JP3844204B2

JP3844204B2 - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP3844204B2
Application number: JP2001391037A
Authority: JP
Inventors: 克孝服部; 勝弘中道; 勇高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-25
Filing date: 2001-12-25
Publication date: 2006-11-08
Anticipated expiration: 2021-12-25
Also published as: JP2003193854A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用動力装置として好適な内燃機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許第２８５８０１７号に、自動二輪車に用いる従来の内燃機関が示されている。従来の内燃機関では、クランク軸中心線を、車体の中心面に前後方向に向けて配置し、クランク軸下方の左右何れか一側にクラッチと変速装置を配置し、他側に始動モータ、発電機などを含む補機駆動系を配置してある。また変速用歯車群を備えた変速装置のメイン軸およびカウンタ軸はクランク軸と平行であるが、軸方向位置はクランク軸より後方に配置され、これらを収納するミッションケースは、クランクケースの後部に接続されている。
【０００３】
【解決しようとする課題】
従来の内燃機関においては、大径のクラッチが車体中心面の左右いずれか一方に配置され、他側に発電機が配置されているので、内燃機関の幅が大きくなり、ニーグリップ性が低下していた。またクランクケース後方に変速装置を収納するミッションケースが設けられているので、内燃機関の前後方向長さが大となり、車両への搭載性が良くなかった。
【０００４】
本発明は内燃機関の幅を狭くし、軸方向長さを短縮して、車両に搭載した時のニーグリップ性の向上と、車両への搭載性を高めようとするものである。さらに、その他の改良を加えて、組立作業性などの向上等も図ろうとするものである
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
クランク軸、変速歯車列を保持する変速機のメイン軸、同メイン軸の延長線上に配置されるクラッチ、および前記変速歯車列と噛合する歯車列を保持する変速機のカウンタ軸をクランク室内に水平に備え、クランク軸、クラッチ、メイン軸、カウンタ軸の順に動力が伝達される内燃機関において、
前記メイン軸は、前記クランク軸の略直下に配置され、
前記クランク室は上下のケース部材によって構成され、
前記クランク軸は、上下の前記ケース部材の間に配置されるとともに、該クランク軸の中間部が下ケース部材に形成されたクランク軸保持部で保持され、
前記メイン軸は、前記クランク軸保持部を下方に延長して形成したメイン軸保持部に保持され、
前記クランク軸保持部と前記メイン軸保持部とは、軸方向にずれて設けられている
ことを特徴とする。
【０００６】
この構成においては、クランク軸の略直下にメイン軸を保持させることで、メイン軸延長線上に配置される大径のクラッチを内燃機関の中央部に配置することとなり内燃機関からの突出を避けることができ、これにより、内燃機関の小型化が図れる。また、クランク軸保持部を下方に延長してメイン軸保持部を形成するので、独立した軸保持構造を設ける必要がなく、さらに、クランク軸保持部とメイン軸保持部とは軸方向にずれて設けられるので、クランク軸保持部のある下ケース部材を上ケース部材に締結する締め付けボルトは、メイン軸保持部を通さずにクランク軸保持部のみを通せばよく、したがって、締め付けボルトの長さを短縮でき、組立ての作業性を向上させることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関において、メイン軸の少なくとも一部を前記クランク軸と同等の軸方向位置に設けたことを特徴とするものである。即ちメイン軸とクランク軸とは、軸の側方のある位置から見た時、重なる位置にある。したがって、特許第２８５８０１７号に記載の内燃機関に比して内燃機関の軸方向長さを短縮できる。また、ピストンやクランクを潤滑して落ちてきたオイルを、メイン軸の歯車群の潤滑に利用できるという効果がある。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の内燃機関において、クランク室の下部はオイルパンで塞がれ、前記クランク軸保持部は、前記オイルパンの直上に配置されるとともに前記上ケース部材に下方からボルトで締結することでクランク軸を保持することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３に記載の内燃機関において、クランク軸を車両の前後方向に向けて自動二輪車に搭載されることを特徴とするものである。このような車両と内燃機関の搭載位置関係とすることによって、車両の前面投影面積を小さくでき、かつニーグリップがしやすくなる。さらに内燃機関の前後方向長さが短いので、車両への搭載性が向上する。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関をＶ型内燃機関とすることを特徴とするものである。これによって、内燃機関の中心部の上下高さを低くでき、車両への搭載性が良くなる。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関において、前記メイン軸延長線上のクランク軸と同等の軸方向位置であって、前記メイン軸と前記クラッチとの間にトルクダンパーが設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関において、前記カウンタ軸は、メイン軸の側方に配置されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関において、出力軸が、前記下ケースに取り付けられる軸保持部材に保持され、前記メイン軸および前記カウンタ軸は、前記下ケース部材と前記軸保持部材とにより保持されることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の内燃機関を搭載した自動二輪車１の側面図である。車体のフレームの前部には、フロントフォーク２が回動可能に支持され、同フロントフォーク２の下部には前輪３が軸支され、上部にはハンドル４が設けてある。フレームの後部に接続されたスイングアーム５には、後輪６が軸支されている。フレームの上部には、燃料タンク７およびシート８が設けてある。フレームの下部には、スタンド９が設けてある。フレームの中央部には、内燃機関10が支持され、フェアリング11によって覆われている。内燃機関10は、挟角９０度で左右にＶ字状に開くシリンダ列を備えたＶ型４気筒４ストロークサイクル内燃機関であり、クランク軸中心線Ｌは車両の前後方向に向いている。内燃機関10は、下部に変速機構部12を備え、更に内燃機関中央部から後方へ湾曲して向かう排気管13、およびその後端に連なるマフラ14を備えている。
【００１５】
図２は、クランクケース前カバーを除いた状態で上記内燃機関10を前から見た図である。この内燃機関10の中央部にクランク軸20があり、同クランク軸20は、その下側のクランクケース21とその上側のシリンダブロック23とに挟まれて支持されている。クランクケース21の下部はオイルパン22で塞がれている。シリンダブロック23には、挟角９０度で左右上方に向き、かつ左右それぞれに前後一対のシリンダ孔が、いずれもクランク軸20の中心線に向けて設けてある。シリンダブロック23の左右の上部には、それぞれシリンダヘッド24が連なっている。各シリンダヘッド24の上部にはそれぞれシリンダヘッドカバー25が連なっている。クランク軸20の上方に交流発電機28が設けてある。図に向かって左やや下に冷却水ポンプ29が設けてある。これはクランク軸20から駆動される。
【００１６】
クランクケース21中央前部のクランク軸20の直下に、大径の多板摩擦式クラッチ30が設けてあり、その入力部はクランク軸20から歯車によって駆動される。同クラッチ30の出力軸は、クラッチ中央から後方へむけて設けてある。
【００１７】
図３は、クランクケース後カバーを除いた状態で上記内燃機関10を後から見た図である。中央部にクランク軸20があり、その直下に変速装置のメイン軸32があり、その隣にカウンタ軸33、その斜め上に出力軸34がある。また、メイン軸32とカウンタ軸33の中間下方にシフトドラム35が設けてある。これらによって常時噛合い式歯車変速装置が構成される。
【００１８】
クランク軸20の左下には、クランク軸20によってチェーン駆動されるオイルポンプ36が設けてある。クランク軸20の右上にはスタータ37が設けてある。クランク軸20の直上には、交流発電機28が設けてあり、これはクランク軸20から歯車40、41、42、43を介して駆動される。
【００１９】
図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、内燃機関10の一方のシリンダ列とクランクケースの縦断面を示している。矢印Ｆは前方を指す。一点鎖線Ｌはクランク軸中心線である。内燃機関10の本体は、下端面にオイルパン22が結合されているクランクケース21と、左右にシリンダ列を備え、クランクケース21の上端面に結合されるシリンダブロック23と、左右のシリンダ列にそれぞれ結合される左右一対のシリンダヘッド24と、上記両シリンダヘッド24にそれぞれ結合される左右一対のシリンダヘッドカバー25と、前記クランクケース21とシリンダブロック23の前面に結合されるクランクケース前カバー26と、前記クランクケース21とシリンダブロック23の後面に結合されるクランクケース後カバー27とからなっている。
【００２０】
図４では、クランクケース21とシリンダブロック23との結合面は、クランク軸中心線Ｌの位置にある。シリンダブロック23には４個のシリンダ孔23ｈがその中心線をクランク軸中心線Ｌの方向に向けて、左右に交互に並べて形成され、左右一対のシリンダ列がＶ字状をなしている。図にはそのうちの２個のシリンダ孔23ｈが示してある。なお、本実施形態の以下の説明において、上下、左右、および前後は、自動二輪車を基準とした方向を示すものである。
【００２１】
クランクケース21とシリンダブロック23の下部によって、クランク室45が形成される。クランクケース21とシリンダブロック23のクランク室45内の部分には、それぞれ上下の対応する部分が共同してクランク軸前部保持部46、クランク軸中間保持部47、クランク軸後部保持部48が形成され、これらの軸保持部にそれぞれ保持される滑り軸受を介して、クランク軸20が回転自在に支持されている。クランク軸20にはコンロッド49を介してピストン50が接続され、各シリンダ孔23ｈ内で往復動するようになっている。クランク軸20はこのピストン50の往復動によって回転駆動される。
【００２２】
クランク軸直下の前方に多板摩擦式クラッチ30が設けてある。このクラッチ30は、クラッチ出力軸31を、ボールベアリング51を介して軸受保持部材52で保持し、同保持部材52をクランクケース21にボルト53で取りつけることによってクランクケース21に支持されている。軸受保持部材52を介在させた軸保持構造によって、後述する大径のカム式トルクダンパー72の組付け穴を大きくでき、装着が容易になる。
【００２３】
多板摩擦式クラッチ30は、クランク軸20から変速機構へ伝達される動力を断・続する装置である。多板摩擦式クラッチ30は、クランク軸20に固定された歯車60に噛合い上記クラッチの出力軸31の回りに自由回転可能に設けられた入力歯車61、同入力歯車61が接続されているクラッチアウタ62、上記クラッチの出力軸31に固定されているクラッチインナ63、クラッチアウタ62の内側に軸方向摺動可能に設けられた複数の摩擦板64、クラッチインナ63の外側に軸方向摺動可能かつ前記クラッチアウタの摺動板64と交互に配置された複数の摩擦板65、上記交互に配置された摩擦板64、65をコイルバネ66の付勢力によって相互に密着するよう軸方向へ押す押圧板67、押圧板67をコイルバネ66の付勢力に抗して押すために出力軸31とメイン軸32の中心孔の中に設けられた押し棒68、クランクケース後カバーに設けられた油圧装置69、同油圧装置69内に設けられ前記押し棒68の端に接続された油圧ピストン70、および同油圧装置に圧油を供給する油圧接続口71から構成されている。このクラッチは通常時には接続しているが、車両のハンドルに設けられたクラッチレバーを操作して圧油を油圧装置69へ送り、押し棒68を介して押圧板67を動かし、摩擦板64、65の接触状態を解除すると、クラッチは切断状態となる。
【００２４】
クラッチ出力軸31には変速装置のメイン軸32が、カム式トルクダンパー72を介して接続されている。同トルクダンパー72は、傾斜面で噛合う一対のカム73、74とコイルバネ75からなり、負荷トルクが急増した時、カム73がコイルバネ75の付勢力に抗して後退し緩衝作用を行うものである。
【００２５】
変速装置のメイン軸32は、前後２箇所で支持されている。メイン軸32の前部は、クランクケースに設けてあるクランク軸中間保持部47の下方延長部にメイン軸前部保持部78を設け、ボールベアリング79を介して支持されている。メイン軸32の後部は、ボールベアリング80を介して軸受保持部材81で保持し、同保持部材81をクランクケース21の後端部にボルト82で取りつけることによってクランクケース21に支持されている。
【００２６】
図５は前述のクランク軸中間保持部47とメイン軸前部保持部78付近の断面図であり、図（ａ）は図（ｂ）のＡ-Ａ矢視図、図（ｂ）は図（ａ）のＢ-Ｂ矢視図である。図には、クランク軸20およびメイン軸32を除いて、クランクケース21とシリンダブロック23とを締付けボルト54によって結合した状態が示してある。クランク軸中間保持部47はクランクケース21に設けられた凹部21ａと、シリンダブロック23に設けられた凹部23ａとによって構成されている。21ｂ，23ｂはそれぞれの側に穿設された油溝である。メイン軸前部保持部78はクランク軸中間保持部47の下方に設けてある。メイン軸前部保持部78は、図（ａ）に見られるように、クランク軸中間保持部47の締付けボルト54の延長線を避けて、前方（矢印Ｆ）へずらした位置に設けてある。このように締付けボルト54を避けた位置にメイン軸前部保持部78が設けてあるので、締付けボルト54の長さを短縮できると共に、組立ての作業性を向上させることができる。
【００２７】
図６は、多板摩擦式クラッチの出力軸31に連なるメイン軸32、カウンタ軸33、および出力軸34の展開図である。カウンタ軸33の前部はボールベアリング83を介してクランクケース21に支持されている。カウンタ軸33の後部および出力軸34の前部は、それぞれボールベアリング84、85を介して、メイン軸32の後部と同じ軸受保持部材81に支持され、同軸受保持部材81はボルト82によってクランクケース21に取りつけられている。出力軸34の後部はボールベアリング86を介してクランクケース後カバー27に支持されている。
【００２８】
メイン軸32にはｍ１〜ｍ５からなる歯車群88、カウンタ軸33には上記歯車群88のそれぞれに対応するｃ１〜ｃ５からなる歯車群89および駆動歯車90が設けてある。出力軸34には上記駆動歯車90に噛合う従動歯車91が設けてある。上記歯車群において、ｍ１、ｍ２、ｍ３、ｍ４、ｍ５は１速用、２速用、３速用、４速用、５速用に対応している。同様に歯車群ｃ１〜ｃ５も１速用〜５速用に対応している。
【００２９】
歯車群88、89のうち、歯車ｍ１、ｍ２は軸に固定されている固定歯車、歯車ｃ１、ｃ２、ｃ３、ｍ４、ｍ５は軸方向に移動できないが、周方向には拘束されていないので自由回転できる歯車である。以下これを遊動歯車と呼ぶ。歯車ｍ３、ｃ４、ｃ５は軸にスプライン嵌合され、周方向には軸に拘束されているが、軸方向には摺動可能な歯車である。以下これを摺動歯車と呼ぶ。摺動歯車ｍ３にはシフトフォーク92ａ、摺動歯車ｃ４にはシフトフォーク92ｂ、摺動歯車ｃ５にはシフトフォーク92ｃが係合している。これらシフトフォークは後述のシフト操作機構部によって操作される。
【００３０】
図７はシフト操作機構部の展開図である。シフトフォーク92ａ，92ｂ，92ｃは支持軸93によって軸方向に摺動可能に保持されている。支持軸93は前部をクランクケース21に後部を軸受保持部材81に固定されている。支持軸93の隣に支持軸93に平行にシフトドラム94が、前部をクランクケース21に、後部を軸受保持部材81に回動可能に保持されている。同シフトドラム94の溝95に各シフトフォークに突設されているシフトピン96が係合している。シフトドラム94は、車両のハンドルに装着された変速レバー（図示せず）の操作によって回動させられるシフトスピンドル97に連動して回動し、溝95に嵌合しているシフトピン96を介してシフトフォーク92の何れかを動かし、各シフトフォークは係合している摺動歯車の何れかを動かす。
【００３１】
図６において、メイン軸32と一体に回転する摺動歯車ｍ３はシフトフォーク92ａによりメイン軸32上で軸方向に移動して、遊動歯車ｍ４と遊動歯車ｍ５のいずれか一方に選択的に係合し、係合した遊動歯車がメイン軸と一体に回転する。遊動歯車ｍ４またはｍ５は、カウンタ軸33において対応して噛合っている中立位置の摺動歯車ｃ４またはｃ５を駆動し、４速または５速の変速が行われる。
【００３２】
同様に、カウンタ軸33と一体に回転する摺動歯車ｃ４はシフトフォーク92ｂによりカウンタ軸33上で軸方向に移動して、遊動歯車ｃ１と遊動歯車ｃ３のいずれか一方に選択的に係合し、係合した遊動歯車がカウンタ軸33と一体に回転する。
遊動歯車ｃ１または遊動歯車ｃ３は、対応して噛合っているメイン軸32の固定歯車ｍ１または中立位置にある摺動歯車ｍ３に駆動され、１速または３速の変速が行われる。
【００３３】
さらに、カウンタ軸33と一体に回転する摺動歯車ｃ５はシフトフォーク92ｂによりカウンタ軸33上で軸方向に移動して、遊動歯車ｃ２に係合すると、同遊動歯車ｃ２はカウンタ軸と一体に回転し、対応して噛合っているメイン軸32の固定歯車ｍ２に駆動されて、２速の変速が行われる。
【００３４】
変速されたカウンタ軸33の回転は、駆動歯車90とそれに噛合う従動歯車91によって出力軸34へ伝達され、最終的には車両の後輪を駆動する。
【００３５】
図８は図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、クランクケース21とクランク軸20の直上にある交流発電機28を示す縦断面図である。交流発電機28は図３に示したように、クランク軸に固定されている歯車40から、歯車41、42、43に連なる歯車列によって駆動される。図８には歯車41は図示省略し、他の歯車40、42、43は図示してある。これらの歯車列はシリンダブロック23とクランクケース後カバー27との間に設けてある。歯車43の回転は、ダンパー付き継ぎ手98を介して交流発電機28の回転軸99に伝達され、発電が行われる。
【００３６】
クランクケース前カバー26のクランク軸中心線Ｌの近くにクランクパルサー44が取りつけてある。内燃機関の前面における位置は、図２に２点鎖線で示してある。この装置は、クランクの位置およびクランク軸の回転数を検知する装置である。前カバー26の前面から取りつけられるので、メンテナンス性が良い。
【００３７】
本実施形態は、上述のような構成となっているので、次のような作用および効果がある。
（1）メイン軸をクランク軸の略直下に配置し、外径の大きいクラッチをメイン軸の前方延長線上に接続してあるので、大径のクラッチは、内燃機関を正面から見た時、左右方向の中央部に位置するので、内燃機関の左右方向の幅を狭くすることができる。
（2）メイン軸がクランク軸の下方に並行に配置され、メイン軸の少なくともその一部が、クランク軸と同等の軸方向位置にある。即ちメイン軸とクランク軸とは、軸の側方のある位置から見た時、重なる位置にあるので、特許第２８５８０１７号に記載の内燃機関に比して内燃機関の軸方向長さを短縮でき、かつピストンやクランクを潤滑して落ちてきたオイルを、メイン軸の歯車群の潤滑に利用できる。
（3）クランク室を上下のケース部材、即ちシリンダブロック下部とクランクケース、によって構成し、クランク軸は上下のケース部材の間で保持し、メイン軸は下部ケース部材に装着する構成とし、少なくとも１箇所のメイン軸軸受とクランク軸軸受とを、軸方向位置が重ならないようずらしてあるので、クランク軸軸受部を締めるボルトの長さを短くし、作業性を向上させることができる。
（4）本実施形態の内燃機関は、クランク軸が車両前後方向になるように自動二輪車に搭載されるので、内燃機関の左右幅がせまいため、車両の前面投影面積を小さくでき、かつニーグリップがしやすい。さらに内燃機関の前後方向長さが短いので、車両への搭載性が良い。
（5）本実施形態の内燃機関は、Ｖ型内燃機関であるので、内燃機関の中心部の上下高さを低くでき、車両への搭載性が良い。
（6）交流発電機、クランク軸、およびメイン軸の、いずれも大径の機器・部材が、内燃機関の中心面上に上下に並んでいるので、内燃機関の幅を狭くすることができる。
（7）交流発電機が歯車列で駆動されているので、伝達部材スペースがチェーン等に比して少ない。さらに交流発電機の回転方向がクランク軸の回転方向とは逆になっているので、交流発電機マスをクランクマスの反トルクバランサーとして利用できる。
（8）内燃機関スタータを、内燃機関の中心面に関して、交流発電機駆動歯車列の反対側に配置したので、内燃機関の左右の重量バランスが良好である。
（9）オイルポンプを、内燃機関の中心面に関して、カウンタ軸の反対側に配置したので、内燃機関の左右の重量バランスが良好である。
（10）クランクパルサーはクランクケース前カバーに装着されるので、メンテナンス性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】クランクケース前カバーを除いた状態で上記内燃機関を前から見た図である。
【図３】クランクケース後カバーを除いた状態で上記内燃機関を後から見た図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、内燃機関の一方のシリンダ列とクランクケースの縦断面を示している。
【図５】クランク軸中間保持部とメイン軸前部保持部付近の断面図であり、図（ａ）は図（ｂ）のＡ-Ａ矢視図、図（ｂ）は図（ａ）のＢ-Ｂ矢視図である。
【図６】多板摩擦式クラッチの出力軸に連なるメイン軸、カウンタ軸、および出力軸の展開図である。
【図７】シフト操作機構部の展開図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、クランクケースとクランク軸直上にある交流発電機を示す縦断面図である。
【符号の説明】
Ｌ…クランク軸中心線、１…自動二輪車、２…フロントフォーク、３…前輪、４…ハンドル、５…スイングアーム、６…後輪、７…燃料タンク、８…シート、９…スタンド、10…内燃機関、11…フェアリング、12…変速機構部、13…排気管、14…マフラ、20…クランク軸、21…クランクケース、21ａ…凹部、21ｂ…油溝、22…オイルパン、23…シリンダブロック、23ａ…凹部、23ｂ…油溝、23ｈ…シリンダ孔、24…シリンダヘッド、25…シリンダヘッドカバー、26…クランクケース前カバー、27…クランクケース後カバー、28…交流発電機、29…冷却水ポンプ、30…多板摩擦式クラッチ、31…多板摩擦式クラッチの出力軸、32…メイン軸、33…カウンタ軸、34…出力軸、35…シフトドラム、36…オイルポンプ、37…スタータ、40…歯車、41…歯車、42…歯車、43…歯車、44…クランクパルサー、45…クランク室、46…クランク軸前部保持部、47…クランク軸中間保持部、48…クランク軸後部保持部、49…コンロッド、50…ピストン、51…ボールベアリング、52…軸受保持部材、53…ボルト、54…締付けボルト、、60…歯車、61…入力歯車、62…クラッチアウタ、63…クラッチインナ、64…クラッチアウタの摩擦板、65…クラッチインナの摩擦板、66…コイルバネ、67…押圧板、68…押し棒、69…油圧装置、70…油圧ピストン、71…油圧接続口、72…カム式トルクダンパー、73…カム、74…カム、75…コイルバネ、、78…メイン軸前部保持部、79…ボールベアリング、80…ボールベアリング、81…軸受保持部材、82…ボルト、83…ボールベアリング、84…ボールベアリング、85…ボールベアリング、86…ボールベアリング、88…歯車群、89…歯車群、90…駆動歯車、91…従動歯車、92…シフトフォーク、93…シフトフォーク支持軸、94…シフトドラム、95…溝、96…シフトピン、97…シフトスピンドル、98…ダンパー付き継ぎ手、99…交流発電機の回転軸。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine suitable as a vehicle power device.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent No. 2858017 shows a conventional internal combustion engine used for a motorcycle. In a conventional internal combustion engine, the crankshaft center line is arranged in the front-rear direction on the center plane of the vehicle body, the clutch and the transmission are arranged on either the left or right side below the crankshaft, and the starting motor, power generation on the other side Auxiliary machinery drive system including machine is arranged. In addition, the main shaft and counter shaft of the transmission including the gear group for speed change are parallel to the crankshaft, but the axial position is arranged behind the crankshaft, and the transmission case for storing these is located at the rear of the crankcase. It is connected.
[0003]
[Problems to be solved]
In a conventional internal combustion engine, a large-diameter clutch is disposed on either the left or right side of the center plane of the vehicle body, and a generator is disposed on the other side. This increases the width of the internal combustion engine and reduces knee grip. It was. Further, since the transmission case for housing the transmission is provided behind the crankcase, the length of the internal combustion engine in the front-rear direction is large, and the mountability to the vehicle is not good.
[0004]
The present invention is intended to reduce the width of the internal combustion engine and shorten the axial length, thereby improving the knee grip property when mounted on a vehicle and improving the mounting property on the vehicle. Furthermore, it is intended to improve the assembly workability by adding other improvements.
[Means for solving the problems and effects]
The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
The crankshaft, the main shaft of the transmission that holds the transmission gear train, the clutch that is disposed on the extension line of the main shaft, and the counter shaft of the transmission that holds the gear train that meshes with the transmission gear train are placed horizontally in the crank chamber. In an internal combustion engine in which power is transmitted in the order of a crankshaft, a clutch, a main shaft, and a countershaft,
The main shaft is disposed substantially directly below the crankshaft ,
The crank chamber is constituted by upper and lower case members,
The crankshaft is disposed between the upper and lower case members, and an intermediate portion of the crankshaft is held by a crankshaft holding portion formed in the lower case member,
The main shaft is held by a main shaft holding portion formed by extending the crankshaft holding portion downward,
The crankshaft holding portion and the main shaft holding portion are provided so as to be shifted in the axial direction .
[0006]
In this configuration, by holding the main shaft substantially directly below the crankshaft, a large-diameter clutch disposed on the main shaft extension line is disposed at the center of the internal combustion engine, thereby avoiding protrusion from the internal combustion engine. Thus, the internal combustion engine can be reduced in size. Further, since the main shaft holding portion is formed by extending the crank shaft holding portion downward, it is not necessary to provide an independent shaft holding structure, and the crank shaft holding portion and the main shaft holding portion are displaced in the axial direction. As a result, the tightening bolt that fastens the lower case member with the crankshaft holding portion to the upper case member need only pass the crankshaft holding portion without passing through the main shaft holding portion. It can be shortened and the assembly workability can be improved.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, in the internal combustion engine according to the first aspect, at least a part of the main shaft is provided at an axial position equivalent to the crankshaft. That is, the main shaft and the crankshaft are in an overlapping position when viewed from a position on the side of the shaft. Therefore, the axial length of the internal combustion engine can be shortened as compared with the internal combustion engine described in Japanese Patent No. 2858017. Further, there is an effect that oil that has fallen by lubricating the piston and the crank can be used for lubricating the gear group of the main shaft.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, in the internal combustion engine according to the first or second aspect, the lower portion of the crank chamber is closed with an oil pan, and the crankshaft holding portion is disposed immediately above the oil pan. In addition, the crankshaft is held by fastening to the upper case member with a bolt from below .
[0009]
According to a fourth aspect of the present invention, in the internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the crankshaft is mounted on a motorcycle with a front-rear direction of the vehicle. By adopting such a mounting position relationship between the vehicle and the internal combustion engine, the front projection area of the vehicle can be reduced and knee grip can be easily performed. Further, since the length of the internal combustion engine in the front-rear direction is short, the mounting property on the vehicle is improved.
[0010]
The invention described in claim 5 is characterized in that the internal combustion engine described in claim 4 is a V-type internal combustion engine. As a result, the vertical height of the central portion of the internal combustion engine can be lowered, and the mounting property to the vehicle is improved.
[0011]
According to a sixth aspect of the present invention, in the internal combustion engine of the second aspect, the axial position is equivalent to the crankshaft on the main shaft extension line, and a torque damper is provided between the main shaft and the clutch. It is provided.
[0012]
According to a seventh aspect of the present invention, in the internal combustion engine according to the third aspect, the counter shaft is arranged on a side of the main shaft.
[0013]
The invention according to claim 8 is the internal combustion engine according to claim 1, wherein the output shaft is held by a shaft holding member attached to the lower case, and the main shaft and the counter shaft are connected to the lower case member. It is held by the shaft holding member.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 equipped with an internal combustion engine of the present invention. A front fork 2 is rotatably supported at the front part of the frame of the vehicle body, a front wheel 3 is pivotally supported at the lower part of the front fork 2, and a handle 4 is provided at the upper part. A rear wheel 6 is pivotally supported on a swing arm 5 connected to the rear portion of the frame. A fuel tank 7 and a seat 8 are provided at the upper part of the frame. A stand 9 is provided at the bottom of the frame. An internal combustion engine 10 is supported at the center of the frame and covered with a fairing 11. The internal combustion engine 10 is a V-type four-cylinder four-stroke cycle internal combustion engine having a cylinder row that opens in a V shape to the left and right at an included angle of 90 degrees, and the crankshaft centerline L faces the front-rear direction of the vehicle. The internal combustion engine 10 includes a transmission mechanism 12 at a lower portion, an exhaust pipe 13 that curves backward from the central portion of the internal combustion engine, and a muffler 14 that continues to the rear end.
[0015]
FIG. 2 is a view of the internal combustion engine 10 as seen from the front with the crankcase front cover removed. A crankshaft 20 is provided at the center of the internal combustion engine 10, and the crankshaft 20 is sandwiched and supported by a lower crankcase 21 and an upper cylinder block 23. The lower part of the crankcase 21 is closed with an oil pan 22. The cylinder block 23 is provided with a pair of front and rear cylinder holes directed toward the center line of the crankshaft 20 on both the left and right sides with a 90 ° included angle. Cylinder heads 24 are connected to the left and right upper portions of the cylinder block 23, respectively. A cylinder head cover 25 is connected to the upper part of each cylinder head 24. An AC generator 28 is provided above the crankshaft 20. A cooling water pump 29 is provided slightly on the left side in the figure. This is driven from the crankshaft 20.
[0016]
A large-diameter multi-plate friction clutch 30 is provided directly below the crankshaft 20 at the center front of the crankcase 21, and the input portion is driven from the crankshaft 20 by a gear. The output shaft of the clutch 30 is provided from the center of the clutch toward the rear.
[0017]
FIG. 3 is a rear view of the internal combustion engine 10 with the crankcase rear cover removed. The crankshaft 20 is at the center, the main shaft 32 of the transmission is directly below it, the counter shaft 33 is next to it, and the output shaft 34 is obliquely above it. A shift drum 35 is provided below the middle of the main shaft 32 and the counter shaft 33. These constitute a constantly meshing gear transmission.
[0018]
An oil pump 36 that is chain-driven by the crankshaft 20 is provided at the lower left of the crankshaft 20. A starter 37 is provided on the upper right of the crankshaft 20. An AC generator 28 is provided immediately above the crankshaft 20, and is driven from the crankshaft 20 through gears 40, 41, 42, 43.
[0019]
4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3 and shows a longitudinal section of one cylinder row and the crankcase of the internal combustion engine 10. Arrow F points forward. A one-dot chain line L is a crankshaft center line. The main body of the internal combustion engine 10 includes a crankcase 21 having an oil pan 22 coupled to the lower end surface, cylinder rows on the left and right, a cylinder block 23 coupled to the upper end surface of the crankcase 21, and left and right cylinder rows. A pair of left and right cylinder heads 24 coupled to each other, a pair of left and right cylinder head covers 25 respectively coupled to both the cylinder heads 24, and a crankcase front cover 26 coupled to the front surfaces of the crankcase 21 and the cylinder block 23 The crankcase 21 and a crankcase rear cover 27 coupled to the rear surface of the cylinder block 23 are provided.
[0020]
In FIG. 4, the coupling surface between the crankcase 21 and the cylinder block 23 is at the position of the crankshaft centerline L. In the cylinder block 23, four cylinder holes 23h are formed so that the center lines thereof are alternately arranged on the left and right with the center line directed in the direction of the crankshaft center line L, and a pair of left and right cylinder rows form a V shape. In the figure, two cylinder holes 23h are shown. In the following description of the present embodiment, the vertical direction, the horizontal direction, and the longitudinal direction indicate directions with reference to the motorcycle.
[0021]
A crank chamber 45 is formed by the lower part of the crankcase 21 and the cylinder block 23. The crankcase front holding part 46, the crankshaft intermediate holding part 47, and the crankshaft rear holding part 48 are formed in the crank chamber 45 of the crankcase 21 and the cylinder block 23 by jointly forming the upper and lower corresponding parts. The crankshaft 20 is rotatably supported via sliding bearings respectively held by these shaft holding portions. A piston 50 is connected to the crankshaft 20 via a connecting rod 49 so as to reciprocate in each cylinder hole 23h. The crankshaft 20 is rotationally driven by the reciprocating motion of the piston 50.
[0022]
A multi-plate friction clutch 30 is provided in front of the crankshaft. The clutch 30 is supported by the crankcase 21 by holding the clutch output shaft 31 with a bearing holding member 52 via a ball bearing 51 and attaching the holding member 52 to the crankcase 21 with a bolt 53. The shaft holding structure with the bearing holding member 52 interposed makes it possible to enlarge a mounting hole of a large-diameter cam type torque damper 72 described later, and the mounting becomes easy.
[0023]
The multi-plate friction clutch 30 is a device that interrupts / continues power transmitted from the crankshaft 20 to the transmission mechanism. The multi-plate friction clutch 30 is engaged with a gear 60 fixed to the crankshaft 20, an input gear 61 provided so as to freely rotate around the output shaft 31 of the clutch, and a clutch to which the input gear 61 is connected Outer 62, clutch inner 63 fixed to the output shaft 31 of the clutch, a plurality of friction plates 64 slidable in the axial direction inside the clutch outer 62, and slidable in the axial direction outside the clutch inner 63 And a plurality of friction plates 65 arranged alternately with the sliding plates 64 of the clutch outer, and pressing plates that push the alternately arranged friction plates 64, 65 in the axial direction so as to be brought into close contact with each other by the biasing force of the coil spring 66. 67, a push rod 68 provided in the center hole of the output shaft 31 and the main shaft 32 in order to push the pressing plate 67 against the urging force of the coil spring 66, a hydraulic device 69 provided in the crankcase rear cover, The pusher provided in the hydraulic device 69 And a hydraulic connection port 71 for supplying pressure oil to the hydraulic piston 70, and the hydraulic system is connected to the end of the 68. This clutch is normally connected, but the clutch lever provided on the steering wheel of the vehicle is operated to send the pressure oil to the hydraulic device 69, and the pressing plate 67 is moved via the push rod 68, so that the friction plates 64, 65 When the contact state is released, the clutch is disengaged.
[0024]
A main shaft 32 of the transmission is connected to the clutch output shaft 31 via a cam type torque damper 72. The torque damper 72 is composed of a pair of cams 73 and 74 meshing with an inclined surface and a coil spring 75, and when the load torque suddenly increases, the cam 73 moves backward against the urging force of the coil spring 75 and performs a buffering action. is there.
[0025]
The main shaft 32 of the transmission is supported at two front and rear positions. The front portion of the main shaft 32 is supported by a ball bearing 79 by providing a main shaft front portion holding portion 78 at a lower extension portion of the crankshaft intermediate holding portion 47 provided in the crankcase. The rear portion of the main shaft 32 is held by a bearing holding member 81 via a ball bearing 80, and is supported by the crankcase 21 by attaching the holding member 81 to the rear end portion of the crankcase 21 with a bolt 82.
[0026]
FIG. 5 is a cross-sectional view of the vicinity of the crankshaft intermediate holding portion 47 and the main shaft front portion holding portion 78 described above. FIG. 5A is a view taken along the line AA in FIG. It is a BB arrow line view of a). The figure shows a state in which the crankcase 21 and the cylinder block 23 are coupled to each other by a tightening bolt 54 except for the crankshaft 20 and the main shaft 32. The crankshaft intermediate holding portion 47 includes a recess 21 a provided in the crankcase 21 and a recess 23 a provided in the cylinder block 23. 21b and 23b are oil grooves drilled on the respective sides. The main shaft front holding portion 78 is provided below the crankshaft intermediate holding portion 47. The main shaft front holding portion 78 is provided at a position shifted forward (arrow F) while avoiding the extension line of the tightening bolt 54 of the crankshaft intermediate holding portion 47 as shown in FIG. Since the main shaft front portion holding portion 78 is provided at a position avoiding the tightening bolt 54 as described above, the length of the tightening bolt 54 can be shortened and the assembling workability can be improved.
[0027]
FIG. 6 is a development view of the main shaft 32, the counter shaft 33, and the output shaft 34 connected to the output shaft 31 of the multi-plate friction clutch. The front portion of the counter shaft 33 is supported by the crankcase 21 via a ball bearing 83. The rear part of the counter shaft 33 and the front part of the output shaft 34 are supported by the same bearing holding member 81 as the rear part of the main shaft 32 via ball bearings 84 and 85, respectively. It is attached to 21. The rear portion of the output shaft 34 is supported by the crankcase rear cover 27 via a ball bearing 86.
[0028]
The main shaft 32 is provided with a gear group 88 consisting of m1 to m5, and the counter shaft 33 is provided with a gear group 89 consisting of c1 to c5 and a drive gear 90 corresponding to each of the gear group 88. The output shaft 34 is provided with a driven gear 91 that meshes with the drive gear 90. In the gear group, m1, m2, m3, m4, and m5 correspond to the first gear, the second gear, the third gear, the fourth gear, and the fifth gear. Similarly, the gear groups c1 to c5 correspond to the first to fifth gears.
[0029]
Of the gear groups 88 and 89, the gears m1 and m2 are fixed gears fixed to the shaft, and the gears c1, c2, c3, m4, and m5 cannot move in the axial direction, but are not restricted in the circumferential direction, so are free. A gear that can rotate. Hereinafter, this is referred to as an idle gear. The gears m3, c4, and c5 are spline-fitted to the shaft, and are constrained by the shaft in the circumferential direction, but are slidable in the axial direction. Hereinafter, this is called a sliding gear. A shift fork 92a is engaged with the sliding gear m3, a shift fork 92b is engaged with the sliding gear c4, and a shift fork 92c is engaged with the sliding gear c5. These shift forks are operated by a shift operation mechanism section described later.
[0030]
FIG. 7 is a development view of the shift operation mechanism section. The shift forks 92a, 92b, 92c are held by a support shaft 93 so as to be slidable in the axial direction. The support shaft 93 has a front portion fixed to the crankcase 21 and a rear portion fixed to the bearing holding member 81. Next to the support shaft 93, a shift drum 94 is rotatably held in parallel with the support shaft 93 at the front portion by the crankcase 21 and at the rear portion by the bearing holding member 81. A shift pin 96 protruding from each shift fork is engaged with a groove 95 of the shift drum 94. The shift drum 94 is rotated in conjunction with a shift spindle 97 that is rotated by an operation of a speed change lever (not shown) mounted on the handle of the vehicle, and via a shift pin 96 fitted in the groove 95. One of the shift forks 92 is moved, and each shift fork moves one of the engaged sliding gears.
[0031]
In FIG. 6, the sliding gear m3 rotating integrally with the main shaft 32 is moved in the axial direction on the main shaft 32 by the shift fork 92a, and selectively engaged with either the idle gear m4 or the idle gear m5. Then, the engaged idle gear rotates integrally with the main shaft. The idle gear m4 or m5 drives the sliding gear c4 or c5 in the neutral position correspondingly meshed with the counter shaft 33, and a 4-speed or 5-speed shift is performed.
[0032]
Similarly, the sliding gear c4 that rotates integrally with the counter shaft 33 moves in the axial direction on the counter shaft 33 by the shift fork 92b, and selectively engages either the idle gear c1 or the idle gear c3. The engaged idle gear rotates integrally with the counter shaft 33.
The idle gear c1 or the idle gear c3 is driven by the fixed gear m1 of the main shaft 32 or the sliding gear m3 in the neutral position, which is correspondingly engaged, and a first or third speed shift is performed.
[0033]
Further, when the sliding gear c5 that rotates integrally with the counter shaft 33 moves axially on the counter shaft 33 by the shift fork 92b and engages with the idle gear c2, the idle gear c2 rotates integrally with the counter shaft. Then, it is driven by the fixed gear m2 of the main shaft 32 that meshes correspondingly, and a second speed shift is performed.
[0034]
The shifted rotation of the counter shaft 33 is transmitted to the output shaft 34 by the drive gear 90 and the driven gear 91 meshing therewith, and finally drives the rear wheels of the vehicle.
[0035]
FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line VIII-VIII in FIG. 3 and is a vertical cross-sectional view showing the AC generator 28 directly above the crankcase 21 and the crankshaft 20. As shown in FIG. 3, the AC generator 28 is driven from a gear 40 fixed to the crankshaft by a gear train connected to gears 41, 42, and 43. In FIG. 8, the gear 41 is not shown, and the other gears 40, 42 and 43 are shown. These gear trains are provided between the cylinder block 23 and the crankcase rear cover 27. The rotation of the gear 43 is transmitted to the rotating shaft 99 of the AC generator 28 via a joint 98 with a damper, and power generation is performed.
[0036]
A crank pulser 44 is mounted near the crankshaft center line L of the crankcase front cover 26. The position on the front surface of the internal combustion engine is indicated by a two-dot chain line in FIG. This device is a device that detects the position of the crank and the rotational speed of the crankshaft. Since it can be attached from the front of the front cover 26, maintenance is good.
[0037]
Since this embodiment has the above-described configuration, it has the following operations and effects.
(1) The main shaft is arranged almost directly below the crankshaft, and the clutch with a large outer diameter is connected to the front extension line of the main shaft. Since it is located in the center of the direction, the width in the left-right direction of the internal combustion engine can be reduced.
(2) The main shaft is arranged in parallel below the crankshaft, and at least a part of the main shaft is at an axial position equivalent to the crankshaft. That is, since the main shaft and the crankshaft are in an overlapping position when viewed from a certain position on the side of the shaft, the axial length of the internal combustion engine can be shortened as compared with the internal combustion engine described in Japanese Patent No. 2858017. The oil that has fallen by lubricating the piston and crank can be used to lubricate the gear group of the main shaft.
(3) The crank chamber is constituted by upper and lower case members, that is, a lower part of the cylinder block and the crankcase, the crankshaft is held between the upper and lower case members, and the main shaft is attached to the lower case member. Since the main shaft bearing and the crankshaft bearing are shifted so that the positions in the axial direction do not overlap with each other, the length of the bolt for tightening the crankshaft bearing portion can be shortened and workability can be improved.
(4) Since the internal combustion engine of this embodiment is mounted on a motorcycle so that the crankshaft is in the longitudinal direction of the vehicle, the left and right width of the internal combustion engine is small, so that the front projection area of the vehicle can be reduced and the knee grip Easy to do. Furthermore, since the length in the front-rear direction of the internal combustion engine is short, it can be mounted on a vehicle.
(5) Since the internal combustion engine of the present embodiment is a V-type internal combustion engine, the vertical height of the central portion of the internal combustion engine can be reduced, and the mountability to a vehicle is good.
(6) Since the AC generator, the crankshaft, and the main shaft all have large diameter devices and members arranged vertically on the center plane of the internal combustion engine, the width of the internal combustion engine can be reduced.
(7) Since the AC generator is driven by a gear train, the transmission member space is smaller than that of a chain or the like. Furthermore, since the rotation direction of the AC generator is opposite to the rotation direction of the crankshaft, the AC generator mass can be used as an anti-torque balancer for the crank mass.
(8) Since the internal combustion engine starter is disposed on the opposite side of the AC generator drive gear train with respect to the center plane of the internal combustion engine, the left and right weight balance of the internal combustion engine is good.
(9) Since the oil pump is arranged on the opposite side of the counter shaft with respect to the center plane of the internal combustion engine, the left and right weight balance of the internal combustion engine is good.
(10) Since the crank pulsar is attached to the front cover of the crankcase, it is easy to maintain.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an internal combustion engine of the present invention.
FIG. 2 is a view of the internal combustion engine as viewed from the front with the crankcase front cover removed.
FIG. 3 is a rear view of the internal combustion engine with a crankcase rear cover removed.
4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3, showing a longitudinal section of one cylinder row and a crankcase of the internal combustion engine.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the vicinity of the crankshaft intermediate holding portion and the main shaft front holding portion, where FIG. 5 (a) is a view taken along the line AA in FIG. 5 (b), and FIG. It is a BB arrow line view.
FIG. 6 is a development view of a main shaft, a counter shaft, and an output shaft that are connected to an output shaft of a multi-plate friction clutch.
FIG. 7 is a development view of a shift operation mechanism unit.
8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. 3, and is a vertical cross-sectional view showing an AC generator directly above the crankcase and the crankshaft.
[Explanation of symbols]
L ... crankshaft center line, 1 ... motorcycle, 2 ... front fork, 3 ... front wheel, 4 ... handle, 5 ... swing arm, 6 ... rear wheel, 7 ... fuel tank, 8 ... seat, 9 ... stand, 10 ... Internal combustion engine, 11 ... Fairing, 12 ... Transmission mechanism, 13 ... Exhaust pipe, 14 ... Muffler, 20 ... Crankshaft, 21 ... Crankcase, 21a ... Recess, 21b ... Oil groove, 22 ... Oil pan, 23 ... Cylinder Block, 23a ... Recess, 23b ... Oil groove, 23h ... Cylinder hole, 24 ... Cylinder head, 25 ... Cylinder head cover, 26 ... Crankcase front cover, 27 ... Crankcase rear cover, 28 ... Alternator, 29 ... Cooling water Pump, 30 ... multi-plate friction clutch, 31 ... output shaft of multi-plate friction clutch, 32 ... main shaft, 33 ... counter shaft, 34 ... output shaft, 35 ... shift drum, 36 ... oil pump, 37 ... starter, 40 ... gear, 41 ... gear, 42 ... gear, 43 ... teeth Car, 44 ... Crank pulser, 45 ... Crank chamber, 46 ... Crankshaft front holding part, 47 ... Crankshaft intermediate holding part, 48 ... Crankshaft rear holding part, 49 ... Connecting rod, 50 ... Piston, 51 ... Ball bearing, 52 ... Bearing holding member, 53 ... Bolt, 54 ... Clamping bolt, 60 ... Gear, 61 ... Input gear, 62 ... Clutch outer, 63 ... Clutch inner, 64 ... Friction plate of clutch outer, 65 ... Friction plate of clutch inner , 66 ... Coil spring, 67 ... Press plate, 68 ... Push rod, 69 ... Hydraulic device, 70 ... Hydraulic piston, 71 ... Hydraulic connection port, 72 ... Cam type torque damper, 73 ... Cam, 74 ... Cam, 75 ... Coil spring, 78 ... Main shaft front holding part, 79 ... Ball bearing, 80 ... Ball bearing, 81 ... Bearing holding member, 82 ... Bolt, 83 ... Ball bearing, 84 ... Ball bearing, 85 ... Ball bearing, 86 ... Ball bearing, 88 ... Gear group 89: Gear group, 90: Drive gear, 91: Driven gear, 92 ... Shift fork, 93 ... Shift fork support shaft, 94 ... Shift drum, 95 ... Groove, 96 ... Shift pin, 97 ... Shift spindle, 98 ... Joint with damper , 99 ... The rotating shaft of the AC generator.

Claims

The crankshaft, the main shaft of the transmission that holds the transmission gear train, the clutch that is arranged on the extension line of the main shaft, and the counter shaft of the transmission that holds the gear train meshing with the transmission gear train are placed horizontally in the crank chamber. In an internal combustion engine in which power is transmitted in the order of a crankshaft, a clutch, a main shaft, and a countershaft,
The main shaft is disposed substantially directly below the crankshaft ,
The crank chamber is constituted by upper and lower case members,
The crankshaft is disposed between the upper and lower case members, and an intermediate portion of the crankshaft is held by a crankshaft holding portion formed in the lower case member,
The main shaft is held by a main shaft holding portion formed by extending the crankshaft holding portion downward,
The internal combustion engine, wherein the crankshaft holding portion and the main shaft holding portion are provided to be shifted in the axial direction .

The internal combustion engine according to claim 1, wherein at least a part of the main shaft is provided at an axial position equivalent to the crankshaft.

The lower part of the crank chamber is closed with an oil pan,
3. The crankshaft holding portion according to claim 1, wherein the crankshaft holding portion is disposed immediately above the oil pan and holds the crankshaft by being fastened to the upper case member with a bolt from below . Internal combustion engine.

The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the internal combustion engine is mounted on a motorcycle with a crankshaft directed in a longitudinal direction of the vehicle.

The internal combustion engine according to claim 4, wherein the internal combustion engine is a V-type internal combustion engine.

The internal combustion engine according to claim 2, wherein a torque damper is provided between the main shaft and the clutch at an axial position equivalent to the crankshaft on the main shaft extension line.

The internal combustion engine according to claim 3, wherein the counter shaft is disposed on a side of the main shaft.

The output shaft is held by a shaft holding member attached to the lower case,
The internal combustion engine according to claim 1, wherein the main shaft and the counter shaft are held by the lower case member and the shaft holding member.