JP5653805B2

JP5653805B2 - Power unit for vehicle

Info

Publication number: JP5653805B2
Application number: JP2011056227A
Authority: JP
Inventors: 賢一田村; 栄治橘高; 和幸深谷; 考作高橋; 琢平山; 敏正三堀; 幸生横川; 純也渡辺
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-15
Filing date: 2011-03-15
Publication date: 2015-01-14
Anticipated expiration: 2031-03-15
Also published as: JP2012193757A

Description

本発明は、ツインクラッチを備えた車両用パワーユニットに関する。 The present invention relates to a vehicle power unit including a twin clutch.

従来、クランクシャフトと平行な軸線上に２本のメインシャフトを並べ、２本のメインシャフトの両端、すなわち、エンジンの両端にそれぞれクラッチを配置したツインクラッチ式の変速機を備えたパワーユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。このパワーユニットでは、２本のメインシャフトを同一軸線上に並べているため、一方のメインシャフトの内部に他方のメインシャフトを挿通した二重軸に比べ、メインシャフトの径を小さくし、メインシャフトに設けられるギヤの直径も小さくしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a power unit including a twin clutch type transmission in which two main shafts are arranged on an axis parallel to the crankshaft and clutches are arranged at both ends of the two main shafts, that is, at both ends of the engine. (For example, refer to Patent Document 1). In this power unit, since the two main shafts are arranged on the same axis, the diameter of the main shaft is reduced compared to the double shaft in which the other main shaft is inserted into one main shaft. The diameter of the gear is also reduced.

特開２０１０−１０６９８２号公報JP 2010-106982 A

しかしながら、上記従来の変速機では、クラッチがエンジンの両端側に設けられているため、この変速機を自動二輪車（車両）に搭載すると、重量の大きなクラッチが分かれて配置されることとなるので、車両の操作性が低下する。また、クランクケースにクラッチの出っ張りができるため、デザインの自由度が低い。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、メインシャフトを二重軸で構成せずに、車両の操作性及びデザイン性を向上できる車両用パワーユニットを提供することにある。 However, in the conventional transmission, since the clutch is provided on both ends of the engine, when the transmission is mounted on a motorcycle (vehicle), the heavy clutch is separately arranged. The operability of the vehicle is reduced. In addition, since the clutch can protrude from the crankcase, the degree of freedom in design is low.
Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle power unit that solves the above-described problems of the conventional technology and can improve the operability and design of the vehicle without configuring the main shaft with a double shaft. is there.

上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトと、このクランクシャフトと平行に配置される第１及び第２メインシャフトと、これら第１及び第２メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがクランクケースに回転自在に支承され、前記第１及び第２メインシャフトと前記カウンタシャフトとの間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記第１及び第２メインシャフトは、第１及び第２メインシャフトの一端部がクランクシャフトの軸線方向の内側に位置して、一端部が対向するように同一軸線上に配置され、前記第１及び第２メインシャフトの一端部はハブに回転自在に嵌入され、前記クランクシャフトから前記第１及び第２メインシャフトに伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチが、前記ハブに固定されることを特徴とする。
上記構成によれば、クランクシャフトから第１及び第２メインシャフトに伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチが、第１及び第２メインシャフトの内側の一端部に配置されるため、メインシャフトを二重軸で構成する必要がない。また、重量が重い第１及び第２クラッチをエンジンの中心近くに集中して配置できるとともに、クランクケースにクラッチの出っ張りができない。 In order to achieve the above object, the present invention provides a countershaft having a crankshaft, first and second main shafts arranged in parallel to the crankshaft, and an axis parallel to the first and second main shafts. : it is rotatably supported on the crankcase, a gear train of plural gear stages which are selectively established between the counter shaft and the first and second main shafts are provided, the first and second main The shaft is disposed on the same axis line so that one end portions of the first and second main shafts are located on the inner side in the axial direction of the crankshaft and the one end portions are opposed to each other, and one end of each of the first and second main shafts parts are fitted rotatably to the hub, the first and second clutch disconnecting power transmitted to the first and second main shaft from the crankshaft Characterized in that it is fixed to the hub.
According to the above configuration, the first and second clutches for connecting / disconnecting the power transmitted from the crankshaft to the first and second main shafts are arranged at one end inside the first and second main shafts. There is no need to configure the main shaft with a double shaft. Further, the heavy and heavy first and second clutches can be concentrated near the center of the engine, and the clutch cannot protrude from the crankcase.

上記構成において、前記クランクシャフトから前記第１及び第２メインシャフトに動力を伝達するプライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されていてもよい。
上記構成によれば、プライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となる。 The said structure WHEREIN: The primary drive gear which transmits motive power from the said crankshaft to the said 1st and 2nd main shaft may be integrally formed in the crank web.
According to the above configuration, since the primary drive gear is formed integrally with the crank web, a dedicated primary drive gear is not required.

上記構成において、前記第１及び第２メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されていてもよい。
上記構成によれば、第１及び第２メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されているため、第１及び第２メインシャフトの配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフトをコンパクトに配置できる。 The said structure WHEREIN: The said 1st and 2nd main shaft may be rotatably arrange | positioned mutually on the same axis line.
According to the above configuration, since the first and second main shafts are rotatably arranged on the same axis, the arrangement configuration of the first and second main shafts can be simplified, and the first and second main shafts can be simplified. The main shaft can be arranged compactly.

上記構成において、前記第１及び第２クラッチは同一に形成され、プライマリドリブンギヤを挟んで対向して配置されるとともに、前記第１及び第２クラッチのクラッチアウタは前記プライマリドリブンギヤと一体に結合されていてもよい。
上記構成によれば、第１及び第２クラッチは同一に形成されているため、第１及び第２クラッチに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチを安価に構成できる。 In the above-described configuration, the first and second clutches are formed identically and are disposed to face each other with a primary driven gear interposed therebetween, and the clutch outers of the first and second clutches are integrally coupled to the primary driven gear. May be.
According to the above configuration, since the first and second clutches are formed in the same manner, the same clutch can be used as the first and second clutches, so that the first and second clutches can be configured at low cost.

上記構成において、前記第１及び第２メインシャフトの対向する一端部は一方が他方に回転自在に嵌入されていてもよい。
上記構成によれば、第１及び第２メインシャフトはプライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、第１及び第２メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第１及び第２メインシャフトの剛性が大きくなる。
In the above structure, before Symbol one opposing ends of the first and second main shafts may either have been rotatably fitted into the other.
According to the above configuration, the first and second main shafts are rotatably inserted into the hub of the primary driven gear, and the opposing end portions of the first and second main shafts are rotatably inserted into the other. Therefore, the rigidity of the first and second main shafts is increased.

上記構成において、前記第１及び第２メインシャフト及びカウンタシャフトを支持する前記クランクケースの一側は前記クランクケースから取り外し自在になっていてもよい。
上記構成によれば、クランクケースの外側に第１及び第２クラッチがないので、第１及び第２メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するクランクケースの一側がクランクケースから容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。 The said structure WHEREIN: One side of the said crankcase which supports the said 1st and 2nd main shaft and a countershaft may be detachable from the said crankcase.
According to the above configuration, since the first and second clutches are not provided outside the crankcase, one side of the crankcase that supports the first and second main shafts and the countershaft can be easily detached from the crankcase. Improves.

上記構成において、車両用パワーユニットは、前記クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されてもよい。
上記構成によれば、車両用パワーユニットが、クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチが車両の側方にないので、車両のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。 In the above configuration, the vehicle power unit may be mounted on the vehicle such that the crankshaft faces in a direction orthogonal to the traveling direction of the vehicle.
According to the above configuration, even when the vehicle power unit is mounted on the vehicle such that the crankshaft is oriented in a direction orthogonal to the traveling direction of the vehicle, the first and second clutches having a large diameter are located on the side of the vehicle. As a result, the bank angle of the vehicle can be increased and the operability during turning is good.

本発明によれば、クランクシャフトから第１及び第２メインシャフトに伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチが、第１及び第２メインシャフトの内側の一端部に配置されるため、メインシャフトを二重軸で構成する必要がないので、車両用パワーユニットを単純で安価な構造にすることができる。また、重量が重い第１及び第２クラッチをエンジンの中心近くに集中して配置できるので、車両の操作性が向上する。さらに、クランクケースにクラッチの出っ張りができないので、デザインの自由度が向上する。 According to the present invention, the first and second clutches for connecting and disconnecting the power transmitted from the crankshaft to the first and second main shafts are arranged at one end inside the first and second main shafts. Since it is not necessary to configure the main shaft with a double shaft, the vehicle power unit can have a simple and inexpensive structure. Further, since the heavy and heavy first and second clutches can be concentrated and arranged near the center of the engine, the operability of the vehicle is improved. In addition, since the clutch cannot protrude from the crankcase, the degree of freedom in design is improved.

また、プライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となり、部品点数を削減できる。 In addition, since the primary drive gear is formed integrally with the crank web, a dedicated primary drive gear is not required, and the number of parts can be reduced.

また、第１及び第２メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されているため、第１及び第２メインシャフトの配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフトをコンパクトに配置できる。 In addition, since the first and second main shafts are rotatably arranged on the same axis, the arrangement of the first and second main shafts can be simplified, and the first and second main shafts can be made compact. Can be placed.

また、第１及び第２クラッチは同一に形成されているため、第１及び第２クラッチに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチを安価に構成できる。 Further, since the first and second clutches are formed identically, the same clutch can be used as the first and second clutches, so that the first and second clutches can be configured at low cost.

また、第１及び第２メインシャフトはプライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、第１及び第２メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第１及び第２メインシャフトの剛性が大きくなる。 In addition, the first and second main shafts are rotatably inserted into the hub of the primary driven gear, and opposite ends of the first and second main shafts are rotatably inserted into the other. The rigidity of the first and second main shafts is increased.

また、クランクケースの外側に第１及び第２クラッチがないので、第１及び第２メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するクランクケースの一側がクランクケースから容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。 In addition, since the first and second clutches are not provided outside the crankcase, one side of the crankcase that supports the first and second main shafts and the countershaft can be easily detached from the crankcase, thereby improving maintainability. .

また、車両用パワーユニットが、クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチが車両の側方にないので、車両のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。 Further, even if the vehicle power unit is mounted on the vehicle so that the crankshaft is oriented in a direction orthogonal to the traveling direction of the vehicle, the first and second clutches having a large diameter are not on the side of the vehicle. The bank angle can be increased and the operability during turning is good.

本発明の実施の形態に係るパワーユニットが搭載される自動二輪車を示す右側面図である。1 is a right side view showing a motorcycle on which a power unit according to an embodiment of the present invention is mounted. 図１に示す自動二輪車のエンジンの右側面図である。Fig. 2 is a right side view of the engine of the motorcycle shown in Fig. 1. パワーユニットを示す断面図である。It is sectional drawing which shows a power unit. 図３の変速機を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the transmission of FIG.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は実施の形態に係るパワーユニット（車両用パワーユニット）が搭載される自動二輪車（車両）を示す右側面図であり、図２は図１に示す自動二輪車のエンジンの右側面図である。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a right side view showing a motorcycle (vehicle) on which a power unit (vehicle power unit) according to the embodiment is mounted, and FIG. 2 is a right side view of the engine of the motorcycle shown in FIG. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle unless otherwise specified. In the figure, the arrow FR indicates the front of the vehicle, the arrow LH indicates the left side of the vehicle, and the arrow UP indicates the upper side of the vehicle.

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピボットプレート８に連なる。ピボットプレート８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が搭載される。 As shown in FIG. 1, the upper portion of the front fork 3 that pivotally supports the front wheel 2 of the motorcycle 1 is pivotally supported by the head pipe 6 at the front end portion of the vehicle body frame 5 via the steering stem 4. A main frame 7 extends rearward from the head pipe 6 and continues to the pivot plate 8. A pivot plate 8 pivotally supports a front end portion of a swing arm 9 so as to swing up and down, and a rear wheel 11 is pivotally supported on the rear end portion of the swing arm 9. A cushion unit 12 is interposed between the swing arm 9 and the vehicle body frame 5. An engine (internal combustion engine) 13 that is a prime mover of the motorcycle 1 is mounted on the body frame 5.

図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸線Ｃ１を自動二輪車１（図１）の進行方向（ＦＲ）に対して直交する車幅方向（左右方向）に沿わせた並列４気筒エンジンであり、そのクランクケース１４上にはシリンダ部１５が立設され、該シリンダ部１５の後部には吸気系のスロットルボディ１６が、前部には排気管１７がそれぞれ接続される。シリンダ部１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復動可能に嵌装され、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動力に変換される。クランクシャフト２１の左端部には発電機２７（図３参照）が配設されている。 Referring also to FIG. 2, the engine 13 is a parallel 4-cylinder engine in which the crank axis C <b> 1 is aligned in the vehicle width direction (left-right direction) orthogonal to the traveling direction (FR) of the motorcycle 1 (FIG. 1). A cylinder portion 15 is erected on the crankcase 14, an intake system throttle body 16 is connected to the rear portion of the cylinder portion 15, and an exhaust pipe 17 is connected to the front portion. A piston 18 corresponding to each cylinder is fitted in the cylinder portion 15 so as to be able to reciprocate, and the reciprocating motion of each piston 18 is converted into rotational power of the crankshaft 21 via a connecting rod 19. A generator 27 (see FIG. 3) is disposed at the left end of the crankshaft 21.

クランクケース１４内の後部には変速機２３が収容されている。クランクケース１４の一側（本実施の形態では、右側）は変速機２３を露出するように開口しており、クランクケース１４には変速機２３を覆うミッションカバー１４ａがボルト１４ｂで着脱自在に取り付けられている。変速機２３はカセットミッションであり、変速ギヤ群２４と、シフトフォーク駆動機構部２５と、クラッチ機構部２６と、メインシャフト２８と、カウンタシャフト２９とがミッションカバー１４ａへ小組された単一ユニットとしてのトランスミッション（変速機本体）３１を構成しており、ミッションカバー１４ａを取り外すことにより、これら変速ギヤ群２４等を小組状態で一体に交換可能である。 A transmission 23 is accommodated in the rear portion of the crankcase 14. One side (right side in the present embodiment) of the crankcase 14 is opened so as to expose the transmission 23, and a transmission cover 14a covering the transmission 23 is detachably attached to the crankcase 14 with bolts 14b. It has been. The transmission 23 is a cassette mission. As a single unit in which the transmission gear group 24, the shift fork drive mechanism 25, the clutch mechanism 26, the main shaft 28, and the counter shaft 29 are assembled into the mission cover 14a. The transmission (transmission body) 31 is configured, and by removing the mission cover 14a, the transmission gear group 24 and the like can be integrally replaced in a small assembly state.

エンジン１３及び変速機２３はパワーユニット２０を構成している。図２に示すように、パワーユニット２０は、クランクシャフト２１並びに変速機２３においてクランクシャフト２１と平行なメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト２１及びメインシャフト２８の軸線Ｃ１，Ｃ２はクランクケース１４における後上がりの上下分割平面Ｂ上に配置され、カウンタシャフト２９の軸線Ｃ３は前記分割平面Ｂよりも下方であってクランクシャフト２１の後方に配置される。これにより、エンジン１３の前後長が短縮されてそのレイアウト自由度が高められる。メインシャフト２８の後方かつやや上方には変速機２３のシフトフォーク駆動機構部２５が配置される。 The engine 13 and the transmission 23 constitute a power unit 20. As shown in FIG. 2, the power unit 20 includes a crankshaft 21 and a transmission 23 in which three main axes of a main shaft 28 and a countershaft 29 that are parallel to the crankshaft 21 are arranged in a triangle. Specifically, the axes C1 and C2 of the crankshaft 21 and the main shaft 28 are arranged on a vertically rising and dividing plane B in the crankcase 14, and the axis C3 of the countershaft 29 is below the dividing plane B. And disposed behind the crankshaft 21. Thereby, the front-rear length of the engine 13 is shortened and the degree of freedom in layout is increased. A shift fork drive mechanism 25 of the transmission 23 is disposed behind and slightly above the main shaft 28.

クランクケース１４の下部にはオイルパン６１が取り付けられており、クランクケース１４の下部内側には、オイルパン６１内のオイルを圧送する第１及び第２オイルポンプ（不図示）が配置されている。第１オイルポンプはエンジン１３内各部へのオイル圧送用とされ、第２オイルポンプはクラッチ機構部２６作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がクラッチ機構部２６への送給油路６２に接続される。送給油路６２にはオイルフィルタ６３が配置され、送給油路６２の下流側には第１ソレノイドバルブ６３ａ及び第２ソレノイドバルブ６３ｂ（比例型リニアソレノイドバルブ）が接続されている。各ソレノイドバルブ６３ａ，６３ｂからクラッチ機構部２６に第１及び第２供給油路６４ａ，６４ｂが延びている。 An oil pan 61 is attached to the lower part of the crankcase 14, and first and second oil pumps (not shown) for pumping oil in the oil pan 61 are arranged inside the lower part of the crankcase 14. . The first oil pump is used to send oil pressure to each part in the engine 13, the second oil pump is used as a hydraulic pressure generation source for operating the clutch mechanism portion 26, and its discharge port is connected to the oil supply passage 62 to the clutch mechanism portion 26. Connected. An oil filter 63 is disposed in the feed oil passage 62, and a first solenoid valve 63 a and a second solenoid valve 63 b (proportional linear solenoid valve) are connected to the downstream side of the feed oil passage 62. First and second supply oil passages 64 a and 64 b extend from the solenoid valves 63 a and 63 b to the clutch mechanism 26.

図３はパワーユニット２０を示す断面図であり、図４は図３の変速機２３を拡大して示す断面図である。
図３に示すように、クランクシャフト２１は、回転中心となるクランクジャーナル２１ａと、クランクジャーナル２１ａから偏心したクランクピン（偏心軸）２１ｂと、クランクジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとをつなぐクランクウエブ２１ｃとを備えて構成されている。クランクウエブ２１ｃは、回転バランスをとるためのウエイト２１ｄと一体に形成されている。
クランクシャフト２１のクランク軸線Ｃ１方向略中心、すなわち、エンジン１３の中心線Ｃに位置するクランクジャーナル２１ａには、カムチェーン７１が巻き回されるカムスプロケット７２が設けられている。 3 is a cross-sectional view showing the power unit 20, and FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing the transmission 23 of FIG.
As shown in FIG. 3, the crankshaft 21 includes a crank journal 21a serving as a center of rotation, a crank pin (eccentric shaft) 21b eccentric from the crank journal 21a, and a crank web 21c connecting the crank journal 21a and the crank pin 21b. It is configured with. The crank web 21c is formed integrally with a weight 21d for balancing the rotation.
A cam sprocket 72 around which the cam chain 71 is wound is provided on the crank journal 21a located at the approximate center of the crankshaft 21 in the crank axis C1 direction, that is, the center line C of the engine 13.

エンジン１３の中心線Ｃに最も近い２つのクランクウエブ２１ｃのうち、右側に位置するクランクウエブ２１ｃ１が円形に形成されており、その外周にプライマリドライブギヤ２２が一体に形成されている。なお、本実施の形態では、エンジン１３は、その中心線Ｃが、前輪２から後輪１１に延びる自動二輪車１（図１）の中心線と同一となるように配置されている。 Of the two crank webs 21c closest to the center line C of the engine 13, the crank web 21c1 located on the right side is formed in a circular shape, and the primary drive gear 22 is integrally formed on the outer periphery thereof. In the present embodiment, engine 13 is arranged such that its center line C is the same as the center line of motorcycle 1 (FIG. 1) extending from front wheel 2 to rear wheel 11.

変速機２３は、いわゆるツインクラッチ式変速機であって、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂを備えるトランスミッション３０を有する。トランスミッション３０は、変速ギヤ群２４と、シフトフォーク駆動機構部２５（図２）と、クラッチ機構部２６と、メインシャフト２８を構成する第１及び第２メインシャフト３１，３２と、カウンタシャフト２９とを備えている。変速ギヤ群２４は、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される複数のギヤ列であり、第１変速機構２４ａと第２変速機構２４ｂとに分かれている。 The transmission 23 is a so-called twin clutch transmission, and includes a transmission 30 including first and second clutches 30a and 30b. The transmission 30 includes a transmission gear group 24, a shift fork drive mechanism 25 (FIG. 2), a clutch mechanism 26, first and second main shafts 31 and 32 constituting a main shaft 28, a counter shaft 29, It has. The transmission gear group 24 is a plurality of gear trains arranged across the main shaft 28 and the counter shaft 29, and is divided into a first transmission mechanism 24a and a second transmission mechanism 24b.

第１変速機構２４ａ及び第２変速機構２４ｂは、異なる複数の変速段に対応した機構であり、具体的には、第１変速機構２４ａが奇数段の１、３、５速に対応し、第２変速機構２４ｂが偶数段の２、４、６速に対応する。第１変速機構２４ａ及び第２変速機構２４ｂは第１及び第２メインシャフト３１，３２によってクラッチ機構部２６と接続されている。第１メインシャフト３１又は第２メインシャフト３２の回転は、第１変速機構２４ａ又は第２変速機構２４ｂの変速作用によって出力軸であるカウンタシャフト２９に伝達される。カウンタシャフト２９の一端は軸受２９ａを介してクランクケース１４に回転自在に支持され、他端は軸受２９ｂを介してミッションカバー１４ａに回転自在に支持されている。カウンタシャフト２９の一端にはチェーン１０によって後輪１１（図１）に動力を伝達するスプロケット３３が設けられている。 The first speed change mechanism 24a and the second speed change mechanism 24b are mechanisms corresponding to a plurality of different speed stages. Specifically, the first speed change mechanism 24a corresponds to odd-numbered first, third, and fifth speeds. The two speed change mechanism 24b corresponds to the second, fourth and sixth speeds of even numbers. The first speed change mechanism 24 a and the second speed change mechanism 24 b are connected to the clutch mechanism portion 26 by first and second main shafts 31 and 32. The rotation of the first main shaft 31 or the second main shaft 32 is transmitted to the counter shaft 29 which is an output shaft by the speed change action of the first speed change mechanism 24a or the second speed change mechanism 24b. One end of the counter shaft 29 is rotatably supported by the crankcase 14 via a bearing 29a, and the other end is rotatably supported by the mission cover 14a via a bearing 29b. One end of the counter shaft 29 is provided with a sprocket 33 that transmits power to the rear wheel 11 (FIG. 1) by the chain 10.

シフトフォーク駆動機構部２５は、図示を省略した４つのシフトフォークと、シフトフォークを軸方向に移動させるシフトドラム２５ａ（図２）とを有する。シフトフォークは、シフトドラム２５ａが所定のモータ（不図示）により回転することにより軸方向に移動する。シフトフォークの先端部は、第１変速機構２４ａ及び第２変速機構２４ｂにおける溝２５ｂ３，２５ｂ４，２５ｂ５，２５ｂ６に嵌合している。 The shift fork drive mechanism 25 includes four shift forks (not shown) and a shift drum 25a (FIG. 2) that moves the shift forks in the axial direction. The shift fork moves in the axial direction when the shift drum 25a is rotated by a predetermined motor (not shown). The front end of the shift fork is fitted in grooves 25b3, 25b4, 25b5, 25b6 in the first transmission mechanism 24a and the second transmission mechanism 24b.

第１メインシャフト３１には、１速に対応したギヤＧ１ａ、３速に対応したギヤＧ３ａ、５速に対応したギヤＧ５ａが設けられている。ギヤＧ１ａは第１メインシャフト３１に一体に設けられている。ギヤＧ３ａは第１メインシャフト３１に対してスプライン結合されており、このギヤＧ３ａに溝２５ｂ３が設けられている。ギヤＧ５ａはカラーを介して第１メインシャフト３１に設けられている。
第２メインシャフト３２には、２速に対応したギヤＧ２ａ、４速に対応したギヤＧ４ａ、６速に対応したギヤＧ６ａが設けられている。ギヤＧ２ａは第２メインシャフト３２に一体に設けられている。ギヤＧ４ａは、第２メインシャフト３２に対してスプライン結合されており、このギヤＧ４ａに溝２５ｂ４が設けられている。ギヤＧ６ａは第２メインシャフト３２にスプライン結合されているカラーの周囲に回転自在に支持されている。 The first main shaft 31 is provided with a gear G1a corresponding to the first speed, a gear G3a corresponding to the third speed, and a gear G5a corresponding to the fifth speed. The gear G1a is provided integrally with the first main shaft 31. The gear G3a is splined to the first main shaft 31, and a groove 25b3 is provided in the gear G3a. The gear G5a is provided on the first main shaft 31 via a collar.
The second main shaft 32 is provided with a gear G2a corresponding to the second speed, a gear G4a corresponding to the fourth speed, and a gear G6a corresponding to the sixth speed. The gear G <b> 2 a is integrally provided on the second main shaft 32. The gear G4a is splined to the second main shaft 32, and a groove 25b4 is provided in the gear G4a. The gear G6a is rotatably supported around the collar splined to the second main shaft 32.

カウンタシャフト２９には、ギヤＧ１ａ〜Ｇ６ａに対応するギヤＧ１ｂ〜Ｇ６ｂが設けられている。ギヤＧ１ｂはカラーを介してカウンタシャフト２９に設けられ、ギヤＧ３ｂはスプラインカラーを介してカウンタシャフト２９に設けられている。ギヤＧ５ｂはカウンタシャフト２９にスプライン結合されており、このギヤＧ５ｂに溝２５ｂ５が設けられている。ギヤＧ４ｂはカウンタシャフト２９に対してスプラインカラーを介して結合されている。ギヤＧ２ｂはカラーを介してカウンタシャフト２９に結合されている。ギヤＧ６ｂはカウンタシャフト２９に対してスプライン結合されており、このギヤＧ６ｂに溝２５ｂ６が設けられている。 The counter shaft 29 is provided with gears G1b to G6b corresponding to the gears G1a to G6a. The gear G1b is provided on the counter shaft 29 via a collar, and the gear G3b is provided on the counter shaft 29 via a spline collar. The gear G5b is splined to the counter shaft 29, and a groove 25b5 is provided in the gear G5b. The gear G4b is coupled to the counter shaft 29 through a spline collar. The gear G2b is coupled to the counter shaft 29 through a collar. The gear G6b is splined to the counter shaft 29, and a groove 25b6 is provided in the gear G6b.

このトランスミッション３０では、シフトフォークによりギヤＧ５ｂをギヤＧ１ｂ側にシフトさせることによりギヤＧ５ｂとギヤＧ１ｂとを連結させて、ニュートラルから１速に変速できる。また、ギヤＧ５ｂをギヤＧ１ｂから離間させるとともに、シフトフォークによりギヤＧ６ｂをギヤＧ２ｂ側にシフトさせてギヤＧ２ｂとギヤＧ６ｂとを連結させ、１速から２速への変速がなされる。ギヤＧ６ｂをギヤＧ２ｂから離間させるとともに、シフトフォークによりギヤＧ５ｂをギヤＧ３ｂ側にシフトさせてギヤＧ３ｂとギヤＧ５ｂとを連結させ、２速から３速への変速がなされる。以降、同様にして６速までの変速が可能とされている。 In this transmission 30, the gear G5b and the gear G1b are connected by shifting the gear G5b to the gear G1b side with a shift fork, and the gear can be shifted from neutral to the first speed. Further, the gear G5b is separated from the gear G1b, and the gear G6b is shifted to the gear G2b side by the shift fork so that the gear G2b and the gear G6b are connected to perform the shift from the first speed to the second speed. The gear G6b is separated from the gear G2b, and the gear G5b is shifted to the gear G3b side by the shift fork to connect the gear G3b and the gear G5b, so that the shift from the second speed to the third speed is performed. Thereafter, it is possible to shift up to the sixth speed in the same manner.

クラッチ機構部２６は、図４に示すように、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂを有し、更に、エンジン１３のクランクシャフト２１（図３）から動力が伝達される入力軸としてのプライマリドリブンギヤ３４を備えている。プライマリドリブンギヤ３４はダンパ機構３６を介して略円筒状のハブ３５に固定されている。ダンパ機構３６は、クランクシャフト２１の回転に伴うトルク変動を吸収して、ハブ３５にトルク変動の少ない回転力を伝達する。プライマリドリブンギヤ３４はハブ３５の軸方向略中央に配置されており、ハブ３５の両端には、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが固定されている。第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは、複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチである。 As shown in FIG. 4, the clutch mechanism portion 26 includes first and second clutches 30 a and 30 b, and further, a primary driven gear as an input shaft to which power is transmitted from the crankshaft 21 (FIG. 3) of the engine 13. 34 is provided. The primary driven gear 34 is fixed to a substantially cylindrical hub 35 via a damper mechanism 36. The damper mechanism 36 absorbs torque fluctuations accompanying the rotation of the crankshaft 21 and transmits a rotational force with less torque fluctuations to the hub 35. The primary driven gear 34 is disposed substantially in the center of the hub 35 in the axial direction, and first and second clutches 30 a and 30 b are fixed to both ends of the hub 35. The first and second clutches 30a and 30b are wet multi-plate clutches having a plurality of clutch plates.

第１クラッチ３０ａは、クラッチアウタ３７と、ボス３８と、クラッチアウタ３７とともに回転する複数のフリクションディスク４０と、ボス３８とともに回転する複数のクラッチディスク４２と、プレッシャプレート４４と、プレッシャプレート４４をボス３８から離間させる方向に弾性付勢するリターンスプリング４６とを有する。
クラッチアウタ３７は、外側円筒部３７ａと、内側円筒部３７ｂとを備えて二重円筒状に形成されており、外側円筒部３７ａと内側円筒部３７ｂとは底部３７ｃによって一体に形成されている。クラッチアウタ３７は、底部３７ｃがプライマリドリブンギヤ３４に対面するように内側円筒部３７ｂをハブ３５に外嵌することで、ハブ３５に固定される。フリクションディスク４０、クラッチディスク４２、プレッシャプレート４４、及びリターンスプリング４６は、クラッチアウタ３７の内側に設けられている。クラッチアウタ３７の底部３７ｃとプレッシャプレート４４との間には、オイルが供給されるオイル供給室Ｒが形成されている。 The first clutch 30 a includes a clutch outer 37, a boss 38, a plurality of friction disks 40 that rotate together with the clutch outer 37, a plurality of clutch disks 42 that rotate together with the boss 38, a pressure plate 44, and a pressure plate 44. And a return spring 46 that is elastically biased in a direction away from the spring 38.
The clutch outer 37 includes an outer cylindrical portion 37a and an inner cylindrical portion 37b, and is formed in a double cylindrical shape. The outer cylindrical portion 37a and the inner cylindrical portion 37b are integrally formed by a bottom portion 37c. The clutch outer 37 is fixed to the hub 35 by fitting the inner cylindrical portion 37 b to the hub 35 so that the bottom portion 37 c faces the primary driven gear 34. The friction disk 40, the clutch disk 42, the pressure plate 44, and the return spring 46 are provided inside the clutch outer 37. An oil supply chamber R to which oil is supplied is formed between the bottom portion 37 c of the clutch outer 37 and the pressure plate 44.

複数のフリクションディスク４０及びクラッチディスク４２は、クラッチアウタ３７とボス３８との間に交互に積層状に設けられ、軸方向の一方がプレッシャプレート４４に対面している。したがって、オイル供給室Ｒにオイルが供給されると、プレッシャプレート４４が油圧により押圧されることにより、リターンスプリング４６を圧縮しながら移動し、フリクションディスク４０をクラッチディスク４２に押し付ける。これにより、クラッチアウタ３７の回転が摩擦力によってボス３８に伝達され、ボス３８の回転はスプライン構成により第１メインシャフト３１に伝達され、第１クラッチ３０ａは接続状態（動力が伝達される状態）となる。油圧による押圧が解除されると、リターンスプリング４６の弾性力によりプレッシャプレート４４はフリクションディスク４０及びクラッチディスク４２から離間して摩擦力が働かなくなり、クラッチアウタ３７とボス３８は遮断され、第１クラッチ３０ａは遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。なお、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂに関して、接続及び遮断されることを「断接」とも記す。 The plurality of friction disks 40 and the clutch disks 42 are alternately stacked between the clutch outer 37 and the boss 38, and one of the axial directions faces the pressure plate 44. Therefore, when oil is supplied to the oil supply chamber R, the pressure plate 44 is pressed by the hydraulic pressure, so that the return spring 46 moves while being compressed, and the friction disk 40 is pressed against the clutch disk 42. As a result, the rotation of the clutch outer 37 is transmitted to the boss 38 by frictional force, the rotation of the boss 38 is transmitted to the first main shaft 31 by the spline configuration, and the first clutch 30a is in the connected state (the state in which power is transmitted). It becomes. When the pressure by the hydraulic pressure is released, the pressure plate 44 is separated from the friction disk 40 and the clutch disk 42 by the elastic force of the return spring 46 and the frictional force does not work, the clutch outer 37 and the boss 38 are cut off, and the first clutch 30a is in a cut-off state (a disconnected state in which no power is transmitted). The connection and disconnection of the first and second clutches 30a and 30b is also referred to as “connection / disconnection”.

第２クラッチ３０ｂは、第１クラッチ３０ａと同一に構成されているため、第１クラッチ３０ａと同一の符号を付して説明を省略する。第２クラッチ３０ｂでは、オイル供給室Ｒにオイルが供給されると、ボス３８の回転がスプライン構成により第２メインシャフト３２に伝達され、第２クラッチ３０ｂは接続状態となる。油圧による押圧が解除されると、第２クラッチ３０ｂは遮断状態となる。
第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは、クラッチアウタ３７の底部３７Ｃが対向するようにハブ３５に固定され、プライマリドリブンギヤ３４を略中心に左右対称に設けられている。したがって、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは、メインシャフト２８の略中心に位置することとなる。 Since the second clutch 30b is configured in the same manner as the first clutch 30a, the same reference numerals as those of the first clutch 30a are assigned and the description thereof is omitted. In the second clutch 30b, when oil is supplied to the oil supply chamber R, the rotation of the boss 38 is transmitted to the second main shaft 32 by the spline configuration, and the second clutch 30b is in a connected state. When the pressure by the hydraulic pressure is released, the second clutch 30b is in a disconnected state.
The first and second clutches 30a and 30b are fixed to the hub 35 so that the bottom 37C of the clutch outer 37 is opposed to each other, and are provided symmetrically about the primary driven gear 34. Therefore, the first and second clutches 30a and 30b are located at the approximate center of the main shaft 28.

ハブ３５は、第１メインシャフト３１を挿入する第１挿入穴３５ａと、第２メインシャフト３２を挿入する第２挿入穴３５ｂとを連通させた中空軸状に形成されている。第１メインシャフト３１の一端部（端部）３１ａがハブ３５の第１挿入穴３５ａに軸受５１ａを介して挿入されて回転自在に支持され、他端部３１ｂがミッションカバー１４ａに軸受５１ｂによって回転自在に支持される。第２メインシャフト３２の一端部（端部）３２ａがハブ３５の第２挿入穴３５ｂに軸受５２ａを介して挿入されて回転自在に支持され、他端部３２ｂがクランクケース１４に軸受５２ｂによって回転自在に支持される。第１挿入穴３５ａ及び第２挿入穴３５ｂは同軸に形成されており、第１及び第２メインシャフト３１，３２は同一軸線Ｃ２上に配置されることとなる。 The hub 35 is formed in a hollow shaft shape in which a first insertion hole 35a for inserting the first main shaft 31 and a second insertion hole 35b for inserting the second main shaft 32 are communicated. One end portion (end portion) 31a of the first main shaft 31 is inserted into the first insertion hole 35a of the hub 35 via the bearing 51a and is rotatably supported, and the other end portion 31b is rotated by the bearing 51b on the mission cover 14a. It is supported freely. One end portion (end portion) 32a of the second main shaft 32 is inserted into the second insertion hole 35b of the hub 35 via the bearing 52a and is rotatably supported, and the other end portion 32b is rotated by the bearing 52b on the crankcase 14. It is supported freely. The first insertion hole 35a and the second insertion hole 35b are formed coaxially, and the first and second main shafts 31 and 32 are disposed on the same axis C2.

第１メインシャフト３１は、第２メインシャフト３２より細く構成されており、一端部３１ａには、径を小さくした凸部３１ｃが形成されている。第２メインシャフト３２の一端部３２ａには凹部３２ｃが形成されており、この凹部３２ｃに、第１メインシャフト３１の凸部３１ｃが軸受５３を介して回転自在に嵌入される。第１及び第２メインシャフト３１，３２は、略同一の長さに形成されており、ハブ３５に固定されると、メインシャフト２８の略中心にプライマリドリブンギヤ３４が位置する。 The first main shaft 31 is configured to be thinner than the second main shaft 32, and a convex portion 31c having a reduced diameter is formed at one end portion 31a. A concave portion 32 c is formed in one end portion 32 a of the second main shaft 32, and the convex portion 31 c of the first main shaft 31 is rotatably fitted into the concave portion 32 c via a bearing 53. The first and second main shafts 31 and 32 are formed to have substantially the same length. When the first main shaft 31 and the second main shaft 31 are fixed to the hub 35, the primary driven gear 34 is positioned substantially at the center of the main shaft 28.

第１メインシャフト３１は中空に形成されており、第１メインシャフト３１内には第１パイプ６５が配置されている。第１パイプ６５内の空間は第１パイプ内油路６６ａとして機能し、第１供給油路６４ａから第１パイプ内油路６６ａに供給されたオイルは、第１メインシャフト３１、ハブ３５、及びクラッチアウタ３７の内側円筒部３７ｂを径方向に貫通するオイル通路６６ｂを通って、クラッチアウタ３７の底部３７ｃとプレッシャプレート４４との間のオイル供給室Ｒに供給される。
第１メインシャフト３１内と第１パイプ６５外との間の空間は第１パイプ外油路６６ｃとして機能し、上述の第１オイルポンプによって第１パイプ外油路６６ｃに供給されたオイルは、第１メインシャフト３１及びギヤＧ３ａを径方向に貫通するオイル通路６６ｄを通って溝２５ｂ３に供給されるとともに、第１メインシャフト３１を径方向に貫通するオイル通路６６ｅを通ってギヤＧ５ａに供給される。 The first main shaft 31 is formed in a hollow shape, and a first pipe 65 is disposed in the first main shaft 31. The space in the first pipe 65 functions as the first pipe oil passage 66a, and the oil supplied from the first supply oil passage 64a to the first pipe oil passage 66a is the first main shaft 31, the hub 35, and The oil is supplied to the oil supply chamber R between the bottom portion 37 c of the clutch outer 37 and the pressure plate 44 through an oil passage 66 b that penetrates the inner cylindrical portion 37 b of the clutch outer 37 in the radial direction.
The space between the inside of the first main shaft 31 and the outside of the first pipe 65 functions as a first pipe outer oil passage 66c, and the oil supplied to the first pipe outer oil passage 66c by the first oil pump described above is The oil is supplied to the groove 25b3 through the oil passage 66d that penetrates the first main shaft 31 and the gear G3a in the radial direction, and is supplied to the gear G5a through the oil passage 66e that penetrates the first main shaft 31 in the radial direction. The

第２メインシャフト３２は中空に形成されており、第２メインシャフト３２内には第２パイプ６７が配置されている。第２パイプ６７内の空間は第２パイプ内油路６８ａとして機能し、第２供給油路６４ｂから第２パイプ内油路６８ａに供給されたオイルは、第２メインシャフト３２、ハブ３５、及びクラッチアウタ３７の内側円筒部３７ｂを径方向に貫通するオイル通路６８ｂを通って、クラッチアウタ３７の底部３７ｃとプレッシャプレート４４との間のオイル供給室Ｒに供給される。
第２メインシャフト３２内と第２パイプ６７外との間の空間は第２パイプ外油路６８ｃとして機能し、上述の第１オイルポンプによって第２パイプ外油路６８ｃに供給されたオイルは、第２メインシャフト３２及びギヤＧ４ａを径方向に貫通するオイル通路６８ｄを通って溝２５ｂ４に供給されるとともに、第２メインシャフト３２を径方向に貫通するオイル通路６８ｅを通ってギヤＧ６ａに供給される。 The second main shaft 32 is formed hollow, and a second pipe 67 is disposed in the second main shaft 32. The space in the second pipe 67 functions as a second pipe oil passage 68a, and the oil supplied from the second supply oil passage 64b to the second pipe oil passage 68a is supplied to the second main shaft 32, the hub 35, and The oil is supplied to the oil supply chamber R between the bottom 37c of the clutch outer 37 and the pressure plate 44 through an oil passage 68b that penetrates the inner cylindrical portion 37b of the clutch outer 37 in the radial direction.
The space between the inside of the second main shaft 32 and the outside of the second pipe 67 functions as a second pipe outer oil passage 68c, and the oil supplied to the second pipe outer oil passage 68c by the first oil pump described above is The oil is supplied to the groove 25b4 through the oil passage 68d that penetrates the second main shaft 32 and the gear G4a in the radial direction, and is supplied to the gear G6a through the oil passage 68e that penetrates the second main shaft 32 in the radial direction. The

次に、図３を参照し、トランスミッション３０をクランクケース１４外に取り出す際の概略を説明する。
まず、クランクケース１４左側において、ボルト３３ａを取り外し、カウンタシャフト２９の左端部からスプロケット３３を取り外す。次いで、クランクケース１４右側において、ボルト１４ｂを取り外し、ミッションカバー１４ａをクランクケース１４右方に引き出すことで、ミッションカバー１４ａに小組されたトランスミッション３０がクランクケース１４右方に引き出されることとなる。 Next, an outline when the transmission 30 is taken out of the crankcase 14 will be described with reference to FIG.
First, on the left side of the crankcase 14, the bolt 33 a is removed, and the sprocket 33 is removed from the left end portion of the counter shaft 29. Next, on the right side of the crankcase 14, the bolts 14 b are removed, and the transmission cover 14 a is pulled out to the right of the crankcase 14, so that the transmission 30 assembled in the transmission cover 14 a is pulled out to the right of the crankcase 14.

次に、図３及び図４を参照し、本実施の形態の作用について説明する。
第１及び第２メインシャフト３１，３２は、一端部３１ａ，３２ａがクランクシャフト２１のクランク軸線Ｃ１方向の内側に位置するように別個に配置され、これら一端部３１ａ，３２ａに第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがそれぞれ配置されている。このため、メインシャフト２８を二重軸で構成する必要がないので、パワーユニット２０の構造を簡素化し、パワーユニット２０を安価に製造できる。また、重量が重い第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがエンジン１３の中心線Ｃ近くに集中して配置可能なので、自動二輪車１（図１）の操作性が向上する。さらに、クランクケース１４に第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂの出っ張りができないので、補機の配置に制約が生じることがなく、デザインの自由度が向上するとともに、前面投影面積を小さくして空気抵抗を低減できる。 Next, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIGS.
The first and second main shafts 31 and 32 are separately arranged so that the one end portions 31a and 32a are located inside the crankshaft C1 direction of the crankshaft 21, and the first and second main shafts 31 and 32 are disposed on the one end portions 31a and 32a. Clutchs 30a and 30b are arranged respectively. For this reason, since it is not necessary to comprise the main shaft 28 with a double axis | shaft, the structure of the power unit 20 can be simplified and the power unit 20 can be manufactured cheaply. In addition, since the heavy first and second clutches 30a and 30b can be arranged near the center line C of the engine 13, the operability of the motorcycle 1 (FIG. 1) is improved. Further, since the first and second clutches 30a and 30b cannot protrude from the crankcase 14, there is no restriction on the arrangement of auxiliary machines, the degree of freedom in design is improved, and the front projection area is reduced to reduce the air. Resistance can be reduced.

これに加え、変速機２３を、プライマリドリブンギヤ３４を略中心として、軸線Ｃ２，Ｃ３方向に略対称に構成できるので、変速機２３の軸線Ｃ２，Ｃ３方向のバランスを均等化できる。したがって、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂを安価に製造できるとともに、製造工程を簡略化できる。
このパワーユニット２０は、クランクシャフト２１が自動二輪車１の進行方向に対して直交する方向に向くように自動二輪車１に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが自動二輪車１の側方に配置されていないので、自動二輪車１のバンク角を大きく確保でき、旋回時の操作性が良い。 In addition, since the transmission 23 can be configured substantially symmetrically in the directions of the axes C2 and C3 with the primary driven gear 34 as the center, the balance of the transmission 23 in the directions of the axes C2 and C3 can be equalized. Therefore, since the same clutch can be used as the first and second clutches 30a and 30b, the first and second clutches 30a and 30b can be manufactured at low cost and the manufacturing process can be simplified.
Even if the power unit 20 is mounted on the motorcycle 1 such that the crankshaft 21 is oriented in a direction orthogonal to the traveling direction of the motorcycle 1, the first and second clutches 30a, 30b having a large diameter are provided in the motorcycle 1. Since the bank angle of the motorcycle 1 is large, the operability during turning is good.

クランクケース１４の外側に第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがないので、第１及び第２メインシャフト３２，３２及びカウンタシャフト２９を支持するミッションカバー１４ａがクランクケース１４から容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。さらに、変速機２３は、ミッションカバー１４ａにトランスミッション３０を小組したカセットミッションであるため、トランスミッション３０を容易に取り外すことができ、メンテナンス性をより向上できる。 Since the first and second clutches 30a and 30b are not provided outside the crankcase 14, the mission cover 14a that supports the first and second main shafts 32 and 32 and the countershaft 29 can be easily detached from the crankcase 14. , Maintenance is improved. Furthermore, since the transmission 23 is a cassette mission in which the transmission 30 is assembled in the transmission cover 14a, the transmission 30 can be easily detached, and the maintenance performance can be further improved.

プライマリドライブギヤ２２は、クランクウエブ２１ｃ１に一体に形成されているため、プライマリドライブギヤ２２を別に設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。このプライマリドライブギヤ２２を、エンジン１３の中心線Ｃからずらした位置、例えばエンジン１３の中心線Ｃの右側に位置するクランクウエブ２１ｃ１に設けることで、変速機２３と、他の部品、例えばエンジン１３の左端部に設けた発電機２７とのクランク軸線Ｃ１方向のバランスを均等化できる。 Since the primary drive gear 22 is formed integrally with the crank web 21c1, it is not necessary to provide the primary drive gear 22 separately, and the number of parts can be reduced. By providing the primary drive gear 22 at a position shifted from the center line C of the engine 13, for example, the crank web 21 c 1 positioned on the right side of the center line C of the engine 13, the transmission 23 and other parts such as the engine 13 The balance in the direction of the crank axis C1 can be equalized with the generator 27 provided at the left end.

第１及び第２メインシャフト３１，３２は、同一軸線Ｃ２上に配置されているため、第１及び第２メインシャフト３１，３２の配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフト３１，３２を、軸線Ｃ２と直交する方向にコンパクトに配置できる。また、第１及び第２メインシャフト３１，３２は、プライマリドリブンギヤ３４のハブ３５に回転自在に嵌入されるとともに、第１メインシャフト３１の一端部３１ａが第２メインシャフト３２の一端部３２ａに嵌入されているため、第１及び第２メインシャフト３１，３２の一端部３１ａ，３２ａの強度及び剛性を高めることができる。 Since the first and second main shafts 31 and 32 are arranged on the same axis C2, the arrangement configuration of the first and second main shafts 31 and 32 can be simplified, and the first and second main shafts 31 are also arranged. , 32 can be compactly arranged in a direction orthogonal to the axis C2. The first and second main shafts 31 and 32 are rotatably inserted into the hub 35 of the primary driven gear 34, and the one end 31a of the first main shaft 31 is inserted into the one end 32a of the second main shaft 32. Therefore, the strength and rigidity of the one end portions 31a and 32a of the first and second main shafts 31 and 32 can be increased.

以上説明したように、本実施の形態によれば、クランクシャフト２１から第１及び第２メインシャフト３２，３２に伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが、第１及び第２メインシャフト３２，３２の内側の一端部３１ａ，３２ａに配置されるため、メインシャフト２８を二重軸で構成する必要がないので、パワーユニット２０を単純で安価な構造にすることができる。また、重量が重い第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがエンジン１３の中心近くに集中して配置できるので、自動二輪車１の操作性が向上する。さらに、クランクケース１４にクラッチの出っ張りができないので、デザインの自由度が向上する。 As described above, according to the present embodiment, the first and second clutches 30a, 30b that connect and disconnect the power transmitted from the crankshaft 21 to the first and second main shafts 32, 32 are the first and second clutches. Since the main shaft 28 does not need to be configured with a double shaft because it is disposed at the inner end portions 31a, 32a of the second main shafts 32, 32, the power unit 20 can be made a simple and inexpensive structure. Further, since the heavy first and second clutches 30a and 30b can be arranged in the vicinity of the center of the engine 13, the operability of the motorcycle 1 is improved. Furthermore, since the clutch case cannot project on the crankcase 14, the degree of freedom in design is improved.

また、本実施の形態によれば、プライマリドライブギヤ２２がクランクウエブ２１ｃ１に一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となり、部品点数を削減できる。 Further, according to the present embodiment, since the primary drive gear 22 is formed integrally with the crank web 21c1, a dedicated primary drive gear is not required, and the number of parts can be reduced.

また、本実施の形態によれば、第１及び第２メインシャフト３２，３２は、同一軸線Ｃ２上に互いに回転自在に配置されているため、第１及び第２メインシャフト３２，３２の配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフト３２，３２をコンパクトに配置できる。 In addition, according to the present embodiment, the first and second main shafts 32 and 32 are disposed so as to be rotatable with respect to each other on the same axis C2, and therefore the arrangement configuration of the first and second main shafts 32 and 32 is provided. Can be simplified, and the first and second main shafts 32 and 32 can be arranged in a compact manner.

また、本実施の形態によれば、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは同一に形成されているため、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０を安価に構成できる。 Further, according to the present embodiment, since the first and second clutches 30a and 30b are formed identically, the same clutch can be used as the first and second clutches 30a and 30b. The two clutches 30a and 30 can be configured at low cost.

また、本実施の形態によれば、第１及び第２メインシャフト３２，３２はプライマリドリブンギヤ３４のハブ３５に回転自在に嵌入されるとともに、第１及び第２メインシャフト３２，３２の対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第１及び第２メインシャフト３２，３２の剛性が大きくなる。 Further, according to the present embodiment, the first and second main shafts 32 and 32 are rotatably fitted into the hub 35 of the primary driven gear 34 and the opposite ends of the first and second main shafts 32 and 32 are opposed to each other. Since one of the parts is rotatably inserted into the other, the rigidity of the first and second main shafts 32 and 32 is increased.

また、本実施の形態によれば、クランクケース１４の外側に第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがないので、第１及び第２メインシャフト３２，３２及びカウンタシャフト２９を支持するミッションカバー１４ａがクランクケース１４から容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。 Further, according to the present embodiment, since the first and second clutches 30a and 30b are not provided outside the crankcase 14, the transmission cover 14a that supports the first and second main shafts 32 and 32 and the counter shaft 29 is provided. It becomes easy to remove from the crankcase 14 and the maintainability is improved.

また、本実施の形態によれば、パワーユニット２０が、クランクシャフト２１が自動二輪車１の進行方向に対して直交する方向に向くように自動二輪車１に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが自動二輪車１の側方にないので、自動二輪車１のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。 Further, according to the present embodiment, even if the power unit 20 is mounted on the motorcycle 1 such that the crankshaft 21 faces in the direction orthogonal to the traveling direction of the motorcycle 1, the first and second large diameters Since the two clutches 30a and 30b are not on the side of the motorcycle 1, the bank angle of the motorcycle 1 can be increased, and the operability during turning is good.

但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、第２メインシャフト３２の一端部３２ａに第１メインシャフト３１の一端部３１ａを嵌入したが、第１メインシャフト３１の一端部３１ａに第２メインシャフト３２の一端部３２ａを嵌入してもよい。
また、上記実施の形態では、第１及び第２メインシャフト３１，３２が同一軸線Ｃ２上に配置されていたが、第１及び第２メインシャフト３１，３２をずらして平行に配置してもよい。 However, the above embodiment is an aspect of the present invention, and it is needless to say that the embodiment can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, one end 31 a of the first main shaft 31 is fitted into the one end 32 a of the second main shaft 32, but one end of the second main shaft 32 is inserted into the one end 31 a of the first main shaft 31. 32a may be inserted.
Moreover, in the said embodiment, although the 1st and 2nd main shafts 31 and 32 were arrange | positioned on the same axis C2, you may arrange | position the 1st and 2nd main shafts 31 and 32 in parallel. .

また、上記実施の形態では、プライマリドライブギヤ２２は、エンジン１３の中心線Ｃに最も近い右側に位置するクランクウエブ２１ｃ１に設けられていたが、このクランクウエブ２１ｃ１に限定されるものではない。エンジン１３の自動二輪車１に対する配置や、エンジン１３自体のバランス等を考慮して、プライマリドライブギヤ２２を設けるクランクウエブ２１ｃを選択すればよい。
また、上記実施の形態では、プライマリドライブギヤ２２がクランクウエブ２１ｃ１と一体に形成されていたが、プライマリドライブギヤ２２をクランクウエブ２１ｃと別に設けてもよい。 In the above embodiment, the primary drive gear 22 is provided on the crank web 21c1 located on the right side closest to the center line C of the engine 13. However, the primary drive gear 22 is not limited to the crank web 21c1. The crank web 21c provided with the primary drive gear 22 may be selected in consideration of the arrangement of the engine 13 with respect to the motorcycle 1, the balance of the engine 13 itself, and the like.
In the above embodiment, the primary drive gear 22 is formed integrally with the crank web 21c1, but the primary drive gear 22 may be provided separately from the crank web 21c.

１自動二輪車（車両）
１４クランクケース
１４ａミッションカバー（一側）
２０パワーユニット（車両用パワーユニット）
２１クランクシャフト
２１ｃ，２１ｃ１クランクウエブ
２２プライマリドライブギヤ
２４変速ギヤ群（ギヤ列）
２８メインシャフト
２９カウンタシャフト
３０ａ第１クラッチ
３０ｂ第２クラッチ
３１第１メインシャフト
３１ａ一端部（端部）
３２第２メインシャフト
３２ａ一端部（端部）
３４プライマリドリブンギヤ
３５ハブ
３７クラッチアウタ
Ｃ２軸線
Ｃ３軸線 1 Motorcycle (vehicle)
14 Crankcase 14a Mission cover (one side)
20 Power unit (vehicle power unit)
21 Crankshaft 21c, 21c1 Crank web 22 Primary drive gear 24 Transmission gear group (gear train)
28 Main shaft 29 Counter shaft 30a First clutch 30b Second clutch 31 First main shaft 31a One end (end)
32 Second main shaft 32a One end (end)
34 Primary driven gear 35 Hub 37 Clutch outer C2 axis C3 axis

Claims

The crankshaft (21), the first and second main shafts (31, 32) arranged in parallel with the crankshaft (21), and the axes parallel to the first and second main shafts (31, 32) A countershaft (29) having (C3) is rotatably supported on the crankcase (14),
A gear train (24) of a plurality of shift stages that is selectively established between the first and second main shafts (31, 32) and the counter shaft (29);
In the first and second main shafts (31, 32), one end portions (31a, 32a) of the first and second main shafts (31, 32) are located on the inner side in the axis (C1) direction of the crankshaft (21). Located on the same axis so that one end (31a, 32a) faces,
One ends (31a, 32a) of the first and second main shafts (31, 32) are rotatably fitted into the hub (35),
First and second clutches (30a, 30b) for connecting and disconnecting power transmitted from the crankshaft (21) to the first and second main shafts (31, 32 ) are fixed to the hub (35). The power unit for vehicles characterized by the above-mentioned.

A primary drive gear (22) for transmitting power from the crankshaft (21) to the first and second main shafts (31, 32) is formed integrally with the crank web (21c). Item 2. The vehicle power unit according to Item 1.

The vehicle power unit according to claim 1 or 2, wherein the first and second main shafts (31, 32) are rotatably arranged on the same axis (C2).

The first and second clutches (30a, 30b) are formed in the same manner and are arranged to face each other with a primary driven gear (34) interposed therebetween, and a clutch outer (for the first and second clutches (30a, 30b)). 37. The vehicle power unit according to claim 2, wherein 37) is integrally coupled to the primary driven gear (34).

One opposing ends of the front Symbol first and second main shafts (31,32) (31a, 32a) is for a vehicle according to claim 4, characterized in that one of which is rotatably fitted to the other Power unit.

One side (14Ba) of the crankcase (14) supporting the first and second main shafts (31, 32) and the counter shaft (29) is detachable from the crankcase (14). The vehicle power unit according to any one of claims 1 to 5, characterized in that:

The vehicle power unit according to any one of claims 1 to 6, wherein the crankshaft (21) is mounted on a vehicle so as to face in a direction orthogonal to a traveling direction of the vehicle.