施形態の車両用操舵装置１において、弾性部材５５は、皿ばねにより構成される。一方、変形例の車両用操舵装置１において、弾性部材５５は、コイルばねにより構成される。すなわち、弾性部材５５は、付勢方向に作用する力をシム部材５４に付与するものであればよい。

・実施形態の車両用操舵装置１において、弾性体５７は、弾性ゴムにより構成される。一方、変形例の車両用操舵装置１において、弾性体５７は、コイルばねまたは皿ばねにより構成される。すなわち、弾性体５７は、シム部材５４の傾斜面５４Ａをサポートヨーク５１の傾斜面５３Ａに押さえ付ける力をシム部材５４に付与するものであればよい。

・実施形態の車両用操舵装置１において、シム部材５４の傾斜面５４Ａには低摩擦加工が施されている。一方、変形例の車両用操舵装置１においては、サポートヨーク５１の傾斜面５３Ａ、またはサポートヨーク５１およびシム部材５４の傾斜面５３Ａ，５４Ａに、低摩擦加工が施される。このような構成であっても、上記（３）の効果を得ることができる。

・実施形態の車両用操舵装置１において、シム部材５４の傾斜面５４Ａには低摩擦加工が施されている。一方、変形例の車両用操舵装置１のラックガイド機構１Ｃは、図６に示されるように、サポートヨーク５１とシム部材５４との間に摩擦低減部材としてのシート部材５９を有する。このような構成であっても、上記（３）の効果を得ることができる。

なお、シート部材５９は、シム部材５４の傾斜面５４Ａに比べて表面粗さの小さいラック側表面５９Ａと、サポートヨーク５１の傾斜面５３Ａに比べて表面粗さの小さい反ラック側表面５９Ｂとを有する。ラック側表面５９Ａは、サポートヨーク５１の傾斜面５３Ａに接触し、反ラック側表面５９Ｂは、シム部材５４の傾斜面５４Ａに接触する。

・実施形態の傾斜部５３は、サポートヨーク５１と一体的に形成されている。一方、変形例の傾斜部５３は、サポートヨーク５１と異なる別体により形成される。すなわち、サポートヨークは、２つ以上の部品により構成することもできる。

・実施形態の車両用操舵装置１は、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置として構成されている。一方、変形例の車両用操舵装置は、ピニオンアシスト式またはラックアシスト式の電動パワーステアリング装置として構成される。

１…車両用操舵装置、１Ａ…ラックアンドピニオン機構、１Ｂ…減速機構、１Ｃ…ラックガイド機構、１Ｄ…付勢機構、２…ステアリングホイール、１０…ステアリングシャフト、１１…コラムシャフト、１２…インターミディエイトシャフト、１３…ピニオンシャフト、１４…ピニオン、２０…ラックシャフト、２１…ラック、３０…アシスト装置、３１…電動モーター、３２…ウォームシャフト、３３…ウォームホイール、４０…ラックハウジング（ハウジング）、４１…ピニオンシャフト収容部、４１Ａ…開口部、４２…サポートヨーク収容部、４２Ａ…開口部、４２Ｂ…めねじ、４３…付勢機構収容部、４３Ａ…開口部、４３Ｂ…めねじ、４４…シール部材、４５…玉軸受、４６…針軸受、４７，４８…Ｏリング、５１…サポートヨーク、５１Ａ…ガイド溝、５１Ｂ，５１Ｃ…リング溝、５２…シート部材、５３…傾斜部、５３Ａ…傾斜面（第１傾斜面）、５４…シム部材、５４Ａ…傾斜面（第２傾斜面）、５４Ｂ…被押圧面、５４Ｃ…外周面、５５…弾性部材、５６…プラグ、５６Ａ…おねじ、５７…弾性体、５７Ａ…押圧面、５８…プラグ、５８Ａ…おねじ、５９…シート部材（摩擦低減部材）、５９Ａ…ラック側表面、５９Ｂ…反ラック側表面。

Claims (8)

1. ピニオンシャフトに噛み合うとともに、軸方向に移動するラックシャフトと、
   前記ラックシャフトを摺動可能に支持するものであり、前記ラックシャフトを前記ピニオンシャフトに押し付ける付勢方向に移動可能に設けられ、前記付勢方向に対して傾斜し、かつ、前記付勢方向の反対方向である反付勢方向側の端部を構成する第１傾斜面を有するサポートヨークと、
   前記サポートヨークに対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記第１傾斜面に対応する形状の第２傾斜面を有し、前記第１傾斜面に前記第２傾斜面が押さえ付けられた状態において前記サポートヨークに対して移動可能なシム部材と、
   前記シム部材に対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記付勢方向に作用する力を前記シム部材に付与する弾性部材と、
   前記付勢方向に直交する方向から、前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に押さえ付ける力を前記シム部材に付与する付勢機構と
   を備える車両用操舵装置。
2. 請求項１において、
   前記付勢機構は、ハウジングに固定されるプラグと、前記シム部材と前記プラグとの間に位置するとともに前記付勢方向に直交する方向に作用する力を前記シム部材に付与する弾性体とを有する
   車両用操舵装置。
3. 請求項２において、
   前記プラグは、おねじを有し、
   前記ハウジングは、前記おねじに対応するめねじを有する
   車両用操舵装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項において、
   前記第１傾斜面および前記第２傾斜面の少なくとも一方には、低摩擦加工が施されている
   車両用操舵装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項において、
   前記車両用操舵装置は、前記サポートヨークと前記シム部材との間に摩擦低減部材を有する
   車両用操舵装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項において、
   前記弾性部材は、皿ばねにより構成される
   車両用操舵装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項において、
   前記シム部材は、金属材料により形成される
   車両用操舵装置。
8. ピニオンシャフトに噛み合うラックシャフトを摺動可能に支持するものであり、前記ラックシャフトを前記ピニオンシャフトに押し付ける付勢方向に移動可能に設けられ、前記付勢方向に対して傾斜し、かつ、前記付勢方向の反対方向である反付勢方向側の端部を構成する第１傾斜面を有するサポートヨークと、
   前記サポートヨークに対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記第１傾斜面に対応する形状の第２傾斜面を有し、前記第１傾斜面に前記第２傾斜面が押さえ付けられた状態において前記サポートヨークに対して移動可能なシム部材と、
   前記シム部材に対して前記反付勢方向側に位置するものであり、前記付勢方向に作用する力を前記シム部材に付与する弾性部材と、
   前記付勢方向に直交する方向から、前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に押さえ付ける力を前記シム部材に付与する付勢機構と
   を備えるラックガイド機構。