JP2013136952A - ロッカーシャフトの回り止め構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロッカーシャフトの回り止め構造において、ロッカーシャフトの加工を少なくし、簡素な構造とする。
【解決手段】 ロッカーシャフト２１をシリンダヘッド２側に対して回り止めするロッカーシャフトの回り止め構造であって、表面から裏面へと貫通する挿通孔５２と、表面の第１挿通孔の周囲に形成された平面状のボルト座５６と、裏面の第１挿通孔の周囲にロッカーシャフトの外周面と相補的な形状に形成され、外周面と当接する凹面５７と、突出してロッカーシャフトの端部に引っ掛かる鉤部５４とを備えたボルト支持部材５０と、ロッカーシャフトに形成されたロッカーシャフト側挿通孔３９と、ボルト座側から挿通孔及びロッカーシャフト側挿通孔を通過し、シリンダヘッド側に形成された雌ねじ孔４６に螺合するボルト６０とを有するようにした。
【選択図】 図５

Description

本発明は、内燃機関のロッカーシャフトの回り止め構造に係り、より詳細には、ロッカーシャフトをシリンダヘッドに対して回り止めする技術に関する。

内燃機関の動弁装置として、シリンダヘッドに支持されたロッカーシャフトにロッカーアームを回動可能に支持し、クランクシャフトと同期して回転するカムシャフトに形成されたカム駒でロッカーアームを回動させ、ロッカーアームによって吸気及び排気バルブを開閉させるようにしたものがある。このような動弁装置において、ロッカーシャフトは、シリンダヘッドに対して回転不能に固定されることが一般的である。

ロッカーシャフトのシリンダヘッドに対する回り止め構造として、ロッカーシャフトの外周面の一部を平面状に切り欠いてボルト座を形成し、ボルト座からロッカーシャフトの径方向に貫通するボルト挿通孔を形成し、ボルトをボルト座側からボルト挿通孔に挿通し、シリンダヘッドに螺合させるようにしたものがある（例えば、特許文献１）。ボルト座には、ボルトの頭部が当接し、ボルトによってロッカーシャフトがシリンダヘッドに締結される。

特開平６−２４８９１４号公報

ロッカーアームを複数の隣接したアームから構成し、各アーム内を油圧によって変位する切換ピンで各アームを連結、分離するようにした可変動弁装置においては、ロッカーアームに作動油を供給するためにロッカーシャフトの内部に油路が形成される。このようにロッカーシャフトの内部に油路を形成する場合には、ロッカーシャフトの肉厚が薄くなるため、外周面の一部を切り欠いてボルト座を形成することが困難になる。特に、ロッカーシャフトを円管から構成し、その内部に管を挿入して複数の油路を形成する場合には、ロッカーシャフトが一層薄肉に形成されることがあり、ボルト座を形成することがより困難になる。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、ロッカーシャフトの回り止め構造において、ロッカーシャフトの加工を少なくし、簡素な構造とすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、ロッカーシャフト（２１）をシリンダヘッド側（２）に対して回り止めするロッカーシャフトの回り止め構造であって、表面から裏面へと貫通する第１挿通孔（５２）と、前記表面の前記第１挿通孔の周囲に形成された平面状のボルト座（５６）と、前記裏面の前記第１挿通孔の周囲に前記ロッカーシャフトの外周面と相補的な形状に形成され、前記外周面と当接する凹面（５７）と、突出して前記ロッカーシャフトの端部に引っ掛かる鉤部（５４）とを備えたボルト支持部材（５０）と、前記ロッカーシャフトに形成された第２挿通孔（３９）と、前記ボルト座側から前記第１挿通孔及び前記第２挿通孔を通過し、前記シリンダヘッド側に形成された雌ねじ孔（４６）に螺合するボルト（６０）とを有することを特徴とする。ここで、シリンダヘッド側とは、シリンダヘッド又はシリンダヘッドに結合された他の部材を含む。シリンダヘッドに結合された部材とは、例えば、カムシャフトやロッカーシャフトを支持するためのシャフトホルダや、燃料噴射ポンプを支持するためのハウジング等を含む。

この構成によれば、ロッカーシャフトの外周面とボルトの頭部との間にボルト支持部材を介装したことによって、ロッカーシャフトにボルト座を形成する必要がなくなる。ボルト支持部材は、凹面によってロッカーシャフトの外周面に接触（嵌合）することができ、ロッカーシャフトに対して安定性良く配置される。また、鉤部をロッカーシャフトの端部に引っ掛かけることによって、ボルト支持部材のロッカーシャフトに対する大まかな位置決めを容易に行うことができる。

本発明の他の側面は、前記ロッカーシャフトは、その軸線方向における端部（３３、３４）を除いて内部に油路を有し、前記第２挿通孔は、前記端部（３３）に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、第２挿通孔が油路を避けた部分に形成されるため、第２挿通孔の加工が容易である。

本発明の他の側面は、前記シリンダヘッド側の前記雌ねじ孔が形成された部分（４５）は、前記ロッカーシャフトの外周面と相補的な凹面に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ロッカーシャフトがシリンダヘッド側に対して安定的に保持されるようになる。

本発明の他の側面は、前記雌ねじ孔の軸線が、前記シリンダヘッドに支持されたカムシャフトと重ならないように配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、ボルトの取り付け及び取り外しが容易になる。

本発明の他の側面は、前記ボルト支持部材は、前記ボルト座側から見て、前記第１挿通孔の中心よりも鉤部が設けられた側に重心を有するように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ロッカーシャフトを鉛直方向に配置した状態で、その下端部にボルト支持部材を取り付ける場合に、第１挿通孔にボルトを挿通すると、ボルト支持部材は自重によって鉤部が下方に移動し、ロッカーシャフトの下端部に引っ掛かるため、位置決め及び締結が容易になる。

以上の構成によれば、ロッカーシャフトの回り止め構造において、ロッカーシャフトの加工を少なくし、簡素な構造とすることができる。

シリンダヘッドの動弁室を示す斜視図 ロッカーシャフトを一部破断して示す平面図 ロッカーシャフトの左端部を示す断面図 図２のIV−IV断面図 ロッカーシャフトの回り止め構造を示す断面図 ボルト支持部材を示す平面図 図６のVII−VII断面図 図６のVIII−VIII断面図 ロッカーシャフト、ロッカーアーム及びシャフトホルダからなる組立体を示す平面図

以下、図面を参照して、本発明を自動車のエンジンに適用した実施形態について詳細に説明する。本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒４バルブＤＯＨＣ型のエンジンである。図に示す方向は、車体の進行方向を前方とし、シリンダ軸線方向においてシリンダブロックに対するシリンダヘッド（ヘッドカバー）側を上方として定めている。エンジン１は、車体に横置きに配置されており、シリンダ列方向（クランク軸方向）が左右方向（車幅方向）と一致している。

図１に示すように、シリンダヘッド２は、左右方向に延在した略直方体状の下部と、下部の上端に設けられた箱形の上部とを有している。シリンダヘッドの下部には、いずれも図示しない、シリンダヘッド２の下面に開口する４つの燃焼室と、各燃焼室から前方に延びる排気ポートと、各燃焼室から後方に延びる吸気ポートとが形成されている。上部は、下部の上端縁部に沿って上方へと突設された縁壁３を有し、上方に向けて開口した箱状の動弁室４を形成している。シリンダヘッド２の下部の上面は、動弁室４の底面を形成している。

シリンダヘッド２の左端部に形成された縁壁３の上端面には、ポンプハウジング下部８が結合されている。ポンプハウジング下部８の上部には、ポンプハウジング上部９が結合されている。ポンプハウジング上部９は、燃料を図示しないインジェクタへと圧送する燃料噴射ポンプ１１を支持する。燃料噴射ポンプ１１は、公知のプランジャポンプである。

動弁室４内の底面には、４つのシャフトホルダ１４〜１７が突設されている（図９参照）。各シャフトホルダ１４〜１７は、シリンダヘッド２とは別部材に形成され、底面から上方へと突出すると共に、前後方向に延在している。各シャフトホルダ１４〜１７は、互いに所定の間隔をおいて、左右方向に列設されている。各シャフトホルダ１４〜１７は、右側から第１シャフトホルダ１４、第２シャフトホルダ１５、第３シャフトホルダ１６及び第４シャフトホルダ１７とする。

図９に示すように、各シャフトホルダ１４〜１７には、円形の貫通孔である吸気側ロッカーシャフト支持孔１８及び排気ロッカーシャフト支持孔１９が形成されている。それぞれの吸気側ロッカーシャフト支持孔１８は、左右方向に延びる軸線を有し、互いに同軸となるように配置されている。同様に、それぞれの排気ロッカーシャフト支持孔１９は、左右方向に延びる軸線を有し、互いに同軸となるように配置されている。ポンプハウジング下部８の右端部は、第４シャフトホルダ１７と所定の距離をおいて対向し、第４シャフトホルダ１７の吸気側及び排気側ロッカーシャフト支持孔１８、１９と同軸となる円形の貫通孔である吸気側及び排気側ロッカーシャフト支持孔１８、１９を有している。このことから、ポンプハウジング下部８は、第５シャフトホルダと一体に形成されているといえる。各吸気側ロッカーシャフト支持孔１８には吸気側ロッカーシャフト２１が挿通され、各排気ロッカーシャフト支持孔１９には排気側ロッカーシャフト２２が挿通されている。

各シャフトホルダ１４〜１７の上端面には、軸受の下半部をなす半円状の凹部２５、２６が２つずつ形成されている（図９参照）。同様に、ポンプハウジング下部８の右端部の上端面には、半円状の凹部２５、２６が２つ形成されている。各シャフトホルダ１４〜１７及びポンプハウジング下部８の上端面には、それぞれの凹部２５、２６を覆うように軸受の上半部をなすカムキャップ２７が結合され、吸気側カムシャフト２８及び排気側カムシャフト２９を回転可能に支持するカムシャフト支持部を形成している。

吸気側ロッカーシャフト２１は、図２に示すように、両端が開口した円筒管３１を本体として有している。円筒管３１は、断面において外形が真円形状となっている。図２及び図３に示すように、円筒管３１の内孔３２は、左端部３３及び右端部３４において、段違いに拡径されている。図４に示すように、円筒管３１の左端部３３及び右端部３４を除く中間部３５の内孔３２には、円周面の一部が中心側に凹まされた油路管３６が圧入されている。図２及び図３に示すように、円筒管３１の内孔３２の左端部３３及び右端部３４には、キャップ３７が圧入され、油路管３６の両端部及び内孔３２の中間部３５が閉塞されている。油路管３６及びキャップ３７によって、内孔３２内は２つの油路に区画されている。なお、他の実施形態では、内孔３２に２つ以上の油路管３６を配置し、３つ以上の油路を画成するようにしてもよい。内孔３２の内周面と油路管３６の外周面との間に形成された油路は吸気側ロッカーシャフト２１を径方向に貫通する径方向油路（図示しない）によって吸気側ロッカーシャフト２１の外部に連通し、油路管３６の内部に形成された油路は、図４に示すように、油路管３６と内孔３２の内周面とが接触する部分において油路管３６及び吸気側ロッカーシャフト２１を径方向に共に貫通する径方向油路３８によって吸気側ロッカーシャフト２１の外部に連通している。

図３に示すように、吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３は、キャップ３７よりも端部側に配置され、その内部には油路管３６は配置されていない。左端部３３には、径方向に貫通する、円孔のシャフト側挿通孔３９が形成されている。シャフト側挿通孔３９は、その軸線が円筒管３１の軸線上を通過するように配置されている。

吸気側ロッカーシャフト２１の、各シャフトホルダ１４〜１７の間に対応する部分には、図示しないバルブを駆動するロッカーアーム４１が回動可能に支持されている。本実施形態では、ロッカーアーム４１は、それぞれ吸気側ロッカーシャフト２１に回動可能に支持され、切換ピンによって連結、解除がなされる３つのロッカーアームから形成されており、公知の可変動弁機構を構成している。各ロッカーアーム４１は、径方向油路３８に連通する油路を有し、吸気側ロッカーシャフト２１から作動油の供給を受けて切換ピンを作動させる。他の実施形態では、ロッカーアーム４１は、可変動弁機構を構成せずに、１つのロッカーアームから形成されてもよい。

吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３は、ポンプハウジング下部８に形成された吸気側ロッカーシャフト支持孔１８を通過し、図５に示すように、ポンプハウジング下部８の形成された受座４５の上方に接触した状態で配置される。受座４５は、吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３の外周面と相補的な形状をなす凹面に形成され、吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３の外周面と接触可能となっている。受座４５には、雌ねじ孔４６が形成されている。雌ねじ孔４６は、その軸線が吸気側カムシャフト２８と重ならないように向きが設定されている。吸気側ロッカーシャフト２１は、シャフト側挿通孔３９が雌ねじ孔４６と同軸になるように、ポンプハウジング下部８に対して配置されている。

図５に示すように、吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３が受座４５に接触した状態で、左端部３３の上部にはボルト支持部材５０が取り付けられる。図６〜８に示すように、ボルト支持部材５０は、略直方体状をなす本体部５１を有している。本体部５１の一方側に形成された外面を表面とし、表面と相反する側の本体部５１の外面を裏面とする。表面が形成された側を表側、裏面が形成された側を裏側とする。本体部５１の表面は平面に形成されている。本体部５１には、表面から裏面へと貫通する、円孔である挿通孔５２が形成されている。本体部５１の側部には、挿通孔５２の軸線と直交する方向に突出する共に、先端部の裏面から挿通孔５２の軸線と平行に突出した爪部５３を有する鉤部５４が形成されている。鉤部５４は、本体部５１に対して幅狭となる一定の幅を有している。鉤部５１の基部、すなわち本体部５１との境界部は、隅部が曲面に形成され、本体部５１の側部から鉤部５４の側部へと滑らかに連続している。これにより、鉤部５４に荷重が加わる場合に、鉤部５４と本体部５１との境界部に応力集中が発生し難くなっている。本体部５１の表面を形成する平面は、鉤部５４の表面をなす平面と連続している。鉤部５４の表面側の先端部は、段違いに凹まされ、厚みが薄くなっている。

本体部５１の表面における挿通孔５２の開口端の周囲には、平面状のボルト座５６が形成されている。本体部５１の裏面における挿通孔５２の開口端の周囲から鉤部５４の爪部５３を除く裏面にかけては、吸気側ロッカーシャフト２１の外周面と相補的な形状を有する凹面５７が形成されている。凹面５７の底部（最深部）は、挿通孔５２の中心から鉤部５４の先端部へと延在している。また、凹面５７の底部の延在方向は、本体部５１の長手方向と一致している。

ボルト支持部材５０は、その重心が挿通孔５２の中心よりも鉤部５４側に配置されるように、挿通孔５２の位置、鉤部５４の大きさが設定されている。具体的には、挿通孔５２の中心は、本体部５１の中央から鉤部５４が設けられた側と相反する側にオフセットして配置されている。また、鉤部５４が所定の重量をもって本体部５１の側部に突設されていることによって、ボルト支持部材５０の重心が挿通孔５２の中心よりも鉤部５４側に配置されている。

ボルト支持部材５０は、凹面５７において吸気側ロッカーシャフト２１の外周面に接触し、挿通孔５２がシャフト側挿通孔３９と同軸となる位置に配置されている。挿通孔５２、シャフト側挿通孔３９及び雌ねじ孔４６には、ボルト座５６側からボルト６０が挿入されている。ボルト６０は、雌ねじ孔４６に螺合し、かつその頭部がボルト座５６に当接することによって、ボルト支持部材５０、吸気側ロッカーシャフト２１及びポンプハウジング下部８を一体に締結している。このようにして、吸気側ロッカーシャフト２１の回り止め構造が形成される。ポンプハウジング下部８はシリンダヘッド２に結合されているため、吸気側ロッカーシャフト２１はシリンダヘッド２に対して回り止めがなされると共に、その軸線方向への変位が規制される。

排気側ロッカーシャフト２２の油路構造及び回り止め構造については、説明を省略するが、上述した吸気側ロッカーシャフト２１の構造と同様である。

次に、上述した吸気側ロッカーシャフト２１の回り止め構造の形成手順を説明する。この回り止め構造は、吸気側ロッカーシャフト２１をポンプハウジング下部８及び各シャフトホルダ１４〜１８に組み付ける際に形成される。最初に、吸気側ロッカーシャフト２１及び排気側ロッカーシャフト２２を、それぞれ軸線が鉛直方向を向き、左端部３３が下端に位置するように配置する。次に、第５シャフトホルダとしてのポンプハウジング下部８を、その吸気側及び排気側ロッカーシャフト支持孔１８、１９の軸線が上下方向を向くように配置し、吸気側及び排気側ロッカーシャフト２１、２２の下端をポンプハウジング下部８の吸気側及び排気側ロッカーシャフト支持孔１８、１９に上方から下方へと挿通する。これにより、吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３は受座４５に対応して配置される。

続いて、ボルト支持部材５０を吸気側ロッカーシャフト２１の外周面に配置し、ボルト６０を挿通孔５２、シャフト側挿通孔３９及び雌ねじ孔４６に挿入する。このときのボルト６０の締結が完了していない状態では、ボルト支持部材５０は、挿通孔５２の中心よりも鉤部５４側にオフセットした位置に重心を有するため、自重によって鉤部５４が挿通孔５２に対して下方に移動し、爪部５３において吸気側ロッカーシャフト２１の端面に引っ掛かることができる。そのため、ボルト支持部材５０の吸気側ロッカーシャフト２１に対する位置決めが容易になる。ボルト６０の締結が進むと、ボルト支持部材５０の凹面５７が吸気側ロッカーシャフト２１の外周面に接触（嵌合）し、ボルト支持部材５０の吸気側ロッカーシャフト２１に対する位置が固定される。以上のようにして、吸気側ロッカーシャフト２１がポンプハウジング下部８に変位不能に結合される。排気側ロッカーシャフト２２とポンプハウジング下部８との結合は、説明を省略するが、吸気側ロッカーシャフト２１と同様である。

次に、図９に示すように、吸気側ロッカーシャフト２１及び排気側ロッカーシャフト２２を、その上端側からロッカーアーム４１、第４シャフトホルダ１７、ロッカーアーム４１、第３シャフトホルダ１６、ロッカーアーム４１、第２シャフトホルダ１５、ロッカーアーム４１、第１シャフトホルダ１４に順に挿通する。その後、第１〜第４シャフトホルダ１４〜１７をシリンダヘッド２の底面上に配置すると共に、ポンプハウジング下部８を縁壁３上に配置する。そして、シャフトホルダ１４〜１７及びポンプハウジング下部８の凹部２５、２６上に吸気側及び排気側カムシャフト２８、２９とカムキャップ２７とを配置し、ボルトによって、カムキャップ２７、各シャフトホルダ１４〜１７及びシリンダヘッドを一体に締結する。また、ボルトによってポンプハウジング下部８を縁壁３に締結する。このようにして、吸気側ロッカーシャフト２１をシリンダヘッド２に対して回り止めしつつ、動弁機構を組み上げることができる。

最初に、吸気側及び排気側ロッカーシャフト２１、２２の左端部３３を上端に配置した場合には、上述した順序と逆に、第１シャフトホルダ１４に各ロッカーシャフト２１、２２を最初に挿通し、ロッカーアーム４１、第２シャフトホルダ１５と順次挿通し、最後にポンプハウジング下部８を挿通させることになる。上端に配置された吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３にボルト支持部材５０を取り付ける場合には、鉤部５４が爪部５３において左端部３３の端面に引っ掛かることによって、ボルト支持部材５０の吸気側ロッカーシャフト２１に対する位置決めがなされる。

本実施形態における回り止め構造では、ボルト座５６を備えたボルト支持部材５０を、吸気側ロッカーシャフト２１とボルト６０の頭部との間に介装したため、吸気側ロッカーシャフト２１の外面にボルト座を形成する必要がない。そのため、吸気側ロッカーシャフト２１が内部に油路を含み、肉厚が比較的薄い場合に好適である。ボルト支持部材５０は、凹面５７を有するため、吸気側ロッカーシャフト２１の外面にがた付きなく広い範囲で接触することができる。また、ボルト支持部材５０は、平面状のボルト座５６を有するため、ボルト６０の頭部ががた付きなく着座することができ、ボルト支持部材５０、吸気側ロッカーシャフト２１及びポンプハウジング下部８とを一体にがた付きなく締結することができる。

また、ボルト支持部材５０は、鉤部５４が吸気側ロッカーシャフト２１の端面に引っ掛かることによって、ボルト支持部材５０の吸気側ロッカーシャフト２１の軸線方向における位置決めを容易に行うことができる。特に、吸気側ロッカーシャフト２１の端面が下方を向くように配置されている場合には、ボルト支持部材５０は、重心が挿通孔５２の中心よりも鉤部５４側にオフセットして配置されていることから、自重によって鉤部５４が挿通孔５２に対して下方に移動し、端面近傍に配置され、端面との係合が容易に形成される。

本実施形態では、内部に油路が存在しない左端部３３、より詳細にはキャップ３７よりも端部側にシャフト側挿通孔３９を設けたため、油路のシール等、複雑な構造を省略して簡素な構成とすることができる。

また、雌ねじ孔４６の軸線が吸気側カムシャフト２８と重ならないように配置したことによって、吸気側カムシャフト２８を取り付けた後も、ボルト６０の取り付け、取り外しが容易になる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。本発明では、受座４５をポンプハウジング下部８に形成したが、シリンダヘッド２に直接形成してもよい。本実施形態では、第５シャフトホルダをポンプハウジング下部８と一体に設けたが、ポンプハウジング下部８は省略可能な部材であり、その場合には吸気側ロッカーシャフト２１の左端部３３を支持する第５シャフトホルダをシリンダヘッド２に一体又は別部材として設ければよい。

また、本実施形態では、吸気側ロッカーシャフト２１を内部に油路管３６を含む多重管としたが、これに代えて、中実の円柱としてもよい。また、本実施形態では、各シャフトホルダ１４〜１７及びポンプハウジング下部８をシリンダヘッド２とは別部材から形成したが、シリンダヘッド２と一体に形成してもよい。

１…エンジン、２…シリンダヘッド、４…動弁室、８…ポンプハウジング下部、１４…第１シャフトホルダ、１５…第２シャフトホルダ、１６…第３シャフトホルダ、１７…第４シャフトホルダ、２１…吸気側ロッカーシャフト、２２…排気側ロッカーシャフト、３１…円筒管、３２…内孔、３３…左端部、３４…右端部、３５…中間部、３６…油路管、３７…キャップ、３９…シャフト側挿通孔（第２挿通孔）、４１…ロッカーアーム、４５…受座、４６…雌ねじ孔、５０…ボルト支持部材、５１…本体部、５２…挿通孔（第１挿通孔）、５３…爪部、５４…鉤部、５６…ボルト座、５７…凹面、６０…ボルト

Claims (5)

1. ロッカーシャフトをシリンダヘッド側に対して回り止めするロッカーシャフトの回り止め構造であって、
   表面から裏面へと貫通する第１挿通孔と、前記表面の前記第１挿通孔の周囲に形成された平面状のボルト座と、前記裏面の前記第１挿通孔の周囲に前記ロッカーシャフトの外周面と相補的な形状に形成され、前記外周面と当接する凹面と、突出して前記ロッカーシャフトの端部に引っ掛かる鉤部とを備えたボルト支持部材と、
   前記ロッカーシャフトに形成された第２挿通孔と、
   前記ボルト座側から前記第１挿通孔及び前記第２挿通孔を通過し、前記シリンダヘッド側に形成された雌ねじ孔に螺合するボルトとを有することを特徴とするロッカーシャフトの回り止め構造。
2. 前記ロッカーシャフトは、その軸線方向における端部を除いて内部に油路を有し、
   前記第２挿通孔は、前記端部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のロッカーシャフトの回り止め構造。
3. 前記シリンダヘッド側の前記雌ねじ孔が形成された部分は、前記ロッカーシャフトの外周面と相補的な凹面に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のロッカーシャフトの回り止め構造。
4. 前記雌ねじ孔の軸線が、前記シリンダヘッドに支持されたカムシャフトと重ならないように配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載のロッカーシャフトの回り止め構造。
5. 前記ボルト支持部材は、前記ボルト座側から見て、前記第１挿通孔の中心よりも鉤部が設けられた側に重心を有するように形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載のロッカーシャフトの回り止め構造。

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