JP2013103688A - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンを始動させるために必要な所定の電力値Ｐｅと、ＨＡＣのためにブレーキアクチュエータを作動させるために必要な所定の電力値Ｐｈと、電子制御カップリングを作動させるために必要な所定の電力値Ｐｃと、バッテリの現在の消費電力値Ｐｎの総和Ｐｓｕｍを算出し（ステップＳ３）、算出した総和Ｐｓｕｍがバッテリの最大供給電力値Ｐｍａｘより高いことを条件として（ステップＳ４）、エンジンを始動させ（ステップＳ１０）、ＨＡＣの実行を開始した後に（ステップＳ１１）、電子制御カップリングを作動させる（ステップＳ１２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、四輪駆動車両の制御装置に関する。

近時、四輪駆動車両の制御装置としては、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で駆動力を配分する駆動力配分装置を有する四輪駆動車両を制御するものがある。また、駆動力配分装置としては、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間の駆動力の配分比を電子制御信号に応じて定めるものがある。

このような駆動力配分装置を有する四輪駆動車両の制御装置においては、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が、四輪駆動車両の走行状態に応じて最適な配分比を決定し、決定した配分比となるように駆動力配分装置を制御している。

例えば、前後輪の回転状態の偏差に基づいて、前後輪間のスリップ状態の実状態量を算出するとともに、乾燥路面における駆動輪のスリップ状態の予測状態量を予測し、実状態量と予測状態量との差に応じて、駆動力配分装置による従動輪に対する駆動力の伝達量を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このように、特許文献１に開示されたものは、実状態量と予測状態量との差に応じて、駆動力配分装置による前後輪の駆動力の配分特性を設定することにより、走行状況に応じて、燃費性能とトラクション性能とを両立させている。

特開２００６−１７５９１７号公報

しかしながら、このような従来の四輪駆動車両の制御装置においては、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況について何ら考慮されていなかった。

このため、従来の四輪駆動車両の制御装置は、前述した状況において、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置が電力を奪い合ってしまうため、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができなくなってしまうことがあるといった課題があった。

本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の四輪駆動車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）駆動力を発生する内燃機関と、車輪の制動力を制御する制動力制御装置と、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で前記駆動力を配分する駆動力配分装置と、を有する四輪駆動車両の制御装置において、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置の作動を制御する作動制御手段を備え、前記作動制御手段は、前記四輪駆動車両が登坂方向に停車し、前記内燃機関が停止している登坂停止状態で、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置を作動させる電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置の作動を禁止するように構成されている。

この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況では、駆動力配分装置の作動を禁止しておく。

すなわち、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、駆動力配分装置を作動させる電力が確保できる状態になってから駆動力配分装置の作動を許可するようにすることで、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる。

また、上記（１）に記載の四輪駆動車両の制御装置において、（２）前記作動制御手段は、前記駆動力配分装置の作動を禁止した状態で、前記内燃機関および前記制動力制御装置の作動を許可するようにしてもよい。

この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、内燃機関および制動力制御装置を駆動力配分装置より先に作動させることで、内燃機関および制動力制御装置の作動に用いた電力に相当する電力を、駆動力配分装置を作動させるための電力として用いることができる。

また、上記（２）に記載の四輪駆動車両の制御装置において、（３）前記作動制御手段は、前記内燃機関が始動したことを条件として、前記駆動力配分装置の作動を許可するようにしてもよい。

この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、内燃機関の始動に用いた電力に相当する電力を、駆動力配分装置を作動させるための電力として用いることができる。

また、上記（３）に記載の四輪駆動車両の制御装置において、（４）前記作動制御手段は、前記制動力制御装置が停止した状態で、前記駆動力配分装置に供給すべき電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置に供給する電力を増加させるようにしてもよい。

この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、制動力制御装置の作動に用いた電力に相当する電力を、駆動力配分装置を作動させるための電力として用いることができる。

本発明によれば、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した四輪駆動車両の構成を示すブロック図である。 図１に示す四輪駆動車両の電力系統および制御信号系統を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る四輪駆動車両の制御装置を構成するＥＣＵの電力制御動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１に示すように、本実施の形態における車両は、フロントエンジン・フロントドライブ形式の所謂、ＦＦ形式の四輪駆動車両１によって構成される。四輪駆動車両１は、駆動力を発生する内燃機関としてのエンジン１０と、変速機１１およびフロントディファレンシャル装置（以下、単に「フロントデフ」という）１２を含んで構成されるトランスアクスル１３と、トランスファ装置１４と、左右の前輪１５Ｌ、１５Ｒと、左右のドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒと、プロペラシャフト１７と、電子制御カップリング１８と、リヤディファレンシャル装置（以下、単に「リヤデフ」という）１９と、左右の後輪２０Ｌ、２０Ｒと、左右のドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒと、ＥＣＵ２３とを備えている。

なお、本実施の形態おいて、エンジン１０は、ガソリンを燃料とする直列４気筒のエンジンによって構成されているものとして説明するが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。また、エンジン１０に用いられる燃料は、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料であってもよく、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。

変速機１１は、エンジン１０とフロントデフ１２との間に設けられており、エンジン１０の回転を変速してフロントデフ１２に出力するようになっている。変速機１１は、トルクコンバータ３０と、複数の前進用変速段および後進段を形成するギヤユニット３１と、出力軸３２とを備えている。また、出力軸３２の一端には、出力ギヤ３３が一体回転可能に取り付けられている。なお、本実施の形態において、変速機１１は、自動変速機として説明するが、本発明においては、無段変速機等によって構成されてもよい。

フロントデフ１２は、デフケース４０を備えており、デフケース４０は、図示しない軸受を介してトランスアクスル１３のハウジング１３ａに回転自在に支持されている。デフケース４０の外周部には、出力ギヤ３３と噛み合うリングギヤ４１が設けられており、デフケース４０内には、互いに向かい合うように一対のデフピニオンギヤ４２が取り付けられている。

一対のデフピニオンギヤ４２は、デフケース４０と共に公転可能であり、かつデフケース４０に対して自転可能である。一対のデフピニオンギヤ４２には、一対のサイドギヤ４３が噛み合っている。一対のサイドギヤ４３は、ドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒを介して前輪１５Ｌ、１５Ｒにそれぞれ連結されている。

このように、フロントデフ１２は、ドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒに接続されており、エンジン１０から変速機１１を介して出力された駆動力を前輪１５Ｌ、１５Ｒに分配して伝達することにより、エンジン１０の駆動力の回転速度差を許容するようになっている。

また、ドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒには、前輪１５Ｌ、１５Ｒがそれぞれ連結されており、前輪１５Ｌ、１５Ｒは、ドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒを中心に回転するようになっている。

トランスファ装置１４は、フロントデフ１２の回転軸方向に位置するように設けられている。なお、フロントデフ１２の回転軸方向は、デフケース４０およびドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒの回転軸方向と同一方向である。

デフケース４０の端部には、トランスファ装置１４内に突出した円筒状のボス４０ａが形成されている。ボス４０ａの端部４０ｂの外周には、スプライン外歯が形成されている。トランスファ装置１４は、ベベルギヤ５０と、ベベルギヤ軸５１と、スリーブ５３と、アクチュエータ５４と、出力ピニオン５５とを備えている。

ベベルギヤ５０は、ベベルギヤ軸５１の外周部に固定されている。ベベルギヤ軸５１の外周には、スプライン外歯が形成されている。スリーブ５３の内周には、ボス４０ａの端部４０ｂの外周に形成されたスプライン外歯とスプライン結合するスプライン内歯が形成されている。

スリーブ５３は、アクチュエータ５４によってドライブシャフト１６Ｒの軸線方向に移動可能に設けられ、スプライン内歯がベベルギヤ軸５１の外周に形成されたスプライン外歯とスプライン結合または切断するようになっている。すなわち、アクチュエータ５４によるスリーブ５３の移動に伴って、ベベルギヤ軸５１とボス４０ａの端部４０ｂとが接続または切断するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ２３からの駆動信号が入力されたアクチュエータ５４によってスリーブ５３が軸線方向の一方（左前輪１５Ｌ方向）に移動されると、ベベルギヤ軸５１とボス４０ａの端部４０ｂとが接続され、デフケース４０からベベルギヤ５０と、ベベルギヤ５０に噛み合う出力ピニオン５５とを介してプロペラシャフト１７に動力が伝達され、四輪駆動車両１は、四輪駆動モードとなる。

また、ＥＣＵ２３からの駆動信号が入力されなくなったアクチュエータ５４によってスリーブ５３が軸線方向の他方（右前輪１５Ｒ方向）に移動されると、ベベルギヤ軸５１とボス４０ａの端部４０ｂとが切断され、デフケース４０とベベルギヤ５０との動力の伝達が遮断され、四輪駆動車両１は、二輪駆動モードとなる。

プロペラシャフト１７は、トランスファ装置１４と電子制御カップリング１８との間に設けられており、プロペラシャフト１７の先端部は、トランスファ装置１４の出力ピニオン５５に接続されている。

プロペラシャフト１７の後端部には電子制御カップリング１８が設けられており、電子制御カップリング１８は、先端部でプロペラシャフト１７に連結され、後端部でリヤデフ１９に連結されている。

電子制御カップリング１８は、ＥＣＵ２３からの駆動信号に基づいて駆動されることにより、エンジン１０が発生するトルクを前輪１５Ｌ、１５Ｒおよび後輪２０Ｌ、２０Ｒで１００：０から５０：５０までの範囲で無段階に配分するようになっている。このように、電子制御カップリング１８は、本発明における駆動力配分装置を構成する。

また、電子制御カップリング１８は、駆動電力が供給されていない場合には、エンジン１０が発生するトルクを前輪１５Ｌ、１５Ｒおよび後輪２０Ｌ、２０Ｒで１００：０に配分するようになっている。

リヤデフ１９は、デフケース６０を備えており、デフケース６０の外周には電子制御カップリング１８のドライブピニオンギヤ１８ａと噛み合うリングギヤ６１が設けられている。

デフケース６０内には、互いに向かい合うように一対のデフピニオンギヤ６２が取り付けられている。一対のデフピニオンギヤ６２は、デフケース６０と共に公転自在で、かつデフケース６０に対して自転自在となっている。

一対のデフピニオンギヤ６２には、一対のサイドギヤ６３が噛み合わされており、一対のサイドギヤ６３は、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒを介して後輪２０Ｌ、２０Ｒにそれぞれ連結されている。

ＥＣＵ２３は、図示を省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートとを備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

ＥＣＵ２３のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＥＣＵ２３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ２３のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＣＵ２３として機能する。

四輪駆動車両１の室内には、四輪駆動車両１を二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間で切り換えるための駆動切換スイッチ６５が設けられている。駆動切換スイッチ６５は、ＥＣＵ２３に接続されており、二輪駆動モードまたは四輪駆動モードに応じた信号をＥＣＵ２３に出力するようになっている。

ＥＣＵ２３は、駆動切換スイッチ６５から二輪駆動モードを表す信号が入力されると、例えば、アクチュエータ５４に駆動信号を出力しないようにして、四輪駆動車両１を二輪駆動モードとするようになっている。

また、ＥＣＵ２３は、駆動切換スイッチ６５から四輪駆動モードを表す信号が入力されると、アクチュエータ５４に駆動信号を出力して、四輪駆動車両１を四輪駆動モードとするようになっている。

四輪駆動車両１は、各車輪１５Ｌ、１５Ｒ、２０Ｌ、２０Ｒに機械的な制動力を働かせる制動装置７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲを更に備えている。

各制動装置７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲは、各車輪１５Ｌ、１５Ｒ、２０Ｌ、２０Ｒに設けられたディスクロータをブレーキパッドで挟み込むことにより制動力を発生するディスクブレーキによって構成されている。なお、各制動装置７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲは、ドラムブレーキによって構成されていてもよい。

四輪駆動車両１は、制動装置７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲに制動力を発生させるための油圧をそれぞれ供給する油圧配管７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲと、ブレーキペダル７２と、ブレーキペダル７２の操作量に応じて油圧を変化させるマスターシリンダ７３と、変換された油圧を調節して各油圧配管７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ内に伝えるブレーキアクチュエータ７４とを備えている。

ブレーキアクチュエータ７４は、各油圧配管７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ内の油圧を個別に調節することができるようになっており、各車輪１５Ｌ、１５Ｒ、２０Ｌ、２０Ｒに対して互いに独立した制動力を発生させることができるようになっている。

図２に示すように、四輪駆動車両１は、バッテリ８０を更に備えている。バッテリ８０は、エンジン１０と、電子制御カップリング１８と、ブレーキアクチュエータ７４と、ヘッドライト８１およびエアコン８２等の補機類とに電力を供給するようになっている。

例えば、バッテリ８０は、エンジン１０において、エンジン１０を始動させるためのスタータ９０と、エンジン１０に形成された複数の気筒内に燃料をそれぞれ供給する複数のインジェクタ９１と、複数の気筒内をそれぞれ点火する複数の点火装置９２等に電力を供給するようになっている。

また、バッテリ８０は、電子制御カップリング１８において、四輪駆動モードにするために電磁ソレノイドを励磁するための電力を供給し、ブレーキアクチュエータ７４において、増圧用および減圧用等の各種バルブの電磁ソレノイドを励磁するための電力を供給するようになっている。

したがって、エンジン１０と、電子制御カップリング１８と、ブレーキアクチュエータ７４と、ヘッドライト８１およびエアコン８２等の補機類とがＥＣＵ２３によって制御されることにより、バッテリ８０の消費電力が変化する。

このため、バッテリ８０には、その消費電力を測るための電流計１００が設けられている。ＥＣＵ２３は、電流計１００によって検出された電流値に基づいて、バッテリ８０の消費電力を検出することができる。

ＥＣＵ２３には、電流計１００に加えて、例えば、四輪駆動車両１の傾きを検知するための重力センサ１０１と、変速機１１の変速段を変化させるためのシフトレバー１０３によって選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１０４と、各ドライブシャフト１６Ｌ、１６Ｒ、２１Ｌ、２１Ｒの回転角を検出することにより車速を検知する車速センサ１０５と、クランクシャフト１０ａの回転角を検出するクランク角センサ１０６と、アクセルペダル１０７の操作量を検知するアクセルポジションセンサ１０８と、ブレーキペダル７２の操作量を検知するブレーキペダルポジションセンサ１０９とが接続されている。

本実施の形態において、ＥＣＵ２３は、ストップアンドスタート制御（以下、単に「Ｓ＆Ｓ制御」という）を実行するようになっている。具体的には、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１が停止したことを車速センサ１０５の検出値が表し、エンジン１０がアイドリング状態になったことをクランク角センサ１０６の検出値が表したことを条件として、エンジン１０を停止させるようになっている。

また、ＥＣＵ２３は、シフトポジションセンサ１０４によって検知されたシフトポジションが前進を表し、ブレーキペダルポジションセンサ１０９によってブレーキペダル７２が開放され、アクセルポジションセンサ１０８によってアクセルペダル１０７が踏まれたことを条件として、エンジン１０を作動させるようになっている。

また、ＥＣＵ２３は、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１０を停止させている間に、ブレーキペダル７２が開放されたときに、四輪駆動車両１が後退したことを条件として、各制動装置７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲに制動力を与えるヒルスタートアシスト制御（以下、単に「ＨＡＣ」という）を実行するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ２３は、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１０を停止させている間に、ブレーキペダル７２の操作量が０となったことをブレーキペダルポジションセンサ１０９の検出値が表し、車速センサ１０５の検出値が負の値を表したことを条件として、各油圧配管７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲに供給する油圧を加圧するようブレーキアクチュエータ７４を制御することによりＨＡＣを実行するようになっている。このように、ブレーキアクチュエータ７４は、ＥＣＵ２３と協働して、本発明における制動力制御装置を構成する。

また、ＨＡＣを実行しているＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１が前進したことを条件として、各制動装置７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲに与えた制動力を開放することにより、ＨＡＣの実行を終了するようになっている。

具体的には、ＨＡＣを実行しているＥＣＵ２３は、車速センサ１０５の検出値が正の値を表したことを条件として、各油圧配管７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲに供給する油圧の加圧を停止するようにブレーキアクチュエータ７４を制御することによりＨＡＣの実行を終了するようになっている。

また、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１が登坂方向に停車し、エンジン１０が停止している登坂停止状態で、エンジン１０、ブレーキアクチュエータ７４および電子制御カップリング１８を作動させる電力が不足していることを条件として、電子制御カップリング１８の作動を禁止するようになっている。すなわち、ＥＣＵ２３は、本発明における作動制御手段を構成する。

具体的には、ＥＣＵ２３は、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジン１０を停止させ、四輪駆動車両１が登坂方向に停車していることを重力センサ１０１の検出値が表し、シフトレバー１０３によって選択されたシフトポジションが前進方向であることをシフトポジションセンサ１０４の検出値が表すことを条件として、四輪駆動車両１が登坂停止状態にあると判断するようになっている。

ＥＣＵ２３のＲＯＭ等の不揮発性の記憶媒体には、エンジン１０を始動させるために必要な所定の電力値Ｐｅ、ＨＡＣのためにブレーキアクチュエータ７４を作動させるために必要な所定の電力値Ｐｈ、および、電子制御カップリング１８を作動させるために必要な所定の電力値Ｐｃが予め格納されている。なお、電力値Ｐｅ、Ｐｈ、Ｐｃは、それぞれ所定のマージンが加算されていることが好ましい。

ＥＣＵ２３は、電力値Ｐｅ、Ｐｈ、Ｐｃおよびバッテリ８０の現在の消費電力値Ｐｎの総和Ｐｓｕｍを算出し、算出した総和がバッテリ８０の最大供給電力値Ｐｍａｘより高い場合には、エンジン１０、ブレーキアクチュエータ７４および電子制御カップリング１８を作動させる電力が不足していると判断するようになっている。

また、ＥＣＵ２３は、電子制御カップリング１８の作動を禁止した状態で、エンジン１０およびブレーキアクチュエータ７４の作動を許可するようになっている。すなわち、ＥＣＵ２３は、電子制御カップリング１８の作動を禁止した状態で、エンジン１０を始動させ、ＨＡＣの実行を開始するようになっている。

さらに、ＥＣＵ２３は、エンジン１０が始動したことを条件として、電子制御カップリング１８の作動を許可するようになっている。すなわち、エンジン１０が始動した後は、エンジン１０を始動させるために使用された電力が不要となり、バッテリ８０から供給できる電力が増加するため、ＥＣＵ２３は、電子制御カップリング１８を作動させるようになっている。

また、ＥＣＵ２３は、ＨＡＣの実行が終了した状態で、電子制御カップリング１８に供給すべき電力が不足していることを条件として、電子制御カップリング１８に供給する電力を増加させるようになっている。

次に、ＥＣＵ２３の電力制御動作について、図３に示すフローチャートを参照して、説明する。なお、以下に説明する電力制御動作は、四輪駆動車両１が登坂停止状態にあり、ＥＣＵ２３がＳ＆Ｓ制御を実行している間にＨＡＣの実行条件が成立したことを条件として実行される。

ここで、ＨＡＣの実行条件は、前述したように、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１０を停止させている間に、ブレーキペダル７２の操作量が０となったことをブレーキペダルポジションセンサ１０９の検出値が表し、車速センサ１０５の検出値が負の値を表したときに成立する。

まず、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１が四輪駆動モードであるか否かを判断する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ２３は、アクチュエータ５４に駆動信号を入力している場合には、四輪駆動車両１が四輪駆動モードであると判断し、アクチュエータ５４に駆動信号を入力していない場合には、四輪駆動車両１が二輪駆動モードであると判断する。

ここで、四輪駆動車両１が四輪駆動モードでないと判断した場合には、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１を四輪駆動モードにする（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ２３は、アクチュエータ５４に駆動信号を入力して四輪駆動車両１を四輪駆動モードにする。

なお、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１を四輪駆動モードにするのに代えて、車室内に設けられた表示装置や音声出力装置等を介して四輪駆動車両１を四輪駆動モードにするように促すメッセージを出力し、運転手に駆動切換スイッチ６５を操作させるようにしてもよい。

四輪駆動車両１が四輪駆動モードにある状態で、ＥＣＵ２３は、エンジン１０を始動させるために必要な電力値Ｐｅと、ＨＡＣのためにブレーキアクチュエータ７４を作動させるために必要な電力値Ｐｈと、電子制御カップリング１８を作動させるために必要な電力値Ｐｃと、バッテリ８０の現在の消費電力値Ｐｎの総和Ｐｓｕｍを算出する（ステップＳ３）。

次に、ＥＣＵ２３は、総和Ｐｓｕｍがバッテリ８０の最大供給電力値Ｐｍａｘより高いか否かを判断する（ステップＳ４）。ここで、総和Ｐｓｕｍがバッテリ８０の最大供給電力値Ｐｍａｘより高くないと判断した場合には、ＥＣＵ２３は、電子制御カップリング１８を作動させ（ステップＳ５）、エンジン１０を始動させ（ステップＳ６）、ＨＡＣの実行を開始する（ステップＳ７）。そして、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１が前進したことを条件として（ステップＳ８）、ＨＡＣの実行を終了し（ステップＳ９）、電力制御動作を終了する。

一方、ステップＳ４において、総和Ｐｓｕｍがバッテリ８０の最大供給電力値Ｐｍａｘより高いと判断した場合には、電子制御カップリング１８の作動を禁止する。すなわち、ＥＣＵ２３は、エンジン１０を始動させ（ステップＳ１０）、ＨＡＣの実行を開始した後で（ステップＳ１１）、電子制御カップリング１８を作動させる（ステップＳ１２）。

そして、ＥＣＵ２３は、四輪駆動車両１が前進したことを条件として（ステップＳ１３）、ＨＡＣの実行を終了する（ステップＳ１４）。次に、ＥＣＵ２３は、電子制御カップリング１８に供給すべき電力が不足しているか否かを判断し（ステップＳ１５）、電子制御カップリング１８に供給すべき電力が不足していないと判断した場合には、電力制御動作を終了する。

一方、電子制御カップリング１８に供給すべき電力が不足していると判断した場合にはＥＣＵ２３は、電子制御カップリング１８に供給する電力をさらに増加させ（ステップＳ１６）、電力制御動作を終了する。

以上のように、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車両１の制御装置は、四輪駆動車両１が登坂方向に停車し、エンジン１０が停止している状態で、エンジン１０、ブレーキアクチュエータ７４および電子制御カップリング１８を作動させる電力が不足している状況では、電子制御カップリング１８の作動を禁止しておく。

すなわち、四輪駆動車両１の制御装置は、電子制御カップリング１８を作動させる電力が確保できる状態になってから電子制御カップリング１８の作動を許可するようにすることで、安定した電力で電子制御カップリング１８を作動させることができる。

換言すれば、四輪駆動車両１の制御装置は、エンジン１０を始動させるために必要な電力およびブレーキアクチュエータ７４を作動させるために必要な電力を電子制御カップリング１８に供給することで、電子制御カップリング１８に供給する電力を増加させることができる。

なお、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上に説明したように、本発明に係る四輪駆動車両の制御装置は、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができるという効果を有するものであり、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で駆動力を配分する駆動力配分装置を有する四輪駆動車両の制御装置に有用である。

１ 四輪駆動車両
１０ エンジン（内燃機関）
１５Ｌ、１５Ｒ、２０Ｌ、２０Ｒ 車輪
１８ 電子制御カップリング（駆動力配分装置）
２３ ＥＣＵ（制動力制御装置、作動制御手段）
７４ ブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）

Claims (4)

1. 駆動力を発生する内燃機関と、
   車輪の制動力を制御する制動力制御装置と、
   駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で前記駆動力を配分する駆動力配分装置と、を有する四輪駆動車両の制御装置において、
   前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置の作動を制御する作動制御手段を備え、
   前記作動制御手段は、前記四輪駆動車両が登坂方向に停車し、前記内燃機関が停止している登坂停止状態で、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置を作動させる電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置の作動を禁止することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
2. 前記作動制御手段は、前記駆動力配分装置の作動を禁止した状態で、前記内燃機関および前記制動力制御装置の作動を許可することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置。
3. 前記作動制御手段は、前記内燃機関が始動したことを条件として、前記駆動力配分装置の作動を許可することを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両の制御装置。
4. 前記作動制御手段は、前記制動力制御装置の動作が完了した状態で、前記駆動力配分装置に供給すべき電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置に供給する電力を増加させることを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動車両の制御装置。

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