JP2013129381A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】外部充電可能な蓄電装置を搭載したハイブリッド車両において、蓄電装置の劣化診断の機会を適切に確保するように蓄電装置の充電を制御する。
【解決手段】ハイブリッド車両５は、車両駆動力を発生するモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２との間で電力を入出力するための蓄電装置１０と、エンジン１８とを搭載する。外部充電部３０は、車両外部の電源からの電力によって蓄電装置１０を充電するように構成される。制御装置１００は、外部充電の際の充電量が所定量よりも大きいと、満充電容量の算出を含む蓄電装置１０の劣化診断を実行する。さらに、制御装置１００は、劣化診断が一定期間実行されていないときに、劣化診断が実行されるまでの間、蓄電装置１０への充電を禁止するための制御を実行する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、ハイブリッド車両の車載蓄電装置の充電制御に関する。

近年、環境に優しい車両としてハイブリッド車両が実用化されている。ハイブリッド車両には、エンジンを停止した状態での電動機の出力による走行（以下、「ＥＶ（Electric Vehicle）走行」とも称する）が可能なタイプのものがある。このようなハイブリッド車両では、ＥＶ走行可能な航続距離（以下、「ＥＶ走行距離」とも称する）は、車載蓄電装置（代表的には、二次電池）の容量に依存する。ＥＶ走行距離を伸ばすために、ハイブリッド車両の車載蓄電装置を車両外部の電源（以下、「外部電源」とも称する）によって充電する構成が提案されている。以下では、外部電源による車載蓄電装置の充電を、単に「外部充電」とも称する。

たとえば、特開２００９−５４５０号公報（特許文献１）には、外部充電可能な車両用バッテリの制御装置が記載される。特許文献１には、高ＳＯＣ（State Of Charge）で長期間放置されることによるバッテリ性能の劣化進行を抑制するために、車両の長期間停車を予測したときに、外部電源によるバッテリの充電を所定期間禁止する制御が記載されている。

また、特開２００８−２３０４０９号公報（特許文献２）には、ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードを切替えて走行するハイブリッド車両が記載されている。特に、特許文献２には、ＥＶ走行を優先的に適用するためのスイッチを備えた構成において、ＥＶ走行時に加速性能が大きく損なわれるのを抑制するための走行制御が記載されている。

さらに、特開２０１１−９８５７７号公報（特許文献３）には、リチウムイオン二次電池を車載蓄電装置として搭載した車両での電池劣化を防止する技術が記載される。具体的には、過大な充電電流による電池の劣化を抑制するために、アクセル開度が所定以上の値である場合に、その後のリチウムイオン二次電池への回生充電を禁止する制御が記載されている。

特開２００９−５４５０号公報 特開２００８−２３０４０９号公報 特開２０１１−９８５７７号公報

ハイブリッド車両の車載蓄電装置が劣化すると、満充電容量が低下することによって、ＥＶ走行距離が短くなる。これにより、走行中におけるエンジンの作動頻度が高くなると、燃費の悪化のみならずエミッション排出量が増加する。このため、蓄電装置の満充電容量の低下については、定期的な劣化診断の実行によって適切に検出することが必要である。そして、満充電容量低下の検出時には、ユーザに対してメンテナンスを促すことが好ましい。

外部充電可能なハイブリッド車両では、外部充電の際の充電挙動に基づいて蓄電装置の劣化診断を実行することができる。しかしながら、外部充電における充電量が小さいと、劣化診断の精度が低下することが懸念される。したがって、充電量が小さい外部充電のみが繰り返されるような使用態様では、劣化診断の機会を適切に確保することが困難となる。この結果、経年劣化による満充電容量の低下、すなわち、ＥＶ走行距離の低下にユーザが気付きにくくなる虞がある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、外部充電可能な蓄電装置を搭載したハイブリッド車両において、蓄電装置の劣化診断の機会を適切に確保するように蓄電装置の充電を制御することである。

この発明のある局面では、エンジンおよび車両駆動用電動機を搭載したハイブリッド車両であって、車両駆動用電動機との間で電力を入出力するための蓄電装置と、蓄電装置を車両外部から供給された電力によって充電するための外部充電手段と、外部充電手段による外部充電の際に、外部充電による充電量が所定量より大きいときに蓄電装置の劣化診断を実行するための診断手段と、前回の劣化診断から一定期間が経過しているときに、新たに劣化診断が実行されるまでの間、蓄電装置への充電を禁止するための充放電制御手段とを含む。

このようにすると、劣化診断が一定期間実行されていないときには、蓄電装置への充電を禁止する制御によって、外部充電における充電量を劣化診断の実行に必要とされるレベルまで増やすことができる。この結果、劣化診断がさらに継続的に非実行とされることを回避して、蓄電装置の劣化診断の機会を適切に確保することができる。

好ましくは、診断手段は、蓄電装置の満充電容量の低下を診断する。さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、診断手段が満充電容量の低下を検知したときに、当該満充電容量の低下をユーザに対して報知するための手段をさらに含む。

また好ましくは、充放電制御手段は、蓄電装置のＳＯＣが所定量を充電するために必要な所定レベルに低下するまでの間、車両駆動用電動機の回生発電を禁止する。あるいは、充放電制御手段は、蓄電装置のＳＯＣが所定量を充電するために必要な所定レベルに低下するまでの間、外部充電を禁止する。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、充放電制御手段による蓄電装置への充電禁止をキャンセルするためのユーザ入力を受けるための手段をさらに含む。

あるいは好ましくは、一定期間は、蓄電装置の温度履歴およびＳＯＣ履歴に応じて可変に設定される。

この発明によれば、外部充電可能な蓄電装置を搭載したハイブリッド車両において、蓄電装置の劣化診断の機会を適切に確保することができる。

本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の構成例を示す概略ブロック図である。 図１に示した動力分割機構の構成図である。 動力分割機構の共線図である。 図１に示したハイブリッド車両における走行モードおよびＳＯＣの推移の代表例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における車載蓄電装置の充放電制御を説明する機能ブロック図である。 蓄電装置の電圧およびＳＯＣの関係の一例を示す概念図である。 外部充電の充電量が少なくなるハイブリッド車両の使用態様の例を示す概念図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における外部充電時の劣化診断に関する制御処理を充電禁止制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１による充電禁止制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１の変形例による充電禁止制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２による充電禁止制御を適用した外部充電の制御処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２の変形例による外部充電禁止制御の処理を説明するためのフローチャートである。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では、図中の同一または相当する部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の構成例を示す概略ブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両５は、エンジン１８とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを搭載する。さらに、ハイブリッド車両５は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対して電力を入出力するための蓄電装置１０を搭載する。

蓄電装置１０は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置１０を構成してもよい。図１には、ハイブリッド車両５のうちの蓄電装置１０の充放電に関連するシステム構成が記載されている。

監視ユニット１１は、蓄電装置１０に設けられた温度センサ１２、電圧センサ１３および電流センサ１４の出力に基づいて、蓄電装置１０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度Ｔｂを検出する。上のように、蓄電装置１０として代表的には二次電池が用いられるため、蓄電装置１０の温度Ｔｂ、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂについて、以下では、電池温度Ｔｂ、電池電圧Ｖｂおよび電池電流Ｉｂとも称する。また、電池温度Ｔｂ、電池電圧Ｖｂおよび電池電流Ｉｂを包括的に「電池データ」とも総称する。

エンジン１８、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、動力分割機構２２を介して機械的に連結される。

図２を参照して、動力分割機構２２についてさらに説明する。動力分割機構２２は、サンギヤ２０２と、ピニオンギヤ２０４と、キャリア２０６と、リングギヤ２０８とを含む遊星歯車によって構成される。

ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１８のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はモータジェネレータＭＧ２の回転軸および減速機９５に連結される。減速機９５は、駆動輪２４Ｆとの間で回転駆動力を伝達する。減速機９５によって、動力分割装置２２からの動力が、駆動輪２４Ｆに伝達される。さらに、減速機９５は、駆動輪２４Ｆが受けた路面からの反力を、加速トルクあるいは減速トルクとして、動力分割装置２２へ伝達する。

エンジン１８、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２が、遊星歯車からなる動力分割機構２２を介して連結されることで、エンジン１８、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の回転速度は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

この結果、ハイブリッド車両５の走行時において、動力分割機構２２は、エンジン１８の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方をモータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残部をモータジェネレータＭＧ２へ配分する。動力分割機構２２からモータジェネレータＭＧ１側へ配分された駆動力は、発電動作に用いられる。一方、モータジェネレータＭＧ２側へ配分された駆動力は、モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４Ｆの駆動に使用される。

このように、ハイブリッド車両５の走行状況に応じて、動力分割機構２２を介して上記３者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として、駆動輪２４Ｆが駆動される。また、ハイブリッド車両５の走行中において、蓄電装置１０は、エンジン１８の出力を源とした、モータジェネレータＭＧ１の発電電力により充電可能である。

あるいは、ハイブリッド車両５は、エンジン１８を停止して、モータジェネレータＭＧ２の出力のみで走行することも可能である。この状態では、エンジン１８（キャリア２０６）の回転速度が０である一方で、リングギヤ２０８（ＭＧ２）が正回転し、サンギヤ２０２（ＭＧ１）が負回転することで、ハイブリッド車両５は、ＥＶ走行する。

再び図１を参照して、ハイブリッド車両５は、電力制御ユニット５０をさらに備える。電力制御ユニット５０は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２と、蓄電装置１０との間で双方向に電力変換するように構成される。電力制御ユニット５０は、コンバータ（ＣＯＮＶ）６と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２とを含む。

コンバータ（ＣＯＮＶ）６は、蓄電装置１０と、第１インバータ８−１および第２インバータ８−２との直流リンク電圧を伝達する電力線ＭＰＬ，ＭＮＬとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置１０の入出力電圧と、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬ間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ６における昇降圧動作は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＣに従ってそれぞれ制御される。また、電力線ＭＰＬおよびＭＮＬの間には、平滑コンデンサＣが接続される。そして、電力線ＭＰＬおよびＭＮＬ間の直流電圧Ｖｈは、電圧センサ１６によって検知される。

第１インバータ８−１および第２インバータ８−２は、電力線ＭＰＬの直流電力と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２に入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。主として、第１インバータ８−１は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、エンジン１８の出力によってモータジェネレータＭＧ１が発生する交流電力を直流電力に変換し、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬへ供給する。これにより、車両走行中にも、エンジン１８の出力によって蓄電装置１０を能動的に充電できる。

また、第１インバータ８−１は、エンジン１８の始動時には、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、蓄電装置１０からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１へ供給する。これにより、エンジン１８は、モータジェネレータＭＧ１をスタータとして始動することができる。

第２インバータ８−２は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ２へ供給する。これによりモータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両５の駆動力を発生する。

一方、ハイブリッド車両５の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪２４Ｆの減速に伴って交流電力を発電する。このとき、第２インバータ８−２は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、モータジェネレータＭＧ２が発生する交流電力を直流電力に変換し、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬへ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置１０が充電される。

蓄電装置１０と電力制御ユニット５０との間には、電力線ＰＬ，ＮＬに介挿接続されたシステムメインリレー７が設けられる。システムメインリレー７は、制御装置１００からのリレー制御信号ＳＥに応答して、オンオフされる。

制御装置１００は、代表的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などのメモリ領域と、入出力
インターフェイスとを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成される。そして、制御装置１００は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。

制御装置１００に入力される情報として、図１には、監視ユニット１１からの電池データ（電池温度Ｔｂ、電池電圧Ｖｂおよび電池電流Ｉｂ）や、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬの線間に配置された電圧センサ１６からの直流電圧Ｖｈを例示する。図示しないが、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相の電流検出値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転角検出値についても、制御装置１００に入力される。制御装置１００は、車両走行時には、ハイブリッド車両５がドライバ要求に応じた駆動力あるいは制動力を出力するように、エンジン１８およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する。

さらに、ハイブリッド車両５は、蓄電装置１０を外部充電するための構成として、コネクタ受入部９０および外部充電部３０をさらに備える。さらに、後述する充電禁止制御をユーザが強制的にキャンセルするための選択スイッチ２６が、たとえば運転席の近傍に設けられる。

コネクタ部３５０がコネクタ受入部９０に連結されることで、電力線ＣＰＬ，ＣＮＬを介して外部電源からの電力が外部充電部３０へ供給される。また、コネクタ受入部９０は、コネクタ受入部９０とコネクタ部３５０との連結状態を検出するための連結検出センサ９０ａを含む。連結検出センサ９０ａからの連結信号ＣＯＮによって、制御装置１００は、外部電源により充電可能な状態となったことを検出する。なお、外部電源は、代表的には単相交流の商用電源により構成される。ただし、商用電源に代えて、もしくは商用電源に加えて、住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力によって外部電源の電力が供給されてもよい。すなわち、外部電源の種類は特に限定されるものではない。

コネクタ部３５０は、外部電源からの電力をハイブリッド車両５に供給するための連結機構を構成する。たとえば、コネクタ部３５０は、キャブタイヤケーブルなどからなる電力線ＰＳＬを介して外部電源を備えた充電ステーション（図示せず）と連結される。そして、コネクタ部３５０は、外部充電時にハイブリッド車両５と連結されることによって、外部電源とハイブリッド車両５に搭載された外部充電部３０とを電気的に接続する。一方、ハイブリッド車両５には、コネクタ部３５０と連結されることによって外部電源を受入れるためのコネクタ受入部９０が設けられる。

なお、図１に示す構成に代えて、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行う構成により、外部電源からの電力を受入れてもよい。

外部充電部３０は、電力線ＰＬ，ＮＬと電力線ＣＰＬ，ＣＮＬとの間に配置される。外部充電部３０は、電流制御部３０ａと、電圧変換部３０ｂとを含む。外部充電部３０は、制御装置１００からの制御信号ＰＷＣＨに応じて、外部電源からの電力を蓄電装置１０の充電に適した電力に変換する。

電圧変換部３０ｂは、外部電源の供給電圧を蓄電装置１０の充電に適した電圧に変換するための機能を有する。電圧変換部３０ｂは、代表的には、所定の変圧比を有する巻線型の変圧器や、ＡＣ−ＡＣスイッチングレギュレータなどからなる。また、電流制御部３０ａは、電圧変換部３０ｂによる電圧変換後の交流電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、制御装置１００からの制御信号に従って、蓄電装置１０に供給する充電電流を制御する。電流制御部３０ａは、代表的に単相のブリッジ回路などからなる。なお、電流制御部３０ａおよび電圧変換部３０ｂからなる構成に代えて、ＡＣ−ＤＣスイッチングレギュレータなどによって外部充電部３０を実現してもよい。

制御装置１００は、外部充電時には、ユーザ指示等によって充電時間や充電量が制限される場合を除き、基本的には蓄電装置１０を満充電レベルまで充電する。この際に、制御装置１００は、蓄電装置１０の過充電や外部充電部３０での過大電圧・電流の発生を防止するように、外部充電部３０の制御信号ＰＷＣＨを生成する。

外部充電可能に構成された、いわゆるプラグインタイプのハイブリッド車両では、エンジン１８を停止状態に維持して走行することが、燃費およびエミッション排出量の観点からは好ましい。そのため、ハイブリッド車両５では、基本的には蓄電装置１０のＳＯＣに応じて、２つの走行モードのいずれかが選択される。走行モードは、蓄電装置１０のＳＯＣを一定レベルに維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、蓄電装置１０のエネルギを積極的に使用してモータジェネレータＭＧ２のみで主に走行するＣＤ（Charge Depleting）モードとを含む。

図４は、ハイブリッド車両５における走行モードおよびＳＯＣの推移の代表例を説明するための概念図である。

図４を参照して、時刻ｔ１までに外部充電によって蓄電装置１０が満充電レベルまで充電されている。すなわち、走行開始時において、ＳＯＣ＝Ｓｍａｘである。イグニッションスイッチがオンされてハイブリッド車両５の走行が開始されると（時刻ｔ１）、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）がモード判定値Ｓｔｈよりも高いため、ＣＤモードが選択される。

ＣＤモードでは、エンジン１８の作動が最小限に止められて、ハイブリッド車両５は、ＥＶ走行を指向する。特に、ＣＤモード中には、ＳＯＣを維持するために、蓄電装置１０の充電を目的としてエンジン１８が始動されることはない。このため、ＣＤモードでは、蓄電装置１０のＳＯＣは、回生制動によるエネルギ回収時を除いて、徐々に低下する。

ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が、モード判定値Ｓｔｈまで低下すると（時刻ｔ２）、走行モードはＣＤモードからＣＳモードに移行する。ＣＳモードに移行すると、制御中心値ＳＯＣｒを中心とする一定範囲内（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）にＳＯＣが維持されるように、蓄電装置１０の充放電は制御される。ＣＳモードでは、ＳＯＣが低下すると、エンジン１８（図１）が作動して、モータジェネレータＭＧ１による発電電力によって蓄電装置１０が充電される。この結果、ＳＯＣは、増加し始めて一定範囲内（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）に維持される。

ハイブリッド車両５の走行が終了すると、運転者がコネクタ部３５０（図１）をハイブリッド車両５に連結することで、外部充電が開始される（時刻ｔ３）。これにより、蓄電装置１０のＳＯＣは上昇し始める。ＳＯＣが満充電レベル（Ｓｍａｘ）に達すると外部充電が完了して、時刻ｔ１以前の状態が再現される。

なお、図示は省略しているが、ＳＯＣ＞Ｓｔｈの領域で、ユーザが強制的にＣＳモードを選択するためのスイッチがさらに設けられてもよい。当該スイッチの操作時には、操作時点でのＳＯＣが制御中心値ＳＯＣｒとされて、ＣＳモードにおけるＳＯＣ制御が実行される。

図５は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における車載蓄電装置の充放電制御を説明する機能ブロック図である。なお、図５に記載された各機能ブロックについては、予め設定されたプログラムに従って制御装置１００がソフトウェア処理を実行することにより実現することができる。あるいは、制御装置１００の内部に、当該機能ブロックに相当する機能を有する回路（ハードウェア）を構成することも可能である。

図５を参照して、状態推定部１１０は、監視ユニット１１からの電池データ（Ｔｂ，Ｉｂ，Ｖｂ）に基づいて、蓄電装置１０のＳＯＣを推定する。公知のように、ＳＯＣは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率（０〜１００％）で示したものである。

たとえば、状態推定部１１０は、図６に例示された、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）とＳＯＣとの関係に基づいてＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を算出することができる。図６には、二次電池の開放電圧およびＳＯＣの関係の一例が示される。

また、蓄電装置１０の使用中（充放電中）には、充放電電流（電池電流Ｉｂ）の積算値に基づいてＳＯＣ変化をトレースすることによって、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を順次演算することができる。状態推定部１１０によって求められたＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）は、充放電制御部１５０へ伝達される。

劣化診断部１２０は、外部充電時に、満充電容量の推定を少なくとも含む劣化診断を実行する。なお、劣化診断の内容については、後ほど詳細に説明する。

走行モード選択部２１０は、蓄電装置１０のＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）と、モード判定値Ｓｔｈとの比較に基づいて、ＣＤモードおよびＣＳモードの一方を選択する。あるいは、上述したようなスイッチの操作が、走行モードの選択に反映されてもよい。走行モード選択部２１０は、ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれが選択されているかを示す走行モードフラグＦＭを発生する。走行モードフラグＦＭは、充放電制御部１５０および走行制御部２００へ送出される。

充放電制御部１５０は、蓄電装置１０の状態に基づいて、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。たとえば、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔは、電池温度ＴｂおよびＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）に基づいて設定される。具体的には、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。反対に、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

充電電力上限値Ｗｉｎが低く設定されると、モータジェネレータＭＧ２による回生発電が制限あるいは禁止されることにより、蓄電装置１０の過充電が回避される。Ｗｉｎ＝０とすることにより、蓄電装置１０の充電が禁止される。なお、蓄電装置１０の充電が制限あるいは禁止されることによって、モータジェネレータＭＧ２による回生発電が禁止される場合には、図示しない油圧ブレーキ機構によって、車両全体で必要とされる制動力が発生される。

さらに、充放電制御部１５０は、蓄電装置１０の充電要否を判定するとともに、蓄電装置１０の充電電力指令値Ｐｃｈを設定する。

充放電制御部１５０は、ＣＤモードの選択時には、Ｐｃｈ＝０に設定する。すなわち、ＣＤモードでは、ＳＯＣを一定範囲に収めるために、蓄電装置１０の充電を目的にエンジン１８が作動することはない。

充放電制御部１５０は、ＣＳモードの選択時には、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を一定範囲内（たとえば、図４のＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）に制御するように、Ｐｃｈを設定する。たとえば、♯ＳＯＣ＜ＳＯＣｒとなったときには、蓄電装置１０の充電を指示するために、Ｐｃｈ＞０に設定される。エンジン１８の停止時にＰｃｈ＞０となると、エンジン１８が始動される。そして、エンジン出力要求に充電電力指令値Ｐｃｈが上乗せされる。

一方、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が低下していないときには、Ｐｃｈ＝０に設定される。さらに、ＳＯＣｒ＜ＳＯＣ♯のときは、Ｐｃｈ＞０に設定することによって、蓄電装置１０の放電が促進される。

走行制御部２００は、ハイブリッド車両５の車両状態およびドライバ操作に応じて、ハイブリッド車両５全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。ドライバ操作には、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量、シフトレバー（図示せず）のポジション、ブレーキペダル（図示せず）の踏込み量等が含まれる。

そして、走行制御部２００は、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を実現するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。

走行制御部２００は、ＣＤモードでは、基本的にはエンジン１８を停止して、モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。走行制御部２００は、ＣＤモードでは、運転者からの急加速などの駆動力要求が与えられた場合、触媒暖機時や空調要求などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合等、特別な条件が成立した場合にエンジン１８を始動する。すなわち、ＣＤモードでは、基本的にはエンジン１８を停止することによって、ハイブリッド車両５の燃費が改善される。

一方、走行制御部２００は、ＣＳモードでは、蓄電装置１０のＳＯＣを一定範囲内に維持しつつ、かつ、総合的な燃費が最適化されるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。たとえば、燃費が悪い領域を避けてエンジン１８を動作させた上で車両全体での要求パワーを確保するように、各出力要求を決定することによって、エネルギ効率を高めることができる。

なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求は、蓄電装置１０の充放電可能な電力範囲内（Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔ）で蓄電装置１０の充放電が実行されるように制限した上で設定される。すなわち、蓄電装置１０の出力電力が確保できないときには、モータジェネレータＭＧ１および／またはＭＧ２による出力が制限される。

配分部２５０は、走行制御部２００によって設定されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクや回転速度を演算する。そしてトルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部２６０へ出力すると同時に、直流電圧Ｖｈの制御指令値をコンバータ制御部２７０へ出力する。

一方、配分部２５０は、走行制御部２００によって決定されたエンジンパワーおよびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジン１８の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。

インバータ制御部２６０は、配分部２５０からの制御指令に応じて、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２を生成する。このスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２は、それぞれ第１インバータ８−１および第２インバータ８−２へ出力される。

コンバータ制御部２７０は、配分部２５０からの制御指令に従って直流電圧Ｖｈが制御されるように、スイッチング指令ＰＷＣを生成する。このスイッチング指令ＰＷＣに従ったコンバータ６の電圧変換によって、蓄電装置１０の充放電電力が制御されることになる。

このようにして、ＣＤモードの選択によってＥＶ走行を積極的に行いながら、車両状態およびドライバ操作に応じて、エネルギ効率を高めたハイブリッド車両５の走行制御が実現される。

外部充電の際には、充放電制御部１５０は、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を監視しながら、充電指令Ｐｒ♯を生成する。充電指令Ｐｒ♯には、外部充電部３０の作動および停止を指示する信号、および、外部充電部３０が出力すべき充電電力値が含まれる。外部充電制御部２８０は、充電時の電圧および電流の検出値に基づいて、充電指令Ｐｒ♯に従って蓄電装置１０の充電が制御されるように、外部充電部３０の制御信号ＰＷＣＨを生成する。

蓄電装置１０は、ＥＶ走行距離を確保する観点から、基本的には満充電レベル（ＳＯＣが１００％近傍）まで外部充電される。一方で、蓄電装置１０が劣化すると、満充電レベルにおける充電容量（満充電容量）が低下する。したがって、満充電容量の低下については、定期的に劣化診断を行うことによって適切に検出することが必要である。そして、満充電容量低下の検出時には、ユーザに対して、速やかにメンテナンスを促すことが好ましい。

劣化診断部１２０は、外部充電時に、劣化診断として満充電容量を推定する機能を有する。たとえば、外部充電の際の充電量と、これによるＳＯＣ変化量（ΔＳＯＣ）とに基づいて、下記（１）式に従って、満充電容量の推定値ＣＰ（以下、単に、満充電容量ＣＰとも称する）を算出することができる。なお、（１）式において、Ｔｃは外部充電の充電時間を示し、ΣＩｂは、外部充電の積算電流量を示す。

Ｃｆ＝ΣＩｂ・Ｔｃ／ΔＳＯＣ …（１）
式（１）において、ΣＩｂは、外部充電時の電池電流Ｉｂに基づいて算出することができる。また、ΔＳＯＣは、図６に示した特性関係に従って、充電開始時および充電終了後の電池電圧Ｖｂの差に基づく開放電圧の変化量から算出することができる。

式（１）から理解されるように、外部充電時にΔＳＯＣが小さいと、満充電容量ＣＰの精度が低下することが懸念される。特に、図６に示されるように、ＳＯＣ変化に対する電圧変化が比較的小さい領域を有する二次電池では、ΔＳＯＣが大きくないと、開放電圧の変化からΔＳＯＣを算出する演算に誤差が生じ易くなる。

したがって、劣化診断を実行するためには、外部充電の際にある程度の充電量（すなわち、ΔＳＯＣ）が確保されることが必要である。したがって、劣化診断部１２０は、外部充電における充電量が所定量よりも大きいときに限って、満充電容量の推定処理を含む劣化診断を実行することとする。なお、外部充電時におけるΔＳＯＣは、外部充電開始時のＳＯＣによって決まる。このため、劣化診断を実行するか否かについては、外部充電開始時のＳＯＣによって判断することができる。

劣化診断部１２０は、外部充電の際に劣化診断を実行できたときには、フラグＦＤＰをオンする。一方で、劣化診断が非実行のときには、フラグＦＤＰはオフされる。フラグＦＤＰは、充放電制御部１５０へ伝達される。また、劣化診断部１２０が満充電容量の低下を検出した場合には、案内部２９０は、ユーザに対して満充電容量の低下を知らせるための出力を発する。案内部２９０の出力は、たとえば、所定画面への文字表示、音声メッセージあるいは、所定のランプの点灯等を含む。ユーザへの報知は、速やかにメンテナンスを促すような情報を含むことが好ましい。

さらに、充放電制御部１５０は、カウンタ１５５を含む。カウンタ１５５のカウント値ＣＮＴは、時間の経過に応じてカウントアップされる。さらに、カウント値ＣＮＴは、劣化診断部１２０からのフラグＦＤＰがオンされるのに応じてクリアされる。したがって、カウント値ＣＮＴは、前回劣化診断が実行されてから現時点までの経過期間を示すパラメータとなる。

図７には、外部充電の際の充電量が少なくなるハイブリッド車両の使用態様が示される。

図７を参照して、時刻ｔ１〜ｔ２ａの間、ハイブリッド車両５が、ＣＤモードで走行する。ＣＤモードでは、ＥＶ走行が主に行われるので、ＳＯＣは低下する。しかしながら、時刻ｔ２ａでの走行終了時には、走行距離が短いためＳＯＣは比較的高いレベルである。このため、時刻ｔ３ａから開始される外部充電による充電量に相当するＳＯＣ変化量ΔＳＯＣは、それほど大きくならないことが理解される。

このような、１回当りの走行距離が比較的短く、かつ、外部充電を高頻度（たとえば、毎日）に実行する使用態様では、劣化診断の機会を適切に確保することが困難となる。この結果、経年劣化による満充電容量の低下、すなわち、ＥＶ走行距離の低下にユーザが気付きにくくなる虞がある。

図８には、本実施の形態によるハイブリッド車両における外部充電時の劣化診断に関する制御処理が示される。図８を始めとする各フローチャートの各ステップの処理は、制御装置１００によるソフトウェア処理またはハードウェア処理によって実行される。

図８を参照して、制御装置１００は、外部充電が開始されると、ステップＳ１１０以降の動作を開始する。外部充電開始時以外には、ステップＳ１１０以降の処理は実行されない。

制御装置１００は、外部充電が開始されると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１１０により、外部充電開始時点のＳＯＣ（♯ＳＯＣ）を判定値Ｓｄと比較する。判定値Ｓｄは、式（１）による満充電容量の推定精度が確保できるように予め定められる。たとえば、判定値Ｓｄは、ＣＳモードにおける制御範囲の上限値ＳＯＣｕと同等に設定される。すなわち、ＳＯＣ＜ＳｔｈによるＣＳモードへの移行後にはＳ１１０がＹＥＳ判定とされるように、判定値Ｓｄは設定される。あるいは、ＳＯＣおよび開放電圧の間の特性に対応させて、ＣＤモードに対応するＳＯＣ領域内に判定値Ｓｄを設定してもよい。たとえば、図６に示すような特性を有する蓄電装置では、Ｓｄは、Ｓｄ＜Ｓ１の領域に設定される。

制御装置１００は、♯ＳＯＣ＜Ｓｄのとき（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１２０に処理を進めて、外部充電時に劣化診断を実行する。すなわち、外部充電部３０によって蓄電装置１０が満充電レベルまで充電されるまでの間の電池電流Ｉｂを積算するとともに、電池電圧Ｖｂの変化に基づいて、上記（１）に従って満充電容量ＣＰが算出される。

制御装置１００は、劣化診断が実行されると、ステップＳ１３０により、ステップＳ１２０での満充電容量ＣＰに基づいて、蓄電装置１０の満充電容量が低下しているか否かを判定する。ステップＳ１３０では、満充電容量ＣＰが所定の閾値よりも低下しているときに満充電容量の低下を検出してもよく、あるいは、満充電容量ＣＰの初期値ＣＰ０に対する比（ＣＰ／ＣＰ０）が所定の閾値よりも低下しているときに満充電容量の低下を検出してもよい。

制御装置１００は、満充電容量の低下が検出されると（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１４０に処理を進めて、蓄電装置１０の満充電容量が低下していることをユーザに報知する。ステップＳ１４０による処理は、図５の案内部２９０によるユーザへの報知に対応する。一方で、制御装置１００は、満充電容量の低下が検出されないとき（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１４０の処理をスキップする。

制御装置１００は、ステップＳ１２０による劣化診断が実行されると、満充電容量の低下の検出有無によらず、ステップＳ１５０によりカウント値ＣＮＴをクリアする（ＣＮＴ＝０）。

一方、制御装置１００は、外部充電開始時のＳＯＣが判定値Ｓｄよりも高いとき（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１６０に処理を進めて、劣化診断を実行することなく外部充電を実行する。すなわち、外部充電部３０によって蓄電装置１０が満充電レベルまで充電されても、満充電容量ＣＰは算出されない。したがって、制御装置１００は、ステップＳ１７０により、カウント値ＣＮＴをクリアすることなく維持する。

図８のステップＳ１１０〜Ｓ１３０，Ｓ１６０による処理は、図５の劣化診断部１２０の機能に対応し、ステップＳ１５０，Ｓ１７０による処理は、図５のカウンタ１５５における動作として実現される。

さらに、ハイブリッド車両５では、車両走行中に、図９に示すような実施の形態１による充電禁止制御が実行される。図９に示すフローチャートによる制御処理は、車両走行中に、所定周期毎に実行される。

図９を参照して、制御装置１００は、ステップＳ２００により、現在のＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を、判定値Ｓｄと比較する。なお、ステップＳ２００の判定結果にかかわらず、カウント値ＣＮＴは逐次カウントアップされている。

制御装置１００は、ＳＯＣ♯がＳｄまで低下していないとき（Ｓ２００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２１０に処理を進めて、現在のカウント値ＣＮＴを判定値Ｔｈと比較する。判定値Ｔｈは、劣化診断の実行が必要とされる周期に対応して設定される。たとえば、前回の劣化診断から１年が経過したときに、ステップＳ２１０がＹＥＳ判定とされるように、判定値Ｔｈが決定される。

制御装置１００は、ＣＮＴ＞Ｔｈの場合には（Ｓ２１０のＹＥＳ判定時）、劣化診断の速やかな実行が好ましいため、ステップＳ２２０に処理を進める。制御装置１００は、ステップＳ２２０では、モータジェネレータＭＧ２による回生発電を禁止することによって、蓄電装置１０への充電が禁止される。また、充放電制御部１５０（図５）は、Ｗｉｎ＝０に設定する。

さらに、制御装置１００は、ステップＳ２３０により、劣化診断起動のために回生発電禁止中であることをユーザに報知する。たとえば、案内部２９０（図５）によって、ユーザに対する情報を出力することができる。

一方、制御装置１００は、カウント値ＣＮＴが判定値Ｔｈに達していないとき（Ｓ２１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２４０により、回生発電を許可する。また、外部充電開始時のＳＯＣが判定値Ｓｄよりも低いとき（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）にも、制御装置１００は、ステップＳ２４０に処理を進める。

ステップＳ２４０による回生発電の許可時には、充放電制御部１５０（図５）によって、蓄電装置１０の状態に応じて適切にＷｉｎが設定される。走行制御部２００は、Ｗｉｎの範囲内での回生発電を許容するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。これにより、回生発電による蓄電装置１０の充電を許容した通常の走行制御が実行される。

なお、実施の形態１による充電禁止制御では、充電禁止の強制的なキャンセルをユーザが指示するための選択スイッチ２６が設けられてもよい。たとえば、選択スイッチ２６は、イグニッションスイッチのオン時にはデフォルト状態としてオフされる一方で、ユーザ操作に応じてオン／オフされる。

図１０には、選択スイッチ２６が設けられた場合に適用される実施の形態１の変形例による充電禁止制御を説明するためのフローチャートが示される。

図１０を参照して、制御装置１００は、図９と同様のステップＳ２００，Ｓ２１０を実行する。制御装置１００は、ＣＮＴ＞Ｔｈのとき（Ｓ２１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２２１により、選択スイッチ２６がオンされているか否かを判定する。そして、制御装置１００は、選択スイッチ２６がオンされている場合には（Ｓ２２１のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２４０に処理を進めて、回生発電を許可する。

一方で、制御装置１００は、選択スイッチ２６がオフされている場合には（Ｓ２２１のＮＯ判定時）には、ステップＳ２３０に処理を進めて、ユーザに対して、劣化診断起動のために回生発電禁止中である旨をユーザに報知する。さらに、制御装置１００は、ステップＳ２３２により、ステップＳ２３０による報知に応答してユーザが選択スイッチ２６をオンしたか否かを確認する。

制御装置１００は、選択スイッチ２６がオンされると（Ｓ２３２のＹＥＳ判定時）、ステップＳ２４０に処理を進めて、回生発電を許可する。一方、制御装置１００は、選択スイッチ２６がオンされない場合には（Ｓ２３２のＮＯ判定時）、ステップＳ２２０に処理を進めて、回生発電を禁止する。

このように、本発明の実施の形態１によるハイブリッド車両によれば、外部充電の際の充電量が不足するために劣化診断が継続的に実行できない状態が一定期間継続した場合には、回生発電を自動的に禁止することによって、蓄電装置１０の充電を禁止することができる。この結果、劣化診断の実行に必要な充電量を確保できるレベルまで、外部充電開始時のＳＯＣを低下するように促進することによって、劣化診断の機会を適切に確保することができる。

さらに、選択スイッチ２６を設けることにより、劣化診断の機会確保をベースとしながら、回生発電を禁止すると走行に支障が生じるような場面にもユーザ意思の反映によって対応することが可能となる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、走行中による充電禁止制御について説明した。実施の形態２では、外部充電における充電禁止制御を説明する。実施の形態２による充電禁止制御は、単独で、あるいは、実施の形態１による充電禁止制御と組み合わせて、ハイブリッド車両５に（適用することができる。

図１１は、実施の形態２による充電禁止制御を適用した外部充電の制御処理を説明するためのフローチャートである。

図１１を参照して、制御装置１００は、外部充電が開始されると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、以下の一連の処理を起動する。

制御装置１００は、図８と同様のステップＳ１１０により、外部充電開始時点のＳＯＣ（♯ＳＯＣ）を判定値Ｓｄと比較する。

制御装置１００は、♯ＳＯＣ＜Ｓｄのとき（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、図８と同様のステップＳ１２０〜Ｓ１５０により、劣化診断（満充電容量ＣＰの算出）とともに外部充電を実行する。劣化診断によって検出された満充電容量の低下は、ユーザに対して報知される（Ｓ１４０）。また、カウント値ＣＮＴは、劣化診断の実行に応答してクリアされる（Ｓ１５０）。

一方で、制御装置１００は、ＳＯＣがＳｄまで低下していないとき（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ３００により、現在のカウント値ＣＮＴを判定値Ｔｈと比較する。ステップＳ３００の処理は、図９のステップＳ２１０と同様である。

制御装置１００は、カウント値ＣＮＴが判定値Ｔｈに達していないとき（Ｓ３００のＮＯ判定時）には、図８と同様のステップＳ１６０に処理を進めて、劣化診断（満充電容量ＣＰの算出）を実行することなく、外部充電を実行する。これにより、蓄電装置１０は、満充電レベルまで外部充電される。この際には、カウント値ＣＮＴはクリアされない（Ｓ１７０）。

制御装置１００は、カウント値ＣＮＴが判定値Ｔｈを超えている場合には（Ｓ３００のＹＥＳ判定時）、劣化診断の速やかな実行が好ましいと判断して、ステップＳ３１０に処理を進める。制御装置１００は、ステップＳ３１０により、外部充電を禁止する。たとえば、コネクタ部３５０とコネクタ受入部９０とが連結されていても、外部充電部３０を作動させないことによって、外部充電は非実行とされる。さらに、ステップＳ３１０では、劣化診断を起動するために外部充電禁止中である旨が、案内部２９０（図５）によって、ユーザに対して出力される。

さらに、実施の形態２による充電禁止制御に対しても、上述した、充電禁止制御を強制的にキャンセルするための選択スイッチ２６を適用することが可能である。この場合には、たとえば、選択スイッチ２６は、イグニッションスイッチのオフ時にデフォルト状態としてオフされる一方で、ユーザ操作に応じてオン／オフされる。

図１２は、選択スイッチ２６が設けられた場合に適用される実施の形態２の変形例による充電禁止制御を説明するためのフローチャートが示される。実施の形態２の変形例による充電禁止制御では、図１１のステップＳ３１０において、図１２に示されたステップＳ３１２〜Ｓ３１６の処理が実行される。

図１２を参照して、制御装置１００は、カウント値ＣＮＴが判定値Ｔｈを超えた場合には（Ｓ３００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ３１２により、選択スイッチ２６がオンされているかどうかを判定する。

制御装置１００は、選択スイッチ２６がオンされている場合には（Ｓ３１２のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ３１５に処理を進めて、外部充電を実行する。この場合には、ステップＳ１６０と同様に、劣化診断を非実行とした上で、蓄電装置１０が外部充電される。また、ステップＳ１７０と同様に、カウント値ＣＮＴはクリアされない。

一方、制御装置１００は、選択スイッチ２６がオフされている場合には（Ｓ３１２のＮＯ判定時）には、ステップＳ３１３に処理を進めて、劣化診断起動のために外部充電を禁止中である旨をユーザに報知する。たとえば、案内部２９０（図５）によって、ユーザに対する情報を出力することができる。

さらに、制御装置１００は、ステップＳ３１４により、ステップＳ３１３による報知に応答してユーザが選択スイッチ２６をオンしたか否かを確認する。

制御装置１００は、選択スイッチ２６がオンされると（Ｓ３１４のＹＥＳ判定時）、ステップＳ３１４に処理を進めて、外部充電を実行する。

一方、制御装置１００は、選択スイッチ２６がオンされない場合には（Ｓ３１４のＮＯ判定時）、ステップＳ３１６に処理を進めて、外部充電を禁止する。これにより、コネクタ部３５０とコネクタ受入部９０とが連結されていても、外部充電部３０を作動させないことによって、蓄電装置１０は外部充電されることがない。

このように、実施の形態２による充電禁止制御によれば、劣化診断が継続的に実行できない状態が一定期間継続した場合には、外部充電の禁止によって、劣化診断の実行に必要な充電量を確保できるレベルまでＳＯＣが低下するように促進できる。この結果、劣化診断の機会を適切に確保することができる。

さらに、選択スイッチ２６を設けることにより、劣化診断の機会確保をベースとしながら、外部充電を禁止すると走行に支障が生じるような場面にもユーザ意思の反映によって対応することが可能となる。

また、実施の形態１，２を通じて、カウント値ＣＮＴについての判定値Ｔｈは、蓄電装置１０の履歴に応じて、可変に設定することも可能である。たとえば、蓄電装置１０の代表例である二次電池の劣化は、高ＳＯＣ状態および高温状態で進行することが知られている。このため、蓄電装置１０のＳＯＣ履歴や温度履歴に基づいて、ＳＯＣ状態や高温状態が続くときには、判定値Ｔｈを低くすることが好ましい。あるいは、走行距離の増加に応じて、判定値Ｔｈを変化させてもよい。このようにすると、蓄電装置の劣化が懸念されるような使用履歴では、劣化診断の機会の確保を優先する一方で、そうでない場合には、ＥＶ走行の制限頻度を少なくすることができる。

なお、カウント値ＣＮＴについては、走行距離をカウントするようにしてもよい。あるいは、経過時間および走行距離の組合せによって、カウント値ＣＮＴの増加を制御するようにしてもよい。

さらに、本発明による充電禁止制御が適用されるハイブリッド車両の構成は、図１の例示に限定されるものではない。すなわち、エンジンと、外部充電可能な蓄電装置と、当該蓄電装置との間で電力を入出力する車両駆動用電動機とを搭載するハイブリッド車両であれば、パワートレーンの構成を特に限定することなく（たとえば、いわゆるシリーズハイブリッド構成や、電気分配式のハイブリッド構成のハイブリッド車両に対しても）本発明は適用可能である。

また、外部充電の際にある程度の充電量（ΔＳＯＣ）が確保されることが必要とされる劣化診断であれば、満充電容量とは異なるパラメータを算出する劣化診断に対しても、本実施の形態による充電禁止制御を適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、エンジンおよび車両駆動用電動機を搭載したハイブリッド車両に適用することが可能である。

５ ハイブリッド車両、６ コンバータ、７ システムメインリレー、８−１，８−２ インバータ、１０ 蓄電装置、１１ 監視ユニット、１２ 温度センサ、１３，１６ 電圧センサ、１４ 電流センサ、１８ エンジン、２２ 動力分割機構、２４Ｆ 駆動輪、２６ 選択スイッチ、３０ 外部充電部、３０ａ 電流制御部、３０ｂ 電圧変換部、５０ 電力制御ユニット、９０ コネクタ受入部、９０ａ 連結検出センサ、９５ 減速機、１００ 制御装置、１１０ 状態推定部、１２０ 劣化診断部、１５０ 充放電制御部、１５５ カウンタ、２００ 走行制御部、２０２ サンギヤ、２０４ ピニオンギヤ、２０６ キャリア、２０８ リングギヤ、２１０ 走行モード選択部、２５０ 配分部、２６０ インバータ制御部、２７０ コンバータ制御部、２８０ 外部充電制御部、２９０ 案内部、３５０ コネクタ部、Ｃ 平滑コンデンサ、ＣＮ，ＣＮＴ カウント値、ＣＯＮ 連結信号、ＣＰ 推定値、ＣＰ 充電容量、ＣＰ０ 初期値、ＣＰＬ，ＣＮＬ，ＭＰＬ，ＭＮＬ，ＭＰＬ，ＰＬ，ＮＬ，ＰＳＬ 電力線、ＦＤＰ フラグ（劣化診断実行）、Ｉｂ 電池電流、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＷＣ，ＰＷＭ１ スイッチング指令、ＰＷＣＨ 制御信号、ＳＥ リレー制御信号、ＳＯＣｒ 制御中心値（ＣＳモード）、Ｓｄ，Ｔｈ 判定値、Ｓｔｈ モード判定値、Ｔｂ 電池温度、Ｖｂ 電池電圧、Ｖｈ 直流電圧、Ｗｉｎ 充電電力上限値、Ｗｏｕｔ 放電電力上限値。

Claims (7)

1. エンジンおよび車両駆動用電動機を搭載したハイブリッド車両であって、
   前記車両駆動用電動機との間で電力を入出力するための蓄電装置と、
   前記蓄電装置を車両外部から供給された電力によって充電するための外部充電手段と、
   前記外部充電手段による外部充電の際に、前記外部充電による充電量が所定量より大きいときに前記蓄電装置の劣化診断を実行するための診断手段と、
   前回の前記劣化診断から一定期間が経過しているときに、新たに前記劣化診断が実行されるまでの間、前記蓄電装置への充電を禁止するための充放電制御手段とを備える、ハイブリッド車両。
2. 前記充放電制御手段は、前記蓄電装置のＳＯＣが、前記所定量を充電するために必要な所定レベルに低下するまでの間、前記車両駆動用電動機による回生発電を禁止する、請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 前記充放電制御手段は、前記蓄電装置のＳＯＣが、前記所定量を充電するために必要な所定レベルに低下するまでの間、前記外部充電を禁止する、請求項１記載のハイブリッド車両。
4. 前記充放電制御手段による前記蓄電装置への充電禁止をキャンセルするためのユーザ入力を受けるための手段をさらに備える、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記一定期間は、前記蓄電装置の温度履歴およびＳＯＣ履歴に応じて可変に設定される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
6. 前記診断手段は、前記蓄電装置の満充電容量の低下を診断する、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記診断手段が前記満充電容量の低下を検知したときに、当該前記満充電容量の低下をユーザに対して報知するための手段をさらに備える、請求項６に記載のハイブリッド車両。

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