JP2013117253A

JP2013117253A - Warming-up system

Info

Publication number: JP2013117253A
Application number: JP2011264640A
Authority: JP
Inventors: Yushi Fukuda; 祐史福田; Hiroaki Nakagawa; 裕朗中川; Kazuyoshi Arii; 一善有井; Ryosuke Kinugawa; 亮祐衣川; Takanori Miura; 敬典三浦
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2011-12-02
Filing date: 2011-12-02
Publication date: 2013-06-13
Anticipated expiration: 2031-12-02
Also published as: JP5809544B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a warming-up system that can prevent response delay of a pilot pressure control valve when air temperature is low, and that allows a system for preventing the response delay to be constructed at low cost.SOLUTION: A warming-up system includes: pilot pressure control valves 34, 79, 80 for controlling a pressure of pilot oil discharged from a pump P2 and transferred to an object to be supplied; and a valve body 35 mounting the pilot pressure control valve 34. A heat-up oil passage w to which the pilot oil discharged from the pump P2 is flowed is formed in the valve body 35. The valve body 35 is heated-up by flowing, via a relief valve 52 or a choke, the pilot oil flowed in the heat-up oil passage w to a hydraulic oil tank 31.

Description

本発明は、コンパクトトラックローダ（ＣＴＬ）、スキットローダ、バックホー等の作業機の暖機システムに関するものである。 The present invention relates to a warm-up system for work machines such as a compact truck loader (CTL), a skit loader, and a backhoe.

作業機として特許文献１に記載のトラックローダがある。
このトラックローダは、パイロットポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁を備えている。
具体的には、前記供給対象は、トラックローダに装着されるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するパイロット操作切換弁であり、前記パイロット圧制御弁は前記パイロット操作切換弁をパイロット操作する電磁比例弁である。 There is a track loader described in Patent Document 1 as a working machine.
This truck loader includes a pilot pressure control valve that controls the pressure of pilot oil discharged from a pilot pump and sent to a supply target.
Specifically, the supply target is a pilot operation switching valve that controls a hydraulic actuator of an attachment attached to a truck loader, and the pilot pressure control valve is an electromagnetic proportional valve that pilot-operates the pilot operation switching valve. .

特開２００９−２９３６３１号公報JP 2009-293631 A

気温が低いときにはパイロット油の油温が低温となるが、低温ではパイロット油の粘度が高くなり、流れの抵抗による圧力損失が大きくなるので、パイロット圧制御弁の応答性（指示信号に対する圧力変動）が遅くなる。
パイロット圧制御弁の応答性が遅いと、オペレータの操作と本機の動きにタイムラグが発生して、操作フィーリングの悪化、本機性能の悪化が起こる。具体的には、パイロット圧制御弁を操作する操作部材をニュートラルに戻したときにアタッチメントが停止するのに遅れがある等である。 When the air temperature is low, the temperature of the pilot oil is low. However, at low temperatures, the viscosity of the pilot oil increases and pressure loss due to flow resistance increases, so the response of the pilot pressure control valve (pressure fluctuation with respect to the instruction signal) Becomes slower.
If the responsiveness of the pilot pressure control valve is slow, a time lag occurs between the operation of the operator and the movement of the machine, which deteriorates the operational feeling and the machine performance. Specifically, there is a delay in stopping the attachment when the operation member for operating the pilot pressure control valve is returned to neutral.

また、十分な暖機運転をして作動油タンク内の油が温まっていても、パイロット管路（パイロットポンプから吐出したパイロット油を流す管路）に流れる油の流量は多くないので、雰囲気温度（気温）が低いとパイロット油がパイロット圧制御弁に到達するまでに冷やされてしまい、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディ自体の温度は上がりにくい。それ故、本機を暖機させてもパイロット圧制御弁の応答性が改善されない場合がある。 Also, even if the engine is warmed up sufficiently and the oil in the hydraulic oil tank is warm, the flow rate of the oil flowing through the pilot pipe (the pipe through which the pilot oil discharged from the pilot pump flows) is not large. If the (air temperature) is low, the pilot oil is cooled by the time it reaches the pilot pressure control valve, and the temperature of the valve body itself in which the pilot pressure control valve is incorporated is unlikely to rise. Therefore, there are cases where the response of the pilot pressure control valve is not improved even when the machine is warmed up.

また、パイロット圧制御弁を温める方法として、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディにヒートアップ水路を形成し、このヒートアップ水路にエンジンの冷却水を流す暖機システムが導入されている作業機があるが、エンジンの冷却水を弁ボディまで引く管路が別途必要であるのでコスト高となる。
また、他の方法として、弁ボディ内にヒータを組み込む方法も考えられるが、新規にヒータや配線が必要となりコスト高となる。 In addition, as a method for warming the pilot pressure control valve, a work machine in which a warm-up system is introduced in which a heat-up water channel is formed in a valve body in which the pilot pressure control valve is incorporated, and engine cooling water is supplied to the heat-up water channel However, since a separate pipe for drawing the engine coolant to the valve body is necessary, the cost becomes high.
As another method, a method of incorporating a heater in the valve body is conceivable. However, a new heater and wiring are required, resulting in an increase in cost.

そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、気温が低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性遅れを防止することができると共に該応答遅れを防止するシステムを安価に構築することができる暖機システムを提供することを課題とする。 Therefore, in view of the above problems, the present invention is capable of preventing a delay in response of the pilot pressure control valve when the temperature is low and a warm-up that can construct a system for preventing the response delay at low cost. The problem is to provide a system.

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
請求項１に係る発明では、ポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁と、このパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディとを備え、
前記弁ボディに、前記ポンプから吐出されたパイロット油を流入させるヒートアップ油路を形成し、このヒートアップ油路に流入させたパイロット油をリリーフ弁又は絞りを介して作動油タンクに流すことにより弁ボディをヒートアップすることを特徴とする。 The technical means taken by the present invention to solve the technical problems are characterized by the following points.
The invention according to claim 1 includes a pilot pressure control valve that controls the pressure of the pilot oil discharged from the pump and sent to the supply target, and a valve body in which the pilot pressure control valve is incorporated,
By forming a heat-up oil passage through which the pilot oil discharged from the pump flows into the valve body, and flowing the pilot oil introduced into the heat-up oil passage through a relief valve or a throttle into a hydraulic oil tank The valve body is heated up.

請求項２に係る発明では、前記ポンプから吐出されるパイロット油の圧力を設定するメインリリーフ弁を設け、このメインリリーフ弁の設定圧よりも前記ヒートアップ用のリリーフ弁の設定圧を高くしたことを特徴とする。
請求項３に係る発明では、前記弁ボディに、前記ヒートアップ油路から分岐して前記パイロット圧制御弁の一次側ポートに接続される分岐油路を形成したことを特徴とする。 In the invention which concerns on Claim 2, the main relief valve which sets the pressure of the pilot oil discharged from the said pump was provided, and the set pressure of the relief valve for the said heat-up was made higher than the set pressure of this main relief valve It is characterized by.
The invention according to claim 3 is characterized in that a branched oil passage branched from the heat-up oil passage and connected to the primary port of the pilot pressure control valve is formed in the valve body.

請求項４に係る発明では、前記ヒートアップ用のリリーフ弁の設定圧よりも設定圧が高いポンプ保護リリーフ弁を設けたことを特徴とする。 The invention according to claim 4 is characterized in that a pump protection relief valve having a set pressure higher than the set pressure of the heat-up relief valve is provided.

本発明によれば、以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明によれば、エンジンを始動して暖機運転をすると、ポンプによって作動油タンクから吸い上げられて吐出されたパイロット油が弁ボディに形成されたヒートアップ油路を通り、リリーフ弁又は絞りを介して作動油タンクへと循環する。これによって、パイロット油の油温が上昇すると共にパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディが温められ、気温の低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性を確保することができる。 The present invention has the following effects.
According to the first aspect of the invention, when the engine is started and warmed up, the pilot oil sucked up and discharged from the hydraulic oil tank by the pump passes through the heat-up oil passage formed in the valve body, and is relieved. It circulates through the valve or throttle to the hydraulic oil tank. As a result, the temperature of the pilot oil rises and the valve body in which the pilot pressure control valve is incorporated is warmed, and the responsiveness of the pilot pressure control valve when the temperature is low can be ensured.

また、ポンプから吐出されてパイロット圧制御弁に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、弁ボディを温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。
請求項２に係る発明によれば、パイロット油が低温の時にはポンプから吐出されるパイロット油の圧力が高いのでメインリリーフ弁及びヒートアップ用のリリーフ弁が開いて弁ボディが温められるが、パイロット油が温まると、パイロット油の圧力が下がってメインリリーフ弁の設定圧となりヒートアップ用のリリーフ弁が閉じるので、ポンプから吐出されるパイロット油を有効活用することができる。 In addition, since a pilot line through which pilot oil discharged from the pump and supplied to the pilot pressure control valve flows is used, a warm-up system that can warm the valve body can be constructed at low cost.
According to the second aspect of the present invention, when the pilot oil is at a low temperature, the pressure of the pilot oil discharged from the pump is high. Therefore, the main relief valve and the relief valve for heating up are opened to warm the valve body. As the temperature rises, the pressure of the pilot oil decreases to the set pressure of the main relief valve, and the relief valve for heat up closes, so that the pilot oil discharged from the pump can be used effectively.

請求項３に係る発明によれば、弁ボディ内に形成された分岐油路を介してヒートアップ油路からパイロット圧制御弁にパイロット油を供給するので、低温時における応答性の改善を良好に図ることができる。
請求項４に係る発明によれば、低温時におけるエンジン始動時に、パイロット管路が急激に高圧になっても該圧をポンプ保護リリーフ弁によって逃がすことができ、ポンプを保護することができる。 According to the invention of claim 3, since the pilot oil is supplied from the heat-up oil passage to the pilot pressure control valve via the branch oil passage formed in the valve body, the responsiveness at low temperature is improved satisfactorily. Can be planned.
According to the fourth aspect of the invention, when the engine is started at a low temperature, the pressure can be released by the pump protection relief valve and the pump can be protected even if the pilot pipe line suddenly becomes a high pressure.

トラックローダの全体側面図である。It is a whole side view of a truck loader. キャビンを上昇させた状態のトラックローダの一部を示す側面図である。It is a side view which shows a part of track loader of the state which raised the cabin. トラックローダの油圧システムの油圧回路である。1 is a hydraulic circuit of a truck loader hydraulic system. 要部の油圧回路である。It is the hydraulic circuit of the principal part. 走行系の油圧回路である。It is a hydraulic circuit of a traveling system. 作業系の油圧回路である。It is a hydraulic circuit of a work system. 変形例を示す油圧回路である。It is a hydraulic circuit which shows a modification. 他の実施形態を示す油圧回路である。It is a hydraulic circuit which shows other embodiment.

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、図２において、符号１は本発明に係る作業機として例示するトラックローダであり、このトラックローダ１は、機体２と、この機体２に装着した作業装置３と、機体２を走行可能に支持する左右一対の走行装置４とを備え、機体２の上部前部寄りにキャビン５（運転者保護装置）が搭載されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 and 2, reference numeral 1 denotes a track loader exemplified as a work machine according to the present invention. The track loader 1 can travel on a machine body 2, a work device 3 attached to the machine body 2, and the machine body 2. The cabin 5 (driver protection device) is mounted near the upper front part of the airframe 2.

機体２は、底壁６と、左右一対の側壁７と、前壁８と、左右各側壁７の後部に設けられた支持枠体９とを備え、側壁７間は上方に開放状とされ、この機体２の後端部には、左右一対の支持枠体９間の後端開口を塞ぐ蓋部材１０が開閉自在に設けられている。
前記キャビン５は、前下端が機体２の前壁８上端に載置されていると共に、背面の上下中途部が機体２に設けた支持ブラケット１１に、左右方向の支持軸１２廻りに揺動自在に支持されており、支持軸１２回りにキャビン５を上方に揺動することにより機体２内のメンテナンス等が可能とされている。 The airframe 2 includes a bottom wall 6, a pair of left and right side walls 7, a front wall 8, and a support frame 9 provided at the rear part of each of the left and right side walls 7, and the space between the side walls 7 is open upward. A lid member 10 that closes the rear end opening between the pair of left and right support frame bodies 9 is provided at the rear end portion of the machine body 2 so as to be freely opened and closed.
The cabin 5 has a front lower end placed on the upper end of the front wall 8 of the airframe 2, and a back and forth middle part is swingable about a support shaft 12 in the left-right direction on a support bracket 11 provided on the airframe 2. The interior of the machine body 2 can be maintained by swinging the cabin 5 upward around the support shaft 12.

キャビン５内には運転席１３が設けられ、この運転席１３の左右一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行操作装置１４が配置され、運転席１３の左右他側（例えば、右側）には、作業装置３を操作するための作業用操作装置１５が配置されている。
キャビン５は上面が屋根で塞がれ、左右の側面が多数の角孔を形成した側壁で塞がれ、背面上部がリヤガラスで塞がれ、底面の前後方向中央部が底壁により塞がれていて、前方が開口した箱形に形成され、前面側が乗降口とされている。 A driver's seat 13 is provided in the cabin 5, and a traveling operation device 14 for operating the traveling device 4 is arranged on one side (for example, the left side) of the driver's seat 13. A work operation device 15 for operating the work device 3 is arranged on the side (for example, the right side).
The cabin 5 is covered with a roof on the upper surface, the left and right side surfaces are closed with side walls formed with a number of square holes, the upper back is covered with rear glass, and the center in the front-rear direction is closed with the bottom wall. The front side is formed in a box shape, and the front side is the entrance.

左右の各走行装置４は、前後一対の従動輪１６と、前後の従動輪１６間の上方で且つ後部寄りに配置した駆動輪１７と、前後の従動輪１６間に配置した複数の転輪１８と、これら前後従動輪１６，駆動輪１７及び転輪１８にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト１９とを備えてなるクローラ式走行装置により構成されている。
前後従動輪１６及び転輪１８は、機体２に取付固定されたトラックフレーム２０に横軸回りに回転自在に取り付けられ、駆動輪１７はトラックフレーム２０に取り付けられた油圧駆動式の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒ（ホイルモータ）の回転ドラムに取り付けられ、該走行モータ２１Ｌ，２１Ｒによって駆動輪１７を左右軸回りに回転駆動することによりクローラベルト１９が周方向に循環回走され、これにより、トラックローダ１が前後進するように構成されている。 Each of the left and right traveling devices 4 includes a pair of front and rear driven wheels 16, a drive wheel 17 disposed between the front and rear driven wheels 16 and closer to the rear, and a plurality of wheels 18 disposed between the front and rear driven wheels 16. And a crawler type traveling device including an endless belt-like crawler belt 19 wound around the front and rear driven wheels 16, the drive wheels 17, and the rollers 18.
The front and rear driven wheels 16 and the rolling wheels 18 are attached to a track frame 20 attached and fixed to the airframe 2 so as to be rotatable about a horizontal axis, and the drive wheels 17 are hydraulically driven travel motors 21L, The crawler belt 19 is circulated in the circumferential direction by rotating the drive wheels 17 around the left and right axes by the travel motors 21L and 21R. Is configured to move forward and backward.

作業装置３は、左右一対のアーム２２と、該アーム２２の先端側に装着したバケット２３（作業具）とを備えている。
アーム２２はキャビン５の左右両側にそれぞれ配置され、左右のアーム２２はその前部側の中途部において連結体によって相互に連結されている。
左右の各アーム２２は、該アーム２２の先端側が機体２の前方側で昇降するように、その基部側（後部側）が機体２の後上部に第１リフトリンク２４と第２リフトリンク２５とを介して上下揺動自在に支持されている。 The working device 3 includes a pair of left and right arms 22 and a bucket 23 (working tool) attached to the distal end side of the arms 22.
The arms 22 are arranged on both the left and right sides of the cabin 5, and the left and right arms 22 are connected to each other by a connecting body at a midway portion on the front side.
Each of the left and right arms 22 has a first lift link 24, a second lift link 25, and a base side (rear side) at the rear upper part of the body 2 so that the distal end side of the arm 22 moves up and down on the front side of the body 2. Is supported so as to be swingable up and down.

また、左右の各アーム２２の基部側と機体２の後下部との間には、複動式油圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられ、該左右のリフトシリンダ２６を左右同時に伸縮させることにより左右のアーム２２が上下に揺動動作する。
左右の各アーム２２の先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が左右軸回りに回動自在に枢支連結され、左右の装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。 A lift cylinder 26 composed of a double-acting hydraulic cylinder is provided between the base side of each of the left and right arms 22 and the rear lower part of the airframe 2. The arm 22 swings up and down.
A mounting bracket 27 is pivotally connected to the front end side of each of the left and right arms 22 so as to be rotatable about a left and right axis, and the back side of the bucket 23 is attached to the left and right mounting brackets 27.

装着ブラケット２７とアーム２２の先端側中途部との間には、複動式油圧シリンダからなるバケットシリンダ２８が介装され、このバケットシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動動作（スクイ・ダンプ動作）するように構成されている。
バケット２３は装着ブラケット２７に対して着脱自在とされており、バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種の油圧アタッチメント（油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。 A bucket cylinder 28 composed of a double-acting hydraulic cylinder is interposed between the mounting bracket 27 and the middle part on the tip side of the arm 22, and the bucket 23 swings (squeeze / dump operation) by the expansion and contraction of the bucket cylinder 28. ) Is configured to.
The bucket 23 is detachable with respect to the mounting bracket 27. By removing the bucket 23 and attaching various hydraulic attachments (hydraulic drive working tools) to the mounting bracket 27, various operations other than excavation (or Other excavation operations) can be performed.

機体２の底壁６上の後側にはエンジン２９が設けられ、機体２の底壁６上の前側には燃料タンク３０と作動油タンク３１とが設けられている。
エンジン２９の前方には左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒを駆動する油圧駆動装置３２が設けられ、この油圧駆動装置３２の前方に第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３が設けられ、機体２の右側壁７の前後方向中途部に、作業装置用コントロールバルブ３３（油圧制御装置）と、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵとが設けられている。 An engine 29 is provided on the rear side on the bottom wall 6 of the body 2, and a fuel tank 30 and a hydraulic oil tank 31 are provided on the front side on the bottom wall 6 of the body 2.
A hydraulic drive device 32 that drives the left and right traveling motors 21L and 21R is provided in front of the engine 29, and first to third pumps P1, P2, and P3 are provided in front of the hydraulic drive device 32, and the right side of the airframe 2 A work device control valve 33 (hydraulic control device) and a pilot pressure control valve unit PCU are provided in the middle of the wall 7 in the front-rear direction.

また、機体２の前部には、フット操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルペダル５３（アクセル操作部材）と、ハンド操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルレバー５４（アクセル操作部材）とが設けられている。
アクセルレバー５４はケーブル等を介してアクセルペダル５３に連動連結されていて、アクセルレバー５４を操作すると該操作に連動してアクセルペダル５３が揺動動作する。また、アクセルレバー５４は摩擦力によって操作された位置に保持可能である。また、アクセルペダル５３はアクセルレバー５４によって操作された位置から踏込み操作可能であり、該踏込み操作を解除すると戻しバネによって踏み込み前の元の位置に戻される。 Further, an accelerator pedal 53 (accelerator operation member) that increases / decreases the rotation speed of the engine 29 by a foot operation and an accelerator lever that increases / decreases the rotation speed of the engine 29 by a hand operation are provided at the front of the body 2. 54 (accelerator operating member).
The accelerator lever 54 is linked to the accelerator pedal 53 via a cable or the like. When the accelerator lever 54 is operated, the accelerator pedal 53 swings in conjunction with the operation. Further, the accelerator lever 54 can be held at a position operated by a frictional force. The accelerator pedal 53 can be stepped on from the position operated by the accelerator lever 54. When the stepping operation is released, the accelerator pedal 53 is returned to the original position before the stepping by the return spring.

アクセルペダル５３の下方側には、該アクセルペダル５３の踏込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサＡＳが設けられている。
次に、図３〜７を参照して、トラックローダ１の油圧システムについて説明する。
第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は、エンジン２９の動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。 On the lower side of the accelerator pedal 53, an accelerator sensor AS that detects the amount of depression of the accelerator pedal 53 (accelerator operation amount) is provided.
Next, the hydraulic system of the track loader 1 will be described with reference to FIGS.
The first to third pumps P1, P2, and P3 are constituted by constant displacement gear pumps that are driven by the power of the engine 29.

第１ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８又はアーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。
第２ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号圧力（パイロット圧）の供給用に使用される。 The first pump P1 (main pump) is used to drive a hydraulic actuator of an attachment attached to the tip side of the lift cylinder 26, bucket cylinder 28 or arm 22.
The second pump P2 (pilot pump, charge pump) is mainly used for supplying control signal pressure (pilot pressure).

第３ポンプＰ３（サブポンプ）は、アーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータが大容量を必要とする油圧アクチュエータである場合に該油圧アクチュエータに供給する作動油の流量を増量するのに使用される。
前記作業装置用コントロールバルブ３３は、図６に示すように、リフトシリンダ２６を制御するアーム用制御弁９２と、バケットシリンダ２８を制御するバケット用制御弁９３と、アーム２２の先端側等に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するＳＰ用制御弁９４とを有する。前記各制御弁９２，９３，９４は、パイロット方式の直動スプール形三位置切換弁（パイロット圧で切換え操作されるパイロット操作切換弁）から構成されている。 The third pump P3 (sub-pump) is used to increase the flow rate of hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator when the hydraulic actuator of the attachment attached to the distal end side of the arm 22 is a hydraulic actuator that requires a large capacity. Is done.
As shown in FIG. 6, the working device control valve 33 is attached to an arm control valve 92 that controls the lift cylinder 26, a bucket control valve 93 that controls the bucket cylinder 28, and the tip side of the arm 22. And an SP control valve 94 for controlling a hydraulic actuator of the attachment. Each of the control valves 92, 93, 94 is composed of a pilot type direct acting spool type three position switching valve (a pilot operation switching valve that is switched by a pilot pressure).

前記パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵは、図４に示すように、弁ボディ３５と、この弁ボディ３５内に組み込まれた３つのパイロット圧制御弁３４，７９，８０とを有する。
前記各パイロット圧制御弁３４，７９，８０は電磁比例弁によって構成され、この３つのパイロット圧制御弁のうち１つは、走行操作装置１４（供給対象）に供給されるパイロット油の圧力（走行操作装置１４の一次側圧力）を制御する走行系圧力制御弁３４であり、他の２つはＳＰ用制御弁９４（供給対象）の受圧部９４ａ，９４ｂに供給されるパイロット油の圧力を制御する（ＳＰ用制御弁９４をパイロット操作する）ＳＰ用操作弁７９，８０である。 As shown in FIG. 4, the pilot pressure control valve unit PCU includes a valve body 35 and three pilot pressure control valves 34, 79, and 80 incorporated in the valve body 35.
Each of the pilot pressure control valves 34, 79, 80 is constituted by an electromagnetic proportional valve, and one of the three pilot pressure control valves is a pilot oil pressure (travel) supplied to the travel operation device 14 (supply target). The traveling system pressure control valve 34 controls the primary pressure of the operating device 14, and the other two control the pressure of the pilot oil supplied to the pressure receiving portions 94 a and 94 b of the SP control valve 94 (supply target). These are the SP operation valves 79 and 80 (which pilot-operate the SP control valve 94).

油圧システムは、これら走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０を制御する制御装置ＣＵを備えている。走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０の比例ソレノイド３４ａ，７９ａ，８０ａは制御装置ＣＵに伝送路を介して接続されていて、該制御装置ＣＵから各比例ソレノイド３４ａ，７９ａ，８０ａに出力される出力電流によって、走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０の二次側圧力が制御される。 The hydraulic system includes a control unit CU that controls the travel system pressure control valve 34 and the SP operation valves 79 and 80. The traveling system pressure control valve 34 and the proportional solenoids 34a, 79a, 80a of the SP operation valves 79, 80 are connected to the control unit CU via a transmission path, and the proportional solenoids 34a, 79a, 80a are connected from the control unit CU. The secondary side pressures of the traveling system pressure control valve 34 and the SP operation valves 79 and 80 are controlled by the output current output to.

弁ボディ３５は、例えば四角ブロック状に形成されていて、該弁ボディ３５には、対向面間に直線状に形成されたヒートアップ油路ｗが貫通形成されている。
なお、このヒートアップ油路ｗは直線状である必要はなく、Ｌ字状、Ｕ字状、クランク状、螺旋状、等どのような形で弁ボディ３５に貫通形成されていてもよい。
このヒートアップ油路ｗの一端側ポート４５ａは第２ポンプＰ２から吐出されたパイロット油を流入させるインポート（ヒートアップ油路ｗの始端）とされ、他端側ポート４５ｂはヒートアップ油路ｗに流入したパイロット油を流出させるアウトポート（ヒートアップ油路ｗの終端）とされている。 The valve body 35 is formed in, for example, a square block shape, and a heat-up oil passage w formed in a straight line between the opposing surfaces is formed through the valve body 35.
The heat-up oil passage w does not have to be linear, and may be formed through the valve body 35 in any shape such as an L shape, a U shape, a crank shape, a spiral shape, or the like.
One end side port 45a of the heat-up oil passage w is used as an import (starting end of the heat-up oil passage w) for introducing pilot oil discharged from the second pump P2, and the other end side port 45b is connected to the heat-up oil passage w. It is an outport (the end of the heat-up oil passage w) through which the inflow pilot oil flows out.

弁ボディ３５には、ヒートアップ油路ｗから分岐された３つの分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３が形成されている。この３つの分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３の内一つの分岐油路ｘ１は走行系圧力制御弁３４の一次側ポート３４ｂに接続され、残りの２つの分岐油路ｘ２，ｘ３の内、一つの分岐油路ｘ２は一方のＳＰ用操作弁７９の一次側ポート７９ｂに接続され、他の分岐油路ｘ３は他方のＳＰ用操作弁８０の一次側ポート８０ｂに接続されている。 In the valve body 35, three branched oil passages x1, x2, and x3 branched from the heat-up oil passage w are formed. One of the three branch oil passages x1, x2, x3 is connected to the primary side port 34b of the traveling system pressure control valve 34, and one of the remaining two branch oil passages x2, x3 The branch oil passage x2 is connected to the primary port 79b of one SP operation valve 79, and the other branch oil passage x3 is connected to the primary port 80b of the other SP operation valve 80.

また、弁ボディ３５にはドレン油路ｙ１を介して作動油タンク３１に接続されたタンクポート５５と、このタンクポート５５と走行系圧力制御弁３４の排油ポート３４ｃとを接続する排油路ｅ１と、この排油路ｅ１と各ＳＰ用操作弁７９，８０の排油ポート７９ｃ，８０ｃとを接続する排油接続路ｅ２，ｅ３とが形成されている。
図３に示すように、第１ポンプＰ１の吐出ポートには該第１ポンプＰ１から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｑが接続され、第２ポンプＰ２の吐出ポートには該第２ポンプＰ２から吐出される吐出油（パイロット油）を流通させる吐出油路ａが接続され、第３ポンプＰ３の吐出ポートには該第３ポンプＰ３から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｋが接続されている。 The valve body 35 has a tank port 55 connected to the hydraulic oil tank 31 via a drain oil passage y1, and an oil discharge passage that connects the tank port 55 and the oil discharge port 34c of the traveling system pressure control valve 34. e1 and oil discharge passages e2 and e3 that connect the oil discharge passage e1 and the oil discharge ports 79c and 80c of the SP operation valves 79 and 80 are formed.
As shown in FIG. 3, the discharge port of the first pump P1 is connected to a discharge oil path q through which the discharge oil discharged from the first pump P1 flows, and the discharge port of the second pump P2 is connected to the second port. A discharge oil passage a through which discharge oil (pilot oil) discharged from the pump P2 is circulated is connected, and a discharge oil passage k through which discharge oil discharged from the third pump P3 is circulated to the discharge port of the third pump P3. Is connected.

また、図３及び図４に示すように、第２ポンプＰ２の吐出油路ａは、チャージ圧供給路ｂと、パイロット圧供給路ｃとに分岐されている。
第２ポンプＰ２の吐出油路ａには、オイルフィルタ５６が介装されていると共に、該オイルフィルタ５６の上流側にポンプ保護リリーフ弁６９を有する保護リリーフ回路７０が接続されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the discharge oil passage a of the second pump P2 is branched into a charge pressure supply passage b and a pilot pressure supply passage c.
An oil filter 56 is interposed in the discharge oil passage a of the second pump P2, and a protection relief circuit 70 having a pump protection relief valve 69 is connected to the upstream side of the oil filter 56.

パイロット圧供給路ｃは、始端が吐出油路ａに接続され終端が前記ヒートアップ油路ｗのインポート４５ａに接続された第１パイロット油路ｃ１と、始端がヒートアップ油路ｗのアウトポート４５ｂに接続された第２パイロット油路ｃ２とを有する。前記ヒートアップ油路ｗはパイロット圧供給路ｃの一部を構成している。
前記第２パイロット油路ｃ２は、電磁方式の二位置切換弁からなる２速切換弁６４，ブレーキ解除弁６５及び作業ロック弁９１が組み込まれた弁ブロック６２に接続されている。これら２速切換弁６４、ブレーキ解除弁６５、作業ロック弁９１については後述する。 The pilot pressure supply path c has a first pilot oil path c1 whose start end is connected to the discharge oil path a and whose end is connected to the import 45a of the heat-up oil path w, and an outport 45b whose start end is the heat-up oil path w. And a second pilot oil passage c2. The heat-up oil passage w constitutes a part of the pilot pressure supply passage c.
The second pilot oil passage c2 is connected to a valve block 62 in which a two-speed switching valve 64, a brake release valve 65, and a work lock valve 91, which are electromagnetic two-position switching valves, are incorporated. The second speed switching valve 64, the brake release valve 65, and the work lock valve 91 will be described later.

前記弁ブロック６２には、始端が第２パイロット油路ｃ２に接続され終端が２速切換弁６４に接続された第３パイロット油路ｃ３と、この第３パイロット油路ｃ３から分岐されてブレーキ解除弁６５に接続された第４パイロット油路ｃ４と、第３パイロット油路ｃ３から分岐されて作業ロック弁９１に接続された第５パイロット油路ｃ５と、ドレン油路ｙ２を介して作動油タンク３１に連通し且つ２速切換弁６４，ブレーキ解除弁６５及び作業ロック弁９１の排油ポートに接続された排油路ｄとが形成されている。 The valve block 62 includes a third pilot oil passage c3 having a start end connected to the second pilot oil passage c2 and a terminal end connected to the second speed switching valve 64, and a branch released from the third pilot oil passage c3. The fourth pilot oil passage c4 connected to the valve 65, the fifth pilot oil passage c5 branched from the third pilot oil passage c3 and connected to the work lock valve 91, and the hydraulic oil tank via the drain oil passage y2 31 and an oil discharge passage d connected to the oil discharge port of the second speed switching valve 64, the brake release valve 65, and the work lock valve 91 are formed.

前記第５パイロット油路ｃ５の分岐点８１は第４パイロット油路ｃ４の分岐点８２よりも上流側に位置し、該第５パイロット油路ｃ５の分岐点８１よりも上流側において、第３パイロット油路ｃ３がヒートアップ用リリーフ弁５２を有するヒートアップ用リリーフ回路７３によって前記排油路ｄに接続されている。
前記ヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧はポンプ保護リリーフ弁６９の設定圧よりも低い圧に設定されている。 The branch point 81 of the fifth pilot oil passage c5 is located upstream of the branch point 82 of the fourth pilot oil passage c4, and the third pilot is located upstream of the branch point 81 of the fifth pilot oil passage c5. The oil passage c3 is connected to the oil discharge passage d by a heat-up relief circuit 73 having a heat-up relief valve 52.
The set pressure of the heat-up relief valve 52 is set lower than the set pressure of the pump protection relief valve 69.

前記ポンプ保護リリーフ弁６９は、オイルフィルタ５６が詰まった場合や作動油タンク３１内の油が低温である場合において、エンジン２９の始動時に吐出路ａが高圧となる場合に、該圧を逃がして第２ポンプＰ２やオイルフィルタ５６を保護するためのものであり、作動油タンク３１内の油が低温である時において、後述するメインリリーフ弁７８やヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧よりも高い圧で開く。 The pump protection relief valve 69 releases the pressure when the oil filter 56 is clogged or when the oil in the hydraulic oil tank 31 is at a low temperature and the discharge path a becomes high when the engine 29 is started. This is for protecting the second pump P2 and the oil filter 56. When the oil in the hydraulic oil tank 31 is at a low temperature, it is higher than the set pressure of the main relief valve 78 and the heat-up relief valve 52 described later. Open with pressure.

ここで、図３及び図６を参照して、油圧システムの作業系について説明する。
前記作業用操作装置１５は、アーム用制御弁９２とバケット用制御弁９３とをパイロット操作するリモコン弁によって構成され、アーム上げ用パイロット弁８６と、アーム下げ用パイロット弁８７と、バケットダンプ用パイロット弁８８と、バケットスクイ用パイロット弁８９と、これらパイロット弁８６，８７，８８，８９について共通の（１本の）操作レバー９０とを有する。 Here, the working system of the hydraulic system will be described with reference to FIGS. 3 and 6.
The work operation device 15 is constituted by a remote control valve that pilot-operates the arm control valve 92 and the bucket control valve 93, and includes an arm raising pilot valve 86, an arm lowering pilot valve 87, and a bucket dumping pilot. The valve 88, the bucket squeeze pilot valve 89, and the (one) operation lever 90 common to the pilot valves 86, 87, 88, 89 are provided.

この作業用操作装置１５の一次側ポートは、第６パイロット油路ｃ６を介して前記作業ロック弁９１に接続されている。この作業ロック弁９１を励磁することにより第２ポンプＰ２の吐出油が第６パイロット油路ｃ６を介して各パイロット弁８６，８７，８８，８９の一次側ポートに供給可能とされる。また、作業ロック弁９１が消磁されることにより第２ポンプＰ２からの圧油が各パイロット弁８６，８７，８８，８９に供給不能とされて作業用操作装置１５が操作不能となる。 The primary port of the work operation device 15 is connected to the work lock valve 91 via a sixth pilot oil passage c6. By energizing the work lock valve 91, the oil discharged from the second pump P2 can be supplied to the primary side ports of the pilot valves 86, 87, 88, 89 via the sixth pilot oil passage c6. Further, when the work lock valve 91 is demagnetized, the pressure oil from the second pump P2 cannot be supplied to the pilot valves 86, 87, 88, and 89, and the work operation device 15 cannot be operated.

アーム用制御弁９２、バケット用制御弁９３及びＳＰ用制御弁９４は、シリーズ回路を構成するように、第１ポンプＰ１の吐出油路ｑに接続され、第１ポンプＰ１の吐出油が、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８、又はアタッチメントの油圧アクチュエータにそれぞれ供給可能とされている。
作業用操作装置１５の操作レバー９０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該操作レバー９０を傾動操作することにより、作業用操作装置１５の各パイロット弁８６，８７，８８，８９が操作されると共に、操作レバー９０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁８６，８７，８８，８９の二次側ポートから出力される。 The arm control valve 92, the bucket control valve 93, and the SP control valve 94 are connected to the discharge oil path q of the first pump P1 so as to constitute a series circuit, and the discharge oil of the first pump P1 is lifted. Each cylinder 26, bucket cylinder 28, or attachment hydraulic actuator can be supplied.
The operation lever 90 of the work operation device 15 can be tilted from the neutral position in an oblique direction between front and rear, left and right, front and rear, and left and right. By operating the operation lever 90 to tilt, each operation lever 90 of the work operation device 15 is operated. The pilot valves 86, 87, 88, 89 are operated, and a pilot pressure proportional to the operation amount from the neutral position of the operation lever 90 is generated from the secondary ports of the operated pilot valves 86, 87, 88, 89. Is output.

本実施形態では、操作レバー９０を後側（図６の矢示Ｂ１方向）に傾動させると、アーム上げ用パイロット弁８６が操作されてリフトシリンダ２６を伸長させる方向にアーム用制御弁９２が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が上がる。
操作レバー９０を前側（図６の矢示Ｂ２方向）に傾動させると、アーム下げ用パイロット弁８７が操作されてリフトシリンダ２６を縮小させる方向にアーム用制御弁９２操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が下がる。 In the present embodiment, when the operation lever 90 is tilted rearward (in the direction of arrow B1 in FIG. 6), the arm raising pilot valve 86 is operated, and the arm control valve 92 is operated in the direction in which the lift cylinder 26 is extended. Then, the arm 22 is raised at a speed proportional to the tilting amount of the operation lever 90.
When the operation lever 90 is tilted forward (in the direction of arrow B2 in FIG. 6), the arm lowering pilot valve 87 is operated to operate the arm control valve 92 in a direction to reduce the lift cylinder 26, and the operation lever 90 is tilted. The arm 22 is lowered at a speed proportional to the amount.

操作レバー９０を右側（図６の矢示Ｂ３方向）に傾動させると、バケットダンプ用パイロット弁８８が操作されてバケットシリンダ２８を伸長させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。
操作レバー９０を左側（図６の矢示Ｂ４方向）に傾動させると、バケットスクイ用パイロット弁８９が操作されてバケットシリンダ２８を縮小させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。 When the operation lever 90 is tilted to the right (in the direction of arrow B3 in FIG. 6), the bucket dump pilot valve 88 is operated to operate the bucket control valve 93 in the direction in which the bucket cylinder 28 is extended. The bucket 23 dumps at a speed proportional to the amount of tilt.
When the operation lever 90 is tilted to the left (in the direction of arrow B4 in FIG. 6), the bucket squeeze pilot valve 89 is operated to operate the bucket control valve 93 in a direction to reduce the bucket cylinder 28. The bucket 23 squeezes at a speed proportional to the amount of tilt.

また、操作レバー９０を斜め方向に傾動させると、アーム２２の上げ又は下げ動作と、バケット２３のスクイ又はダンプ動作とを複合した動作が行える。
前記ＳＰ用制御弁９４には、油圧ホース接続用の継手ユニット７１の一対の圧油給排用継手７１ａ，７１ｂが油圧管路を介して接続されており、該継手７１ａ，７１ｂに油圧ホース等を介してアタッチメントの油圧アクチュエータを接続することにより、ＳＰ用制御弁９４によってアタッチメントが操作可能とされる。 Further, when the operation lever 90 is tilted in an oblique direction, a combined operation of the raising or lowering operation of the arm 22 and the squeeze or dumping operation of the bucket 23 can be performed.
A pair of pressure oil supply / discharge joints 71a, 71b of a joint unit 71 for connecting a hydraulic hose is connected to the SP control valve 94 via a hydraulic line, and a hydraulic hose or the like is connected to the joints 71a, 71b. By connecting the hydraulic actuator of the attachment via the attachment, the attachment can be operated by the SP control valve 94.

なお、この継手ユニット７１にはドレン用継手７１ｃが備えられている。
ＳＰ用制御弁９４は前記一対のＳＰ用操作弁７９，８０によって操作可能とされ、これらＳＰ操作弁７９，８０は前記作業用操作装置１５の操作レバー９０の頂部側に設けられたスライドボタンによって操作可能とされている。
図４に示すように、一方のＳＰ操作弁７９の二次側ポート７９ｄは第７パイロット油路ｃ７を介してＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部９４ａに接続され、他方のＳＰ操作弁８０の二次側ポート８０ｄは第８パイロット油路ｃ８を介してＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部９４ｂに接続されている。 The joint unit 71 is provided with a drain joint 71c.
The SP control valve 94 can be operated by the pair of SP operation valves 79, 80. These SP operation valves 79, 80 can be operated by a slide button provided on the top side of the operation lever 90 of the work operation device 15. It can be operated.
As shown in FIG. 4, the secondary side port 79d of one SP operation valve 79 is connected to the pressure receiving portion 94a on one side of the SP control valve 94 via the seventh pilot oil passage c7, and the other SP operation valve 79 is connected. The secondary port 80d of 80 is connected to the pressure receiving portion 94b on the other side of the SP control valve 94 via an eighth pilot oil passage c8.

操作レバー９０に設けたスライドボタンを一方にスライド操作すると、操作信号が制御装置ＣＵに入力され、該制御装置ＣＵから一方のＳＰ操作弁７９に指令信号が出力され、一方のＳＰ操作弁７９から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部９４ａに出力される。
また、スライドボタンを他方にスライド操作すると、制御装置ＣＵから他方のＳＰ操作弁８０に指令信号が出力され、他方のＳＰ操作弁８０から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部９４ｂに出力される。 When a slide button provided on the operation lever 90 is slid to one side, an operation signal is input to the control unit CU, and a command signal is output from the control unit CU to one SP operation valve 79. A pilot pressure proportional to the operation amount is output to the pressure receiving portion 94 a on one side of the SP control valve 94.
When the slide button is slid to the other side, a command signal is output from the control unit CU to the other SP operation valve 80, and the pilot pressure proportional to the operation amount is output from the other SP operation valve 80 to the other SP control valve 94. Is output to the pressure receiving portion 94b on the side.

前記第３ポンプＰ３の吐出油路ｋはハイフロー弁８３に接続されている。
ハイフロー弁８３は、パイロット方式の２位置切換弁から構成され、第３ポンプＰ３の吐出油を作動油タンク３１に戻す非増量位置と、第３ポンプＰ３の吐出油を増量油路ｎを介して一方の継手７１ｂに流す増量位置とに切り換え自在とされ、バネによって非増量位置に切り換えられる方向に付勢され、受圧部に作用するパイロット圧によって増量位置に切り換えられる。 The discharge oil passage k of the third pump P3 is connected to a high flow valve 83.
The high flow valve 83 is composed of a pilot-type two-position switching valve, and a non-increasing position for returning the discharge oil of the third pump P3 to the hydraulic oil tank 31 and the discharge oil of the third pump P3 via the increase oil passage n. The position can be switched to an increase position to be passed through one joint 71b, biased in a direction to be switched to a non-increase position by a spring, and switched to an increase position by a pilot pressure acting on the pressure receiving portion.

ハイフロー弁８３の受圧部にパイロット圧を作用させるか否かは電磁方式の二位置切換弁からなる切換弁８４によって行われ、この切換弁８４を励磁することにより第６パイロット油路ｃ６から分岐した第９パイロット油路ｃ９のパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用し、切換弁８４を消磁することによりパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用しないように構成されている。 Whether or not the pilot pressure is applied to the pressure receiving portion of the high flow valve 83 is determined by a switching valve 84 formed of an electromagnetic two-position switching valve, and the switching valve 84 is excited to branch from the sixth pilot oil passage c6. The pilot pressure of the ninth pilot oil passage c <b> 9 acts on the pressure receiving portion of the high flow valve 83, and the switching valve 84 is demagnetized so that the pilot pressure does not act on the pressure receiving portion of the high flow valve 83.

次に、図３，図４及び図５を参照して、油圧システムの走行系について説明する。
走行操作装置１４は、走行装置４を駆動するＨＳＴのＨＳＴポンプ６６（操作対象）をパイロット操作するリモコン弁によって構成されており、前進用のパイロット弁３６と、後進用のパイロット弁３７と、右旋回用のパイロット弁３８と、左旋回用のパイロット弁３９と、これらパイロット弁３６，３７，３８，３９について共通の（１本の）走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４と、第２ポンプＰ２からの圧油を入力するポンプポート５０と、作動油タンク３１に連通するタンクポート５１とを有する。 Next, the traveling system of the hydraulic system will be described with reference to FIGS. 3, 4 and 5.
The travel operation device 14 includes a remote control valve that pilot-operates an HST HST pump 66 (operation target) that drives the travel device 4, and includes a forward pilot valve 36, a reverse pilot valve 37, and a right A pilot valve 38 for turning, a pilot valve 39 for turning left, a (one) traveling lever 40 common to these pilot valves 36, 37, 38, 39, and first to fourth shuttle valves 41, 42 , 43, 44, a pump port 50 for inputting pressure oil from the second pump P 2, and a tank port 51 communicating with the hydraulic oil tank 31.

前記走行操作装置１４のポンプポート５０は第１０パイロット油路ｃ１０を介して走行系圧力制御弁３４の二次側ポート３４ｄに接続されている。
したがって、第２ポンプＰ２の吐出油はパイロット油として走行操作装置１４に供給され、この走行操作装置１４に供給されたパイロット油は該走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側ポートに供給可能とされていると共に、使用されないパイロット油がタンクポート５１からドレンされる。 The pump port 50 of the travel operation device 14 is connected to the secondary port 34d of the travel system pressure control valve 34 via a tenth pilot oil passage c10.
Accordingly, the oil discharged from the second pump P2 is supplied as pilot oil to the travel operation device 14, and the pilot oil supplied to the travel operation device 14 is supplied to each pilot valve 36, 37, 38, 39 of the travel operation device 14. Pilot oil that can be supplied to the primary side port and is not used is drained from the tank port 51.

左右の各走行モータ２１Ｌ，２１Ｒは、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータによって構成されたＨＳＴモータ５７（走行用の油圧モータ）と、このＨＳＴモータ５７の斜板の角度を切り換えることによりＨＳＴモータ５７を高低２速に変速操作する斜板切換シリンダ５８と、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａ（走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａ）を制動するブレーキシリンダ５９と、フラッシング弁６０と、フラッシング用リリーフ弁６１とを有する。 Each of the left and right traveling motors 21L and 21R has an angle of an HST motor 57 (traveling hydraulic motor) configured by a swash plate type variable capacity axial motor that can change speed between high and low speeds, and the swash plate angle of the HST motor 57. A swash plate switching cylinder 58 that shifts the HST motor 57 to high and low speeds by switching, a brake cylinder 59 that brakes the output shaft 57a of the HST motor 57 (the output shaft 57a of the travel motors 21L and 21R), and a flushing valve 60 And a relief valve 61 for flushing.

前記斜板切換シリンダ５８はパイロット方式の二位置切換弁からなるシリンダ切換弁６３によって圧油が作用する状態と圧油が作用しない状態とに切り換えられる。斜板切換シリンダ５８に圧油が作用していないときにはＨＳＴモータ５７が１速状態とされ、斜板切換シリンダ５８に圧油が作用しているときにはＨＳＴモータ５７が２速状態に切り換えられる。 The swash plate switching cylinder 58 is switched between a state in which pressure oil acts and a state in which pressure oil does not act by a cylinder switching valve 63 comprising a pilot type two-position switching valve. When pressure oil is not acting on the swash plate switching cylinder 58, the HST motor 57 is in the first speed state, and when pressure oil is acting on the swash plate switching cylinder 58, the HST motor 57 is switched to the second speed state.

シリンダ切換弁６３は第１１パイロット油路ｃ１１を介して２速切換弁６４に接続されていて、２速切換弁６４によってシリンダ切換弁６３が切換え操作される。
前記ブレーキシリンダ５９にはＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａを制動するバネが内蔵され、また、ブレーキシリンダ５９は第１２パイロット油路ｃ１２を介して前記ブレーキ解除弁６５に接続されている。このブレーキ解除弁６５を励磁することにより該ブレーキシリンダ５９に第１２パイロット油路ｃ１２のパイロット油が作用して、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａの制動が解除される。 The cylinder switching valve 63 is connected to the second speed switching valve 64 through the eleventh pilot oil passage c11, and the cylinder switching valve 63 is switched by the second speed switching valve 64.
The brake cylinder 59 incorporates a spring for braking the output shaft 57a of the HST motor 57, and the brake cylinder 59 is connected to the brake release valve 65 via a twelfth pilot oil passage c12. By exciting the brake release valve 65, the pilot oil in the twelfth pilot oil passage c12 acts on the brake cylinder 59, and the braking of the output shaft 57a of the HST motor 57 is released.

前記油圧駆動装置３２は、左走行モータ２１Ｌ用の駆動回路３２Ａ(左用駆動回路)と、右走行モータ２１Ｒ用の駆動回路３２Ｂ(右用駆動回路)とを備えている。
各駆動回路３２Ａ，３２Ｂは、一対の変速用油路ｈ，ｉによって対応する走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７に閉回路接続されたＨＳＴポンプ（走行用の油圧ポンプ）６６と、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧が設定以上になると低圧側の変速用油路ｈ，ｉに逃がす高圧リリーフ弁６７と、第２ポンプＰ２からの圧油をチェック弁６８を介して低圧側の変速用油路ｈ，ｉに補充するためのチャージ回路ｊとを備えている。 The hydraulic drive device 32 includes a drive circuit 32A (left drive circuit) for the left travel motor 21L and a drive circuit 32B (right drive circuit) for the right travel motor 21R.
Each drive circuit 32A, 32B includes an HST pump (travel hydraulic pump) 66 connected in a closed circuit to the HST motor 57 of the corresponding travel motor 21L, 21R by a pair of speed change oil paths h, i, and a high-pressure side When the pressure in the speed change oil passages h, i exceeds the set value, the high pressure relief valve 67 that escapes to the low pressure side oil passages h, i and the pressure oil from the second pump P2 through the check valve 68 And a charging circuit j for replenishing the shifting oil passages h and i.

各駆動回路３２Ａ，３２ＢのＨＳＴポンプ６６は、エンジン２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ（斜板形可変容量油圧ポンプ）である。
すなわち、ＨＳＴポンプ６６は、パイロット圧が作用する前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとを備えており、これら受圧部６６ａ，６６ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更されて作動油の吐出方向や吐出量が変更され、これによって走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの回転出力をトラックローダ１を前進させる方向（正転方向）或いはトラックローダ１を後進させる方向（逆転方向）に無段階に変速することができるよう構成されている。 The HST pump 66 of each drive circuit 32A, 32B is a swash plate type variable displacement axial pump driven by the power of the engine 29, and a pilot type hydraulic pump (swash plate type) in which the angle of the swash plate is changed by the pilot pressure. Variable displacement hydraulic pump).
That is, the HST pump 66 includes a forward pressure receiving portion 66a to which a pilot pressure acts and a reverse pressure receiving portion 66b, and the angle of the swash plate is changed by the pilot pressure acting on the pressure receiving portions 66a and 66b. The oil discharge direction and the discharge amount are changed, so that the rotation output of the traveling motors 21L and 21R is steplessly changed in the direction in which the track loader 1 is moved forward (forward rotation direction) or the direction in which the track loader 1 is moved backward (reverse rotation direction). It is configured to be able to shift.

各チャージ回路ｊは前記チャージ圧供給路ｂに接続されていて、各チャージ回路ｊに第２ポンプＰ２の吐出油が供給可能とされている。また、右用駆動回路３２Ｂのチャージ回路ｊには、メインリリーフ弁７８を有するメインリリーフ回路７４が接続されている。このメインリリーフ回路７４のメインリリーフ弁７８の設定圧は前記ヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧よりも低い圧に設定されている。 Each charge circuit j is connected to the charge pressure supply path b, and the discharge oil of the second pump P2 can be supplied to each charge circuit j. A main relief circuit 74 having a main relief valve 78 is connected to the charge circuit j of the right drive circuit 32B. The set pressure of the main relief valve 78 of the main relief circuit 74 is set to a pressure lower than the set pressure of the heat-up relief valve 52.

作動油タンク３１内の油が所定温度以上の温かい油温であるとき（油温が常温以上であるとき）においては、ヒートアップ用リリーフ弁５２は閉じていて、前記メインリリーフ弁７８によって第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる油圧管路内の油の圧力が設定される。また、作動油タンク３１内の油が低温であると、油の粘度が高くなることから、第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる油圧管路内の油の圧力がメインリリーフ弁７８の設定圧以上の高圧となってヒートアップ用リリーフ弁５２が開くように設定されている。 When the oil in the hydraulic oil tank 31 is warmer than a predetermined temperature (when the oil temperature is equal to or higher than normal temperature), the heat-up relief valve 52 is closed, and the main relief valve 78 sets the second temperature. The pressure of the oil in the hydraulic line for circulating the pressure oil discharged from the pump P2 is set. Further, when the oil in the hydraulic oil tank 31 is at a low temperature, the viscosity of the oil increases. Therefore, the pressure of the oil in the hydraulic line through which the pressure oil discharged from the second pump P2 flows is the main relief valve 78. The heat-up relief valve 52 is set to open at a pressure higher than the set pressure.

走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのフラッシング弁６０は、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧によって低圧側の変速用油路ｈ，ｉをフラッシング用リリーフ油路ｍに接続するように切り換えられ、低圧側の変速用油路ｈ，ｉに作動油を補充させるべく該低圧側の変速用油路ｈ，ｉの作動油の一部をフラッシング用リリーフ油路ｍを介して走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのハウジング内の油溜まりに逃がすものである。前記フラッシング用リリーフ弁６１は、フラッシング用リリーフ油路ｍに介装されている。 The flushing valve 60 of the travel motors 21L, 21R is switched by the pressure of the high pressure side shifting oil passages h, i to connect the low pressure side shifting oil passages h, i to the flushing relief oil passage m. A part of the hydraulic fluid in the low-pressure side shifting oil passages h, i through the flushing relief oil passage m in order to replenish the operating oil in the side shifting oil passages h, i. It escapes to the oil reservoir inside. The flushing relief valve 61 is interposed in the flushing relief oil passage m.

前記走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７及びフラッシング弁６０等と駆動回路３２Ａ，３２Ｂと一対の変速用油路ｈ，ｉとで分離型のＨＳＴ（静油圧トランスミッション）が構成されている。
前記走行操作装置１４の走行レバー４０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該走行レバー４０を傾動操作することにより、走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９が操作されると共に、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁３６，３７，３８，３９の二次側ポートから出力されるよう構成されている。 The HST motor 57 and the flushing valve 60 of the travel motors 21L and 21R, the drive circuits 32A and 32B, and the pair of speed change oil passages h and i constitute a separate HST (hydrostatic transmission).
The travel lever 40 of the travel operation device 14 can be tilted from the neutral position in an oblique direction between front and rear, left and right, front and rear, left and right, and each pilot of the travel operation device 14 is operated by tilting the travel lever 40. The valves 36, 37, 38, 39 are operated, and a pilot pressure proportional to the operation amount from the neutral position of the travel lever 40 is output from the secondary port of the operated pilot valves 36, 37, 38, 39. It is configured to be.

走行レバー４０を前側（図５では矢示Ａ１方向）に傾動させると、前進用パイロット弁３６が操作されて該パイロット弁３６からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第２シャトル弁４２から第２流路を介して右用駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用する。これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）してトラックローダ１が前方に直進する。 When the traveling lever 40 is tilted forward (in the direction of arrow A1 in FIG. 5), the forward pilot valve 36 is operated to output pilot pressure from the pilot valve 36, and the pilot pressure is output from the first shuttle valve 41. It acts on the forward pressure receiving portion 66a of the HST pump 66 of the left drive circuit 32A via the first flow path 46, and from the second shuttle valve 42 to the forward pressure receiving portion 66a of the right drive circuit 32B via the second flow path. Works. As a result, the output shafts 57a of the left and right traveling motors 21L, 21R rotate forward (forward rotation) at a speed proportional to the tilting amount of the traveling lever 40, and the track loader 1 moves straight forward.

また、走行レバー４０を後側（図５では矢示Ａ２方向）に傾動させると、後進用パイロット弁３７が操作されて該パイロット弁３７からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。 When the traveling lever 40 is tilted rearward (in the direction of arrow A2 in FIG. 5), the reverse pilot valve 37 is operated to output pilot pressure from the pilot valve 37, and the pilot pressure is the third shuttle valve. 43 acts on the reverse pressure receiving portion 66b of the HST pump 66 of the left drive circuit 32A via the third flow path 48 and from the fourth shuttle valve 44 via the fourth flow path to the HST pump 66 of the right drive circuit 32B. It acts on the reverse pressure receiving portion 66b.

これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）してトラックローダ１が後方に直進する。
また、走行レバー４０を右側（図５では矢示Ａ３方向）に傾動させると、右旋回用パイロット弁３８が操作されて該パイロット弁３８からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。 As a result, the output shafts 57a of the left and right traveling motors 21L and 21R are reversely rotated (reversely rotated) at a speed proportional to the tilting amount of the traveling lever 40, and the track loader 1 moves straight forward.
Further, when the traveling lever 40 is tilted to the right (in the direction of arrow A3 in FIG. 5), the right turn pilot valve 38 is operated and pilot pressure is output from the pilot valve 38, and the pilot pressure is the first shuttle. The valve 41 acts on the forward pressure receiving portion 66a of the HST pump 66 of the left drive circuit 32A through the first flow path 46, and the HST of the right drive circuit 32B from the fourth shuttle valve 44 through the fourth flow path 49. It acts on the reverse pressure receiving portion 66b for the backward movement of the pump 66.

これにより左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが正転し且つ右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が右側に旋回する。
また、走行レバー４０を左側（図５では矢示Ａ４方向）に傾動させると、左旋回用パイロット弁３９が操作されて該パイロット弁３９からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第３シャトル弁４３から第３流路４３を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。 As a result, the output shaft 57a of the left traveling motor 21L rotates in the forward direction and the output shaft 57a of the right traveling motor 21R rotates in the reverse direction, so that the track loader 1 turns to the right.
When the traveling lever 40 is tilted to the left (in the direction of arrow A4 in FIG. 5), the left turn pilot valve 39 is operated to output pilot pressure from the pilot valve 39, and the pilot pressure is the second shuttle valve. 42 acts on the forward pressure receiving portion 66a of the HST pump 66 of the right drive circuit 32B via the second flow path 47, and from the third shuttle valve 43 via the third flow path 43, the HST pump of the left drive circuit 32A. 66 acts on the reverse pressure receiving portion 66b.

これにより右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが正転し且つ左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が左側に旋回する。
また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。 As a result, the output shaft 57a of the right traveling motor 21R rotates in the forward direction and the output shaft 57a of the left traveling motor 21L rotates in the reverse direction so that the track loader 1 turns to the left.
Further, when the travel lever 40 is tilted in the oblique direction, the output shafts of the travel motors 21L and 21R are generated by the differential pressure between the pilot pressures acting on the forward pressure receiving portion 66a and the reverse pressure receiving portion 66b of the drive circuits 32A and 32B. The rotational direction and rotational speed of 57a are determined, and the truck loader 1 turns right or left while moving forward or backward.

すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら右旋回し、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら右旋回する。 In other words, when the travel lever 40 is tilted to the left and forward, the track loader 1 turns left at a speed corresponding to the tilt angle of the travel lever 40, and when the travel lever 40 is tilted to the right and forward, the travel lever 40 is moved. When the track loader 1 turns right while moving forward at a speed corresponding to the tilt angle, and the travel lever 40 is tilted to the left rear side, the track loader 1 moves backward at a speed corresponding to the tilt angle of the travel lever 40. When turning left and tilting the traveling lever 40 to the right rear side, the truck loader 1 turns right while moving backward at a speed corresponding to the tilting angle of the traveling lever 40.

前記第１〜４流路４６〜４９には、それぞれショック緩和用絞り７７が設けられ、ＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂに対する走行操作装置１４からのパイロット油の供給又は前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂからのパイロット油の戻りはショック緩和用絞り７７を介して行われるので、急激な車速の変動が防止される。 The first to fourth flow paths 46 to 49 are respectively provided with shock reducing throttles 77, and supply of pilot oil from the traveling operation device 14 to the forward pressure receiving portion 66a and the reverse pressure receiving portion 66b of the HST pump 66 or Since the return of the pilot oil from the forward pressure receiving portion 66a and the reverse pressure receiving portion 66b is performed via the shock mitigation throttle 77, rapid fluctuations in the vehicle speed are prevented.

前記エンジン２９は、前記アクセルペダル５３又はアクセルレバー５４によって、これらアクセル操作部材５３，５４の操作量が０であるアイドリング回転（１１５０ｒｐｍ）から、前記アクセル操作部材５３，５４を最大に操作したマックス回転（２４８０ｒｐｍ）へと回転数を増大可能とされ、エンジン２９の回転数を増大させることにより、ＨＳＴポンプ６６の回転数が増加して該ＨＳＴポンプ６６の吐出量が上がり、走行速度が増加する。 The engine 29 is operated by the accelerator pedal 53 or the accelerator lever 54 from the idling rotation (1150 rpm) at which the operation amount of the accelerator operation members 53, 54 is 0, and the maximum rotation of the accelerator operation members 53, 54. The number of revolutions can be increased to (2480 rpm), and by increasing the number of revolutions of the engine 29, the number of revolutions of the HST pump 66 is increased, the discharge amount of the HST pump 66 is increased, and the traveling speed is increased.

本実施形態にあっては、コモンレール式の電子制御燃料供給装置ＳＵが設けられ、該電子制御燃料供給装置ＳＵによってエンジン２９に燃料が供給される。この電子制御燃料供給装置ＳＵは、燃料を蓄える筒状の管からなるコモンレールと、燃料タンク３０内の燃料を高圧にしてコモンレールに送るサプライポンプと、コモンレールに蓄えた高圧の燃料をエンジン２９の気筒に噴射するインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量をコントロールするコントローラＥＣＵとを備えている。 In this embodiment, a common rail type electronically controlled fuel supply unit SU is provided, and fuel is supplied to the engine 29 by the electronically controlled fuel supply unit SU. This electronically controlled fuel supply unit SU includes a common rail made of a cylindrical tube for storing fuel, a supply pump for supplying high pressure fuel in the fuel tank 30 to the common rail, and a high pressure fuel stored in the common rail for cylinders of the engine 29. And an ECU for controlling the fuel injection amount of the injector.

前記コントローラＥＣＵには、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセルセンサＡＳとエンジン２９の実際の回転数（実エンジン回転数）を検出する回転センサＲＳとが伝送路を介して接続されていて、該コントローラＥＣＵにアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号が入力される。
そして、このアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号に基づいて、エンジン２９がアクセルペダル５３又はアクセルレバー５４の操作量に応じた（アクセル操作部材５３，５４によって決定される）回転数（目標エンジン回転数）となるように、コントローラＥＣＵによってインジェクタの燃料噴射量が制御される。 An accelerator sensor AS that detects the amount of operation of the accelerator pedal 53 and a rotation sensor RS that detects the actual rotational speed of the engine 29 (actual engine rotational speed) are connected to the controller ECU via a transmission path. Detection signals from the accelerator sensor AS and the rotation sensor RS are input to the controller ECU.
Then, based on the detection signals of the accelerator sensor AS and the rotation sensor RS, the engine 29 rotates according to the operation amount of the accelerator pedal 53 or the accelerator lever 54 (determined by the accelerator operation members 53 and 54) (target engine). The fuel injection amount of the injector is controlled by the controller ECU so that the rotational speed becomes equal to the rotation speed).

前記制御装置ＣＵは電子制御燃料供給装置ＳＵのコントローラＥＣＵに伝送路を介して接続されていて、電子制御燃料供給装置ＳＵから制御装置ＣＵへと目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の情報が入力される。
本実施形態のトラックローダ１にあっては、前記制御装置ＣＵ及び走行系圧力制御弁３４によって、実エンジン回転数に応じて走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側圧力を変化させる制御を行うことにより、エンジンストールを防止しつつエンジン２９に大きな負荷が作用するような作業における走行速度の向上を図っている。 The control unit CU is connected to the controller ECU of the electronic control fuel supply unit SU via a transmission path, and information on the target engine speed and the actual engine speed is input from the electronic control fuel supply unit SU to the control unit CU. Is done.
In the truck loader 1 of the present embodiment, the primary side of each pilot valve 36, 37, 38, 39 of the traveling operation device 14 is controlled by the control unit CU and the traveling system pressure control valve 34 according to the actual engine speed. By performing the control to change the pressure, the traveling speed is improved in a work in which a large load acts on the engine 29 while preventing the engine stall.

前記構成のトラックローダ１にあっては、エンジン２９を始動すると第２ポンプＰ２が起動し、作動油タンク３１内の油が吸い上げられて第２ポンプＰ２から吐出するが、気温が低いときにおいては、作動油タンク３１内の油は低温であるので、吐出油路ａ、チャージ圧供給路ｂ、パイロット圧供給路ｃ内の油の圧力がメインリリーフ弁７８の設定圧よりも高くなり、ヒートアップ用リリーフ弁５２が開く。 In the truck loader 1 having the above-described configuration, when the engine 29 is started, the second pump P2 is activated, and the oil in the hydraulic oil tank 31 is sucked up and discharged from the second pump P2, but when the temperature is low Since the oil in the hydraulic oil tank 31 is at a low temperature, the oil pressure in the discharge oil passage a, the charge pressure supply passage b, and the pilot pressure supply passage c becomes higher than the set pressure of the main relief valve 78 and heats up. The relief valve 52 is opened.

ヒートアップ用リリーフ弁５２が開くことにより、第２ポンプＰ２から吐出した油は第１パイロット油路ｃ１からヒートアップ用油路ｗに流入すると共に該ヒートアップ油路ｗから第２パイロット油路ｃ２へと流出し、第３パイロット油路ｃ３からヒートアップ用リリーフ回路７３等を介して作動油タンク３１へと戻る（作動油タンク３１→第２ポンプＰ２→吐出油路ａ→第１パイロット油路ｃ１→ヒートアップ油路ｗ→第２パイロット油路ｃ２→第３パイロット油路ｃ３→ヒートアップ用リリーフ回路７３→排油路ｄ→ドレン油路ｙ２→作動油タンク３１の経路で油が循環する）。 When the heat-up relief valve 52 is opened, the oil discharged from the second pump P2 flows into the heat-up oil passage w from the first pilot oil passage c1 and from the heat-up oil passage w to the second pilot oil passage c2. And then returns from the third pilot oil passage c3 to the hydraulic oil tank 31 through the heat-up relief circuit 73 and the like (hydraulic oil tank 31 → second pump P2 → discharge oil passage a → first pilot oil passage). Oil is circulated in the path of c1 → heat-up oil path w → second pilot oil path c2 → third pilot oil path c3 → heat-up relief circuit 73 → drain oil path d → drain oil path y2 → hydraulic oil tank 31 ).

一方、作動油タンク３１内の油は、作動油タンク３１→第１ポンプＰ１、第２ポンプＰ２及び第３ポンプＰ３→油圧管路→作動油タンク３１の経路で循環することにより温められ、この温められた油がヒートアップ油路ｗを流れることによりパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５がヒートアップされ、作動油タンク３１の温度とパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの温度とを同等にすることができる。 On the other hand, the oil in the hydraulic oil tank 31 is warmed by circulating in the path of the hydraulic oil tank 31 → the first pump P1, the second pump P2, and the third pump P3 → the hydraulic line → the hydraulic oil tank 31. When the heated oil flows through the heat-up oil passage w, the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU is heated up, and the temperature of the hydraulic oil tank 31 and the temperature of the pilot pressure control valve unit PCU are made equal. Can do.

これによって、気温が低いときにおいて、走行系圧力制御弁３４及びＳＰ用操作弁７９，８０の応答性が遅くなるのを防止することができる（応答性を良好にすることができる）。そして、走行系圧力制御弁３４の応答性遅れに起因するエンジンストールの防止と、ＳＰ用操作弁７９，８０の応答性遅れに起因するアタッチメントの動作遅れの防止とをそれぞれ図ることができる。
また、走行系圧力制御弁３４から送られるパイロット油の供給対象がＨＳＴポンプ６６をパイロット操作する走行用操作装置１４であるので、この走行用操作装置１４の低温時における応答性も確保することができる。 As a result, when the temperature is low, it is possible to prevent the responsiveness of the traveling system pressure control valve 34 and the SP operation valves 79 and 80 from being delayed (responsiveness can be improved). Then, it is possible to prevent the engine stall due to the response delay of the traveling system pressure control valve 34 and the operation delay of the attachment due to the response delay of the SP operation valves 79 and 80, respectively.
Further, since the target for supplying the pilot oil sent from the traveling system pressure control valve 34 is the traveling operation device 14 that pilot-operates the HST pump 66, the responsiveness of the traveling operation device 14 at low temperatures can be ensured. it can.

なお、前記弁ボディ３５をヒートアップさせるヒートアップ性能は、ヒートアップ用リリーフ弁５２のオーバーライド特性を操作することにより調整することができる。
また、第２ポンプＰ２から吐出されてヒートアップ油路ｗを経て作動油タンク３１に戻る油の油温が所定温度以上に温められると、ヒートアップ用リリーフ回路７３等を流れる油の圧力が低くなり、ヒートアップ用リリーフ弁５２が閉じる。これによって、第２ポンプＰ２から吐出される油の有効活用ができる。 The heat-up performance for heating up the valve body 35 can be adjusted by operating the override characteristic of the relief valve 52 for heat-up.
Further, when the oil temperature of the oil discharged from the second pump P2 and returning to the hydraulic oil tank 31 through the heat-up oil passage w is warmed to a predetermined temperature or higher, the pressure of the oil flowing through the heat-up relief circuit 73 or the like becomes low. Thus, the heat-up relief valve 52 is closed. Thereby, the oil discharged from the second pump P2 can be effectively used.

また、ヒートアップ油路ｗを流れるパイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ用リリーフ弁５２が閉じるので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５が必要以上にヒートアップされることがない。
走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４はオペレータスペース内に配置されていることから、この走行操作装置１４が熱くなるとオペレータスペースの雰囲気温度の上昇を招くが、本実施形態では、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５が必要以上に熱くならないので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４熱くならず、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を抑制することができる。 Further, since the heat-up relief valve 52 is closed when the pilot oil flowing through the heat-up oil passage w is heated to a predetermined temperature or higher, the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU is not heated up more than necessary.
Since the traveling operation device 14 to which the pilot oil is supplied from the traveling system pressure control valve 34 is disposed in the operator space, when the traveling operation device 14 is heated, the ambient temperature in the operator space is increased. In the embodiment, since the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU does not heat up more than necessary, the traveling operation device 14 to which pilot oil is supplied from the traveling system pressure control valve 34 of the pilot pressure control valve unit PCU does not heat up. An increase in the atmospheric temperature of the space can be suppressed.

また、気温の低いときには、条件によって、エンジン２９の始動時に、第２ポンプＰ２の吐出油がヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧より高い高圧となることが考えられるが、このようなときには、ポンプ保護リリーフ弁６９が開き、該圧を逃がす。これにより、第２ポンプＰ２及びオイルフィルタ５６の保護を図ることができる。
また、第２ポンプＰ２から吐出されてパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの各制御弁３４，７９，８０に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５を温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。 Further, when the temperature is low, it is conceivable that the discharge oil of the second pump P2 becomes higher than the set pressure of the heat-up relief valve 52 when starting the engine 29 depending on the conditions. The protective relief valve 69 opens and releases the pressure. Thereby, protection of the 2nd pump P2 and the oil filter 56 can be aimed at.
In addition, since a pilot pipe for flowing pilot oil discharged from the second pump P2 and supplied to the control valves 34, 79, 80 of the pilot pressure control valve unit PCU is used, the valve body of the pilot pressure control valve unit PCU is used. A warm-up system capable of warming 35 can be constructed at low cost.

また、弁ボディ３５内に形成された分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３を介してヒートアップ油路ｗからパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの各制御弁３４，７９，８０にパイロット油を供給するので、低温時における応答性の改善を良好に図ることができる。
なお、ヒートアップ用リリーフ弁５２を設ける位置はパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの下流側であればどこでもよい。 In addition, because pilot oil is supplied from the heat-up oil passage w to the control valves 34, 79, 80 of the pilot pressure control valve unit PCU via the branch oil passages x1, x2, x3 formed in the valve body 35, The responsiveness at low temperatures can be improved satisfactorily.
The position where the heat-up relief valve 52 is provided may be anywhere downstream of the pilot pressure control valve unit PCU.

また、本実施形態では、ヒートアップ用リリーフ弁５２と並列にメインリリーフ弁７８を設けているが、ヒートアップ用リリーフ弁５２によって、作動油タンク３１内の油が所定温度以上の温かい油温であるときにおいて、第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる油圧管路内の油の圧力を設定するメインリリーフ弁を兼ねてもよい。
また、本実施形態では、パイロット圧の供給用のポンプとして第１ポンプ（メインポンプ）Ｐ１とは別に第２ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ２を設けているが、これに限定されることはなく、第１ポンプＰ１から吐出する油の一部をパイロット油として利用した油圧システムに本発明を採用してもよい。 In the present embodiment, the main relief valve 78 is provided in parallel with the heat-up relief valve 52. However, the oil in the hydraulic oil tank 31 is heated at a warm oil temperature equal to or higher than a predetermined temperature by the heat-up relief valve 52. In some cases, it may also serve as a main relief valve that sets the pressure of oil in the hydraulic line through which the pressure oil discharged from the second pump P2 flows.
In this embodiment, the second pump (pilot pump) P2 is provided as a pilot pressure supply pump in addition to the first pump (main pump) P1, but the present invention is not limited to this. The present invention may be applied to a hydraulic system that uses part of the oil discharged from one pump P1 as pilot oil.

また、前述した実施形態では、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５に貫通形成したヒートアップ油路ｗの下流側にヒートアップ用リリーフ弁５２を設けたものを例示したが、これに限定されることはなく、図７に示すように、ヒートアップ用リリーフ弁５２（ヒートアップリリーフ回路７３）をパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５に組み込んでもよい。 In the above-described embodiment, the heat-up relief valve 52 is provided on the downstream side of the heat-up oil passage w formed through the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU. However, the present invention is not limited to this. As shown in FIG. 7, the relief valve 52 for heat-up (heat-up relief circuit 73) may be incorporated in the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU.

図７（ａ）に示すものは、弁ボディ３５の一面から該一面に対向する対向面に向けて非貫通の孔からなるヒートアップ油路ｗを形成し、このヒートアップ油路ｗの始端７５ａに第１パイロット油路ｃ１を接続し、ヒートアップ油路ｗの終端７５ｂと排油路ｅ１とをヒートアップ用リリーフ回路７３によって接続したものである。
なお、この場合、第２パイロット油路ｃ２を設ける場合は、例えば、第１パイロット油路ｃ１から第２パイロット油路ｃ２を分岐させればよい。 In FIG. 7 (a), a heat-up oil passage w composed of a non-through hole is formed from one surface of the valve body 35 toward the opposite surface facing the one surface, and a start end 75a of the heat-up oil passage w is formed. The first pilot oil passage c1 is connected to the terminal end 75b of the heat-up oil passage w and the oil discharge passage e1 is connected by a heat-up relief circuit 73.
In this case, when the second pilot oil passage c2 is provided, for example, the second pilot oil passage c2 may be branched from the first pilot oil passage c1.

図７（ｂ）に示すものは、弁ボディ３５に、該弁ボディ３５を貫通する貫通路８５を形成し、この貫通路８５の一端８５ａに第１パイロット油路ｃ１を接続し、貫通路８５の他端８５ｂに第２パイロット油路ｃ２を接続し、貫通路８５の中途部（貫通路８５の他端８５ｂ側寄り）と排油路ｅ１とをヒートアップ用リリーフ回路７３によって接続したものである。 In FIG. 7B, a through passage 85 penetrating the valve body 35 is formed in the valve body 35, a first pilot oil passage c 1 is connected to one end 85 a of the through passage 85, and the through passage 85 is formed. The second pilot oil passage c2 is connected to the other end 85b, and the middle portion of the through passage 85 (close to the other end 85b side of the through passage 85) and the oil drain passage e1 are connected by a heat-up relief circuit 73. is there.

この図７（ｂ）に示す実施形態にあっては、ヒートアップ用リリーフ回路７３の貫通路８５に対する接続点９５と、貫通路８５の一端８５ａとの間がヒートアップ油路ｗとされている。したがって、この実施形態では、貫通路８５の一端８５ａがヒートアップ油路ｗの始端とされ、接続点９５がヒートアップ油路ｗの終端とされている。
前記図７（ａ）、（ｂ）に示す実施形態のその他の構成については、前記図１〜図６に示す実施形態と同様に構成される。 In the embodiment shown in FIG. 7B, the heat-up oil passage w is formed between the connection point 95 of the heat-up relief circuit 73 with respect to the through-passage 85 and one end 85a of the through-passage 85. . Accordingly, in this embodiment, one end 85a of the through passage 85 is the start end of the heat-up oil passage w, and the connection point 95 is the end of the heat-up oil passage w.
Other configurations of the embodiment shown in FIGS. 7A and 7B are the same as those of the embodiment shown in FIGS.

なお、この図７に示す実施形態のものにあっても、ヒートアップ油路ｗは直線状に限定されることはない。
図８は他の実施形態を示し、第５パイロット油路ｃ５の分岐点よりも下流側において、第３パイロット油路ｃ３と排油路ｄとを接続する接続油路ｇに絞り７６を介装したものである。 Even in the embodiment shown in FIG. 7, the heat-up oil passage w is not limited to a straight line.
FIG. 8 shows another embodiment, and a throttle 76 is interposed in the connecting oil passage g connecting the third pilot oil passage c3 and the drain oil passage d downstream from the branch point of the fifth pilot oil passage c5. It is a thing.

この実施形態においても、圧油が、作動油タンク３１→第２ポンプＰ２→吐出油路ａ→第１パイロット油路ｃ１→ヒートアップ油路ｗ→第２パイロット油路→第３パイロット油路→接続油路ｇ及び絞り７６→排油路ｄ→ドレン油路ｙ２→作動油タンク３１の経路で循環することにより、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５がヒートアップされ、気温が低いときにおいて、走行系圧力制御弁３４及びＳＰ用操作弁７９，８０の応答性が遅くなるのを防止することができ、また、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５を温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。 Also in this embodiment, the hydraulic oil is the hydraulic oil tank 31 → second pump P2 → discharge oil passage a → first pilot oil passage c1 → heat up oil passage w → second pilot oil passage → third pilot oil passage → When the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU is heated up by circulating through the connecting oil passage g and the throttle 76 → the drain oil passage d → the drain oil passage y2 → the hydraulic oil tank 31, the temperature is low. A warming-up system that can prevent the responsiveness of the traveling system pressure control valve 34 and the SP operation valves 79 and 80 from becoming slow and that can warm the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU. It can be built at low cost.

その他の構成は前記実施形態と同様であるので、前記実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。
また、この実施形態のものにあっても、図７（ａ）、（ｂ）と同じようにして、接続油路ｇ及び絞り７６をパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５に組み込んでもよい。 Since the other configuration is the same as that of the above-described embodiment, the same symbol is assigned to the same configuration as that of the above-described embodiment, and the description is omitted.
Even in this embodiment, the connecting oil passage g and the throttle 76 may be incorporated in the valve body 35 of the pilot pressure control valve unit PCU in the same manner as in FIGS. 7 (a) and 7 (b).

すなわち、図７（ａ）を参照すると、ヒートアップ用リリーフ回路７３の代わりに、ヒートアップ油路ｗの終端７５ｂと排油路ｅ１とを接続油路ｇで接続し、この接続油路ｇに絞り７６を介装する。また、図７（ｂ）を参照すると、ヒートアップ用リリーフ回路７３の代わりに、貫通路８５の中途部と排油路ｅ１とを接続油路ｇで接続し、この接続油路ｇに絞り７６を介装する。 That is, referring to FIG. 7A, instead of the heat-up relief circuit 73, the end 75b of the heat-up oil passage w and the oil discharge passage e1 are connected by the connection oil passage g, and the connection oil passage g is connected to the connection oil passage g. A diaphragm 76 is interposed. Further, referring to FIG. 7B, instead of the heat-up relief circuit 73, the middle portion of the through passage 85 and the oil discharge passage e1 are connected by a connection oil passage g, and the restriction 76 is applied to the connection oil passage g. To intervene.

３１作動油タンク
３４パイロット圧制御弁（走行系圧力制御弁）
３４ｂ一次側ポート
３５弁ボディ
４５ａ一端側ポート（インポート）
４５ｂ他端側ポンプ（アウトポート）
５２ヒートアップ用リリーフ弁
６９ポンプ保護リリーフ弁
７６絞り
７８メインリリーフ弁
７９パイロット圧制御弁（ＳＰ用制御弁）
７９ａ一次側ポート
８０パイロット圧制御弁（ＳＰ用制御弁）
８０ａ一次側ポート
Ｐ２ポンプ（パイロットポンプ、第２ポンプ）
ｗヒートアップ油路
ｘ１分岐油路
ｘ２分岐油路
ｘ３分岐油路 31 Hydraulic oil tank 34 Pilot pressure control valve (traveling system pressure control valve)
34b Primary port 35 Valve body 45a One end port (import)
45b Pump at the other end (out port)
52 Relief valve for heat up 69 Pump protection relief valve 76 Throttle 78 Main relief valve 79 Pilot pressure control valve (control valve for SP)
79a Primary port 80 Pilot pressure control valve (SP control valve)
80a Primary port P2 pump (pilot pump, second pump)
w Heat-up oil passage x1 Branch oil passage x2 Branch oil passage x3 Branch oil passage

Claims

A pilot pressure control valve (34, 79, 80) for controlling the pressure of pilot oil discharged from the pump (P2) and sent to the supply target, and a valve incorporating this pilot pressure control valve (34, 79, 80) A body (35),
A heat-up oil passage (w) through which pilot oil discharged from the pump (P2) flows into the valve body (35) is formed, and the pilot oil that has flowed into the heat-up oil passage (w) (52) A warm-up system, wherein the valve body (35) is heated up by flowing into the hydraulic oil tank (31) through the throttle (76).

A main relief valve (78) for setting the pressure of the pilot oil discharged from the pump (P2) is provided, and the set pressure of the relief valve (52) for heating up is higher than the set pressure of the main relief valve (78). The warming-up system according to claim 1, wherein

A branched oil passage branched from the heat-up oil passage (w) to the valve body (35) and connected to a primary port (34b, 79b, 80b) of the pilot pressure control valve (34, 79, 80) The warm-up system according to claim 1 or 2, wherein (x1, x2, x3) is formed.

The warming-up system according to claim 1, 2 or 3, further comprising a pump protection relief valve (69) having a set pressure higher than a set pressure of the relief valve (52) for heating up.