JP2013096261A

JP2013096261A - Engine unit, vehicle, and saddle type vehicle

Info

Publication number: JP2013096261A
Application number: JP2011237823A
Authority: JP
Inventors: Tetsushi Saito; 哲史斎藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2011-10-28
Filing date: 2011-10-28
Publication date: 2013-05-20

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle that is miniaturized, reduces the vibration of the engine drive, and enables comfortable travel in a configuration having a plurality of clutches.SOLUTION: A drive shaft 73 is arranged parallel to a crankshaft 60 arranged in a substantially lateral direction of the vehicle, and a driving force is output to a rear wheel 13 via a sprocket 76 at the left end. The first clutch 74 and second clutch 75 are arranged while being laterally separated from each other with respect to a vertical vehicle center surface passing the vehicle center line. A bell housing 152 is detachably provided together with the second clutch 75 at a position separating the second clutch 74 from the sprocket 76. A camshaft drive section 110 for driving a valve system camshaft of the engine is arranged at the end of the crankshaft 60 on the bell housing 152 side.

Description

本発明は、変速装置に関し、特に、複数のクラッチを備えるツインクラッチ式の変速装置と、この変速装置に組み合わせるエンジンとを有するエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to a transmission, and more particularly to an engine unit, a vehicle, and a saddle-ride type vehicle having a twin-clutch transmission including a plurality of clutches and an engine combined with the transmission.

従来、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている。この変速装置では、複数のクラッチを選択的に接続することによって、変速時に動力遮断を行うことなく、クランク軸からのトルクを、主軸部を介して、異なる変速比で出力軸に伝達して円滑に変速することができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, a transmission including a plurality of clutches is known in order to enable a speed change operation of an automobile. In this transmission, by selectively connecting a plurality of clutches, the torque from the crankshaft is transmitted to the output shaft at different speed ratios through the main shaft portion without interrupting the power during shifting, so that smooth transmission is achieved. It is possible to change the speed.

このように、自動車に搭載される複数のクラッチを備える変速装置を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載することが考えられている。この変速装置としては、例えば、特許文献１、２に示すように、複数のクラッチを、主軸部の一端側に重ねて配設した構成が知られている。 As described above, it is considered that a transmission including a plurality of clutches mounted on an automobile is mounted on a motorcycle having a limited mounting space. As this transmission, for example, as shown in Patent Documents 1 and 2, a configuration is known in which a plurality of clutches are arranged on one end side of a main shaft portion.

特開２０１０−２５５８４０号公報JP 2010-255840 A 特開２０１１−１６９３９４号公報JP 2011-169394 A 特開２０１０−１０６９８３号公報JP 2010-106983 A

複数クラッチを備える変速装置を自動二輪車に搭載する場合、搭載スペースの制限により変速機自体の小型化を図ることに加えて、搭載される自動二輪車の構造上、搭載されるエンジンとともに重心を車幅方向の略中心に位置させて重量バランスを左右に偏ることを無くす必要がある。 When mounting a transmission equipped with multiple clutches on a motorcycle, in addition to reducing the size of the transmission itself by limiting the mounting space, the structure of the mounted motorcycle will allow the center of gravity to be adjusted along with the mounted engine. It is necessary to eliminate the bias of the weight balance left and right by being positioned at the approximate center of the direction.

クラッチは、駆動伝達系を構成する部材として比較的重量がある。よって、本出願人は変速装置自体の左右のバランスをより取りやすいように、特許文献１、２の構成と異なり、複数のクラッチを、出力軸或いはメイン軸に対して左右両側に位置させた構成の変速装置を提案している（例えば、特許文献３参照）。 The clutch is relatively heavy as a member constituting the drive transmission system. Therefore, in order to make it easier for the present applicant to balance the left and right of the transmission itself, unlike the configurations of Patent Documents 1 and 2, a configuration in which a plurality of clutches are positioned on both the left and right sides of the output shaft or the main shaft. (See, for example, Patent Document 3).

このように左右にクラッチを配置した変速装置において、エンジン駆動における振動を更に防止するために、クランクシャフトにおけるカウンターウェイトの機能を有するバランスシャフトを設けたいという要望がある。これにより、変速を円滑に行うことで快適に走行できる変速装置を備える自動二輪車を実現できる。 In such a transmission in which the left and right clutches are arranged, there is a demand for providing a balance shaft having a counterweight function in the crankshaft in order to further prevent vibrations during engine drive. As a result, a motorcycle including a transmission that can travel comfortably by smoothly performing a shift can be realized.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、複数のクラッチを備え、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現するエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and includes an engine unit, a vehicle, and a plurality of clutches, which can be downsized, reduce vibration of engine driving, and realize a vehicle that can travel comfortably. An object is to provide a saddle-ride type vehicle.

本発明のエンジンユニットの一つの態様は、搭載される車両の略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置され、前記左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケットを介して駆動輪に駆動力を出力する出力軸と、前記出力軸と平行に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、奇数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第１主軸部と、前記第１主軸部と同一軸心上に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第２主軸部と、車両中心線を通る車両中心面に対して左右に離間して設けられ、前記出力軸の左右の両側方にそれぞれ位置する第１クラッチ及び第２クラッチと、を有し、第１クラッチにより前記クランク軸から前記第１主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続し、第２クラッチにより前記クランク軸から前記第２主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するエンジンユニットであって、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチと前記スプロケットとを隔てる位置にベルハウジングが、前記一方側のクラッチとともに着脱自在に設けられ、前記クランク軸の一方側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部が配設されている構成を採る。 One aspect of the engine unit of the present invention includes a crankshaft disposed substantially in the left-right direction of a vehicle to be mounted, and a sprocket disposed in parallel with the crankshaft and provided at one end portion in the left-right direction. An output shaft that outputs a driving force to the drive wheels via the rotation shaft, and is arranged in parallel with the output shaft, and is rotated by rotational power transmitted from the crankshaft, and is connected to the output shaft via an odd-numbered transmission gear mechanism. The first main shaft portion to be output and the first main shaft portion are arranged on the same axial center as the first main shaft portion, rotate by rotational power transmitted from the crankshaft, and output to the output shaft through an even-numbered transmission gear mechanism. A second main shaft portion, and a first clutch and a second clutch, which are provided on the left and right sides of the output shaft, respectively, spaced apart from the vehicle center plane passing through the vehicle center line. Front by first clutch An engine unit that disconnects or connects the rotational power transmitted from the crankshaft to the first main shaft portion and disconnects or connects the rotational power transmitted from the crankshaft to the second main shaft portion by a second clutch. A bell housing is detachably provided together with the one-side clutch at a position separating the sprocket from one of the first and second clutches located on one side in the left-right direction. A configuration is adopted in which a camshaft drive portion for driving a valve system camshaft of the engine is disposed at one end portion of the crankshaft.

本発明の車両の一つの態様は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。また、本発明の鞍乗り型車両の一つの態様は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。 One aspect of the vehicle of the present invention employs a configuration including the engine unit configured as described above. One aspect of the saddle-ride type vehicle of the present invention employs a configuration including the engine unit having the above-described configuration.

本発明によれば、複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現することができる。 According to the present invention, in a configuration provided with a plurality of clutches, it is possible to achieve a vehicle that can be downsized, reduce engine drive vibration, and can travel comfortably.

本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図Left side view of a motorcycle including an engine unit according to an embodiment of the present invention. 図１に示すエンジンユニットが備える変速装置の構成の説明に供する概略模式図Schematic schematic diagram for explaining the configuration of the transmission included in the engine unit shown in FIG. 図１に示す自動二輪車におけるエンジンユニットにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図The left view which shows typically the positional relationship of each axial part in the engine unit in the motorcycle shown in FIG. 図１に示す自動二輪車におけるエンジンユニットの拡大図Enlarged view of the engine unit in the motorcycle shown in FIG. 図３のＡ−Ａ線で示す部位に相当する変速装置の断面図Sectional drawing of the transmission equivalent to the site | part shown by the AA line of FIG. 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図4 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットの部分平断面図Partial partial cross-sectional view of the engine unit with the housing cover covering the second clutch removed from the transmission 同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットの左側面図Left side view of engine unit with housing cover covering second clutch removed in same transmission device 同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図Left side view of a motorcycle including an engine unit from which a housing cover that covers the second clutch is removed in the transmission. 同変速装置においてハウジングカバーと第２クラッチとを取り外したエンジンユニットの部分平断面図Partial partial cross-sectional view of the engine unit with the housing cover and the second clutch removed from the transmission 同変速装置においてハウジングカバーと第２クラッチとを取り外したエンジンユニットの左側面図Left side view of engine unit with housing cover and second clutch removed from same transmission 同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジング、第１クラッチカバーを取り外したエンジンユニットの部分平断面図Partial partial cross-sectional view of the engine unit with the housing cover, second clutch and bell housing, and first clutch cover removed from the transmission 同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを取り外したエンジンユニットの左側面図Left side view of engine unit with housing cover, second clutch and bell housing removed from same transmission 同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを取り外したエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図Left side view of a motorcycle including an engine unit from which the housing cover, the second clutch, and the bell housing are removed in the transmission. 同変速装置において第１クラッチカバーを示す自動二輪車の右側面図A right side view of the motorcycle showing the first clutch cover in the transmission. 本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットの変形例を示す概略模式図Schematic schematic diagram showing a modification of the engine unit according to the embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態ではエンジンユニットを備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the present embodiment, a vehicle including an engine unit will be described as a motorcycle. In the present embodiment, front, rear, left, and right mean front, rear, left, and right when viewed in the state of being seated on the seat of the motorcycle.

本実施の形態のエンジンユニットは変速装置を有し、この変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備える。本実施の形態の変速装置は、１基のエンジンとともにエンジンユニットを形成し、車両である自動二輪車に搭載されている。なお、本実施の形態に係るエンジンユニットが搭載される車両を自動二輪車としたが、これに限らない。本実施の形態に係るエンジンユニットが搭載される車両としては、運転者が跨いで乗車する鞍乗り型車両、例えば、３輪或いは４輪の鞍乗り型車両としてもよい。まず、本実施の形態に係る変速装置を備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。 The engine unit of the present embodiment includes a transmission, and the transmission includes a plurality of friction transmission types that realizes a seamless transmission by alternately performing power transmission of odd-numbered and even-numbered transmission gears. The clutch is provided. The transmission of the present embodiment forms an engine unit together with one engine and is mounted on a motorcycle that is a vehicle. Note that although the vehicle on which the engine unit according to the present embodiment is mounted is a motorcycle, the present invention is not limited to this. The vehicle on which the engine unit according to the present embodiment is mounted may be a saddle type vehicle on which a driver rides, for example, a three-wheel or four-wheel saddle type vehicle. First, an outline of a motorcycle equipped with an engine unit including the transmission according to the present embodiment will be described.

（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える自動二輪車の左側面図である。 (1) Configuration of Motorcycle FIG. 1 is a left side view of a motorcycle including a transmission according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、自動二輪車１０では、メインフレーム１の前端側にヘッドパイプ２が設けられている。このメインフレーム１は、後方に延びつつ下方に傾斜して形成され、その内部には、エンジン６、変速装置１００等を含むエンジンユニット８が配置されている。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。 As shown in FIG. 1, in the motorcycle 10, a head pipe 2 is provided on the front end side of the main frame 1. The main frame 1 is formed to be inclined downward while extending rearward, and an engine unit 8 including an engine 6, a transmission 100, and the like is disposed therein. The head pipe 2 is rotatably provided with a front fork 3 having a handle 5 attached to the upper portion thereof, and supports a front wheel 4 that is rotatably attached to the lower end of the front fork 3.

このハンドル５には、運転者の操作によりエンジンユニット８（図２参照）の変速装置１００に変速動作させるシフトスイッチ７（図２参照）が設けられている。なお、シフトスイッチ７は、図示しないがシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。これらシフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置１００はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置１００はシフトダウン動作を実行する。 The handle 5 is provided with a shift switch 7 (see FIG. 2) that causes the transmission device 100 of the engine unit 8 (see FIG. 2) to perform a shift operation by an operation of the driver. The shift switch 7 has a shift up button and a shift down button, although not shown. When the driver presses these shift-up buttons, the transmission 100 performs a shift-up operation, and when the shift-down buttons are pressed by the driver, the transmission 100 performs a shift-down operation.

メインフレーム１において、エンジンユニット８の上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置されている。なお、これらシート９及び燃料タンク９ａとエンジンユニット８との間には、自動二輪車１０の各部の動作を制御するＥＣＵ１１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット、図２参照）が配設されている。このＥＣＵ１１（図２参照）によって、１基のエンジン６に対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置１００の動作は制御される。 In the main frame 1, a seat 9 and a fuel tank 9 a are disposed above the engine unit 8. An ECU 11 (Electronic Control Unit; see FIG. 2) for controlling the operation of each part of the motorcycle 10 is disposed between the seat 9 and the fuel tank 9a and the engine unit 8. A twin clutch equipped with two friction transmission clutches for transmitting power to odd numbered gears and even numbered gears (transmission gear mechanism) to one engine 6 by the ECU 11 (see FIG. 2). The operation of the transmission 100 is controlled.

また、メインフレーム１内に配置されたエンジンユニット８において、エンジン６のクランクシャフト６０（図２参照）は、シリンダヘッドの下方で車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在するように配置されている。このクランクシャフト６０は、車両中心軸を中心部分に位置させて左右に延びており、車両の左右方向の略中心に配置されている。エンジン６は、クランクシャフト６０を収容するクランクケース８０１（図４及び図６参照）から前側上方に斜めに突出してシリンダ６４が配置されている。 In the engine unit 8 disposed in the main frame 1, the crankshaft 60 (see FIG. 2) of the engine 6 extends substantially horizontally in a direction (left-right direction) perpendicular to the vehicle front-rear direction below the cylinder head. It is arranged to exist. The crankshaft 60 extends to the left and right with the vehicle central axis positioned at the center, and is disposed at the approximate center in the left-right direction of the vehicle. The engine 6 is provided with a cylinder 64 that protrudes obliquely upward and forward from a crankcase 801 (see FIGS. 4 and 6) that houses the crankshaft 60.

このように配置されたエンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置１００が設けられている。なお、エンジン６と変速装置１００との間に、変速装置１００にギアシフトさせるモータ８３（図１３及び図１４参照）が配設されている。このモータ８３（図２参照）は、変速装置１００のシフト機構８０のシフトカム８１（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。 On the rear side of the engine 6 arranged in this manner, a transmission 100 that is connected to the crankshaft 60 and that uses power input via the crankshaft 60 is provided. A motor 83 (see FIGS. 13 and 14) that causes the transmission 100 to perform a gear shift is disposed between the engine 6 and the transmission 100. The motor 83 (see FIG. 2) performs a gear shift by rotationally driving a shift cam 81 (see FIG. 2) of the shift mechanism 80 of the transmission 100.

また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１２が後方に延在して接合されている。リアアーム１２は、後輪１３と、ドライブチェーン１４が巻回されたドリブンスプロケット１５とを回転可能に保持している。 Further, a rear arm 12 extends rearward from a rear end side portion inclined downward in the main frame 1 and joined thereto. The rear arm 12 rotatably holds the rear wheel 13 and a driven sprocket 15 around which the drive chain 14 is wound.

変速装置１００は、車両において、変速機構７０の左右方向全幅における略中心と自動二輪車１０の左右方向における中心ＣＬ（図５参照）、つまり、車両中心面とが一致する或いは近接するように設けられている。なお、車両中心面とは、車両を水平面に対して垂直に立てた状態において、車両中心線を通る鉛直な面を意味する。 In the vehicle, the transmission 100 is provided such that the approximate center in the full width in the left-right direction of the speed change mechanism 70 and the center CL in the left-right direction of the motorcycle 10 (see FIG. 5), that is, the vehicle center plane coincide. ing. The vehicle center plane means a vertical plane passing through the vehicle center line in a state where the vehicle stands upright with respect to the horizontal plane.

（２）変速装置１００の全体構成
図２は、図１に示すエンジンユニット８が備える変速装置１００の構成の説明に供する概略図であり、図３は、図１に示す自動二輪車のエンジンにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図である (2) Overall Configuration of Transmission 100 FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the configuration of the transmission 100 included in the engine unit 8 shown in FIG. 1, and FIG. 3 shows each of the engines of the motorcycle shown in FIG. It is a left view which shows typically the positional relationship of an axial part.

図２に示す変速装置１００は、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１３側に伝達する変速機構７０と、変速機構７０における可変動作を行うシフト機構８０とを有する。なお、エンジン６は、クランクシャフト６０と、カム軸駆動部１１０と、発電機１２０と、バランスシャフト１４０とを有する。これらカム軸駆動部１１０、発電機１２０及びバランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０の回転により駆動する。 The transmission 100 shown in FIG. 2 includes a transmission mechanism 70 that varies the torque transmitted from the crankshaft 60 and transmits the torque to the rear wheel 13 side, and a shift mechanism 80 that performs a variable operation in the transmission mechanism 70. The engine 6 includes a crankshaft 60, a camshaft drive unit 110, a generator 120, and a balance shaft 140. The camshaft drive unit 110, the generator 120, and the balance shaft 140 are driven by the rotation of the crankshaft 60.

（２−１）変速機構７０の概略構成
変速機構７０は、第１メインシャフト（第１主軸部）７１と、第２メインシャフト（第２主軸部）７２と、ドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。変速機構７０は、更に、第１クラッチアクチュエータ７７と、第２クラッチアクチュエータ７８と、シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６等とを有する。 (2-1) Schematic Configuration of Transmission Mechanism 70 The transmission mechanism 70 includes a first main shaft (first main shaft portion) 71, a second main shaft (second main shaft portion) 72, and a drive shaft (output shaft) 73. The first clutch 74 and the second clutch 75 are included. The transmission mechanism 70 further includes a first clutch actuator 77, a second clutch actuator 78, and gears 791 to 796, 711, 712, 721, 722, 731, and 732 that transmit power between the shafts 71 to 73. Drive sprocket (hereinafter referred to as “sprocket”) 76 and the like.

第１メインシャフト（第１主軸部）７１、第２メインシャフト（第２主軸部）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される。 The first main shaft (first main shaft portion) 71, the second main shaft (second main shaft portion) 72, and the drive shaft (output shaft) 73 are parallel to the crankshaft 60 that is disposed substantially horizontally in a direction orthogonal to the vehicle. Placed in.

第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を挟んで車両の左右側にそれぞれ配置されている。クランクシャフト６０の両端部には、それぞれカム軸駆動部１１０と、エンジンの補機（Accessory Drive）としての発電機１２０とが配設されている。 The first clutch 74 and the second clutch 75 are respectively disposed on the left and right sides of the vehicle with the first main shaft 71 and the second main shaft 72 interposed therebetween. At both ends of the crankshaft 60, a camshaft drive unit 110 and a generator 120 as an engine accessory (Accessory Drive) are disposed.

なお、補機はエンジンにより駆動されるもの、エンジン駆動で用いられる機器であり、例えば、発電機、エンジン駆動に必要なエンジンスタータ、エンジンによって駆動する冷却ファン（Cooling fan）、ウォーターポンプ等のポンプ類等がある。カム軸駆動部１１０は、エンジン６の動弁系カム軸を駆動する。ここでは、カム軸駆動部１１０は、図３に示すように、カムチェーン１１２と、カムチェーン１１２が巻回されるとともに、クランクシャフト６０に固定されクランクシャフト６０の回転に伴い回転するカムギア１１４とを有する。 Auxiliary equipment is driven by the engine and is equipment used for driving the engine. For example, a generator, an engine starter required for driving the engine, a cooling fan driven by the engine, a pump such as a water pump, etc. There is kind. The cam shaft drive unit 110 drives the valve drive cam shaft of the engine 6. Here, as shown in FIG. 3, the camshaft drive unit 110 includes a cam chain 112, a cam gear 114 around which the cam chain 112 is wound, a cam gear 114 that is fixed to the crankshaft 60 and rotates as the crankshaft 60 rotates. Have

このカムチェーン１１２は、吸排気用弁を駆動するカム動弁軸１１６のギアに巻回されている。これにより、クランクシャフト６０の回転によりカムギア１１４は回転し、この回転に伴いカムチェーン１１２を介してカム動弁軸１１６を回転させる。発電機１２０は、車両中心線ＣＬを通る車両中心面を挟み、平面視して、カム駆動部１１０に対して左右に離間して配置されている。 The cam chain 112 is wound around a gear of a cam valve shaft 116 that drives an intake / exhaust valve. Accordingly, the cam gear 114 is rotated by the rotation of the crankshaft 60, and the cam valve shaft 116 is rotated via the cam chain 112 along with the rotation. The generator 120 is disposed so as to be separated from the cam drive unit 110 in the left-right direction in a plan view across the vehicle center plane passing through the vehicle center line CL.

図２に戻り、変速機構７０では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に固定されたスプロケット７６には、後輪１３の回転軸に設けられたドリブンスプロケット１５に巻回されたドライブチェーン１４が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１４を介して駆動力を駆動輪である後輪１３（図１参照）に伝達される。 Returning to FIG. 2, in the speed change mechanism 70, the power transmitted to the first and second main shafts 71 and 72 is appropriately selected from the gears 791 to 796, 711, 712, 721, 722, 731, and 732, It is transmitted to the drive shaft 73 arranged at the rear. A drive chain 14 wound around a driven sprocket 15 provided on the rotating shaft of the rear wheel 13 is wound around a sprocket 76 fixed to one end (left end) of the drive shaft 73. When the sprocket 76 rotates as the drive shaft 73 rotates, the driving force is transmitted to the rear wheel 13 (see FIG. 1), which is a driving wheel, via the drive chain 14.

第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア７９１、７９３、７９５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１３に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア７９２、７９４、７９６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１３に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。 The first main shaft 71 has an odd number of transmission gear stages (respective gears 791, 793, 795, 711, 712, 731) and a transmission part for driving force to be output to the rear wheel 13, and the second main shaft 72 has an even number. The transmission part of the driving force output to the rear wheel 13 through the gear stages (the gears 792, 794, 796, 721, 722, 732) has an outer diameter of substantially the same diameter.

また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２の駆動力の伝達部位とは、同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７０では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。 The driving force transmission site of the first main shaft 71 and the driving force transmission site of the second main shaft 72 are arranged on the concentric circles without overlapping. In this speed change mechanism 70, a first main shaft 71 and a second main shaft 72 having the same outer diameter are arranged side by side on the same axis and rotate independently of each other.

第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線（ＣＬ）を中心に略線対称の位置で、左右方向で離間して配置されている。第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に、スプロケット７６の少なくとも一部とドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。なお、ここでは、第１クラッチ７４も、第１メインシャフト７１に、ドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。 The first main shaft 71 is connected to the first clutch 74, and the second main shaft 72 is connected to the second clutch 75. The 1st clutch 74 and the 2nd clutch 75 are spaced apart and arranged in the horizontal direction at a position which is substantially line symmetrical about the vehicle center line (CL). The second clutch 75 is detachably connected to the second main shaft 72 at a position overlapping at least a part of the sprocket 76 in the axial direction side of the drive shaft 73. Here, the first clutch 74 is also detachably connected to the first main shaft 71 at a position overlapping the axial direction side of the drive shaft 73.

第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７のプルロッド７７ａに連結されている。第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１１により動作を制御され、奇数ギア（１速ギア７９１、３速ギア７９３および５速ギア７９５）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。 The first clutch 74 is connected to the pull rod 77 a of the first clutch actuator 77. The operation of the first clutch 74 is controlled by the ECU 11 via the first clutch actuator 77, and performs power transmission in an odd-numbered gear stage having an odd-numbered gear (first-speed gear 791, third-speed gear 793, and fifth-speed gear 795) group. .

また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８のプルロッド７８ａに連結されている。第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１１により動作を制御され、偶数ギア（２速ギア７９２、４速ギア７９４および６速ギア７９６）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。 The second clutch 75 is connected to the pull rod 78 a of the second clutch actuator 78. The operation of the second clutch 75 is controlled by the ECU 11 via the second clutch actuator 78, and performs power transmission of an even gear stage having a group of even gears (second speed gear 792, fourth speed gear 794 and sixth speed gear 796). .

変速機構７０において各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構８０におけるシフトカム８１の回転によって可動するシフトフォーク８１１〜８１４によって行われる。 In the transmission mechanism 70, gear shifts performed on the gears 791 to 796, 711, 712, 721, 722, 731, and 732 are performed by shift forks 811 to 814 that are movable by the rotation of the shift cam 81 in the shift mechanism 80.

このように変速装置１００を用いた自動二輪車１０では、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力される。この出力された駆動力は、ドライブチェーン１４を介してドリブンスプロケット１５に伝達され、後輪１３を回転させる。 As described above, in the motorcycle 10 using the transmission 100, the driving force of the engine 6 from the crankshaft 60 is independent including the first and second clutches 74 and 75, the first main shaft 71 and the second main shaft 72. Are output from the two systems via the drive shaft 73. The output driving force is transmitted to the driven sprocket 15 via the drive chain 14 and rotates the rear wheel 13.

（２−２）シフト機構８０
シフト機構８０は、変速装置１００において、シフトフォーク８１１〜８１４を介して、変速機構７０の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行う。 (2-2) Shift mechanism 80
In the transmission 100, the shift mechanism 80 performs gear shift by moving the spline gears 712, 722, 731 and 732 of the transmission mechanism 70 in the axial direction via the shift forks 811 to 814.

具体的には、シフト機構８０は、シフトフォーク８１１〜８１４と、シフトフォーク８１１〜８１４をそれぞれ可動させるシフトカム８１と、シフトカム８１を回転駆動させるシフトカム駆動装置８２と、モータ８３と、伝動機構８４とを有する。 Specifically, the shift mechanism 80 includes a shift fork 811 to 814, a shift cam 81 for moving the shift forks 811 to 814, a shift cam driving device 82 for rotationally driving the shift cam 81, a motor 83, and a transmission mechanism 84. Have

シフトフォーク８１１〜８１４は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなしている。シフトフォーク８１１〜８１４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム８１との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム８１の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク８１１〜８１４は互いに平行するように並べられ、それぞれが円筒状のシフトカム８１における回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。 The shift forks 811 to 814 are connected to the spline gears 731, 712, 722, and 732 at the tip end portions, and are each elongated. The shift forks 811 to 814 are installed between the spline gears 731, 712, 722, and 732 and the shift cam 81, and the first and second main shafts 71 and 72, the drive shaft 73, and the shift cam 81 are connected to each other. They are spaced apart in the axial direction. These shift forks 811 to 814 are arranged so as to be parallel to each other, and are arranged so as to be movable in the axial direction of the rotation shaft of the cylindrical shift cam 81.

シフトフォーク８１１〜８１４は、基端側のピン部を、シフトカム８１の外周に形成された４本のカム溝８１ａ〜８１ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク８１１〜８１４は、シフトカム８１を原節とした従節をなしており、シフトカム８１のカム溝８１ａ〜８１ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。 In the shift forks 811 to 814, the pin portion on the base end side is movably disposed in each of the four cam grooves 81a to 81d formed on the outer periphery of the shift cam 81. That is, the shift forks 811 to 814 are followers with the shift cam 81 as an original node, and the first and second main shafts 71 and 72 and the drive shaft 73 are formed according to the shape of the cam grooves 81a to 81d of the shift cam 81. Slide in the axial direction. By this sliding movement, the spline gears 731, 712, 722, and 732 connected to the tip part move in the axial direction on the respective shafts inserted through the respective inner diameters.

シフトカム８１は、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置される回転軸を中心に回転する。このシフトカム８１は、伝動機構８４を介してシフトカム駆動装置８２に伝達されるモータ８３の駆動力によって回転駆動する。この回転によって、カム溝８１ａ〜８１ｄの形状に応じてシフトフォーク８１１〜８１４のうち少なくとも一つを回転軸の軸方向に移動させる。 The shift cam 81 rotates around a rotation axis arranged in parallel with the first and second main shafts 71 and 72 and the drive shaft 73. The shift cam 81 is rotationally driven by the driving force of the motor 83 transmitted to the shift cam driving device 82 via the transmission mechanism 84. By this rotation, at least one of the shift forks 811 to 814 is moved in the axial direction of the rotation shaft in accordance with the shape of the cam grooves 81a to 81d.

このようなカム溝８１ａ〜８１ｄを有するシフトカム８１の回転に追従して可動するシフトフォーク８１１〜８１４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置１００（変速機構７０）のギアシフトが行われる。 The spline gear connected to the shifted shift fork is moved by the shift forks 811 to 814 that move following the rotation of the shift cam 81 having the cam grooves 81a to 81d, and the transmission 100 (the transmission mechanism 70). ) Gear shift is performed.

本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ７のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ７からＥＣＵ１１へ出力される。ＥＣＵ１１は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８３を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、または、これらクラッチ７４，７５の両方が切断されるとともにシフトカム８１が回転し、変速装置１００（変速機構７０）のギアシフトを行う。 In the present embodiment, when the driver depresses the shift-up button or the shift-down button of the shift switch 7, a signal indicating this (hereinafter referred to as a shift signal) is output from the shift switch 7 to the ECU 11. . The ECU 11 controls the first and second clutch actuators 77 and 78 and the motor 83 based on the input shift signal. By this control, either one of the first and second clutches 74 and 75, or both of these clutches 74 and 75 are disconnected, and the shift cam 81 rotates to perform gear shift of the transmission 100 (transmission mechanism 70). .

なお、このシフト機構８０は、変速装置１００において、変速機構７０の上部、言い換えれば、エンジンユニット８の上部に配置されている（図１３及び図１４参照）。具体的には、シフト機構８０のモータ（シフトアクチュエータ）８３は、エンジン６におけるシリンダとトランスミッションケース（以下、「ミッションケース」という）８０２において第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の斜め前方に配置されている（図１３及び図１４参照）。シフトカム駆動装置８２は、ドライブシャフト７３の上方で、且つ、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の斜め後ろ上方に配置されている。これらモータ８３とシフトカム駆動装置８２との間に伝達機構（ロッド）８４が架設されており、燃料タンク９ａ下方のスペースに効率よく配置されている。 In the transmission 100, the shift mechanism 80 is disposed above the transmission mechanism 70, in other words, above the engine unit 8 (see FIGS. 13 and 14). Specifically, a motor (shift actuator) 83 of the shift mechanism 80 is disposed obliquely forward of the first main shaft 71 and the second main shaft 72 in a cylinder and transmission case (hereinafter referred to as “mission case”) 802 in the engine 6. (See FIGS. 13 and 14). The shift cam driving device 82 is disposed above the drive shaft 73 and obliquely behind and above the first main shaft 71 and the second main shaft 72. A transmission mechanism (rod) 84 is installed between the motor 83 and the shift cam drive device 82, and is efficiently disposed in the space below the fuel tank 9a.

ここで、変速装置１００の変速機構７０について、より具体的な構成を説明する。 Here, a more specific configuration of the transmission mechanism 70 of the transmission 100 will be described.

（２−１）変速装置の変速機構
図５は、図３のＡ−Ａ線で示す部位に相当する変速装置の断面図であり、図６は、図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図５では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略し、ベルハウジング部分にのみハッチングを施している。なお、図６では、シリンダ６４のうち左側の２つのシリンダ及びこれらシリンダ上部のカム軸部分をＢ−Ｂ線とは異なる部分断面として、右側の２つシリンダで示すプラグ１１９を中心に前後に配置される吸気弁１１８ａ、排気弁１１８ｂを示している） (2-1) Transmission mechanism of transmission FIG. 5 is a sectional view of the transmission corresponding to the portion indicated by the line AA in FIG. 3, and FIG. 6 is a sectional view taken along the line BB in FIG. It is. In FIG. 5, for the sake of convenience, hatching indicating the cross-sections of the constituent members is omitted, and only the bell housing portion is hatched. In FIG. 6, the left two cylinders of the cylinder 64 and the cam shaft portion at the upper part of the cylinders 64 are partially cross-sectionally different from the line BB, and are arranged in the front-rear direction around the plug 119 shown by the right two cylinders. The intake valve 118a and the exhaust valve 118b are shown)

変速機構７０は、エンジン６を一体的に備えるエンジンユニット８のユニットケース８００内に配設されている。 The speed change mechanism 70 is disposed in a unit case 800 of the engine unit 8 that integrally includes the engine 6.

ユニットケース８００では、クランクケース８０１内部のシャフト収容部８０１ａに、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されている。このシャフト収容部８０１ａに隣接し、且つ、シャフト収容部８０１ａの長手方向に沿って中空のミッションケース８０２が形成されている。このようなシャフト収容部８０１ａと、ミッションケース８０２を含む領域に変速機構７０は配設されている。 In the unit case 800, the crankshaft 60 is disposed in the left-right direction in the shaft housing portion 801a inside the crankcase 801. A hollow mission case 802 is formed adjacent to the shaft housing portion 801a and along the longitudinal direction of the shaft housing portion 801a. The speed change mechanism 70 is disposed in a region including the shaft accommodating portion 801a and the transmission case 802.

ユニットケース８００は、クランクケース８０１、ミッションケース８０２、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）８０３、第１クラッチカバー８０４、第２クラッチケース１５０を有する。図５において、Ｔ１はクランクケース８０１及びミッションケース８０２と第１クラッチカバー８０４との間の分割線、Ｔ２は第２クラッチケース１５０におけるベルハウジング１５２とハウジングカバー１５４との分割線をそれぞれ示している。また、図５において、Ｔ３はクランクケース８０１とカム軸駆動部カバー８０３との分割線を示している。 The unit case 800 includes a crank case 801, a transmission case 802, a camshaft drive unit cover (cam chain cover) 803, a first clutch cover 804, and a second clutch case 150. 5, T1 indicates a dividing line between the crankcase 801 and the transmission case 802 and the first clutch cover 804, and T2 indicates a dividing line between the bell housing 152 and the housing cover 154 in the second clutch case 150. . In FIG. 5, T3 indicates a dividing line between the crankcase 801 and the camshaft drive unit cover 803.

このユニットケース８００では、クランクケース８０１の左側端部には、カム軸駆動部１１０を左側から覆うカム軸駆動部カバー８０３が着脱自在に取り付けられている。なお、このカム軸駆動部カバー８０３は、単独で、クランクケース８０１にボルトで固定されている。 In the unit case 800, a cam shaft driving unit cover 803 that covers the cam shaft driving unit 110 from the left side is detachably attached to the left end portion of the crank case 801. The camshaft drive unit cover 803 is independently fixed to the crankcase 801 with bolts.

また、クランクケース８０１の右側端部には、第１クラッチ７４とともに発電機（ＡＣＭ）１２０を右側から覆う第１クラッチカバー８０４が着脱自在に取り付けられている。 A first clutch cover 804 that covers the generator (ACM) 120 from the right side together with the first clutch 74 is detachably attached to the right end portion of the crankcase 801.

また、ミッションケース８０２の左側端部には、第２クラッチ７５を収容する第２クラッチケース１５０が、ドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で着脱自在に取り付けられている。 A second clutch case 150 that houses the second clutch 75 is detachably attached to the left end of the mission case 802 at a position that overlaps the side of the drive shaft 73 in the axial direction.

第２クラッチケース(第２クラッチ７５のケーシング部材)１５０は、ドライブチェーン１４のメンテナンスのために、ドライブチェーン１４の有る側にクランクケース８０１に対して脱着可能に形成している。 The second clutch case (casing member of the second clutch 75) 150 is formed to be detachable from the crankcase 801 on the side where the drive chain 14 is present for maintenance of the drive chain 14.

この第２クラッチケース１５０は、第２メインシャフト７２を挿通してミッションケース８０２に着脱自在に取り付けられるベルハウジング１５２と、第２クラッチ７５を覆うようにベルハウジング１５２に着脱自在に取り付けられるハウジングカバー１５４とを有する。 The second clutch case 150 includes a bell housing 152 that is inserted through the second main shaft 72 and detachably attached to the transmission case 802, and a housing cover that is detachably attached to the bell housing 152 so as to cover the second clutch 75. 154.

ベルハウジング１５２は、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６と、第２クラッチ７５と、を仕切る隔壁部材である。ベルハウジング１５２は、ミッションケース８０２の後方で左側方に突出するドライブシャフト７３の左側端部を左側方から覆うことで、第２クラッチケース１５０内の第２クラッチ７５と、後輪１３への駆動力伝達装置であるスプロケット７６とを隔てている。 The bell housing 152 is a partition member that partitions the drive shaft 73 and the sprocket 76 from the second clutch 75. The bell housing 152 covers the left end of the drive shaft 73 projecting leftward from the rear of the mission case 802 from the left side, thereby driving the second clutch 75 in the second clutch case 150 and the rear wheel 13. It is separated from the sprocket 76 which is a force transmission device.

このベルハウジング１５２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５のうち左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチ（ここでは第２クラッチ７５）とスプロケット７６とを隔てる位置に配置されている。ベルハウジング１５２は、第２クラッチ７５とともに変速装置１００（詳細にはミッションケース８０２）から着脱自在となっている。なお、図５では、便宜上、ベルハウジング１５２をハッチングで示す。 The bell housing 152 is disposed at a position that separates the sprocket 76 from a clutch (here, the second clutch 75) located on one side in the left-right direction of the first clutch 74 and the second clutch 75. The bell housing 152 is detachable from the transmission 100 (specifically, the transmission case 802) together with the second clutch 75. In FIG. 5, the bell housing 152 is indicated by hatching for convenience.

クランクケース８０１のシャフト収容部８０１ａ内には、クランクシャフト６０とともに、クランクシャフト６０と平行にバランスシャフト１４０が回動自在に配設されている。 In the shaft housing portion 801 a of the crankcase 801, a balance shaft 140 is rotatably disposed along with the crankshaft 60 in parallel with the crankshaft 60.

このバランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０と共にカウンターウェイトとして機能し、クランクシャフト６０に発生する偶力に対応して配置されており、この偶力が車両に振動として伝達することを防止する。 The balance shaft 140 functions as a counterweight together with the crankshaft 60 and is disposed corresponding to the couple generated in the crankshaft 60, and prevents the couple from being transmitted to the vehicle as vibration.

バランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０よりも短く、クランクシャフト６０の近傍に配設されている。ここでは、バランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０及び、ミッションケース８０２より前方で、且つ、エンジン６のシリンダ６４より下方に配置されている（図３参照）。 The balance shaft 140 is shorter than the crankshaft 60 and is disposed in the vicinity of the crankshaft 60. Here, the balance shaft 140 is disposed in front of the crankshaft 60 and the transmission case 802 and below the cylinder 64 of the engine 6 (see FIG. 3).

また、バランスシャフト１４０の一端（右側端）側にバランサドリブンギア１４２が固定されている。このバランサドリブンギア１４２は、クランクシャフト６０に固定されたバランサ駆動ギア６７に歯合している。なお、図５では、バランスシャフト１４０は、エンジンユニット８において、平面視して、車両中心線ＣＬ（車両中心面に相当）を基準にして発電機１２０側に配置されている。この位置によって、エンジンユニット８における左右の重量バランスを調整可能となっている。 A balancer driven gear 142 is fixed to one end (right end) of the balance shaft 140. The balancer driven gear 142 meshes with a balancer drive gear 67 fixed to the crankshaft 60. In FIG. 5, the balance shaft 140 is disposed on the generator 120 side with respect to the vehicle center line CL (corresponding to the vehicle center plane) in plan view in the engine unit 8. By this position, the left and right weight balance in the engine unit 8 can be adjusted.

クランクシャフト６０、バランスシャフト１４０等を収容するシャフト収容部８０１ａに対して、ミッションケース８０２は、シャフト収容部８０１ａの延在方向と平行に形成されている。 The transmission case 802 is formed in parallel to the extending direction of the shaft accommodating portion 801a with respect to the shaft accommodating portion 801a that accommodates the crankshaft 60, the balance shaft 140, and the like.

ミッションケース８０２は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。 The mission case 802 accommodates a part of the first and second main shafts 71 and 72, the drive shaft 73, and the gears 791 to 796, 711, 712, 721, 722, 731 and 732.

第１クラッチカバー８０４において第１クラッチ７４を覆う部位と、第２クラッチケース１５０のハウジングカバー１５４は、それぞれベル状に形成されている。これら第１クラッチカバー８０４と、第２クラッチケース１５０のハウジングカバー１５４とで、両クラッチ７４，７５を、エンジンユニット８（クランクケース８０１及びミッションケース８０２）の両側方（左右側）から覆う。 The portion of the first clutch cover 804 that covers the first clutch 74 and the housing cover 154 of the second clutch case 150 are each formed in a bell shape. These first clutch cover 804 and housing cover 154 of second clutch case 150 cover both clutches 74 and 75 from both sides (left and right sides) of engine unit 8 (crankcase 801 and transmission case 802).

図５に示すように、エンジンユニット８のユニットケース８００内では、エンジン６（図１及び図６参照）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにシャフト収容部８０１ａ内に配置されている。 As shown in FIG. 5, in the unit case 800 of the engine unit 8, the crankshaft 60 of the engine 6 (see FIGS. 1 and 6) has a plurality of crank webs 61 and 62. The crankshaft 60 is disposed in the shaft accommodating portion 801a so that the central portion in the extending direction is located at the approximate center in the vehicle width direction.

クランクシャフト６０は、図６に示すように、コンロッド６３を介してシリンダ６４内のピストン６５に接続されている。シリンダ６４は、車両或いはエンジンユニット８の左右方向の略中心部分に位置するように、各軸７１〜７３の延在方向に沿って並べて配置されている。ここでは、エンジン６は、４つのシリンダ（４気筒）を有し、車両中心面或いは、エンジンユニット８の左右方向の略中心を挟み２気筒ずつ配置された構成としたが、１気筒でもよく、また２気筒以上のエンジンとしても良い。 As shown in FIG. 6, the crankshaft 60 is connected to a piston 65 in the cylinder 64 via a connecting rod 63. The cylinder 64 is arranged side by side along the extending direction of the respective shafts 71 to 73 so as to be positioned at a substantially central portion of the vehicle or the engine unit 8 in the left-right direction. Here, the engine 6 has four cylinders (four cylinders), and has a configuration in which two cylinders are arranged with the vehicle center plane or the substantial center in the left-right direction of the engine unit 8 interposed therebetween. Moreover, it is good also as an engine of 2 cylinders or more.

このクランクシャフト６０は、その両端部をクランクケース８０１の両端側から突出させて、クランクケース８０１に回動自在に取り付けられている。 The crankshaft 60 is rotatably attached to the crankcase 801 with both ends projecting from both ends of the crankcase 801.

クランクシャフト６０における左右の両軸端部のうち、第２クラッチケース１５０のベルハウジング１５２が配置された側の軸端部に、カム軸駆動部１１０が取り付けられている。また、クランクシャフト６０の両端部のうち、カム軸駆動部１１０が取り付けられていない側の端部に、発電機１２０が取り付けられている。これらカム軸駆動部１１０及び発電機１２０は、それぞれクランクシャフト６０の回転により駆動する。 Of the left and right shaft end portions of the crankshaft 60, the cam shaft driving portion 110 is attached to the shaft end portion of the second clutch case 150 on the side where the bell housing 152 is disposed. Moreover, the generator 120 is attached to the edge part of the side to which the camshaft drive part 110 is not attached among the both ends of the crankshaft 60. The camshaft drive unit 110 and the generator 120 are driven by the rotation of the crankshaft 60, respectively.

カム軸駆動部１１０では、クランクシャフト６０の左側端部に固定されたカムギア１１４が回転することによってカムチェーン１１２が回動する。 In the cam shaft driving unit 110, the cam chain 112 rotates as the cam gear 114 fixed to the left end of the crankshaft 60 rotates.

カムチェーン１１２の回動によって、図３及び図６に示すように、カムチェーン１１２にギアを介して巻回されたカム動弁軸１１６が回転する。これにより、エンジン６では、カム軸のカムの回転により吸排気弁（図６では図中左側の２つのシリンダで吸気弁１１８ａ、排気弁１１８ｂを示し、図中右側の２つのシリンダでプラグ１１９を示す）が駆動する。 As shown in FIGS. 3 and 6, the cam valve shaft 116 wound around the cam chain 112 via a gear is rotated by the rotation of the cam chain 112. As a result, in the engine 6, the intake and exhaust valves (the intake cylinder 118a and the exhaust valve 118b are shown by the two cylinders on the left side in the figure in FIG. 6, and the plug 119 is connected by the two cylinders on the right side in the figure by rotation of the camshaft cam. Drive).

カム軸駆動部１１０は、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）８０３により被覆されている。 The cam shaft driving unit 110 is covered with a cam shaft driving unit cover (cam chain cover) 803.

発電機１２０は、クランクシャフト６０に固定されるロータ１２２と、ロータ１２２の外周に配置されたステータ１２４とを有する。発電機１２０は、第１クラッチカバー８０４の発電機カバー部分により被覆されている。クランクシャフト６０の両軸端部６０ａ、６０ｂにそれぞれが取り付けられるカム駆動部１１０と発電機１２０とは排他的関係となっている。 The generator 120 has a rotor 122 fixed to the crankshaft 60 and a stator 124 disposed on the outer periphery of the rotor 122. The generator 120 is covered with the generator cover portion of the first clutch cover 804. The cam drive unit 110 and the generator 120, which are respectively attached to both end portions 60a and 60b of the crankshaft 60, have an exclusive relationship.

クランクシャフト６０において発電機１２０が配設された軸端側に、バランスシャフト１４０に回転力を伝達するバランサ駆動ギア（バランスシャフト駆動ギア）６７が固定されている。すなわち、バランスシャフト１４０は、変速装置１００において車両中心面（車両中心線を通る面）に対して、駆動力伝達装置としてのドライブチェーン１４の有る側とは、反対側で、クランクシャフト６０から動力を伝達される。 A balancer drive gear (balance shaft drive gear) 67 that transmits a rotational force to the balance shaft 140 is fixed to the end of the crankshaft 60 where the generator 120 is disposed. That is, the balance shaft 140 is driven from the crankshaft 60 on the side opposite to the side where the drive chain 14 as the driving force transmission device is present with respect to the vehicle center plane (plane passing through the vehicle centerline) in the transmission 100. Communicated.

クランクシャフト６０の軸上において、カム軸駆動部１１０の外径は、発電機１２０を含むエンジン駆動に関する補機類のどの外径よりも小さい。すなわち、ここでは、カム軸駆動部１１０をカバーするカム軸駆動部カバー８０３の直径は、補機の一つである発電機１２０を覆う発電機カバー部分８０４ａの直径よりも小さいものとなっている。 On the axis of the crankshaft 60, the outer diameter of the camshaft driving unit 110 is smaller than any outer diameter of auxiliary machinery related to engine driving including the generator 120. That is, here, the diameter of the camshaft drive unit cover 803 that covers the camshaft drive unit 110 is smaller than the diameter of the generator cover portion 804a that covers the generator 120 that is one of the auxiliary machines. .

このクランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａは、外周にギア溝が形成された外歯歯車である。また、複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の他端部側に固定されたクランクウェブ６１ｂは、外周にギア溝が形成された外歯歯車である。 Among the plurality of crank webs 61 in the crankshaft 60, the crank web 61a at one end of the crankshaft 60 is an external gear having a gear groove formed on the outer periphery. Of the plurality of crank webs 61, the crank web 61b fixed to the other end of the crankshaft 60 is an external gear having a gear groove formed on the outer periphery.

クランクケース８０１の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）には、開口部８０１ｂ、８０１ｃが形成されている。これら開口部８０１ｂ、８０１ｃから第１クラッチカバー８０４内及びベルハウジング１５２内に臨む位置にクランクウェブ６１ａ、６１ｂは配置される。 Openings 801b and 801c are formed on both ends of the crankcase 801 (both ends in the axial direction) on the first clutch 74 and second clutch 75 sides (rear in this case). The crank webs 61 a and 61 b are disposed at positions facing the first clutch cover 804 and the bell housing 152 from the openings 801 b and 801 c.

外歯歯車であるクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部８０１ａ内において第１クラッチ７４の第１プライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から第１メインシャフト７１に伝達される。 Of the crank webs 61a and 61b, which are external gears, the crank web 61a disposed at one end of the crankshaft 60 is a first primary driven gear ("first input gear") of the first clutch 74 in the shaft housing 801a. "It is also called" ". Due to this engagement, the power transmitted from the crank web 61a at one end of the crankshaft 60 to the first input gear 40 is transferred from the one end of the crankshaft 60 to the first main shaft 71 via the first clutch 74. Communicated.

一方、クランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２プライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。 On the other hand, of the crank webs 61a and 61b, the crank web 61b arranged at the other end is connected to the second primary driven gear (also referred to as “second input gear”) 50 and the tooth in the second clutch 75 in the clutch case. Match.

この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、第２クラッチ７５を介して、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。 Due to this engagement, the power transmitted from the crank web 61b at the other end of the crankshaft 60 to the second input gear 50 is transmitted from the other end of the crankshaft 60 via the second clutch 75 to the second main shaft. 72.

これらクランクウェブ６１ｂと第２入力ギア５０との歯合部分は、ユニットケース８００においてシャフト収容部８０１ａの他端側（左側）で第２クラッチケース１５０内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部８０１ａの他端部側の開口部８０１ｃに連続する部分であり、ベルハウジング１５２の接合部分に形成された貫通孔１５０ａと、開口部８０１ｃと、により形成される。すなわち、貫通孔１５０ａは、ベルハウジング１５２と、ミッションケース８０２との接合部分に形成されている。貫通孔１５０ａには、入力ギア５０に歯合してクランクシャフト６０側からの回転動力を伝達する動力伝達部分が配置されている。 The meshing portions of the crank web 61b and the second input gear 50 are arranged in a communicating portion communicating with the second clutch case 150 on the other end side (left side) of the shaft housing portion 801a in the unit case 800. This communicating portion is a portion that is continuous with the opening 801c on the other end side of the shaft housing portion 801a, and is formed by a through hole 150a formed in the joint portion of the bell housing 152 and the opening 801c. That is, the through hole 150 a is formed at a joint portion between the bell housing 152 and the mission case 802. A power transmission portion that meshes with the input gear 50 and transmits rotational power from the crankshaft 60 side is disposed in the through hole 150a.

第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の両軸端部６０ａ、６０ｂ、つまり、発電機１２０及びカム軸駆動部１１０のそれぞれに、クランクシャフト６０の後方で対向して配置されている。第１クラッチ７４には第１メインシャフト７１の基端部７１ａが連結され、第２クラッチ７５には、第２メインシャフト７２の基端部７２ａが連結されている。 The first clutch 74 and the second clutch 75 are disposed opposite to the shaft end portions 60a and 60b of the crankshaft 60, that is, the generator 120 and the camshaft drive portion 110, respectively, at the rear of the crankshaft 60. Yes. The first clutch 74 is connected to the base end portion 71 a of the first main shaft 71, and the second clutch 75 is connected to the base end portion 72 a of the second main shaft 72.

第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在して設けられている。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上で、自動二輪車１０の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。 The first main shaft 71 and the second main shaft 72 are provided so as to extend from the first clutch 74 and the second clutch 75 in directions facing each other. The first main shaft 71 and the second main shaft 72 are disposed on the same axis line in a direction (here, the left-right direction) that intersects the front-rear direction of the motorcycle 10 at a substantially right angle.

具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、ミッションケース８０２内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、ミッションケース８０２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース８０２の両側方向から左右に向かって突出させた状態で配設されている。 Specifically, the distal end (other end) 71 b side of the first main shaft 71 and the distal end (other end) 72 b side of the second main shaft 72 are inserted into the mission case 802. Here, the first main shaft 71 and the second main shaft 72 project the base end portions (one end portions) 71a and 72a side of the mission case 802 from the both sides of the mission case 802 to the left and right. It is arranged in the state.

同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース８０２内において、軸受８０２ａ、８０２ｂにそれぞれ挿入されて回動自在に軸支されている。なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしは、フランジ部８０２ｃ内において、互いに対向する。これら軸受８０２ａ、８０２ｂは、ミッションケース８０２の内面の略中央から後方に突出するフランジ部８０２ｃの開口部に内嵌されている。 The tip 71b of the first main shaft 71 and the tip 72b of the second main shaft 72 facing each other on the same axis line are inserted into bearings 802a and 802b, respectively, in the mission case 802 so as to be rotatable. It is supported. Note that the end surfaces of the tip portions 71b and 72b of the first main shaft 71 and the second main shaft 72 face each other in the flange portion 802c. These bearings 802a and 802b are fitted in openings of a flange portion 802c projecting rearward from the approximate center of the inner surface of the mission case 802.

なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース８０２内のフランジ部８０２ｃ内の軸受８０２ａ、８０２ｂに挿入されていることによってクランクケース８０１に回動自在に軸支されているが、これに限らない。 The distal end portions 71b and 72b of the first main shaft 71 and the second main shaft 72 are inserted into bearings 802a and 802b in the flange portion 802c in the mission case 802 so as to be rotatable to the crankcase 801. Although it is pivotally supported, it is not limited to this.

例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース８０２内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。 For example, only one of the front end portions 71 b and 72 b of the hollow first main shaft 71 and the second main shaft 72 is received by a bearing in a flange portion provided in the mission case 802. In this configuration, a needle bearing is attached to one inner periphery of the tip portions 71b and 72b, and the other of the tip portions 71b and 72b is inserted into the needle bearing.

すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を、一方の端部に回動自在に挿入する。加えて、他方の端部が回動自在に挿入された一方の端部のみを軸受を介してミッションケース８０２のフランジ部８０２ｃに支持させる。簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトにおける端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース８０２内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。 That is, the other end of the adjacent ends of the first main shaft 71 and the second main shaft 72 arranged in a line on the same axis is rotatably inserted into one end. In addition, only one end portion in which the other end portion is rotatably inserted is supported by the flange portion 802c of the mission case 802 via a bearing. In short, of the two main shafts arranged on the same axis, the end of one main shaft is inserted into the end of one main shaft, and only that end of one main shaft is missioned. The case 802 is supported so as to be rotatable. According to this configuration, when both main shafts are hollow and each hollow portion is used as a flow path for the lubricating oil, the lubricating oil flows in at one point where the two main shafts overlap or at one end. It is possible to allow the lubricating oil to flow suitably in both the main shafts.

このように、自動二輪車１０における変速装置１００では、ドライブシャフト（出力軸）７３が、クランクシャフト６０と平行に配置され、左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケット７６を介して後輪（駆動輪）１３に駆動力を出力する。 As described above, in the transmission 100 in the motorcycle 10, the drive shaft (output shaft) 73 is disposed in parallel with the crankshaft 60, and the rear wheel is connected via the sprocket 76 provided at one end in the left-right direction. A driving force is output to (driving wheel) 13.

このドライブシャフト７３と平行に、第１メインシャフト（第１主軸部）７１と第２メインシャフト（第２主軸部）７２とが配置されている。第１メインシャフト７１は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力により回転して、奇数段の変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に出力する。また、第１メインシャフト７１と同一軸心上の第２メインシャフト７２は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に出力する。 A first main shaft (first main shaft portion) 71 and a second main shaft (second main shaft portion) 72 are arranged in parallel with the drive shaft 73. The first main shaft 71 is rotated by the rotational power transmitted from the crankshaft 60 and is output to the drive shaft 73 via an odd-numbered transmission gear mechanism. Further, the second main shaft 72 on the same axis as the first main shaft 71 is rotated by the rotational power transmitted from the crankshaft 60 and is output to the drive shaft 73 via the even-numbered transmission gear mechanism.

また、変速装置１００は、車両中心面に対して、左右に離間して配置された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を有する。 Moreover, the transmission 100 has the 1st clutch 74 and the 2nd clutch 75 which were spaced apart and arrange | positioned with respect to the vehicle center plane.

第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０から第１メインシャフト７１に伝達される回転動力を切断又は接続する。第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０から第２メインシャフト７２に伝達される回転動力を切断又は接続する。 The first clutch 74 disconnects or connects the rotational power transmitted from the crankshaft 60 to the first main shaft 71. The second clutch 75 disconnects or connects the rotational power transmitted from the crankshaft 60 to the second main shaft 72.

そして、変速装置１００は、ミッションケース８０２に着脱自在に取り付けられ、且つ、左側からスプロケット７６を覆うベルハウジング１５２と、このベルハウジング１５２側のクランクシャフト６０の軸端部に配設されたカム軸駆動部１１０とを備える。 The transmission 100 is detachably attached to the mission case 802 and covers the sprocket 76 from the left side, and a camshaft disposed at the shaft end of the crankshaft 60 on the bell housing 152 side. And a drive unit 110.

変速装置１００において後輪１３に駆動力を伝達する駆動力伝達装置（ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３、スプロケット７６等）のメンテナンスを行う場合について説明する。 A description will be given of a case where maintenance of a driving force transmission device (drive chain 14, drive shaft 73, sprocket 76, etc.) that transmits driving force to the rear wheel 13 in the transmission 100 is performed.

この変速装置１００を備える自動二輪車１０において、図５において、第２クラッチ７５を覆うハウジングカバー１５４を変速装置１００（具体的には、ミッションケース８０２）から取り外す。このとき、ハウジングカバー１５４は、その前側に位置するカム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３に何ら干渉することなく取り外すことができる。 In the motorcycle 10 including the transmission 100, the housing cover 154 covering the second clutch 75 is removed from the transmission 100 (specifically, the transmission case 802) in FIG. At this time, the housing cover 154 can be removed without interfering with the cam shaft driving unit cover 803 that covers the cam shaft driving unit 110 located on the front side thereof.

すると、図７〜図９に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車１０の左側で、第２クラッチ７５が外部に露出する。なお、図７は、図５に示すエンジンユニット８からハウジングカバー１５４を取り外した状態を示す。また、図８及び図９は、図１に示すエンジンユニット８及び自動二輪車１０からハウジングカバー１５４を取り外した状態を示す。 Then, as shown in FIGS. 7 to 9, the second clutch 75 is exposed to the outside on the left side of the engine unit 8, that is, on the left side of the motorcycle 10. FIG. 7 shows a state where the housing cover 154 is removed from the engine unit 8 shown in FIG. 8 and 9 show a state where the housing cover 154 is removed from the engine unit 8 and the motorcycle 10 shown in FIG.

これにより、図９に示すように第２クラッチ７５に対して、変速装置１００の一部として自動二輪車１０に搭載された状態で、メンテナンスが可能となる。 As a result, as shown in FIG. 9, the second clutch 75 can be maintained while being mounted on the motorcycle 10 as a part of the transmission 100.

そして、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６のうち、一方又は双方のメンテナンスを行う場合、ハウジングカバー１５４を変速装置１００から取り外した後、つまり、図７〜図９に示す状態の後で、第２クラッチ７５を取り外す。 When one or both of the drive shaft 73 and the sprocket 76 are to be maintained, the second clutch 75 is removed after the housing cover 154 is removed from the transmission 100, that is, after the state shown in FIGS. Remove.

すると図１０及び図１１に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車１０の左側で、ベルハウジング１５２が露出する。なお、図１０は、図７に示すエンジンユニット８から第２クラッチ７５を取り外した状態を示し、図１１は、図８に示すエンジンユニット８から第２クラッチ７５を取り外した状態を示す。 Then, as shown in FIGS. 10 and 11, the bell housing 152 is exposed on the left side of the engine unit 8, that is, on the left side of the motorcycle 10. 10 shows a state where the second clutch 75 is removed from the engine unit 8 shown in FIG. 7, and FIG. 11 shows a state where the second clutch 75 is removed from the engine unit 8 shown in FIG.

図１１に示すように、第２クラッチ７５をミッションケース８０２から外した状態では、クランクシャフトに取り付けられたクランクウェブ６１ｂの外歯が開口部８０１ｃから露出する。 As shown in FIG. 11, when the second clutch 75 is detached from the transmission case 802, the external teeth of the crank web 61b attached to the crankshaft are exposed from the opening 801c.

そして、ベルハウジング１５２をミッションケース８０２から取り外す。このとき、クランクシャフト６０の左側の軸端部に取り付けられ、且つ、ベルハウジング１５２の前方に位置するカム軸駆動部１１０は、ベルハウジング１５２には干渉していない。 Then, the bell housing 152 is removed from the mission case 802. At this time, the cam shaft drive unit 110 attached to the left shaft end portion of the crankshaft 60 and positioned in front of the bell housing 152 does not interfere with the bell housing 152.

このため、ベルハウジング１５２をミッションケース８０２から容易に取り外すことができる。これにより、図１２〜図１４に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車の左側で、ドライブシャフト７３と、スプロケット７６とが外部に露出する。 For this reason, the bell housing 152 can be easily detached from the mission case 802. Accordingly, as shown in FIGS. 12 to 14, the drive shaft 73 and the sprocket 76 are exposed to the outside on the left side of the engine unit 8, that is, on the left side of the motorcycle.

なお、図１２は、図１０に示すエンジンユニット８からベルハウジング１５２及び第１クラッチカバー８０４を取り外した状態を示し、図１３は、図１１に示すエンジンユニット８からベルハウジング１５２を取り外した状態を示す。また、図１４は、図９に示す自動二輪車１０において、第２クラッチ７５、ベルハウジング１５２を外した状態を示す。 12 shows a state where the bell housing 152 and the first clutch cover 804 are removed from the engine unit 8 shown in FIG. 10, and FIG. 13 shows a state where the bell housing 152 is removed from the engine unit 8 shown in FIG. Show. FIG. 14 shows a state where the second clutch 75 and the bell housing 152 are removed from the motorcycle 10 shown in FIG.

このように自動二輪車１０では、変速装置１００全体を車両本体から取り外すことなく、第２クラッチケース１５０、第２クラッチ７５を外して、ドライブシャフト７３、スプロケット７６を外部に露出させることできる。すなわち、ツインクラッチ、バランスシャフト１４０を備えたエンジンユニット８において、ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３、スプロケット７６を含む駆動力伝達装置のメンテナンスを、エンジン６が車両に搭載された状態で行うことができる。 As described above, in the motorcycle 10, the second clutch case 150 and the second clutch 75 can be removed and the drive shaft 73 and the sprocket 76 can be exposed to the outside without removing the entire transmission 100 from the vehicle body. That is, in the engine unit 8 including the twin clutch and the balance shaft 140, maintenance of the driving force transmission device including the drive chain 14, the drive shaft 73, and the sprocket 76 can be performed in a state where the engine 6 is mounted on the vehicle. .

なお、自動二輪車１０では、クランクシャフト６０において、ベルハウジング１５２と反対側の軸端部に、発電機１２０が配設されている。 In the motorcycle 10, the generator 120 is disposed on the crankshaft 60 on the shaft end opposite to the bell housing 152.

図１５は、変速装置１００において第１クラッチカバー８０４を示す自動二輪車の右側面図である。詳細には、図１５において、図１５Ａは、変速装置１００の右側面図であり、図１５Ｂは、図１５Ａでハッチングで示す第１クラッチカバー８０４をユニットケース８００のミッションケース８０２から取り外した状態の変速装置１００の右側面図である。 FIG. 15 is a right side view of the motorcycle showing the first clutch cover 804 in the transmission 100. Specifically, in FIG. 15, FIG. 15A is a right side view of the transmission 100, and FIG. 15B is a state in which the first clutch cover 804 indicated by hatching in FIG. 15A is removed from the transmission case 802 of the unit case 800. 2 is a right side view of the transmission 100. FIG.

この発電機１２０を覆う発電機カバー部分８０４ａは、図５及び図１５Ａに示すように、第１クラッチカバー８０４として、第１クラッチ７４を覆う部位と一体に形成されている。 As shown in FIGS. 5 and 15A, the generator cover portion 804 a that covers the generator 120 is formed integrally with a portion that covers the first clutch 74 as the first clutch cover 804.

よって、第１クラッチカバー８０４をミッションケース８０２から取り外す（図１２及び図１５Ｂ参照）と、エンジンユニット８の右側、つまり、自動二輪車の右側で、第１クラッチ７４ととともに発電機１２０を外部に露出させることができる。これにより、発電機１２０は、第１クラッチ７４とともに、変速装置１００を自動二輪車１０に搭載した状態でメンテナンスを行うことができる。 Therefore, when the first clutch cover 804 is removed from the transmission case 802 (see FIGS. 12 and 15B), the generator 120 is exposed to the outside together with the first clutch 74 on the right side of the engine unit 8, that is, on the right side of the motorcycle. Can be made. Thereby, the generator 120 can perform maintenance in a state where the transmission 100 is mounted on the motorcycle 10 together with the first clutch 74.

なお、変速装置１００では、クランクシャフト６０の両軸端部において、ベルハウジング１５２が有る側とは逆側の軸端部に発電機１２０が取り付けられた構成としたが、これに限らず、図１６に示すように、発電機１２０以外の補機９０が取り付けられても良い。 The transmission 100 has a configuration in which the generator 120 is attached to the shaft end opposite to the side where the bell housing 152 is provided at both shaft ends of the crankshaft 60. As shown in FIG. 16, an auxiliary device 90 other than the generator 120 may be attached.

＜変形例＞
図１６は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットの変形例を示す概略模式図である。 <Modification>
FIG. 16 is a schematic diagram showing a modification of the engine unit according to the embodiment of the present invention.

なお、この図１６に示すエンジンユニット８Ａは、エンジンユニット８において、変速装置１００における変速機構７０において、発電機１２０に代えて、発電機以外の補機９０とした変速装置１００Ａを備えるものである。これにより、エンジンユニット８Ａは、エンジンユニット８と比較して、発電機１２０に代えて補機９０とした構成以外は、同様の構成であり、同様の効果を有する。よって、エンジンユニット８Ａの変速装置１００Ａにおいて、変速装置１００と同様の構成には同名称、同符号を付して説明は省略する。 The engine unit 8A shown in FIG. 16 includes a transmission 100A in which the auxiliary mechanism 90 other than the generator is used in place of the generator 120 in the transmission mechanism 70 of the transmission 100 in the engine unit 8. . Accordingly, the engine unit 8A has the same configuration and the same effect as the engine unit 8 except for the configuration in which the auxiliary unit 90 is used instead of the generator 120, as compared with the engine unit 8. Therefore, in the transmission device 100A of the engine unit 8A, the same components as those of the transmission device 100 are denoted by the same names and reference numerals, and description thereof is omitted.

図１６に示すエンジンユニット８Ａの変速装置１００Ａが備える補機（Accessory Drive）９０は、エンジン駆動に必要なエンジンスタータ、エンジンによって駆動する冷却ファン（Cooling fan）、ウォーターポンプ等のポンプ類等が挙げられる。 An accessory (Accessory Drive) 90 provided in the transmission 100A of the engine unit 8A shown in FIG. 16 includes an engine starter necessary for driving the engine, a cooling fan driven by the engine, a pump such as a water pump, and the like. It is done.

この変速装置１００Ａでは、車両の車両中心面を挟み左右に離間して配置された複数のクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）を備える。この変速装置１００Ａでは、バランスシャフト１４０と平行なクランクシャフト６０の両端部に、カム軸駆動部１１０と補機９０とが取り付けられている。なお、補機９０は、車両中心面に対して、カム駆動部１１０と左右に離間して配置されている。また、補機９０は、発電機１２０と同様に、第１クラッチカバー８０４に一体的に形成された補機カバー部分（発電機カバー部分に相当）により覆われる。これにより、補機９０のメンテナンスは、エンジン６（図１参照）が自動二輪車両に搭載された状態で、第１クラッチカバー８０４を外すだけで、容易に行うことができる。 The transmission 100A includes a plurality of clutches (a first clutch 74 and a second clutch 75) that are spaced apart from each other across the vehicle center plane of the vehicle. In the transmission 100A, the camshaft drive unit 110 and the accessory 90 are attached to both ends of the crankshaft 60 parallel to the balance shaft 140. Note that the auxiliary machine 90 is disposed to be separated from the cam drive unit 110 on the left and right sides with respect to the vehicle center plane. Similarly to the generator 120, the auxiliary machine 90 is covered with an auxiliary machine cover portion (corresponding to the generator cover portion) formed integrally with the first clutch cover 804. Thereby, maintenance of the auxiliary machine 90 can be easily performed only by removing the first clutch cover 804 in a state where the engine 6 (see FIG. 1) is mounted on the motorcycle.

このように、変速装置１００Ａでは、クランクシャフト６０を挟んで左右にカム軸駆動部１１０と補機９０とが離間して配置されている。これにより変速装置１００Ａは、エンジン６（図１参照）を含むエンジンユニット８Ａの重量バランスの中心を車両中心面に近接させ、そのズレ量を小さく出来る。 As described above, in the transmission device 100A, the camshaft drive unit 110 and the auxiliary device 90 are spaced apart from each other with the crankshaft 60 interposed therebetween. As a result, the transmission 100A can bring the center of the weight balance of the engine unit 8A including the engine 6 (see FIG. 1) close to the vehicle center plane and reduce the amount of deviation.

また、クランクシャフト６０の右側の端部に、補機９０が配置される一方で左側の端部、つまり、車両中心面に対してベルハウジング１５２が有る側の端部に、補機９０よりも外径の小さいカム軸駆動部１１０が配置されている。 Further, the auxiliary machine 90 is disposed at the right end of the crankshaft 60, while the left end, that is, the end on the side where the bell housing 152 is located with respect to the vehicle center plane, is more than the auxiliary 90. A camshaft drive unit 110 having a small outer diameter is disposed.

これにより変速装置１００Ａにおいて、カム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３（図５参照）と、補機９０を覆う第１クラッチカバー８０４の補機カバー部分（図５の発電機カバー部分８０４ａに相当）との外方への突出度合いを略同じ長さにできる。 Thus, in the transmission 100A, the camshaft drive unit cover 803 (see FIG. 5) covering the camshaft drive unit 110 and the auxiliary cover portion of the first clutch cover 804 covering the auxiliary device 90 (the generator cover portion of FIG. 5). The degree of outward projection with the same length as 804a can be made substantially the same length.

これにより、図６に示すように、変速装置１００を備える自動二輪車１０のバンク角（θ）が左右で著しく不均等になることを防止する。 As a result, as shown in FIG. 6, the bank angle (θ) of the motorcycle 10 including the transmission 100 is prevented from becoming significantly uneven on the left and right.

また、トランスミッション側の幅中心と、クランクシャフト６０と同軸に配置する補機類（ここでは発電機１２０）を含めたエンジン６の幅中心とのズレ量が更に大きくなることが無い。これにより、自動二輪車のバンク角（θ）が左右でほぼ等しくなり、エンジン６を搭載する自動二輪車のバンク角（θ）が左右で著しく不均等になることがなく、二輪車に搭載するに好適である。 Further, the amount of deviation between the width center on the transmission side and the width center of the engine 6 including the auxiliary devices (here, the generator 120) arranged coaxially with the crankshaft 60 does not further increase. As a result, the bank angle (θ) of the motorcycle is substantially equal on the left and right, and the bank angle (θ) of the motorcycle on which the engine 6 is mounted is not significantly uneven on the left and right, which is suitable for mounting on a motorcycle. is there.

このように、本実施の形態のエンジンユニット８、８Ａにおいて、変速装置１００、１００Ａは、バランスシャフト１４０とともに、クランクシャフト６０における左右の両軸端部側にそれぞれ第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を備える。また、変速装置１００、１００Ａは、ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６を含む駆動力伝達装置を、側方から覆うベルハウジング１５２を有する。 As described above, in the engine units 8 and 8A of the present embodiment, the transmission 100 and 100A, together with the balance shaft 140, are disposed on the left and right shaft end portions of the crankshaft 60, respectively, on the first clutch 74 and the second clutch 75. Is provided. Further, the transmission 100, 100A includes a bell housing 152 that covers a driving force transmission device including the drive chain 14, the drive shaft 73, and the sprocket 76 from the side.

ベルハウジング１５２は、第２クラッチ７５と動力伝達装置（特にスプロケット７６）とを隔てる隔壁部材である。ベルハウジング１５２は、エンジンユニット８（主に変速装置１００）を車両に搭載した状態で、ミッションケース８０２から第２クラッチ７５とともに着脱できる。 The bell housing 152 is a partition member that separates the second clutch 75 and the power transmission device (particularly, the sprocket 76). The bell housing 152 can be attached and detached together with the second clutch 75 from the transmission case 802 in a state where the engine unit 8 (mainly the transmission 100) is mounted on the vehicle.

変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０における両軸端部のうち、ベルハウジング側の軸端部６０ｂにはカム軸駆動部１１０が配設され、カム軸駆動部１１０はカム軸駆動部カバー８０３により覆われている。また、この変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０における両軸端部のうちの一方と逆側の軸端部６０ａには、発電機１２０或いは補機９０が配設されている。これらは、第１クラッチ７４を覆う第１クラッチカバー８０４に一体的に形成されたカバー部分（発電機カバー部分８０４ａ）により覆われている。 In the transmissions 100 and 100A, the camshaft drive unit 110 is disposed at the shaft end portion 60b on the bell housing side of both shaft end portions of the crankshaft 60, and the camshaft drive portion 110 is connected to the camshaft drive portion cover 803. Covered by. Further, in the transmissions 100 and 100A, the generator 120 or the auxiliary machine 90 is disposed on the shaft end 60a opposite to one of the shaft ends of the crankshaft 60. These are covered with a cover portion (generator cover portion 804 a) formed integrally with the first clutch cover 804 that covers the first clutch 74.

また、変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０が左右方向に配置され、ベルハウジング１５２を備える側に、発電機１２０、補機９０等の補機類よりも外径の小さいカム軸駆動部１１０を配置している。すなわち、カム軸駆動部１１０をカバーするカム軸駆動部カバー８０３の直径は、発電機１２０を覆う発電機カバー部分の直径よりも小さい。 Further, in the transmissions 100 and 100A, the crankshaft 60 is disposed in the left-right direction, and the camshaft drive unit 110 having a smaller outer diameter than auxiliary devices such as the generator 120 and the auxiliary device 90 is provided on the side including the bell housing 152. Is arranged. That is, the diameter of the camshaft drive unit cover 803 that covers the camshaft drive unit 110 is smaller than the diameter of the generator cover portion that covers the generator 120.

よって、クランクシャフト６０の左右の軸端部において、カム軸駆動部１１０は、ドライブチェーン１４等の駆動力伝達装置を有する側、つまり、ベルハウジング１５２側に、これらに干渉することなく、単独で配置されている。 Therefore, at the left and right shaft end portions of the crankshaft 60, the camshaft drive unit 110 is independent on the side having the driving force transmission device such as the drive chain 14, that is, on the bell housing 152 side without interfering with them. Has been placed.

このように、エンジンユニット８、８Ａ及び自動二輪車１０によれば、左右に複数のクラッチを備える構造において、バランスシャフト１４０によりエンジンの振動を効果的に防ぐことができる。加えて、バランスシャフト１４０を備えたツインクラッチ式の変速装置自体、ひいてはエンジンユニット８、８Ａのコンパクト化及び重量バランスの均等化を図ることができる。よって、変速装置１００、１００Ａにより、複数のクラッチを備えたエンジンユニット８、８Ａにおいて、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、運転者に快適な走行をさせる車両を実現する。 As described above, according to the engine units 8 and 8A and the motorcycle 10, in the structure including the plurality of clutches on the left and right, the vibration of the engine can be effectively prevented by the balance shaft 140. In addition, the twin clutch transmission including the balance shaft 140 itself, and thus the engine units 8 and 8A can be made compact and the weight balance can be equalized. Therefore, the transmission units 100 and 100A can reduce the size of the engine units 8 and 8A having a plurality of clutches, and realize a vehicle that reduces the vibration of the engine drive and allows the driver to travel comfortably. To do.

また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側に、カム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３が、ベルハウジング１５２、ハウジングカバー１５４に干渉することなく、単独で配置されている。これにより、ベルハウジング１５２、ハウジングカバー（クラッチ部のカバー部材）１５４、発電機１２０のカバー部分の形成あるいは、これらとクランクケース８０１との密閉に用いるシールの取付が困難にならない。 Further, a cam shaft driving unit cover 803 that covers the cam shaft driving unit 110 is disposed on the bell housing 152 side of the crankshaft 60 without interfering with the bell housing 152 and the housing cover 154. Accordingly, it is not difficult to form the bell housing 152, the housing cover (the cover member of the clutch portion) 154, the cover portion of the generator 120, or to attach a seal used to seal the crankcase 801 with these.

また、エンジンユニット８、８Ａの変速装置１００、１００Ａでは、偶数段の変速を行う動力伝達経路を構成する第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２側、つまり、車両の左側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としたが、これに限らない。 Further, in the transmission units 100, 100A of the engine units 8, 8A, the bell housing 152, the second clutch 75, the second main shaft 72 side that constitutes the power transmission path for performing even-numbered gear shifting, that is, the left side of the vehicle, Although the cam shaft driving unit 110 is disposed, the present invention is not limited to this.

例えば、変速装置１００、１００Ａを、車両中心面で左右反転させ、ドライブシャフト７３の右端部に、後輪に駆動力を伝達するスプロケット７６を設けて、車両の右側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としてもよい。その際、クランクシャフト６０の右側軸端部に、カム軸駆動部１１０が配置され、クランクシャフト６０の左側軸端部に、発電機１２０或いは補機９０が配置される構成となる。また、本実施の形態の変速装置１００、１００Ａでは、車両右側、つまり、偶数段変速を行う動力伝達経路側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としたが、これらを、奇数段変速を行う動力伝達経路側に配置した構成としてもよい。 For example, the transmissions 100 and 100A are reversed left and right on the vehicle center plane, and a sprocket 76 that transmits a driving force to the rear wheels is provided at the right end portion of the drive shaft 73, and a bell housing 152 and a camshaft are provided on the right side of the vehicle. A configuration in which the drive unit 110 is disposed may be employed. At this time, the cam shaft driving unit 110 is disposed at the right shaft end portion of the crankshaft 60, and the generator 120 or the auxiliary device 90 is disposed at the left shaft end portion of the crankshaft 60. Further, in the transmission 100, 100A of the present embodiment, the bell housing 152 and the camshaft drive unit 110 are arranged on the right side of the vehicle, that is, on the power transmission path side that performs even-speed shifting. It may be configured to be arranged on the power transmission path side that performs odd-numbered gear shifting.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明に係るエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両は、複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適な走行を実現できる効果を有し、車両、鞍乗り型車両のうち特に、自動二輪車に搭載されるツインクラッチ式のエンジンユニットとして有用である。 The engine unit, the vehicle, and the saddle-ride type vehicle according to the present invention can achieve downsizing in a configuration including a plurality of clutches, and can reduce the vibration of the engine drive and realize a comfortable traveling. However, it is particularly useful as a twin clutch engine unit mounted on a motorcycle among vehicles and saddle riding type vehicles.

６エンジン
８、８Ａエンジンユニット
１０自動二輪車（車両、鞍乗り型車両）
１２リアアーム
１３後輪
１４ドライブチェーン
１５ドリブンスプロケット
６０クランクシャフト
６０ａ、６０ｂ軸端部
６７バランサ駆動ギア
７０変速機構
７１第１メインシャフト（第１主軸部）
７１ａ、７２ａ基端部
７１ｂ、７２ｂ先端部
７２第２メインシャフト（第２主軸部）
７３ドライブシャフト（出力軸）
７４第１クラッチ
７５第２クラッチ
７６スプロケット（ドライブスプロケット）
７７第１クラッチアクチュエータ
７８第２クラッチアクチュエータ
８０シフト機構
８１シフトカム
８２シフトカム駆動装置
８３モータ
８４伝動機構
９０補機
１００、１００Ａ変速装置
１１０カム軸駆動部
１１２カムチェーン
１１４カムギア
１１６カム動弁軸
１１８ａ吸気弁
１１８ｂ排気弁
１１９プラグ
１２０発電機
１２２ロータ
１２４ステータ
１４０バランスシャフト
１４２バランサドリブンギア
１５０第２クラッチケース
１５０ａ貫通孔
１５２ベルハウジング
１５４ハウジングカバー
７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２、７９１、７９２、７９３、７９４、７９５、７９６ギア（変速ギア機構）
８００ユニットケース
８０１クランクケース
８０１ａシャフト収容部
８０１ｂ、８０１ｃ開口部
８０２ミッションケース
８０３カム軸駆動部カバー
８０４第１クラッチカバー
８０４ａ発電機カバー部分（補機カバー部分） 6 Engine 8, 8A Engine unit 10 Motorcycle (vehicle, saddle riding type vehicle)
12 Rear Arm 13 Rear Wheel 14 Drive Chain 15 Driven Sprocket 60 Crankshaft 60a, 60b Shaft End 67 Balancer Drive Gear 70 Transmission Mechanism 71 First Main Shaft (First Main Shaft)
71a, 72a Base end portion 71b, 72b Tip end portion 72 Second main shaft (second main shaft portion)
73 Drive shaft (output shaft)
74 First clutch 75 Second clutch 76 Sprocket (drive sprocket)
77 First clutch actuator 78 Second clutch actuator 80 Shift mechanism 81 Shift cam 82 Shift cam drive device 83 Motor 84 Transmission mechanism 90 Auxiliary machine 100, 100A Transmission device 110 Cam shaft drive portion 112 Cam chain 114 Cam gear 116 Cam valve shaft 118a Intake valve 118b Exhaust valve 119 Plug 120 Generator 122 Rotor 124 Stator 140 Balance shaft 142 Balancer driven gear 150 Second clutch case 150a Through hole 152 Bell housing 154 Housing cover 711, 712, 721, 722, 731, 732, 791, 792, 793 , 794, 795, 796 Gear (transmission gear mechanism)
800 Unit case 801 Crankcase 801a Shaft accommodating portion 801b, 801c Opening portion 802 Mission case 803 Cam shaft drive portion cover 804 First clutch cover 804a Generator cover portion (auxiliary cover portion)

Claims

A crankshaft disposed substantially in the left-right direction of the mounted vehicle;
An output shaft that is arranged in parallel with the crankshaft and outputs a driving force to a drive wheel via a sprocket provided at one end in the left-right direction;
A first main shaft portion that is arranged in parallel with the output shaft, rotates by rotational power transmitted from the crankshaft, and outputs to the output shaft via an odd-numbered transmission gear mechanism;
A second main shaft portion disposed on the same axis as the first main shaft portion, rotated by rotational power transmitted from the crankshaft, and output to the output shaft via an even-numbered transmission gear mechanism;
A first clutch and a second clutch, which are spaced apart from each other on the left and right sides of the output shaft, respectively, with respect to the vehicle center plane passing through the vehicle center line, An engine unit that disconnects or connects the rotational power transmitted from the shaft to the first main shaft portion and disconnects or connects the rotational power transmitted from the crankshaft to the second main shaft portion by a second clutch. ,
A bell housing is detachably provided along with the one-side clutch at a position separating the sprocket from the one-side clutch located on one side in the left-right direction of the first clutch and the second clutch,
At one end of the crankshaft, a camshaft drive for driving a valve train camshaft of the engine is disposed.
Engine unit.

The camshaft drive unit includes a cam chain,
A cam chain wound around and having a cam gear fixed to the crankshaft and rotating as the crankshaft rotates.
The engine unit according to claim 1.

An auxiliary machine that is driven by rotation of the crankshaft is disposed at the other end of the crankshaft.
The engine unit according to claim 1 or 2.

The auxiliary machine is a generator.
The engine unit according to claim 3.

The auxiliary machine is a cooling fan.
The engine unit according to claim 3.

The auxiliary machine is one of a starter driving gear and a water pump.
The engine unit according to claim 3.

A balance shaft disposed parallel to the crankshaft and driven by rotation of the crankshaft;
The engine unit according to any one of claims 1 to 6.

A vehicle comprising the engine unit according to any one of claims 1 to 7.

A saddle-ride type vehicle comprising the engine unit according to any one of claims 1 to 7.