JP2013123985A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２と接続された入力軸１１と、駆動輪５と動力伝達可能に接続された出力軸１２とを有し、入力軸１１と出力軸１２との間の変速比を変更可能な変速機１０と、ＭＧ３と入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、ＭＧ３と出力軸１２とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５とを備えたハイブリッド車両１に適用され、車速が第１判定速度以上の場合に第２クラッチ２５を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、車両１に対して燃費の優先を指示する燃費優先モードスイッチ３４を備え、燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合にはオフの場合よりも第１判定速度を小さくする。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関と電動機とが搭載されるとともに内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられ、電動機の出力軸の接続先を変速機の入力軸又は出力軸に選択的に切り替えることが可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。

動力源として内燃機関及び電動機を備え、かつ内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられたハイブリッド車両が知られている。また、このようなハイブリッド車両において、切替機構により電動機の出力軸の接続状態を、電動機の出力軸が変速機の入力軸と接続されるＩＮ接続状態及び電動機の出力軸が変速機の出力軸と接続されるＯＵＴ接続状態に切り替え可能な車両が知られている。このような車両に適用される制御装置として、車両の速度及び車両への要求駆動力とに基づいて電動機の出力軸の接続状態を切り替える装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２０１０−２０８５１８号公報 特開２０１０−２４１３２５号公報 特開２０１０−１３７７２３号公報

特許文献１の装置では、変速機が４速や５速の場合においても電動機の出力軸の接続状態がＯＵＴ接続状態になっている場合がある。この場合、電動機を効率が悪くなる高回転域で動作させることになる。そのため、燃費が優先されるように運転者が車両を運転しても電動機でエネルギが無駄に消費され、燃費の向上幅が小さくなるおそれがある。

そこで、本発明は、燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、前記電動機と前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記電動機と前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続状態切替手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に、前記接続状態切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、前記車両に対して燃費を優先した走行モードである燃費優先モードの実現を指示する指示手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記燃費優先モードの実現が指示されていない場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段と、をさらに備えている（請求項１）。

本発明の制御装置によれば、指示手段から燃費優先モードの実現が指示されている場合には判定速度が小さくなるので、接続状態切替手段が出力軸接続状態になる速度領域を広くすることができる。この場合、電動機を効率が良い低回転域で動作させることができる。そのため、燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることができる。また、電動機の効率を向上させることができるので、燃費を向上させることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する少なくとも３組以上の変速ギア対をさらに備え、それら変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替え、前記接続状態切替手段が前記出力軸接続状態のときに前記変速機の変速段が切り替えられる場合には、前記駆動輪に伝達されるトルクが変動しないように前記電動機で前記駆動輪を駆動する変速アシストを実行する変速アシスト実行手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記変速機の変速段が１速から２速又は２速から１速に切り替えられるときにのみ前記変速アシストが実行されるように前記変速アシスト実行手段による前記変速アシストを制限する変速アシスト制限手段と、をさらに備えていてもよい（請求項２）。このように変速アシストを制限することにより、変速アシストが実行される回数を低減できる。そのため、燃費をさらに向上させることができる。また、運転者が特に違和感を覚える１速から２速への切替時及び２速から１速への切替時には変速アシストが実行されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。

以上に説明したように、本発明の制御装置では、指示手段から燃費優先モードの実現が指示されている場合には接続状態切替手段が出力軸接続状態になる速度領域が広くなる。そのため、燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることができる。また、電動機の効率を向上させることができるので、燃費を向上させることができる。

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示す図。 ドライバビリティ優先モードの第１判定速度及び第２判定速度が示されている変速線図。 燃費優先モードの第１判定速度及び第２判定速度が示されている変速線図。 燃費優先モードとドライバビリティ優先モードの特徴を表にして示す図。 制御装置が実行する走行モード切替ルーチンを示すフローチャート。

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。この車両１は、動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及びモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。そのため、ＭＧ３が本発明の電動機に相当する。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。

車両１には前進４速の変速段を有する変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部４も接続されている。出力部４は、出力ギア６と、駆動輪５に連結されたデファレンシャル機構７とを備えている。出力ギア６は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように固定されている。また、出力ギア６は、デファレンシャル機構７のケースに設けられたリングギア８と噛み合っている。デファレンシャル機構７は、伝達された動力を左右の駆動輪５に分配する周知のものである。

変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４が設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。そのため、第１変速ギア対Ｇ１が１速に対応し、第２変速ギア対が２速に対応する。また、第３変速ギア対Ｇ３が３速に対応し、第４変速ギア対Ｇ４が４速に対応する。

第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示したようにこれらのギアは、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。一方、第１〜第４ドリブンギア１４、１６、１８、２０は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。

入力軸１１には第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２が設けられている。これらのスリーブ２１、２２は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示すように第１スリーブ２１は、第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５との間に設けられている。第２スリーブ２２は、第３ドライブギア１７と第４ドライブギア１９との間に設けられている。

第１スリーブ２１は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２２は、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。この変速機１０では、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。変速段を切り替える場合には、変速機１０の状態が変速前の状態からまずニュートラル状態に切り替えられる。その後、ニュートラル状態から変速後の状態に切り替えられる。なお、図示は省略したが入力軸１１には、第１、第２スリーブ２１、２２と第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるキー式シンクロメッシュ機構等の周知のシンクロ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。

変速機１０には、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２を駆動するためのアクチュエータ２３が設けられている。アクチュエータ２３は、各スリーブ２１、２２に係合しているシフトフォーク２３ａを駆動し、これにより各スリーブ２１、２２を駆動する。

この図に示すように入力軸１１には、第１クラッチ２４を介してエンジン２の出力軸２ａが接続されている。第１クラッチ２４は、エンジン２と入力軸１１との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な周知のものである。

ＭＧ３のロータ軸３ａには、接続状態切替手段としての第２クラッチ２５が設けられている。ロータ軸３ａと出力軸１２との間には、常時噛み合い式のギア対２６が設けられている。ギア対２６は、出力軸１２に固定された第１ギア２７と、ロータ軸３ａに設けられて第１ギア２７と噛み合う第２ギア２８とを備えている。第２ギア２８はロータ軸３ａに対して相対回転可能なように設けられている。第２クラッチ２５は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、ロータ軸３ａと出力軸１２とがギア対２６を介して動力伝達可能に接続される出力軸接続状態と、ロータ軸３ａが入力軸１１及び出力軸１２のいずれとも切り離されるニュートラル状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２５には、例えばスリーブの位置を変更することにより接続先を切り替え可能な周知のドグクラッチを使用すればよい。

エンジン２、ＭＧ３、変速機１０、第１クラッチ２４及び第２クラッチ２５の動作は、制御装置３０にて制御される。制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置３０には、車両１に関する情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置３０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ３１及びアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ３２等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

車両１には、運転者が操作する複数のレバー、スイッチ及びペダル等が設けられている。これらのレバー、スイッチ及びペダル等は、制御装置３０に接続されている。車両１には、例えば運転者が車両１の変速モードや変速段等を選択するためのシフトレバー３３が設けられている。変速モードとしては、車速及びアクセル開度に基づいて制御装置３０が変速段を切り替える自動変速モード及び運転者が変速段を選択する手動変速モードが設定されている。また、車両１には、指示手段としての燃費優先モードスイッチ３４が設けられている。車両１には、複数の走行モードが設定されている。走行モードとしては、ドライバビリティを優先するドライバビリティ優先モード及び燃費を優先する燃費優先モード等が設定されている。燃費優先モードスイッチ３４は、車両１に対して燃費優先モードの実現を指示するスイッチである。制御装置３０は、この燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合には車両１の走行モードを燃費優先モードに切り替える。なお、走行モードとしてはこの他にもＭＧ３のみで車両１を走行させるＥＶ走行モード等が設定されているが、それらは本発明との関連性が低いため説明を省略する。また、車両１にはこの他にも種々のレバー、スイッチ及びペダル等が設けられているが、これらの図示も省略した。

次に制御装置３０が実行する制御について説明する。シフトレバー３３にて手動変速モードが選択された場合、制御装置３０は変速機１０の状態がシフトレバー３３で選択された変速段の状態になるように変速機１０及び第１クラッチ２４を制御する。この手動変速モードにおいて変速段を切り替える場合、制御装置３０はまず第１クラッチ２４を解放状態に切り替え、続いて変速機１０をニュートラル状態に切り替える。次に制御装置３０は、変速機１０の状態をシフトレバー３３で選択された変速段の状態に切り替える。その後、制御装置３０は第１クラッチ２４を係合状態に切り替える。これにより変速が完了する。

一方、シフトレバー３３にて自動変速モードが選択された場合、制御装置３０は車速及びアクセル開度にて特定される車両１の走行状態に応じて変速段を切り替える。制御装置３０のＲＯＭには図２に示した変速線図がマップとして記憶されている。上述したように変速機１０は前進４速を有している。そのため、変速段の切り替えパターンは、シフトアップの場合として１速→２速、２速→３速及び３速→４速が存在する。また、シフトダウンの場合として４速→３速、３速→２速及び２速→１速が存在する。変速線図には、これらの切替パターンに対応した複数の変速線が設定されている。実線Ｕ１〜Ｕ３はシフトアップに対応する変速線を示し、破線Ｄ１〜Ｄ３はシフトダウンに対応する変速線を示している。制御装置３０は、車速及びアクセル開度とこの変速線図に基づいて変速段を切り替える。制御装置３０は、変速段が１速のときに車両１の走行状態が実線Ｕ１の左側から右側に変化した場合には変速段を１速から２速に切り替える。また、変速段が２速のときに車両１の走行状態が実線Ｕ２の左側から右側に変化した場合には変速段を２速から３速に切り替え、変速段が３速のときに車両１の走行状態が実線Ｕ３の左側から右側に変化した場合には変速段を３速から４速に切り替える。制御装置３０は、変速段が４速のときに車両１の走行状態が破線Ｄ３の右側から左側に変化した場合には変速段を４速から３速に切り替える。また、変速段が３速のときに車両１の走行状態が破線Ｄ２の右側から左側に変化した場合には変速段を３速から２速に切り替え、変速段が２速のときに車両１の走行状態が破線Ｄ１の右側から左側に変化した場合には変速段を２速から１速に切り替える。なお、この自動変速モードにおいても手動変速モードと同様に変速段を切り替える場合に、制御装置３０はまず第１クラッチ２４を解放状態に切り替え、続いて変速機１０をニュートラル状態に切り替える。次に制御装置３０は変速機１０を変速後の変速段の状態に切り替え、その後第１クラッチ２４を係合状態に切り替える。

このようにいずれの変速モードにおいても変速段の切替時には第１クラッチ２４が一時解放状態に切り替えられる。また、変速機１０が一旦ニュートラル状態になる。このような場合にはエンジン２の動力を出力軸１２に伝達できない。そこで、制御装置３０は、このようにエンジン２の動力を出力軸に伝達できず、かつ第２クラッチ２５が出力軸接続状態の場合には駆動輪５に伝達されるトルクが変動しないようにＭＧ３で出力軸１２を駆動する。以降、このように変速段の切り替え時にＭＧ３で駆動輪５の駆動をアシストすることを変速アシストと称することがある。なお、このように変速アシストを実行することにより、制御装置３０が本発明の変速アシスト実行手段として機能する。

また、制御装置３０は、車速に応じてＭＧ３のロータ軸３ａの接続先を変更する。周知のようにＭＧ３にはロータ３ｂを回転させることが可能な回転数の上限値が設定されている。そこで、制御装置３０は、ロータ３ｂの回転数がその上限値を超えないようにロータ軸３ａの接続先を変更する。具体的に説明すると制御装置３０は、第２クラッチ２５が出力軸接続状態のときに車速が図２に示した第１判定速度Ｖ１以上になると第２クラッチ２５を入力軸接続状態に切り替える。また、制御装置３０は、第２クラッチ２５が入力軸接続状態のときに車速が図２に示した第２判定速度Ｖ２未満になると第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替える。そのため、この図に示すように第２クラッチ２５の状態は第２判定速度Ｖ２未満の範囲において出力軸接続状態になり、第１判定速度Ｖ１以上の範囲において入力軸接続状態になる。この図に示したように第２判定速度Ｖ２には、第１判定速度Ｖ１よりも低い速度が設定される。このように第２クラッチ２５の状態を切り替えることにより第１判定速度が本発明の判定速度に対応する。また、このように第２クラッチ２５を制御することにより、制御装置３０が本発明の制御手段として機能する。

上述したように車両１には走行モードとしてドライバビリティ優先モードと燃費優先モードが設定されている。制御装置３０は、燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合には走行モードを燃費優先モードに切り替え、オフの場合には走行モードをドライバビリティ優先モードに切り替える。図３は燃費優先モードで使用する第１判定速度Ｖ１’及び第２判定速度Ｖ２’が示された変速線図であり、図４は燃費優先モードとドライバビリティ優先モードの特徴を示している。

ドライバビリティ優先モードでは、第２クラッチ２５の状態が図２に示した第１判定速度Ｖ１及び第２判定速度Ｖ２にて制御される。また、図４に示すようにこの走行モードでは、ＭＧ３を動作させる回転数範囲として０〜８０００ｒ．ｐ．ｍ．が設定される。さらに、このモードでは変速アシストが全ての変速段の切替パターンにおいて実行される。なお、上述したように変速アシストは、第２クラッチ２５が出力軸接続状態の場合にのみ実行される。

一方、燃費優先モードでは、第２クラッチ２５の状態が図３に示した第１判定速度Ｖ１’及び第２判定速度Ｖ２’に基づいて制御される。なお、この図において図２と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すようにこの走行モードでは、第１判定速度Ｖ１’及び第２判定速度Ｖ２’がドライバビリティ優先モードの第１判定速度Ｖ１及び第２判定速度Ｖ２と比較して低速側に設定されている。言い換えると、燃費優先モードでは各判定速度の値がドライバビリティ優先モードよりも小さくなる。また、この走行モードでは、ＭＧ３を動作させる回転数として０〜３０００ｒ．ｐ．ｍ．が設定される。そして、燃費優先モードでは、変速アシストが１速から２速へのシフトアップ時及び２速から１速へのシフダウン時にのみ実行される。

図５は、制御装置３０がこれらの走行モードを切り替えるために実行する走行モード切替ルーチンを示している。このルーチンは、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより、制御装置３０が本発明の判定速度変更手段及び変速アシスト制限手段として機能する。

このルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、車速及びアクセル開度等が取得される。また、この処理ではシフトレバー３３及び燃費優先モードスイッチ３４の状態も取得される。次のステップＳ１２において制御装置３０は、燃費優先モードスイッチ３４がオンの状態か否か判定する。燃費優先モードスイッチ３４がオンと判定した場合はステップＳ１３に進み、制御装置３０は走行モードを燃費優先モードに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。一方、燃費優先モードスイッチ３４がオフと判定した場合はステップＳ１４に進み、制御装置３０は走行モードをドライバビリティ優先モードに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。

以上に説明したように本発明では、燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合、すなわち車両１に対して燃費を優先する燃費優先モードの実現が指示されている場合、第２クラッチ２５の状態を第１判定速度Ｖ１’及び第２判定速度Ｖ２’にて制御する。上述したようにこれらの判定速度Ｖ１’、Ｖ２’は、燃費優先モードスイッチ３４がオフの場合の各判定速度Ｖ１、Ｖ２よりも小さい。そのため、この場合には図３に示したように第２クラッチ２５が入力軸接続状態になる車速領域が広くなる。また、燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合には、ＭＧ３を動作させる回転数として０〜３０００ｒ．ｐ．ｍ．が設定される。従って、ＭＧ３を効率が良い低回転域で動作させることができる。これによりＭＧ３の効率を向上させることができるので、燃費を向上させることができる。

また、燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合には、変速アシストが１速から２速へのシフトアップ時及び２速から１速へのシフトダウン時にのみ実行される。これにより変速アシストが実行される回数を低減できるので、さらに燃費を向上させることができる。１速から２速へのシフトアップ時及び２速から１速へのシフトダウン時は他のシフトアップ時やシフトダウン時と比較して運転者が特に違和感を覚える。本発明では燃費優先モードスイッチ３４がオンの場合でもこれらのときに変速アシストを実行するため、運転者に与える違和感を抑制できる。

一方、燃費優先モードスイッチ３４がオフの場合には、第２クラッチ２５の状態を図２に示した第１判定速度Ｖ１及び第２判定速度Ｖ２にて制御する。この場合、図２に示したように第２クラッチ２５が出力軸接続状態になる車速領域が広くなる。これにより変速アシストを実行できる車速領域が広くなるので、ドライバビリティを向上させることができる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が４速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が３速又は５速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。本発明が適用される車両の変速機は、複数の変速ギア対を有する多段変速機に限定されず、無段変速機でもよい。本発明は、モータ・ジェネレータの代わりに電動モータが搭載されたハイブリッド車両に適用してもよい。

１ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
５ 駆動輪
１０ 変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２５ 第２クラッチ（接続状態切替手段）
３０ 制御装置（制御手段、判定速度変更手段、変速アシスト実行手段、変速アシスト制限手段）
３４ 燃費優先モードスイッチ（指示手段）
Ｖ１、Ｖ１’ 第１判定速度
Ｇ１〜Ｇ４ 第１〜第４変速ギア対

Claims (2)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、
   前記電動機と前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記電動機と前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続状態切替手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
   前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に、前記接続状態切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、
   前記車両に対して燃費を優先した走行モードである燃費優先モードの実現を指示する指示手段と、
   前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記燃費優先モードの実現が指示されていない場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段と、をさらに備えている制御装置。
2. 前記変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する少なくとも３組以上の変速ギア対をさらに備え、それら変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替え、
   前記接続状態切替手段が前記出力軸接続状態のときに前記変速機の変速段が切り替えられる場合には、前記駆動輪に伝達されるトルクが変動しないように前記電動機で前記駆動輪を駆動する変速アシストを実行する変速アシスト実行手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記変速機の変速段が１速から２速又は２速から１速に切り替えられるときにのみ前記変速アシストが実行されるように前記変速アシスト実行手段による前記変速アシストを制限する変速アシスト制限手段と、をさらに備えている請求項１に記載の制御装置。

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