JP2013130131A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力制限処理を適正なタイミングで実行してドライバビリティの低下を抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、シフト機構とその操作位置を検出する位置検出装置とを有する。変速機は、シフト機構の操作手段が駆動位置に操作されると動力伝達状態になる一方、操作手段が非駆動位置に操作されると動力遮断状態になる。位置検出装置により検出される操作手段の操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときに（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、内燃機関の駆動力を低減させるための駆動力制限処理を実行する（Ｓ１０７）。車両が走行中であり（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、且つセレクトレバーの操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において全ての操作位置が未検出の状態が所定期間にわたり継続されていたときには（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行を禁止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関するものである。

自動車などの車両には、駆動源として、内燃機関や電動機などの原動機が搭載されている。この原動機は変速機を介して車輪に連結されている。また車両には運転者の操作によって駆動位置（例えば前進走行位置や後進走行位置）や非駆動位置（例えば駐車位置やニュートラル位置）に切り替えられるシフト機構が設けられている。

このシフト機構の操作手段としての操作レバーは上記変速機（詳しくは、そのシフトフォーク）に連結されている。そして、操作レバーが駆動位置に操作されると変速機の作動状態が原動機から車輪に駆動力が伝達される作動状態（動力伝達状態）になる一方、操作レバーが非駆動位置に操作されると変速機の作動状態が原動機から車輪への駆動力の伝達が遮断される作動状態（動力遮断状態）になる。

こうした車両において、アクセル操作部材がオン操作された状態でシフト機構の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられたことを条件に、原動機から出力される駆動力を制限するための駆動力制限処理を実行することが提案されている（例えば特許文献１参照）。こうした装置では、アクセル操作部材の操作に伴い原動機の出力が大きくなった状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に操作された場合であっても、原動機から車輪に伝達される駆動力が小さく抑えられるために、駆動力の伝達に伴って運転者が違和感を覚えることが抑えられてドライバビリティの低下が抑えられる。

特開２０１０−１８１７４号公報

通常、シフト機構には操作レバーの操作位置を検出するためのシフトポジションセンサが取り付けられている。このシフトポジションセンサは、操作レバーの各操作位置の近傍にそれぞれ取り付けられた検出部（例えばスイッチ）により構成されている。そして、それら検出部の出力信号をもとにシフト機構の操作位置が検出される。

こうした位置検出装置では、一時的であるとはいえ、シフト機構の切り替え操作過程において操作レバーが各操作位置の中間にあたる位置になったときに同操作レバーがいずれの操作位置にも操作されていない状態であると検出されてしまう。そして、そうした状態は、例えば操作レバーがゆっくり操作される場合など、操作レバーの操作態様によっては比較的長い時間にわたって継続されるおそれがある。

操作レバーを非駆動位置から駆動位置に操作する際にそうした状態になると、操作レバーに連結された変速機の作動状態が動力伝達状態になる一方で、位置検出装置により検出されるシフト機構の操作位置は駆動位置にならない。このとき位置検出装置の検出結果をもとに把握される変速機の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらず、実際の変速機の作動状態が動力伝達状態になることによって車両が発進してしまう。そのため、その後において操作レバーの操作位置が適正な位置になり、位置検出装置によって操作レバーの操作位置が駆動位置になったと検出されると、このとき上述した駆動力制限処理の実行が開始されるために、車両が失速してドライバビリティの低下を招くおそれがある。

このように、上述した装置では、実際の変速機の作動状態と位置検出装置の検出結果をもとに把握される変速機の作動状態とにずれが生じることがあり、そのずれに起因してドライバビリティの低下を招くおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動力制限処理を適正なタイミングで実行してドライバビリティの低下を抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の装置は、駆動源としての原動機が変速機を介して車輪に連結される車両に適用される。この車両は、変速機に連結された操作手段（例えば操作レバー）が駆動位置および非駆動位置の一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構と、操作手段の各操作位置それぞれに取り付けられた検出部の出力信号に基づいて操作手段の操作位置を検出する位置検出装置と、を有する。操作手段が駆動位置に操作されると変速機の作動状態が原動機から車輪に駆動力が伝達される動力伝達状態になる一方で、操作手段が非駆動位置に操作されると変速機の作動状態が原動機から車輪への駆動力の伝達が遮断される動力遮断状態になる。

そして、アクセル操作部材がオン操作された状態で位置検出装置により検出される操作手段の操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときには、原動機から出力される駆動力を制限するための駆動力制限処理が実行される。これにより、アクセル操作部材のオン操作によって原動機から出力される駆動力が大きくなっている状態で操作手段が非駆動位置から駆動位置に切り替えられること、言い換えれば変速機が動力遮断状態から動力伝達状態に切り替えられることが抑えられて、同駆動力の伝達に起因するドライバビリティの低下が抑えられる。

また請求項１に記載の装置では、位置検出装置により検出される操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときであっても、車両が走行中であり、且つ非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも操作手段が操作されていないとの結果であると判断されるときには、駆動力制限処理の実行が禁止される。そのため、操作手段の非駆動位置から駆動位置への操作に際して、先ず変速機の実際の作動状態が動力伝達状態になって車両の走行が開始され、その後に位置検出装置によって検出される操作位置が駆動位置に切り替わったと判断される場合には、駆動力抑制処理を通じた上記駆動力の制限が行われない。これにより、車両の走行中において原動機から出力される駆動力の急低下を抑えることができる。したがって、そうした駆動力の低下に起因する車両の失速を抑えることができるために、ドライバビリティの低下を抑えることができる。

このように請求項１に記載の装置によれば、駆動力制限処理を適正なタイミングで実行してドライバビリティの低下を抑制することができる。

本発明を具体化した一実施の形態にかかる車両の駆動制御装置の概略構成を示す略図。 駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。 ［Ａ］〜［Ｅ］駆動力制限処理の実行が禁止される状況の一例を示すタイミングチャート。 駆動力制限処理による駆動力の低減量と車両加速度との関係を示すグラフ。 同処理における車両加速度と車速と判定値との関係を示すグラフ。

以下、本発明にかかる車両の駆動制御装置を具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、車両１には駆動源としての内燃機関２と変速操作を自動的に行う自動変速機３とが搭載されている。内燃機関２は自動変速機３を介して車輪４に連結されている。そして、内燃機関２から出力される駆動力が自動変速機３等を介して車輪４に伝達されることにより、同車輪４が回転して車両１が走行する。自動変速機３は複数のギヤを備えており、予め定められた複数の変速段のうちのいずれか一つを選択して形成するように、それら複数のギヤの組み合わせが変更可能となっている。また、自動変速機３は、内燃機関２から出力される駆動力を車輪４に伝達したり、その駆動力の伝達を遮断したりすることも可能となっている。

車両１には、自動変速機３の動作態様を切り替えるためのシフト機構５が取り付けられている。シフト機構５のセレクトレバー６は、自動変速機３（詳しくは、そのシフトフォーク）に連結されており、運転者によって駐車（パーキング）位置、後進走行（リバース）位置、ニュートラル位置、および前進走行（ドライブ）位置といった複数の操作位置のうちのいずれかに切り替え操作される。以下、セレクトレバー６の操作位置毎の自動変速機３の動作態様について列記する。

セレクトレバー６がパーキング位置に操作されると、自動変速機３におけるギヤの噛み合いにより車輪４の回転が禁止されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断された動力遮断状態になる。セレクトレバー６がニュートラル位置に操作されると、上述した自動変速機３におけるギヤの噛み合いによる車輪４の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断された動力遮断状態になる。セレクトレバー６がドライブ位置に操作されると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対して正回転方向に伝達される動力伝達状態になる。このとき車両１は前進走行可能な状態になる。セレクトレバー６がリバース位置に操作されると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対して逆回転方向に伝達される動力伝達状態になり、このとき車両１が後進走行可能な状態になる。本実施の形態では、セレクトレバー６が操作手段として機能する。

車両１には、内燃機関２や自動変速機３等に関する各種制御を実行する電子制御装置７が搭載されている。また車両１には、各種センサが取り付けられている。それらセンサとしては、例えば車両１の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ８や、アクセル操作部材９（アクセルペダルやアクセルレバーなど）の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルポジションセンサ１０が設けられている。その他、シフト機構５に取り付けられて同シフト機構５（詳しくはそのセレクトレバー６）の操作位置（シフト位置ＳＰ）を検出するためのシフトポジションセンサ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄなども設けられている。なおシフトポジションセンサ１１ａとしては、セレクトレバー６がパーキング位置に近接するとオン操作されるとともにパーキング位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。また、シフトポジションセンサ１１ｂとしては、セレクトレバー６がドライブ位置に近接するとオン操作されるとともにドライブ位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。さらにシフトポジションセンサ１１ｃとしては、セレクトレバー６がニュートラル位置に近接するとオン操作されるとともにニュートラル位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。また、シフトポジションセンサ１１ｄとしては、セレクトレバー６がリバース位置に近接するとオン操作されるとともにリバース位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。各種センサの出力信号は電子制御装置７に取り込まれている。電子制御装置７には、内燃機関２を駆動するための駆動回路、および、自動変速機３を駆動するための駆動回路等が接続されている。本実施の形態では、シフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄが操作手段の各操作位置それぞれに取り付けられた検出部として機能し、それらシフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄおよび電子制御装置７が検出部の出力信号に基づき操作手段の操作位置を検出する位置検出装置として機能する。

電子制御装置７は、アクセル操作量ＡＣＣ等に応じて内燃機関２から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置７は、アクセル操作量ＡＣＣ、車速ＳＰＤ、および、シフト位置ＳＰに基づいて自動変速機３における変速段の切り替えを行う。

車両１の発進に際して運転者は、通常、セレクトレバー６の操作位置を非駆動位置（パーキング位置あるいはニュートラル位置）から駆動位置（ドライブ位置やリバース位置）に切り替えてから、オフ状態のアクセル操作部材９をオン状態に操作する。ただし、運転者が急いでいる場合には、セレクトレバー６の非駆動位置から駆動位置への切り替え操作よりもアクセル操作部材９のオフ状態からオン状態への操作（オン操作）が早くなることがある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際にはアクセル操作部材９をオン操作した状態でセレクトレバー６の非駆動位置から駆動位置への切り替えが行われるといった通常とは異なる操作が行われてしまう。

こうした通常と異なる操作を運転者が自覚せずに行った場合、運転者が想定している車両１の挙動と実際の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセル操作部材９をオン操作したときに車両１を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセル操作部材９のオン操作後にセレクトレバー６を非駆動位置から駆動位置に切り替えたときに内燃機関２の駆動力が車輪４に伝達されて車両１が発進するようになる。こうした車両１の挙動のずれは、運転者に違和感を覚えさせることとなるために、車両１のドライバビリティを低下させる一因になる。

こうした実情をふまえて本実施の形態では、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置（パーキング位置またはニュートラル位置）から駆動位置（ドライブ位置またはリバース位置）に切り替え操作されたときに、そうでないときと比較して、内燃機関２から出力される駆動力を抑制する駆動力制限処理を実行するようにしている。

本実施の形態の装置では、運転者が急いで車両１を発進させようとするときなど、セレクトレバー６の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられる前にアクセル操作部材９のオフ状態からのオン操作が行われてしまう状況になると、上記駆動力制限処理が実行される。これにより、運転者がアクセル操作部材９をオン操作した状態でセレクトレバー６を非駆動位置から駆動位置に切り替えた場合であっても、上記駆動力制限処理が実行されて内燃機関２から出力される駆動力が抑制される。そのため、同駆動力が車輪４に伝達されて車両１の走行が開始されることに伴って運転者が違和感を覚えることが抑制される。

本実施の形態の位置検出装置では、セレクトレバー６の各操作位置それぞれに対応して取り付けられたシフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄの出力信号をもとに同セレクトレバー６の操作位置が検出される。そのため、セレクトレバー６の操作位置を切り替える過程において、セレクトレバー６が各操作位置（具体的には、隣り合う二つの操作位置）の中間にあたる位置になったときに、シフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄが全てオフ操作された状態になって、同セレクトレバー６がいずれの操作位置にも操作されていない状態であると検出されてしまう。そうした位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にもセレクトレバー６が操作されていないとの結果になる状況は、一時的なものであるとはいえ、例えばセレクトレバー６の操作速度がごく遅い場合など同セレクトレバー６の操作態様によっては比較的長い時間にわたって継続されてしまう。

セレクトレバー６を非駆動位置から駆動位置に操作する際に上記状況になると、同セレクトレバー６に連結された自動変速機３の作動状態が動力伝達状態になる一方で、位置検出装置により検出されるセレクトレバー６の操作位置は駆動位置にならない。このとき位置検出装置の検出結果をもとに把握される自動変速機３の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらす、実際の自動変速機３の作動状態が動力伝達状態になることによって車両１が発進してしまう。そのため、その後においてセレクトレバー６の操作位置が適正な位置になり、位置検出装置によってセレクトレバー６の操作位置が駆動位置になったと検出されると、このとき上述した駆動力制限処理の実行が開始されるために、車両１の走行中において同車両１が失速することとなってドライバビリティの低下を招くおそれがある。

このように本実施の形態の装置では、実際の自動変速機３の作動状態と位置検出装置により把握される自動変速機３の作動状態とにずれが生じることがあり、そのずれに起因してドライバビリティの低下を招くおそれがある。

この点をふまえて本実施の形態の装置では、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置から駆動位置に操作されるといった駆動力制限処理の実行条件が満たされた場合であっても、以下の［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされるときには、駆動力制限処理の実行を禁止するようにしている。
［条件イ］車両１が走行中であること。具体的には、自動変速機３の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていること。
［条件ロ］セレクトレバー６の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において、シフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄが全てオフ操作された状態が予め定められた所定期間（例えば、数秒）にわたり継続されていたこと。

ここで本実施の形態の装置では、車両１の停止時においては自動変速機３の変速段として変速比の大きい最も低速側の変速段が設定される。そして、車両１の前進走行時においては、同車両１の走行速度が高くなるほど自動変速機３の変速段が変速比の小さい高速側の変速段に変更される。そのため、自動変速機３の変速比が所定比率よりも低くなっていること、言い換えれば自動変速機３の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていることをもって、車両１が前進走行していることを精度良く判断することができる。本実施の形態では、こうした考えのもとに、［条件イ］が設定されている。

本実施の形態では、上記［条件イ］が設定されているため、アクセル操作部材９がオン操作された状態で位置検出装置により検出される操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときであっても、車両１が走行中であると判断されるときには、駆動力制限処理の実行が禁止される。そのため、セレクトレバー６の非駆動位置から駆動位置への操作に際して、先ず自動変速機３の実際の作動状態が動力伝達状態になって車両１の走行が開始され、その後に位置検出装置によって検出される操作位置が駆動位置に切り替わったと判断される場合には、駆動力抑制処理を通じた上記駆動力の制限が行われない。これにより、車両１の走行中において内燃機関２から出力される駆動力の急低下を抑えることができる。したがって、そうした駆動力の低下に起因する車両１の失速を抑えることができるために、ドライバビリティの低下を抑えることができる。

また、上記［条件ロ］が設定されているために、前述したように位置検出装置の検出結果をもとに把握される自動変速機３の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらず実際の自動変速機３の作動状態が動力伝達状態になって車両１が走行状態になってしまったことを的確に把握することができる。そして、そうした判断をもとに駆動力制限処理の実行を禁止して、ドライバビリティの低下を抑えることができる。なお［条件ロ］の所定期間としては、そのようにして車両１が走行状態になっていることを的確に判断可能な期間が実験やシミュレーションの結果に基づき予め求められて電子制御装置７に記憶されている。本実施の形態では、上記［条件ロ］が満たされることをもって、非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも操作手段が操作されていないとの結果であると判断される。すなわち、セレクトレバー６の通常操作に伴ってごく短い時間だけシフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄが全てオフ操作された状態になった場合には、非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも操作手段が操作されていないとの結果であると判断されない。

以下、上記駆動力制限処理を含む駆動制限ルーチンの実行手順（作用）について、図２に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図２に示すように、このルーチンでは先ず、実行フラグがオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。この実行フラグは、駆動力制限処理（ステップＳ１０７）の実行が開始されるとオン操作される一方で、同駆動力制限処理の実行が停止されるとオフ操作されるフラグである。ステップＳ１０１の処理では、実行フラグの操作状態に基づいて、駆動力制限処理の実行が停止されているか否かが判断される。

そして、実行フラグがオフ操作されている場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、このとき駆動力制限処理が実行されていないとして、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置から駆動位置に切り替えられる状況（特定状況）になったか否かが判断される（ステップＳ１０２およびステップＳ１０３）。具体的には、以下の［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされるか否かが判断される。
［条件ハ］アクセル操作部材９がオン操作されていること。具体的には、アクセル操作量ＡＣＣが所定値より大きいこと。
［条件ニ］位置検出装置の検出結果をもとに把握されるシフト機構５の操作位置について、本ルーチンの前回実行時における同操作位置が非駆動位置であり、且つ本ルーチンの今回実行時における同操作位置が駆動位置であること。

これら［条件ハ］および［条件ニ］のうちの一方でも満たされないときには（ステップＳ１０２：ＮＯ、またはステップＳ１０３：ＮＯ）、上記特定状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。

一方、その後において本ルーチンが繰り返し実行されて［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ、且つステップＳ１０３：ＹＥＳ）、特定状況になったとして、次に前記［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされるか否かが判断される（ステップＳ１０４およびステップＳ１０５）。

それら［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされる場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ、且つステップＳ１０５：ＹＥＳ）、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。このときには、前述したように実際の自動変速機３の作動状態と位置検出装置の検出結果により把握される自動変速機３の作動状態とのずれに起因してドライバビリティの低下を招くおそれがあるとして、駆動力制限処理の実行が禁止される。

［条件イ］および［条件ロ］のうちの一方でも満たされない場合には（ステップＳ１０４：ＮＯまたはステップＳ１０５：ＮＯ）、上記ずれに起因するドライバビリティの低下を招く可能性は低いとして、実行フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ１０６）、駆動力制限処理の実行が開始される（ステップＳ１０７）。この駆動力制限処理の実行手順については後に詳述する。その後においては上記実行フラグがオフ操作されない限り（ステップＳ１０１：ＮＯ）、この駆動力制限処理の実行が継続される。

そして、駆動力制限処理の実行中においては（ステップＳ１０１：ＮＯまたはステップＳ１０４：ＮＯまたはステップＳ１０５：ＮＯ）、同駆動力制限処理の終了に関係する処理（ステップＳ１０８〜Ｓ１１０の処理）が実行される。具体的には先ず、以下の［条件ホ］が満たされるか否かが判断される（ステップＳ１０８）。
［条件ホ］例えば運転者によるアクセル操作部材９のオン操作が解除されてアクセル操作量ＡＣＣが「０」になるなどして、アクセル操作量ＡＣＣに応じて内燃機関２から出力されるべき駆動力であるシフト機構５が駆動力制限処理による抑制後の駆動力である制御駆動力未満になったこと。

この［条件ホ］が満たされない場合には（ステップＳ１０８：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続される（ステップＳ１０９およびステップＳ１１０の処理がジャンプされる）。その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて前記［条件ホ］が満たされると（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行が停止されるとともに（ステップＳ１０９）、実行フラグがオフ操作された後（ステップＳ１１０）、本ルーチンは一旦終了される。これにより、以後においては内燃機関２から出力される駆動力の制限が停止されて、その駆動力がアクセル操作量ＡＣＣに基づいて上記要求駆動力と一致するように調整される。

このように本実施の形態の駆動制限ルーチンでは、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置から駆動位置に操作された場合であっても、前記［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされるときには駆動力制限処理が実行されない。この場合、位置検出装置の検出結果をもとに把握される自動変速機３の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらず実際の作動状態が動力伝達状態になって車両１が走行状態になっていることを的確に把握することができ、その後に位置検出装置によって駆動位置に操作されたと検出されることに伴う前記駆動力の急低下を抑えることができる。

図３に駆動力制限処理の実行が禁止される状況の一例を示す。
図３に示す例では、セレクトレバー６がニュートラル位置に操作された状態（時刻ｔ１以前）からドライブ位置に切り替えられる過程において、セレクトレバー６がニュートラル位置およびドライブ位置の中間にあたる位置になる（時刻ｔ１〜ｔ３）。

このときシフトポジションセンサ１１ｂ（同図［Ｃ］），１１ｃ（同図［Ｄ］）を含む全てのシフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄがオフ操作された状態になるため、位置検出装置によりセレクトレバー６がいずれの操作位置にも操作されていない状態であると検出されてしまう。なお本実施の形態では、このとき、そうした状態になる直前において検出されていたセレクトレバー６の操作位置（同図［Ｅ］参照）に基づいて車両制御が実行される。

そして、こうした状況になると、セレクトレバー６に連結された自動変速機３の実際の作動状態（実作動状態、同図［Ｂ］）がドライブ位置に操作されたときの作動状態になって車両１が発進する。その一方で、位置検出装置により検出されるセレクトレバー６の操作位置をもとに把握される自動変速機３の作動状態（制御作動状態、同図［Ｅ］）はニュートラル位置のままになる。さらに本例では、時刻ｔ２においてアクセル操作部材９（同図［Ａ］）がオン操作されるために、その後において内燃機関２の出力が大きくなって車両１が加速し、自動変速機３の変速段も高速側の変速段に切り替わるようになる。

そして、その後の時刻ｔ３においてセレクトレバー６の操作位置が適正な位置になる等してシフトポジションセンサ１１ｃがオン操作されると、制御作動状態がドライブ位置に操作されたときの作動状態になるために、前記［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされる。このとき仮に、駆動力制限処理の実行を開始させると、アクセル操作部材９がオン操作されて車両１が比較的高速で走行しているのにもかかわらず内燃機関２から出力される駆動力が低減されてしまうために、車両１が失速してドライバビリティの低下を招いてしまう。

本実施の形態の装置では、駆動力制限処理の実行条件である［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされる場合であっても、前記［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされるときには、駆動力制限処理の実行が開始されない。すなわち、車両１が走行しており、且つセレクトレバー６の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前においてシフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄが全てオフ操作された状態が予め定められた所定期間にわたり継続されていた場合には、駆動力制限処理の実行が禁止される。そのため、車両１の走行中（詳しくは、時刻ｔ３）において駆動力制限処理の実行が開始されることを抑えることができ、同車両１の失速を抑えてドライバビリティの低下を抑えることができる。

以下、上記駆動力制限処理（図２のステップＳ１０７の処理）における前記駆動力の制限態様について、図４および図５を参照して詳しく説明する。
駆動力制限処理において、内燃機関２から出力される駆動力の抑制は、その駆動力を低減量分だけ低減することによって実現される。したがって、上記低減量を大きくするほど、駆動力制限処理による上記駆動力の抑制度合いが大きくなる。ちなみに、そうした駆動力の抑制度合いは、車速センサ８の検出信号に基づき求められる車両１の進行方向における加速度（車両加速度Ｄ）に応じて変更される。例えば、車両加速度Ｄが大きいときほど上記低減量が大きくされて内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いが大きくされる。より具体的には、例えば図４に示すように、車両加速度Ｄが判定値ＨＡ未満であるときには、上記低減量が「０」とされて上記駆動力の抑制度合いが「０」とされる。一方、車両加速度Ｄが判定値ＨＡ以上であるときには、同車両加速度Ｄが判定値ＨＡよりも大きくなるほど、上記低減量が「０」よりも大きくされて内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いが「０」よりも大きくされる。

上述したように駆動力制限処理を実行することにより、内燃機関２から出力される駆動力の無駄な抑制を回避しつつ、運転者が違和感を覚えないように同駆動力を抑制することができる。また、車両１を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がセレクトレバー６を非駆動位置と駆動位置との間での切り替え操作を繰り返し行う場合があり、そのときにアクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置からリバース位置に切り替えられることがある。このように車両１を泥濘路から脱出させようとするときには、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置からリバース位置に切り替えられたとしても、車両加速度Ｄが大きくなりにくいことから、上記駆動力制限処理を通じた上記駆動力の抑制度合いが小さくなる。したがって、駆動力制限処理による上記駆動力の抑制が車両１の泥濘路からの脱出の妨げとなることを抑制でき、車両１を泥濘路から脱出させるとき等において車両１のドライバビリティを向上させることができる。

なお、駆動力制限処理で用いられる上記判定値ＨＡについては、車速ＳＰＤに応じて予め実験等により定められた最適値となるように可変設定することが好ましい。この判定値ＨＡは、例えば図５に実線で示すように車速ＳＰＤに応じて推移する。同図から分かるように、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ未満であるときには、判定値ＨＡは予め実験等により定められた最適値で一定とされる。また、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ以上であり且つ基準速度ＫＡ未満であるときには、判定値ＨＡが車速ＳＰＤの上昇に伴って徐々に小さくされる。さらに、車速ＳＰＤが基準速度ＫＡ以上であるとき、判定値ＨＡは「０」とされる。したがって、駆動力制限処理の実行に際して車速ＳＰＤが基準速度ＫＡ以上であるときには、車両加速度Ｄと判定値ＨＡとの大小関係によることなく内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いが車両加速度Ｄに応じて「０」よりも大きくされる。すなわち、内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いを上記のように「０」よりも大きくするべく、上記低減量が車両加速度Ｄに応じて「０」よりも大きい値とされる。この場合には、駆動力制限処理を実行するに当たり、車速ＳＰＤが基準速度ＫＡよりも大きいとき、すなわち運転者が違和感を覚えやすいときにおいて的確に上記駆動力を抑制して上記違和感を抑制することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）アクセル操作部材９がオン操作された状態で位置検出装置により検出される操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときであっても、車両１が走行中であり且つセレクトレバー６の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前においてシフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄが全てオフ操作された状態が所定期間にわたり継続されていたときには、駆動力制限処理の実行を禁止するようにした。これにより、車両１の走行中において内燃機関２から出力される駆動力が急低下することに起因する車両１の失速を抑えることができるために、ドライバビリティの低下を抑えることができる。

（２）自動変速機３の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていることをもって、車両１が走行中であることを精度良く判断することができる。
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・各シフトポジションセンサ１１ａ〜１１ｄとしては、近接スイッチに限らず、例えば近接センサなど、検出対象である操作位置にセレクトレバー６が近接したときと同操作位置からセレクトレバー６が離間したときとで異なる信号を出力するものであれば、任意のものを設けることができる。

・内燃機関２から出力される駆動力を制限することができるのであれば、駆動力制限処理の実行態様は任意に変更することができる。例えば判定値ＨＡを車速ＳＰＤによることなく一定の値にしてもよい。その他、内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いを、車速ＳＰＤのみに応じて変更するようにしたりアクセル操作量ＡＣＣに応じて変更するようにしたりするなど、車両加速度Ｄ以外の車両１の運転状態に応じて変更することもできる。

・車両１が走行中であることを判断するための条件としては、前記［条件イ］に代えて以下の［条件ヘ］や［条件ト］を設定するなど、任意の条件を設定することができる。
［条件ヘ］車速ＳＰＤが所定速度以上であること。
［条件ト］車両加速度Ｄが所定値より大きく、且つ内燃機関２から出力される駆動力が所定値より大きいこと。

・自動変速機に連結されて運転者によって切り替え操作されるシフト機構の操作部材としては、例えば切り替えボタンや音声により操作される部材など、セレクトレバー以外のものを採用することができる。

・本発明は、複数の変速段を有する多段式の自動変速機が搭載された車両に限らず、変速比を無段階に変更する無段式の自動変速機が搭載された車両にも適用することができる。なお、そうした無段式の自動変速機が搭載された車両に上記実施の形態にかかる駆動制御装置を適用する場合には、例えば［条件イ］に代えて以下の［条件チ］を設定するなど、電子制御装置により把握されている自動変速機の変速比に基づいて車両が走行中であることを判定するようにすればよい。
［条件チ］電子制御装置により把握されている自動変速機の変速比が所定比率より小さいこと。

・本発明は、駆動源として内燃機関が搭載された車両に限らず、駆動源として電動機が搭載された車両や内燃機関および電動機が駆動源として搭載された車両など、駆動源としての原動機が搭載された車両であれば適用することができる。

１…車両、２…内燃機関、３…自動変速機、４…車輪、５…シフト機構、６…セレクトレバー、７…電子制御装置、８…車速センサ、９…アクセル操作部材、１０…アクセルポジションセンサ、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…シフトポジションセンサ。

Claims (3)

1. 駆動源としての原動機が変速機を介して車輪に連結される車両に適用されて、前記変速機に連結された操作手段が駆動位置および非駆動位置の一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構と、前記操作手段の各操作位置それぞれに取り付けられた検出部の出力信号に基づき前記操作手段の操作位置を検出する位置検出装置と、を有し、前記操作手段が前記駆動位置に操作されると前記変速機の作動状態が前記原動機から前記車輪に駆動力が伝達される動力伝達状態になる一方で前記操作手段が前記非駆動位置に操作されると前記変速機の作動状態が前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達が遮断される動力遮断状態になり、アクセル操作部材がオン操作された状態で前記位置検出装置により検出される前記操作手段の操作位置に基づき前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替わったと判断されたときに前記原動機から出力される駆動力を制限するための駆動力制限処理を実行する車両の駆動制御装置において、
   前記車両が走行中であり、且つ前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替わったと判断される直前において前記位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも前記操作手段が操作されていないとの結果であると判断されるときには前記駆動力制限処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
   当該装置は、前記変速機の変速比が所定比率より小さいときに前記車両が走行中であると判断する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記検出部は、その検出対象である操作位置に前記操作手段が近接するとオン操作されるとともに同操作位置から前記操作手段が離間するとオフ操作されるスイッチである
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。