JP5946375B2 - Power unit drive system structure - Google Patents

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Description

本発明は、クラッチを有するクラッチ軸部材の前端がベアリングを介してカバー部材で支持されたパワーユニットの駆動系構造に関する。   The present invention relates to a drive system structure of a power unit in which a front end of a clutch shaft member having a clutch is supported by a cover member via a bearing.

パワーユニットの駆動系構造として、変速機のメイン軸と同軸且つ別体に設けられるクラッチ軸部材を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
具体的には、クランク軸のプライマリドリブンギヤより動力の下流側にクラッチが設けられ、このクラッチと変速機のメイン軸との間にカムダンパーが設けられ、プライマリドリブンギヤからカムダンパーまでがメイン軸と別体のクラッチ軸部材とされている。クラッチ軸部材は、その中間部とメイン軸側の一端部とがベアリングで支持されている。 As a drive system structure of the power unit, one having a clutch shaft member provided coaxially and separately from the main shaft of the transmission is known (for example, see Patent Document 1).
Specifically, a clutch is provided downstream of the primary driven gear of the crankshaft, a cam damper is provided between the clutch and the main shaft of the transmission, and the primary driven gear to the cam damper are separated from the main shaft. It is a body clutch shaft member. The clutch shaft member has an intermediate portion and one end portion on the main shaft side supported by a bearing.

特開２００３−１９３８５４号公報JP 2003-193854 A

しかしながら、特許文献１の図４に示された駆動系構造では、メイン軸３２までが組み付けられた後の組み付け手順として、（１）ベアリングホルダ５２とクラッチ３０の出力軸３１とのサブアセンブリ体をボルト５３でクランクケース２１に締め付け、（２）プライマリドリブンギヤ６１とクラッチ３０とをクラッチ３０の出力軸３１に取付け、（３）クランクケース前カバー２６を取り付け、（４）油圧装置６９を取付ける、というように、４つの工程が必要となり、組み付けに手間が掛かっていた。
また、特許文献１では、クラッチ軸部材においてクラッチが取付けられた他端部側は、ベアリング等で支持されておらず、クラッチ軸部材は片持ち支持されているので、大型のクラッチを支持したり、プライマリドリブンギヤからの動力を受けるためにクラッチ軸部材の剛性を高める必要がある。この結果、駆動系構造の大型化、重量増を招くことになる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、組み付け工数削減と小型・軽量化が図れるパワーユニットの駆動系構造を提供することを目的としている。 However, in the drive system structure shown in FIG. 4 of Patent Document 1, as an assembling procedure after assembling up to the main shaft 32, (1) a sub-assembly body of the bearing holder 52 and the output shaft 31 of the clutch 30 is used. It is tightened to the crankcase 21 with the bolt 53, (2) the primary driven gear 61 and the clutch 30 are attached to the output shaft 31 of the clutch 30, (3) the crankcase front cover 26 is attached, and (4) the hydraulic device 69 is attached. Thus, four processes were required, and it took time and effort to assemble.
In Patent Document 1, the other end of the clutch shaft member where the clutch is attached is not supported by a bearing or the like, and the clutch shaft member is cantilevered. In order to receive power from the primary driven gear, it is necessary to increase the rigidity of the clutch shaft member. As a result, the drive system structure is increased in size and weight.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a power unit drive system structure capable of reducing the number of assembling steps and reducing the size and weight.

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（５４）に一次減速機構（６６）を介して駆動される被動部材（１１１）及びこの被動部材（１１１）よりも動力の下流側に配置されたクラッチ（９６，１７１）を有するクラッチ軸部材（１１３）と、このクラッチ軸部材（１１３）よりも動力の下流側と一体に回転し、且つ前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）と一端側ベアリング（１１５）を介して嵌合する変速機入力側軸（１１２）とを備えるパワーユニットの駆動系構造において、前記クランク軸（５４）を収納するクランクケース（３１）の前部に取付けられて前記被動部材（１１１）の他端部（１１１ｄ）を覆うカバー部材（５３）に穴部（５３ａ）が設けられ、この穴部（５３ａ）にベアリング（１１４）が固定され、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）と前記クラッチ（９６，１７１）とは、前記クランクケース（３１）と前記カバー部材（５３）とで画成される同一の空間内に配置され、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）は、前記ベアリング（１１４）に挿通されるとともに、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）に螺合されるナット（１５２）により前記ベアリング（１１４）が前記被動部材（１１１）に締め付けられることで、前記被動部材（１１１）は、その一端部（１１１ｃ）と他端部（１１１ｄ）のみが前記一端側ベアリング（１１５）と前記ベアリング（１１４）とで支持され、前記クラッチ軸部材（１１３）は、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）から延びる中空部（１１１ａ）と、この中空部（１１１ａ）に通じる前記クラッチ（９６，１７１）の制御油圧室（１３３）とを有し、前記カバー部材（５３）の前記穴部（５３ａ）に、前記被動部材（１１１）の前記中空部（１１１ａ）へと油圧を伝える油圧供給部材（１５６）が挿通されることを特徴とする。
この構成によれば、変速機入力側軸までが組み付けられた後は、（１）クラッチ軸部材の被動部材の一端部を変速機入力側軸に嵌合させ、（２）カバー部材を取り付け、（３）油圧供給部材を取り付ける、というように、油圧供給部材まで３つの工程で組付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
また、クラッチ軸部材における被動部材の一端部を変速機入力側軸で支持し、他端部をカバー部材側のベアリングで支持すれば、被動部材の両端部を支持することができ、被動部材の剛性を高める必要がなく、駆動系構造の小型・軽量化を図ることができる。 In order to solve the above-described problems, the present invention is arranged on the downstream side of the power from the driven member (111) driven by the crankshaft (54) via the primary speed reduction mechanism (66) and the driven member (111). A clutch shaft member (113) having a clutch (96, 171), and one end portion (111c) of the driven member (111) that rotates integrally with the downstream side of the power from the clutch shaft member (113). And a transmission input shaft (112) fitted through a bearing (115) on one end side, and attached to the front of a crankcase (31) that houses the crankshaft (54). is the hole in the other end portion of the driven member (111) a cover member (53) covering the (111d) (53a) is provided, into the hole portion (53a) bearing (114) is fixed Is, the second end of the driven member (111) and (111d) and said clutch (96,171), said crank case (31) and said cover member (53) and de-image identical in space formed disposed, the second end of the driven member (111) (111d), along with being inserted into the bearing (114), is screwed the said other end portion of the driven member (111) (111d) in Rukoto the bearing (114) is tightened the to the driven member (111) by a nut (152), said driven member (111) has one end (111c) and the other end portion (111d) only said one end is supported out with bearing (115) and said bearing (114), the clutch shaft member (113), hollow portions (1 extending from the second end of the driven member (111) (111d) 1a) and a control hydraulic chamber (133) of the clutch (96, 171) communicating with the hollow portion (111a), and the driven member (53a) is inserted into the hole (53a) of the cover member (53). 111), a hydraulic pressure supply member (156) for transmitting the hydraulic pressure to the hollow portion (111a) is inserted.
According to this configuration, after the transmission input side shaft is assembled, (1) one end of the driven member of the clutch shaft member is fitted to the transmission input side shaft, and (2) the cover member is attached, (3) The hydraulic pressure supply member can be assembled in three steps, such as attaching the hydraulic pressure supply member, and the number of assembling steps can be reduced.
Also, if one end of the driven member of the clutch shaft member is supported by the transmission input side shaft and the other end is supported by the bearing on the cover member side, both ends of the driven member can be supported. There is no need to increase rigidity, and the drive system structure can be reduced in size and weight.

上記構成において、前記ベアリング（１１４）は、前記穴部（５３ａ）に設けられた段部（５３ｆ）に取付けられ、前記カバー部材（５３）の内側に設けられたプレート（１５５）とその締付部材（１５４）とによって固定されるようにしても良い。この構成によれば、ベアリングの押さえ構造を軸方向の長さを極力小さくしながら設けることができる。
また、上記構成において、前記変速機入力側軸（１１２）は、前記変速機（３２）のメイン軸を構成し、前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込んでおり、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑油が、前記被動部材（１１１）と前記変速機入力側軸（１１２）との間を通って、前記クラッチ（９６）のキャンセル油圧室（１３４）へと導かれるようにしても良い。この構成によれば、潤滑油を、周辺構成部品の組み付け箇所の隙間を活かしてキャンセル油圧室へ供給することができる。 The said structure WHEREIN: The said bearing (114) is attached to the step part (53f) provided in the said hole part (53a), the plate (155) provided inside the said cover member (53), and its clamping | tightening You may make it fix with a member (154). According to this configuration, the bearing pressing structure can be provided while minimizing the axial length.
In the above configuration, the transmission input side shaft (112) constitutes a main shaft of the transmission (32), and one end portion (111c) of the driven member (111) is constituted by the transmission input side shaft. (112) is inserted into the lubricating hollow portion (112c), and the lubricating oil of the transmission input side shaft (112) passes between the driven member (111) and the transmission input side shaft (112). It may be guided to the cancel hydraulic chamber (134) of the clutch (96). According to this configuration, the lubricating oil can be supplied to the cancel hydraulic chamber by making use of the gaps at the locations where the peripheral components are assembled.

また、上記構成において、前記変速機入力側軸（１１２）は、前記変速機（３２）のメイン軸を構成し、前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込むとともに、前記クラッチ（１７１）に前記潤滑用中空部（１１２ｃ）と連通する肉抜き穴（１７２ｃ）が設けられ、前記変速機入力側軸（１１２）側の潤滑油が、前記クラッチ（１７１）の前記肉抜き穴（１７２ｃ）を通って前記クラッチ（１７１）の前記キャンセル油圧室（１３４）へと導かれるようにしても良い。この構成によれば、軸の配置構成と肉抜き穴形状を活かしてキャンセル油圧室へ潤滑油を供給することができる。
また、上記構成において、前記被動部材（１１１）の前記一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に前記一端側ベアリング（１１５）を介して支持され、この一端側ベアリング（１１５）が前記変速機入力側軸（１１２）を支持する軸支部（１１８，１１８）と軸方向で同じ位置に配置されるようにしても良い。この構成によれば、クラッチ軸部材の支持剛性を変速機の軸支部で高めることができる。
また、上記構成において、前記変速機入力側軸（１１２）における前記被動部材（１１１）側の端部に前記クラッチ（９６，１７１）側のトルク変動を減衰させるクラッチダンパー（９７）がナット（１３９）で取付けられ、前記クラッチダンパー（９７）が、前記変速機入力側軸（１１２）の外周面にスプライン結合された回動部材（１３６）と、この回動部材（１３６）に対して回動可能に配置されるとともに前記クラッチ（９６，１７１）の一部を構成するクラッチインナ（１２３）とを備えても良い。 In the above configuration, the transmission input side shaft (112) constitutes a main shaft of the transmission (32), and one end portion (111c) of the driven member (111) is constituted by the transmission input side shaft. A hollow portion (172c) that enters the lubricating hollow portion (112c) of the (112) and communicates with the lubricating hollow portion (112c) is provided in the clutch (171), and the transmission input side shaft (112 ) Side lubricating oil may be guided to the cancel hydraulic chamber (134) of the clutch (171) through the lightening hole (172c) of the clutch (171). According to this configuration, the lubricating oil can be supplied to the cancel hydraulic chamber by utilizing the arrangement configuration of the shaft and the shape of the hollow hole.
Further, in the above configuration, the one end portion (111c) of the driven member (111) is supported by the lubrication hollow portion (112c) of the transmission input side shaft (112) via the one end side bearing (115). The one end side bearing (115) may be disposed at the same position in the axial direction as the shaft support portions (118, 118) supporting the transmission input side shaft (112). According to this arrangement, Ru can increase the support rigidity of the clutch shaft member in the axial branch of the transmission.
In the above configuration, a clutch damper (97) for attenuating torque fluctuation on the clutch (96, 171) side at the end on the driven member (111) side of the transmission input side shaft (112) includes a nut (139). ), And the clutch damper (97) is spline-coupled to the outer peripheral surface of the transmission input side shaft (112), and rotates with respect to the rotation member (136). A clutch inner (123) that is arranged in a possible manner and constitutes a part of the clutch (96, 171) may be provided.

本発明は、被動部材の他端部を覆うカバー部材に穴部が設けられ、この穴部にベアリングが固定され、被動部材の他端部は、ベアリングに挿通されるとともに被動部材の他端部に螺合されるナットによりベアリングが被動部材に締め付けられ、クラッチ軸部材は、被動部材の他端部から延びる中空部と、この中空部に通じるクラッチの制御油圧室とを有し、カバー部材の穴部に、被動部材の中空部へと油圧を伝える油圧供給部材が挿通されるので、変速機入力側軸までが組み付けられた後は、（１）クラッチ軸部材の被動部材の一端部を変速機入力側軸に嵌合させ、（２）カバー部材を取り付け、（３）油圧供給部材を取り付ける、というように、油圧供給部材まで３つの工程で組付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
また、クラッチ軸部材における被動部材の一端部を変速機入力側軸で支持し、他端部をカバー部材側のベアリングで支持すれば、被動部材の両端部を支持することができ、被動部材の剛性を高める必要がなく、駆動系構造の小型・軽量化を図ることができる。 In the present invention, a hole is provided in the cover member that covers the other end of the driven member, and a bearing is fixed to the hole. The other end of the driven member is inserted into the bearing and the other end of the driven member. The bearing is fastened to the driven member by a nut screwed to the clutch member, and the clutch shaft member has a hollow portion extending from the other end portion of the driven member, and a control hydraulic chamber of the clutch communicating with the hollow portion. Since the hydraulic pressure supply member that transmits the hydraulic pressure to the hollow portion of the driven member is inserted into the hole portion, (1) one end of the driven member of the clutch shaft member is shifted after the transmission input side shaft is assembled. Fit to the machine input side shaft, (2) attach the cover member, (3) attach the hydraulic pressure supply member, etc., the hydraulic pressure supply member can be assembled in three steps, reducing assembly man-hours Can do.
Also, if one end of the driven member of the clutch shaft member is supported by the transmission input side shaft and the other end is supported by the bearing on the cover member side, both ends of the driven member can be supported. There is no need to increase rigidity, and the drive system structure can be reduced in size and weight.

また、ベアリングは、穴部に設けられた段部に取付けられ、カバー部材の内側に設けられたプレートとその締付部材とによって固定されるので、ベアリングの押さえ構造を軸方向の長さを極力小さくしながら設けることができる。
また、変速機入力側軸は、変速機のメイン軸を構成し、被動部材のメイン軸側端部は、変速機入力側軸の潤滑用中空部に入り込んでおり、変速機入力側軸の潤滑油が、被動部材と変速機入力側軸との間を通って、クラッチのキャンセル油圧室へと導かれるので、潤滑油を、周辺構成部品の組み付け箇所の隙間を活かしてキャンセル油圧室へ供給することができる。 In addition, the bearing is attached to the step provided in the hole, and is fixed by the plate provided on the inner side of the cover member and its tightening member, so that the bearing holding structure has an axial length as much as possible. It can be provided while being small.
The transmission input side shaft constitutes the main shaft of the transmission, and the main shaft side end of the driven member enters the lubrication hollow portion of the transmission input side shaft. Oil passes between the driven member and the transmission input side shaft and is guided to the cancellation hydraulic chamber of the clutch, so that the lubricating oil is supplied to the cancellation hydraulic chamber by utilizing the clearance at the assembly position of the peripheral components. be able to.

また、変速機入力側軸は、変速機のメイン軸を構成し、被動部材のメイン軸側端部は、変速機入力側軸の潤滑用中空部に入り込むとともに、クラッチに潤滑用中空部と連通する肉抜き穴が設けられ、変速機入力側軸側の潤滑油が、クラッチの肉抜き穴を通ってクラッチのキャンセル油圧室へと導かれるので、軸の配置構成と肉抜き穴形状を活かしてキャンセル油圧室へ潤滑油を供給することができる。
また、被動部材の一端部は、変速機入力側軸の潤滑用中空部にニードルベアリングを介して支持され、このニードルベアリングが変速機入力側軸を支持する軸支部と軸方向で同じ位置に配置されるので、クラッチ軸部材の支持剛性を変速機の軸支部で高めることができる。 The transmission input side shaft constitutes the main shaft of the transmission, and the main shaft side end portion of the driven member enters the lubrication hollow portion of the transmission input side shaft and communicates with the lubrication hollow portion of the clutch. Since the lubricating oil on the transmission input side shaft side is led to the clutch canceling hydraulic chamber through the clutch hole, the shaft arrangement and the shape of the hole are utilized. Lubricating oil can be supplied to the cancel hydraulic chamber.
Also, one end of the driven member is supported by a lubrication hollow portion of the transmission input side shaft via a needle bearing, and this needle bearing is disposed at the same position in the axial direction as the shaft support portion that supports the transmission input side shaft. Therefore, the support rigidity of the clutch shaft member can be increased by the shaft support portion of the transmission.

本発明に係る第１実施形態の自動二輪車の要部を示す左側面図である。1 is a left side view showing a main part of a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. 自動二輪車の前部を示す正面図である。Fig. 2 is a front view showing a front portion of the motorcycle. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。It is the III-III sectional view taken on the line of FIG. 変速機を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a transmission. 変速機の詳細構造及び組立要領を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the detailed structure and assembly point of a transmission. 第２実施形態の変速機の潤滑油供給構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the lubricating oil supply structure of the transmission of 2nd Embodiment. 第３実施形態の変速機の潤滑油供給構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the lubricating oil supply structure of the transmission of 3rd Embodiment.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の下部にエンジン１４が取付けられた鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、前端部に設けられたヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２，２２（手前側のメインフレーム２２のみ図示）と、これらのメインフレーム２２，２２の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム２３，２３（手前側のセンターフレーム２３のみ図示）と、ヘッドパイプ２１及びメインフレーム２２，２２の前端下部からメインフレーム２２，２２の下方を後方斜め下方に延びる左右一対のダウンフレーム２４，２４（手前側のダウンフレーム２４のみ図示）とを備える。
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２１に操舵可能に支持され、フロントフォーク１２の下端部に車軸２６を介して前輪１３が取付けられ、フロントフォーク１２の上端部にバーハンドル２７が取付けられている。
エンジン１４は、後述するクランク軸を収納するクランクケース３１に変速機３２が付設され、エンジン１４と変速機３２とでパワーユニット３３が構成される。パワーユニット３３は、メインフレーム２２，２２に設けられたエンジンハンガ２２ａ，２２ａ（手前側のエンジンハンガ２２ａのみ図示）と、センターフレーム２３，２３と、ダウンフレーム２４，２４とで支持されている。
図中の符号４１は車体前部に設けられたヘッドライト、４２は乗員の前方を覆うウインドスクリーン、４３は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、４４は乗員が座るシート、４６は後輪である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Further, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the upper side of the vehicle body, and the symbol LE indicates the left side of the vehicle body.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a left side view showing a main part of a motorcycle 10 according to a first embodiment of the present invention.
The motorcycle 10 is a saddle type vehicle in which a front wheel 13 is supported via a front fork 12 at a front end portion of a body frame 11 serving as a skeleton, and an engine 14 is attached to a lower portion of the body frame 11.
The vehicle body frame 11 includes a head pipe 21 provided at the front end, a pair of left and right main frames 22 and 22 (only the main frame 22 on the front side is shown) extending obliquely rearward and downward from the head pipe 21, and these main frames. The pair of left and right center frames 23 and 23 (only the front center frame 23 is shown) extending downward from the rear end portions of the main frames 22 and 22 and the head pipe 21 and the main frames 22 and 22 from the lower front end of the main frames 22 and 22 A pair of left and right down frames 24, 24 (only the front down frame 24 is shown) extending downward and obliquely downward.
The front fork 12 is steerably supported by the head pipe 21, the front wheel 13 is attached to the lower end portion of the front fork 12 via the axle 26, and the bar handle 27 is attached to the upper end portion of the front fork 12.
In the engine 14, a transmission 32 is attached to a crankcase 31 that houses a crankshaft described later, and the engine 14 and the transmission 32 constitute a power unit 33. The power unit 33 is supported by engine hangers 22a and 22a (only the front-side engine hanger 22a is shown) provided on the main frames 22 and 22, center frames 23 and 23, and down frames 24 and 24.
In the figure, reference numeral 41 is a headlight provided at the front of the vehicle body, 42 is a wind screen that covers the front of the occupant, 43 is a front fender that covers the front wheel 13 from above, 44 is a seat on which the occupant sits, and 46 is a rear wheel. .

図２は、自動二輪車の前部を示す正面図である。
エンジン１４は、車幅方向中央部に設けられたクランクケース３１から左右にシリンダ部５１，５２が水平に突出する水平対向型のものであり、クランクケース３１の前部がフロントカバー５３で覆われている。右側のシリンダ部５１は、クランクケース３１側から順にシリンダブロック５１Ａ、シリンダヘッド５１Ｂ、ヘッドカバー５１Ｃを備え、左側のシリンダ部５２は、クランクケース３１側から順にシリンダブロック５２Ａ、シリンダヘッド５２Ｂ、ヘッドカバー５２Ｃを備える。クランクケース３１は、左ケース３１Ｌ及び右ケース３１Ｒからなり、右ケース３１Ｒと右側のシリンダブロック５１Ａとが一体成形され、左ケース３１Ｌと左側のシリンダブロック５２Ａとが一体成形されている。
クランクケース３１の中央部には、車両前後方向に延びるクランク軸５４が配置され、このクランク軸５４よりも下方であってクランク軸５４の軸線５４ａを通って鉛直に延びる鉛直車体中心線５６の左右に、変速機３２に備える一対のメイン軸５７，５８がそれぞれ車両前後方向に延びるように配置されている。フロントカバー５３は、前輪１３の後方に配置され、フロントカバー５３の後方、即ちエンジン１４及び変速機３２の内方にクランク軸５４及びメイン軸５７，５８が配置されている。なお、符号５５はクランク軸５４の前端を覆うためにフロントカバー５３に取付けられたキャップ、１５６，１５６はフロントカバー５３に取付けられてメイン軸５７，５８の前方に配置された油圧供給部材（詳細は後述する。）である。クランク軸５４にはドライブスプロケット６１、メイン軸５７，５８には、ドリブンスプロケット６２，６３がそれぞれ取付けられ、これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３にチェーン６４が巻き掛けられている。これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３及びチェーン６４は、クランク軸５４の回転をメイン軸５７，５８に減速して伝える一次減速機構６６を構成する。
図中の符号７１，７２はシリンダ部５１，５２をガードするためにクランクケース３１に取付けられたエンジンガード、７３は車体前部を覆うフロントカウルである。 FIG. 2 is a front view showing a front portion of the motorcycle.
The engine 14 is a horizontally opposed type in which cylinder portions 51 and 52 protrude horizontally from a crankcase 31 provided at the center in the vehicle width direction, and the front portion of the crankcase 31 is covered with a front cover 53. ing. The right cylinder portion 51 includes a cylinder block 51A, a cylinder head 51B, and a head cover 51C in order from the crankcase 31 side. The left cylinder portion 52 includes a cylinder block 52A, a cylinder head 52B, and a head cover 52C in this order from the crankcase 31 side. Prepare. The crankcase 31 includes a left case 31L and a right case 31R. The right case 31R and the right cylinder block 51A are integrally formed, and the left case 31L and the left cylinder block 52A are integrally formed.
A crankshaft 54 extending in the vehicle front-rear direction is disposed at the center of the crankcase 31. The left and right sides of a vertical vehicle body centerline 56 that extends below the crankshaft 54 and extends vertically through the axis 54a of the crankshaft 54. In addition, a pair of main shafts 57 and 58 provided in the transmission 32 are arranged so as to extend in the vehicle longitudinal direction. The front cover 53 is disposed behind the front wheel 13, and the crankshaft 54 and the main shafts 57 and 58 are disposed behind the front cover 53, that is, inside the engine 14 and the transmission 32. Reference numeral 55 denotes a cap attached to the front cover 53 to cover the front end of the crankshaft 54, and reference numerals 156 and 156 denote hydraulic pressure supply members attached to the front cover 53 and arranged in front of the main shafts 57 and 58 (details). Will be described later.) Drive sprocket 61 is attached to crankshaft 54, and driven sprockets 62 and 63 are attached to main shafts 57 and 58, respectively, and chain 64 is wound around these drive sprocket 61 and driven sprockets 62 and 63. The drive sprocket 61, the driven sprockets 62 and 63, and the chain 64 constitute a primary reduction mechanism 66 that transmits the rotation of the crankshaft 54 to the main shafts 57 and 58 at a reduced speed.
Reference numerals 71 and 72 in the figure are engine guards attached to the crankcase 31 to guard the cylinder parts 51 and 52, and 73 is a front cowl that covers the front part of the vehicle body.

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、エンジン１４及び変速機３２の断面を示している。なお、図２に示した一対のシリンダ部５１，５２は、その構造がほぼ同一であるため、ここでは、左側のシリンダ部５２のみ説明する。
エンジン１４は、クランクケース３１に設けられたシリンダブロック５２Ａと、このシリンダブロック５２Ａの端部に取付けられたシリンダヘッド５２Ｂと、このシリンダヘッド５２Ｂの端部の開口を覆うヘッドカバー５２Ｃと、クランクケース３１の内側に形成された複数のジャーナル受け部３１ａに複数のメインジャーナル５４ｂがそれぞれ回転可能に支持されたクランク軸５４と、このクランク軸５４の複数のクランクピン５４ｃにそれぞれ回転可能に連結された複数のコネクティングロッド８１と、これらのコネクティングロッド８１にそれぞれピストンピン８２を介して回動可能に連結されるとともにシリンダブロック５２Ａ内に形成されたシリンダ穴５１ａに移動可能に挿入されたピストン８３と、クランク軸５４にタイミングチェーン８４を介して連結されたカムシャフト８６により吸気バルブ８７及び排気バルブ８８が開閉されるようにシリンダヘッド５２Ｂに設けられた動弁機構９１とを備える。 FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. 2 and shows a cross section of the engine 14 and the transmission 32. Since the pair of cylinder parts 51 and 52 shown in FIG. 2 have substantially the same structure, only the left cylinder part 52 will be described here.
The engine 14 includes a cylinder block 52A provided in the crankcase 31, a cylinder head 52B attached to an end of the cylinder block 52A, a head cover 52C that covers the opening of the end of the cylinder head 52B, and the crankcase 31. A crankshaft 54 in which a plurality of main journals 54b are rotatably supported by a plurality of journal receiving portions 31a formed on the inner side thereof, and a plurality of rotatably connected to a plurality of crankpins 54c of the crankshaft 54, respectively. Connecting rods 81, pistons 82, which are rotatably connected to these connecting rods 81 via piston pins 82 and are movably inserted into cylinder holes 51 a formed in the cylinder block 52 A, and cranks Timing on axis 54 Intake valve 87 and exhaust valve 88 by a cam shaft 86 which is connected via the En 84 and a valve operating mechanism 91 provided in the cylinder head 52B to be opened and closed.

変速機３２は、クランク軸５４の動力を変速機３２のメイン軸５７，５８に伝達する一次減速機構６６と、それぞれ軸方向に２分割されるとともにクランク軸５４に平行に配置された左右一対のメイン軸５７，５８と、これらのメイン軸５７，５８に平行に配置された１本のカウンター軸９５と、メイン軸５７，５８にそれぞれ設けられたクラッチ９６、クラッチダンパー９７、複数のギヤからなるメイン軸ギヤ群９８と、メイン軸ギヤ群９８に常時噛み合うようにカウンター軸９５上に設けられた複数のギヤからなるカウンター軸ギヤ群９９と、カウンター軸９５の端部にファイナルダンパー１０１を介して取付けられたファイナルドライブギヤ１０２と、上記メイン軸ギヤ群９８の変速操作を行うギヤシフト機構（不図示）と、２つのクラッチ９６を断続するために２つのクラッチ９６に油圧を供給するクラッチ用油圧供給装置（不図示）と、ギヤシフト機構及びクラッチ用油圧供給装置を制御する制御装置（不図示）とから構成されたデュアルクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）であり、動力はファイナルドライブギヤ１０２から後輪４６（図１参照）側へ伝えられる。   The transmission 32 includes a primary speed reduction mechanism 66 that transmits the power of the crankshaft 54 to the main shafts 57 and 58 of the transmission 32, and a pair of left and right shafts that are divided in two in the axial direction and arranged in parallel to the crankshaft 54. The main shafts 57, 58, one counter shaft 95 disposed in parallel to the main shafts 57, 58, a clutch 96, a clutch damper 97, and a plurality of gears provided on the main shafts 57, 58, respectively. A main shaft gear group 98, a counter shaft gear group 99 composed of a plurality of gears provided on the counter shaft 95 so as to always mesh with the main shaft gear group 98, and the end of the counter shaft 95 via a final damper 101 An attached final drive gear 102, a gear shift mechanism (not shown) for performing a shifting operation of the main shaft gear group 98, and two clutches. A clutch hydraulic pressure supply device (not shown) that supplies hydraulic pressure to the two clutches 96 to connect and disconnect the switch 96, and a control device (not shown) that controls the gear shift mechanism and the clutch hydraulic pressure supply device. This is a dual clutch transmission (dual clutch transmission), and power is transmitted from the final drive gear 102 to the rear wheels 46 (see FIG. 1).

メイン軸５７は、動力の上流側となる第１メイン軸１１１と、この第１メイン軸１１１の動力の下流側に配置された第２メイン軸１１２とからなる。
クラッチ９６は、クランク軸５４から一次減速機構６６を介して第１メイン軸１１１に伝えられた動力を、クラッチダンパー９７を介して第２メイン軸１１２へ伝える、又は伝えないようにするために動力伝達経路を断続する装置である。
クラッチダンパー９７は、クラッチ９６側のトルク変動を減衰させて第２メイン軸１１２側へ伝わりにくくする装置である。
ファイナルダンパー１０１は、カウンター軸９５側のトルク変動を減衰させて後輪４６側へ伝わりにくくする装置である。
ファイナルドライブギヤ１０２は、図示せぬドリブンギヤに噛み合う部品であり、このドリブンギヤは、後端部が後輪４６側に連結されたプロペラシャフト（不図示）の前端部に取付けられる。
上記したクラッチ９６は、一次減速機構６６の車両後方に隣り合うように配置されるとともに、一次減速機構６６に対して変速機３２の本体側であるメイン軸ギヤ群９８及びカウンター軸ギヤ群９９側に配置され、このクラッチ９６の更に車両後方に隣接してクラッチダンパー９７が配置されている。 The main shaft 57 includes a first main shaft 111 on the upstream side of the power and a second main shaft 112 disposed on the downstream side of the power of the first main shaft 111.
The clutch 96 transmits power transmitted from the crankshaft 54 to the first main shaft 111 via the primary speed reduction mechanism 66 to the second main shaft 112 via the clutch damper 97, or power to prevent transmission. This device interrupts the transmission path.
The clutch damper 97 is a device that attenuates torque fluctuation on the clutch 96 side and makes it difficult to transmit to the second main shaft 112 side.
The final damper 101 is a device that attenuates torque fluctuation on the counter shaft 95 side and makes it difficult to transmit to the rear wheel 46 side.
The final drive gear 102 is a component that meshes with a driven gear (not shown), and this driven gear is attached to a front end portion of a propeller shaft (not shown) having a rear end portion connected to the rear wheel 46 side.
The above-described clutch 96 is arranged adjacent to the vehicle rear side of the primary reduction mechanism 66, and on the main shaft gear group 98 and counter shaft gear group 99 side that are the main body side of the transmission 32 with respect to the primary reduction mechanism 66. A clutch damper 97 is disposed adjacent to the clutch 96 further rearward of the vehicle.

図２及び図３において、変速機３２の左側に設けられたメイン軸５７、クラッチ９６、クラッチダンパー９７、メイン軸ギヤ群９８及びこれらに付属する部品は、奇数変速段（１速、３速、５速、７速）に変速するための奇数変速段機構１０３を構成し、変速機３２の右側に設けられたメイン軸５８、クラッチ９６、クラッチダンパー９７、メイン軸ギヤ群９８及びこれらに付属する部品は、偶数変速段（２速、４速、６速、８速）に変速するための偶数変速段機構１０４を構成している。即ち、奇数変速段を使用する場合には、メイン軸５７側のクラッチ９６を接続することでメイン軸５７側のメイン軸ギヤ群９８を通じて動力を出力し、偶数変速段を使用する場合には、メイン軸５８側のクラッチ９６を接続することでメイン軸５８側のメイン軸ギヤ群９８を通じて動力を出力する。メイン軸５７とメイン軸５８とは、同一形状であり、また、同一の部品が取付けられるため、以下ではメイン軸５８側の構成のみ説明する。   2 and 3, the main shaft 57, the clutch 96, the clutch damper 97, the main shaft gear group 98, and the components attached to these provided on the left side of the transmission 32 are shown as odd gears (first speed, third speed, Odd-numbered gear stage mechanism 103 for shifting to the fifth speed and the seventh speed), and is attached to the main shaft 58, the clutch 96, the clutch damper 97, the main shaft gear group 98 and the like provided on the right side of the transmission 32. The parts constitute an even-numbered gear mechanism 104 for shifting to even gears (second speed, fourth speed, sixth speed, and eighth speed). That is, when using odd gears, power is output through the main shaft gear group 98 on the main shaft 57 side by connecting the clutch 96 on the main shaft 57 side, and when using even gears, By connecting the clutch 96 on the main shaft 58 side, power is output through the main shaft gear group 98 on the main shaft 58 side. Since the main shaft 57 and the main shaft 58 have the same shape and the same components are attached, only the configuration on the main shaft 58 side will be described below.

図４は、変速機３２を示す断面図である。
メイン軸５８の第１メイン軸１１１は、クランクケース３１の前部に取付けられたフロントカバー５３にボールベアリング１１４を介して回転可能に支持されるとともに第２メイン軸１１２の先端部にニードルベアリング１１５を介して回転可能に支持されている。
ボールベアリング１１４は、フロントカバー５３に開けられたメイン軸挿通穴５３ａに嵌合され、ニードルベアリング１１５は、第２メイン軸１１２の先端部に形成された軸端穴１１２ａに嵌合されて取付けられている。
第１メイン軸１１１の中間部には、ドリブンスプロケット６３と、クラッチ９６に備えるクラッチアウタ１１７とが取付けられている。
第２メイン軸１１２は、第１メイン軸１１１の軸端側がクランクケース３１に設けられた２つのボールベアリング１１８，１１８で回動可能に支持され、他方の軸端側がクランクケース３１に設けられたボールベアリング１１９で回転可能に支持されている。ボールベアリング１１８，１１８はニードルベアリング１１５と半径方向に重ねられて配置されている。
カウンター軸９５は、クランクケース３１に設けられた２つのボールベアリング１２０，１２１で両端部が回転可能に支持され、カウンター軸９５のボールベアリング１２１より車両後方の後端部には、ワッシャ１０５及びナット１０６でファイナルダンパー１０１が取付けられている。 FIG. 4 is a cross-sectional view showing the transmission 32.
The first main shaft 111 of the main shaft 58 is rotatably supported by a front cover 53 attached to the front portion of the crankcase 31 via a ball bearing 114 and at the tip of the second main shaft 112, a needle bearing 115. It is rotatably supported through
The ball bearing 114 is fitted into a main shaft insertion hole 53a formed in the front cover 53, and the needle bearing 115 is fitted and attached to a shaft end hole 112a formed at the tip of the second main shaft 112. ing.
A driven sprocket 63 and a clutch outer 117 provided in the clutch 96 are attached to an intermediate portion of the first main shaft 111.
The second main shaft 112 is rotatably supported by two ball bearings 118, 118 provided on the crankcase 31 on the shaft end side of the first main shaft 111, and the other shaft end side is provided on the crankcase 31. A ball bearing 119 is rotatably supported. The ball bearings 118 and 118 are arranged to overlap the needle bearing 115 in the radial direction.
The counter shaft 95 is rotatably supported at both ends by two ball bearings 120, 121 provided on the crankcase 31. A washer 105 and a nut are provided at the rear end of the counter shaft 95 from the ball bearing 121 to the rear of the vehicle. A final damper 101 is attached at 106.

クラッチ９６は、第１メイン軸１１１にスプライン結合された断面コ字形状のクラッチアウタ１１７と、このクラッチアウタ１１７に備える外筒部１１７ａの内周面にスプライン結合された複数の駆動摩擦板１２２と、クラッチダンパー９７の一部を構成するとともに第２メイン軸１１２の外周面に回動可能に支持されたクラッチインナ１２３と、このクラッチインナ１２３に備える円筒部１２３ａの外周面にスプライン結合されて複数の駆動摩擦板１２２と交互に重ねられるように配置された複数の被動摩擦板１２４と、クラッチアウタ１１７に形成された内筒部１１７ｂの外周面及び外筒部１１７ａの内周面に嵌合して第１メイン軸１１１の軸方向に移動可能に設けられた断面コ字形状のクラッチピストン１２６と、クラッチアウタ１１７の内筒部１１７ｂに第２メイン軸１１２側への移動が規制されるように設けられたリテーナ１２７と、クラッチピストン１２６を車両前方へ付勢するためにリテーナ１２７及びクラッチピストン１２６のそれぞれの間に設けられた圧縮コイルばね１２８と、クラッチピストン１２６に形成された加圧部１２６ａとで複数の駆動摩擦板１２２及び複数の被動摩擦板１２４を挟持するためにクラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａの端部に設けられた受圧部材１３１とからなる湿式多板型の動力断続装置である。   The clutch 96 has a U-shaped clutch outer 117 splined to the first main shaft 111, and a plurality of drive friction plates 122 splined to the inner peripheral surface of an outer cylinder portion 117a provided in the clutch outer 117. A clutch inner 123 that constitutes a part of the clutch damper 97 and is rotatably supported on the outer peripheral surface of the second main shaft 112, and a plurality of splines coupled to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 123a included in the clutch inner 123. And a plurality of driven friction plates 124 arranged so as to be alternately overlapped with the driving friction plates 122, and the outer peripheral surface of the inner cylindrical portion 117b and the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 117a formed on the clutch outer 117. A clutch piston 126 having a U-shaped cross section provided to be movable in the axial direction of the first main shaft 111, and the clutch outer 11. Between the retainer 127 and the clutch piston 126 for biasing the clutch piston 126 forward of the vehicle. In order to sandwich the plurality of driving friction plates 122 and the plurality of driven friction plates 124 with the compression coil spring 128 provided in the clutch piston 126 and the pressurizing portion 126a formed on the clutch piston 126, the outer cylinder portion 117a of the clutch outer 117 is provided. This is a wet multi-plate type power interrupting device comprising a pressure receiving member 131 provided at an end.

クラッチアウタ１１７とクラッチピストン１２６との間には制御油圧室１３３が設けられ、クラッチピストン１２６の第２メイン軸１１２側にはキャンセル油圧室１３４が設けられ、制御油圧室１３３及びキャンセル油圧室１３４に作動油となる潤滑油が満たされている。制御油圧室１３３は、クラッチ９６を接続するための油圧を発生させる部分である。キャンセル油圧室１３４は、制御油圧室１３３がクラッチ９６の切断のために減圧された場合に、制御油圧室１３３内の潤滑油に遠心力が作用してクラッチ９６の切断に影響を与えないように、内部に満たされた潤滑油に制御油圧室１３３内の潤滑油と同様な遠心力を発生させる部分である。
クラッチダンパー９７は、クラッチインナ１２３と、このクラッチインナ１２３に隣接するとともに第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合された回動部材１３６と、これらのクラッチインナ１２３及び回動部材１３６のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１３７とからなる。なお、符号１３８，１３９は第２メイン軸１１２の端部にクラッチダンパー９７を取付けるワッシャ及びナットであり、ナット１３９によりワッシャ１３８を第２メイン軸１１２の端部に形成された段部に押し当てることで、ワッシャ１３８がクラッチインナ１２３を拘束することがなく、第２メイン軸１１２に対してクラッチインナ１２３は回動可能となる。 A control hydraulic chamber 133 is provided between the clutch outer 117 and the clutch piston 126, a cancel hydraulic chamber 134 is provided on the second main shaft 112 side of the clutch piston 126, and the control hydraulic chamber 133 and the cancel hydraulic chamber 134 are provided. The lubricating oil that is the working oil is filled. The control hydraulic chamber 133 is a portion that generates hydraulic pressure for connecting the clutch 96. When the control hydraulic chamber 133 is depressurized to disengage the clutch 96, the cancel hydraulic chamber 134 does not affect the disengagement of the clutch 96 due to the centrifugal force acting on the lubricating oil in the control hydraulic chamber 133. This is a part for generating a centrifugal force similar to the lubricating oil in the control hydraulic chamber 133 to the lubricating oil filled therein.
The clutch damper 97 includes a clutch inner 123, a rotating member 136 adjacent to the clutch inner 123 and splined to the outer peripheral surface of the second main shaft 112, and the clutch inner 123 and the rotating member 136, respectively. It comprises a plurality of compression coil springs 137 arranged so as to be sandwiched in the circumferential direction. Reference numerals 138 and 139 denote a washer and a nut for attaching the clutch damper 97 to the end of the second main shaft 112, and the washer 138 is pressed against the step formed at the end of the second main shaft 112 by the nut 139. Thus, the washer 138 does not restrain the clutch inner 123, and the clutch inner 123 can be rotated with respect to the second main shaft 112.

メイン軸ギヤ群９８は、第２メイン軸１１２の外周面にそれぞれ回転可能に且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動不能に支持された低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄと、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ間の第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合され且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動不能に支持されたカラー部材１４２と、このカラー部材１４２の外周面にスプライン結合され且つカラー部材１４２の軸方向に移動可能に支持された第１結合スリーブ１４３と、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄ間の第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合され且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動可能に支持された第２結合スリーブ１４４とからなる。   The main shaft gear group 98 includes a low-speed drive gear 141A, a low / medium-speed drive gear 141B, which are rotatably supported on the outer peripheral surface of the second main shaft 112 and immovable in the axial direction of the second main shaft 112, respectively. The medium-high speed drive gear 141C, the high-speed drive gear 141D, the low-speed drive gear 141A, and the medium-high speed drive gear 141C are spline-coupled to the outer peripheral surface of the second main shaft 112 and in the axial direction of the second main shaft 112 A collar member 142 that is immovably supported, a first coupling sleeve 143 that is splined to the outer peripheral surface of the collar member 142 and supported so as to be movable in the axial direction of the collar member 142, and a low / medium speed drive gear 141B. The spline-coupled outer peripheral surface of the second main shaft 112 between the high-speed drive gear 141D and supported so as to be movable in the axial direction of the second main shaft 112 Consisting of two coupling sleeve 144..

低速用駆動ギヤ１４１Ａ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄのそれぞれの側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に凹んだドグ穴１４１ｅ，１４１ｆ，１４１ｇが設けられ、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂの側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４１ｈが設けられている。また、第１結合スリーブ１４３の両側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４３ａ，１４３ｂが設けられ、第２結合スリーブ１４４の両側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４４ａ及び軸方向に凹んだドグ穴１４４ｂが設けられている。   The side surfaces of the low speed drive gear 141A, the medium / high speed drive gear 141C, and the high speed drive gear 141D are provided with dog holes 141e, 141f, 141g that are recessed in the axial direction of the second main shaft 112. Dog teeth 141 h projecting in the axial direction of the second main shaft 112 are provided on the side surface of the drive gear 141 </ b> B. Further, dog teeth 143a and 143b projecting in the axial direction of the second main shaft 112 are provided on both side surfaces of the first coupling sleeve 143, and the second main shaft 112 is disposed on both side surfaces of the second coupling sleeve 144. A dog tooth 144a protruding in the axial direction and a dog hole 144b recessed in the axial direction are provided.

カウンター軸ギヤ群９９は、カウンター軸９５の外周面にスプライン結合され且つカウンター軸９５の軸方向に移動不能に支持された低速用被動ギヤ１４６Ａと、カウンター軸９５の外周面に一体に形成された低中速用被動ギヤ１４６Ｂと、カウンター軸９５の外周面にスプライン結合され且つカウンター軸９５の軸方向に移動不能に支持された中高速用被動ギヤ１４６Ｃと、カウンター軸９５の外周面に一体に形成された高速用被動ギヤ１４６Ｄとからなる。低速用被動ギヤ１４６Ａは低速用駆動ギヤ１４１Ａに噛み合い、低中速用被動ギヤ１４６Ｂは低中速用駆動ギヤ１４１Ｂに噛み合い、中高速用被動ギヤ１４６Ｃは中高速用駆動ギヤ１４１Ｃに噛み合い、高速用被動ギヤ１４６Ｄは高速用駆動ギヤ１４１Ｄに噛み合っている。
ファイナルダンパー１０１は、カウンター軸９５の後端部にスプライン結合された回動部材１０７と、この回動部材１０７に設けられた筒状基部１０７ａに回動可能に嵌合されたギヤ部材１０８と、これらの回動部材１０７及びギヤ部材１０８のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１０９とからなり、ギヤ部材１０８の外周部に一体にファイナルドライブギヤ１０２が形成されている。 The countershaft gear group 99 is integrally formed on the outer peripheral surface of the countershaft 95 and the low-speed driven gear 146A that is splined to the outer peripheral surface of the countershaft 95 and supported so as not to move in the axial direction of the countershaft 95. Low-medium speed driven gear 146B, medium-high speed driven gear 146C splined to the outer peripheral surface of counter shaft 95 and supported so as not to move in the axial direction of counter shaft 95, and outer peripheral surface of counter shaft 95 are integrated. The high-speed driven gear 146D is formed. The low speed driven gear 146A meshes with the low speed drive gear 141A, the low / medium speed driven gear 146B meshes with the low / medium speed drive gear 141B, and the medium / high speed driven gear 146C meshes with the medium / high speed drive gear 141C. The driven gear 146D meshes with the high-speed drive gear 141D.
The final damper 101 includes a rotating member 107 splined to the rear end portion of the counter shaft 95, a gear member 108 rotatably fitted to a cylindrical base portion 107a provided on the rotating member 107, A plurality of compression coil springs 109 are arranged so as to be sandwiched between the rotating member 107 and the gear member 108 in the circumferential direction, and the final drive gear 102 is integrally formed on the outer peripheral portion of the gear member 108. Yes.

フロントカバー５３は、左右一対のメイン軸挿通穴５３ａ，５３ａ（メイン軸５７側のメイン軸挿通穴５３ａは不図示）が開けられ、各メイン軸挿通穴５３ａにボールベアリング１１４が嵌合され、このボールベアリング１１４に第１メイン軸１１１が嵌合され、ボールベアリング１１４がワッシャ１５１を介してナット１５２で第１メイン軸１１１の端部に固定されている。また、ボールベアリング１１４の一端面は、メイン軸挿通穴５３ａの中間部にそれぞれ一体成形された環状凸部５３ｃに軸方向で規制され、ボールベアリング１１４の他端面は、フロントカバー５３の内面にボルト１５４で取付けられた穴開きプレート１５５により軸方向に規制されてメイン軸挿通穴５３ａからの抜け止めが図られている。
更に、フロントカバー５３の前面には、オイルポンプ等のクラッチ用油圧供給装置（不図示）から変速機３２内に潤滑油を供給する通路となる油圧供給部材１５６，１５６（メイン軸５７側の油圧供給部材１５６は不図示）が取付けられ、フロントカバー５３の各メイン軸挿通穴５３ａには、油圧供給部材１５６の先端部に形成された筒部１５６ａが嵌合されている。油圧供給部材１５６は、第１油路１５６ｃが形成された管部１５６ｄと、この管部１５６ｄの先端部側部に形成された筒部１５６ａと、この筒部１５６ａの内側に形成されるとともに第１油路１５６ｃに連通する吐出油路となる第２油路１５６ｅが形成された吐出部１５６ｆとを備える。なお、符号１５７は第１油路１５６ｃの端部を塞ぐボルト、１５８はメイン軸挿通穴５３ａと筒部１５６ａとの間をシールするＯリングである。
第１メイン軸１１１は、潤滑油の油路として、フロントカバー５３側の端部から開けられ中空部１１１ａと、この中空部１１１ａの奥から半径方向外側に延びる径方向油路１１１ｂ，１１１ｂとを備える。中空部１１１ａは、その一端に油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆが挿入されて第２油路１５６ｅと連通し、他端は、径方向油路１１１ｂ，１１１ｂと、クラッチアウタ１１７の内筒部１１７ｂを貫通する貫通穴１１７ｃとを通じてクラッチ９６の制御油圧室１３３に連通している。なお、符号１６１は第１メイン軸１１１の中空部１１１ａと吐出部１５６ｆとの間をシールするシール部材である。 The front cover 53 has a pair of left and right main shaft insertion holes 53a, 53a (the main shaft insertion hole 53a on the main shaft 57 side is not shown), and a ball bearing 114 is fitted into each main shaft insertion hole 53a. The first main shaft 111 is fitted to the ball bearing 114, and the ball bearing 114 is fixed to the end portion of the first main shaft 111 with a nut 152 via a washer 151. Further, one end surface of the ball bearing 114 is restricted in the axial direction by an annular convex portion 53c formed integrally with the intermediate portion of the main shaft insertion hole 53a, and the other end surface of the ball bearing 114 is bolted to the inner surface of the front cover 53. It is restricted in the axial direction by a perforated plate 155 attached at 154 to prevent the main shaft insertion hole 53a from coming off.
Further, on the front surface of the front cover 53, hydraulic supply members 156 and 156 (hydraulic pressure on the main shaft 57 side) serving as passages for supplying lubricating oil into the transmission 32 from a clutch hydraulic supply device (not shown) such as an oil pump. A supply member 156 is attached to the main shaft insertion hole 53a of the front cover 53, and a cylindrical portion 156a formed at the distal end portion of the hydraulic supply member 156 is fitted. The hydraulic pressure supply member 156 is formed on the inner side of the tube portion 156d, the tube portion 156d formed with the first oil passage 156c, the tube portion 156a formed on the side of the tip portion of the tube portion 156d, and the tube portion 156a. A discharge portion 156f having a second oil passage 156e serving as a discharge oil passage communicating with the first oil passage 156c. Reference numeral 157 is a bolt that closes the end of the first oil passage 156c, and 158 is an O-ring that seals between the main shaft insertion hole 53a and the cylindrical portion 156a.
The first main shaft 111 includes a hollow portion 111a that is opened from an end portion on the front cover 53 side and radial oil passages 111b and 111b that extend radially outward from the back of the hollow portion 111a as an oil passage for the lubricating oil. Prepare. The hollow portion 111a has a discharge portion 156f of the hydraulic pressure supply member 156 inserted into one end thereof to communicate with the second oil passage 156e, and the other end has radial oil passages 111b and 111b and an inner cylinder portion 117b of the clutch outer 117. The control hydraulic chamber 133 of the clutch 96 communicates with the through hole 117c penetrating the valve. Reference numeral 161 denotes a seal member that seals between the hollow portion 111a of the first main shaft 111 and the discharge portion 156f.

以上に述べた変速機３２の作用を次に説明する。
図３及び図４において、エンジン１４のクランク軸５４の動力は、一次減速機構６６を介して左右のメイン軸５７，５８に伝わる。そして、動力は、メイン軸５７側及びメイン軸５８側のそれぞれのクラッチ９６（詳しくは、複数の駆動摩擦板１２２）まで伝わるが、左右のクラッチ９６の接続状態（詳しくは、複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４との接続状態）は、クラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。通常、左右のクラッチ９６，９６の一方を接続状態にするとともに他方を切断状態とする。
クラッチ用油圧供給装置から潤滑油が、図示せぬ制御装置の制御によりメイン軸５７側又はメイン軸５８側の油圧供給部材１５６に供給され、油圧供給部材１５６の第１油路１５６ｃ、第２油路１５６ｅ、第１メイン軸１１１の中空部１１１ａ、径方向油路１１１ｂ，１１１ｂ、貫通穴１１７ｃ，１１７ｃを通ってクラッチ９６の制御油圧室１３３に供給される。 Next, the operation of the transmission 32 described above will be described.
3 and 4, the power of the crankshaft 54 of the engine 14 is transmitted to the left and right main shafts 57 and 58 via the primary reduction mechanism 66. The power is transmitted to the clutches 96 (specifically, the plurality of driving friction plates 122) on the main shaft 57 side and the main shaft 58 side, but the connected state of the left and right clutches 96 (specifically, the plurality of driving friction plates). 122 and the plurality of driven friction plates 124 are individually controlled by the presence or absence of hydraulic pressure supply from a clutch hydraulic pressure supply device (not shown). Usually, one of the left and right clutches 96 is set in a connected state and the other is set in a disconnected state.
Lubricating oil is supplied from the clutch hydraulic pressure supply device to the hydraulic pressure supply member 156 on the main shaft 57 side or the main shaft 58 side under the control of a control device (not shown), and the first oil passage 156c and the second oil of the hydraulic pressure supply member 156 are supplied. The oil is supplied to the control hydraulic chamber 133 of the clutch 96 through the passage 156e, the hollow portion 111a of the first main shaft 111, the radial oil passages 111b and 111b, and the through holes 117c and 117c.

例えば、変速段がニュートラルの状態において、メイン軸５７側の制御油圧室１３３に潤滑油が供給されると、メイン軸５７側のクラッチ９６のクラッチピストン１２６が第２メイン軸１１２側に移動し、クラッチピストン１２６の加圧部１２６ａと受圧部材１３１とで複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４とを挟み込むため、これらの複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４との間の摩擦力が増大し、複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４とが一体に回転するようになるため、クラッチ９６は接続状態になり、動力は、メイン軸５７側のクラッチアウタ１１７から駆動摩擦板１２２、被動摩擦板１２４を介してクラッチインナ１２３に伝わり、クラッチインナ１２３から圧縮コイルばね１３７を介して回動部材１３６にトルク変動を減衰させながら伝わり、回動部材１３６からメイン軸５７側の第２メイン軸１１２に伝わる。また、制御油圧室１３３への油圧の供給が停止されると、クラッチピストン１２６は圧縮コイルばね１２８によってドリブンスプロケット６３側に戻され、クラッチ９６は切断状態になる。
メイン軸５７側のクラッチ９６が接続され、動力が第２メイン軸１１２に伝わっている状態で、メイン軸５７側のメイン軸ギヤ群９８の第１結合スリーブ１４３を低速用駆動ギヤ１４１Ａ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ａを低速用駆動ギヤ１４１Ａのドグ穴１４１ｅに挿入することで、ニュートラルから１速に変速される。この結果、第１結合スリーブ１４３と低速用駆動ギヤ１４１Ａが一体に回転し、動力が第２メイン軸１１２からカラー部材１４２、第１結合スリーブ１４３、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低速用被動ギヤ１４６Ａの順に伝わり、カウンター軸９５が回転する。そして、動力はカウンター軸９５から車両の後輪４６側に伝わる。 For example, when the shift speed is in the neutral state and the lubricating oil is supplied to the control hydraulic chamber 133 on the main shaft 57 side, the clutch piston 126 of the clutch 96 on the main shaft 57 side moves to the second main shaft 112 side, Since the plurality of driving friction plates 122 and the plurality of driven friction plates 124 are sandwiched between the pressurizing portion 126 a of the clutch piston 126 and the pressure receiving member 131, between the plurality of driving friction plates 122 and the plurality of driven friction plates 124. The frictional force increases, and the plurality of driving friction plates 122 and the plurality of driven friction plates 124 rotate together, so that the clutch 96 is in a connected state, and the power is supplied to the clutch outer 117 on the main shaft 57 side. Is transmitted to the clutch inner 123 via the driving friction plate 122 and the driven friction plate 124, and from the clutch inner 123 via the compression coil spring 137. Transmitted while attenuating torque variation on the dynamic member 136, transmitted from the rotating member 136 to the second main shaft 112 of the main shaft 57 side. When the supply of hydraulic pressure to the control hydraulic chamber 133 is stopped, the clutch piston 126 is returned to the driven sprocket 63 side by the compression coil spring 128, and the clutch 96 is disconnected.
With the clutch 96 on the main shaft 57 side connected and power transmitted to the second main shaft 112, the first coupling sleeve 143 of the main shaft gear group 98 on the main shaft 57 side is moved to the low-speed drive gear 141A side. By shifting the dog teeth 143a of the first coupling sleeve 143 into the dog holes 141e of the low speed drive gear 141A, the speed is changed from neutral to the first speed. As a result, the first coupling sleeve 143 and the low-speed driving gear 141A rotate integrally, and the power is transferred from the second main shaft 112 to the collar member 142, the first coupling sleeve 143, the low-speed driving gear 141A, and the low-speed driven gear 146A. The counter shaft 95 rotates in order. The power is transmitted from the counter shaft 95 to the rear wheel 46 side of the vehicle.

次に、上記した変速段が１速の状態において、メイン軸５８側の制御油圧室１３３に潤滑油が供給されると、上記したのと同様に、クラッチ９６は接続状態になり、動力は、メイン軸５８側のクラッチアウタ１１７から駆動摩擦板１２２、被動摩擦板１２４を介してクラッチインナ１２３に伝わり、クラッチインナ１２３から圧縮コイルばね１３７を介して回動部材１３６に伝わり、回動部材１３６からメイン軸５８側の第２メイン軸１１２に伝わる。この状態で、メイン軸５８側のメイン軸ギヤ群９８の第１結合スリーブ１４３を低速用駆動ギヤ１４１Ａ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ａを低速用駆動ギヤ１４１Ａのドグ穴１４１ｅに挿入することで、１速から２速に変速される。この結果、第１結合スリーブ１４３と低速用駆動ギヤ１４１Ａが一体に回転し、動力が第２メイン軸１１２からカラー部材１４２、第１結合スリーブ１４３、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低速用被動ギヤ１４６Ａの順に伝わり、カウンター軸９５が回転する。そして、動力はカウンター軸９５から車両の後輪４６側に伝わる。   Next, when lubricating oil is supplied to the control hydraulic pressure chamber 133 on the main shaft 58 side in the state where the above-described shift speed is the first speed, the clutch 96 is in a connected state as described above, and the power is It is transmitted from the clutch outer 117 on the main shaft 58 side to the clutch inner 123 via the driving friction plate 122 and the driven friction plate 124, from the clutch inner 123 to the rotating member 136 via the compression coil spring 137, and from the rotating member 136. It is transmitted to the second main shaft 112 on the main shaft 58 side. In this state, the first coupling sleeve 143 of the main shaft gear group 98 on the main shaft 58 side is moved to the low speed driving gear 141A side, and the dog teeth 143a of the first coupling sleeve 143 are moved to the dog holes 141e of the low speed driving gear 141A. The first gear is shifted to the second gear. As a result, the first coupling sleeve 143 and the low-speed driving gear 141A rotate integrally, and the power is transferred from the second main shaft 112 to the collar member 142, the first coupling sleeve 143, the low-speed driving gear 141A, and the low-speed driven gear 146A. The counter shaft 95 rotates in order. The power is transmitted from the counter shaft 95 to the rear wheel 46 side of the vehicle.

同様にして、メイン軸５７側において、メイン軸ギヤ群９８の第２結合スリーブ１４４を低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ側へ移動させ、第２結合スリーブ１４４のドグ穴１４４ｂに低中速用駆動ギヤ１４１Ｂのドグ歯１４１ｈを挿入することで、２速から３速に変速され、第１結合スリーブ１４３を中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ｂを中高速用駆動ギヤ１４１Ｃのドグ穴１４１ｆに挿入することで、４速から５速に変速され、第２結合スリーブ１４４のドグ歯１４４ａを高速用駆動ギヤ１４１Ｄのドグ穴１４１ｇに挿入することで、６速から７速に変速される。
また、同様にして、メイン軸５８側において、メイン軸ギヤ群９８の第２結合スリーブ１４４を低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ側へ移動させ、第２結合スリーブ１４４のドグ穴１４４ｂに低中速用駆動ギヤ１４１Ｂのドグ歯１４１ｈを挿入することで、３速から４速に変速され、第１結合スリーブ１４３を中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ｂを中高速用駆動ギヤ１４１Ｃのドグ穴１４１ｆに挿入することで、５速から６速に変速され、第２結合スリーブ１４４のドグ歯１４４ａを高速用駆動ギヤ１４１Ｄのドグ穴１４１ｇに挿入することで、７速から８速に変速される。
このように、作動油がメイン軸５７側のクラッチ９６に供給されれば、奇数変速段（ニュートラル→１速、２速→３速、４速→５速、６速→７速）に変速可能となり、作動油がメイン軸５８側のクラッチ９６に供給されれば、偶数変速段（１速→２速、３速→４速、５速→６速、７速→８速）に変速可能となる。 Similarly, on the main shaft 57 side, the second coupling sleeve 144 of the main shaft gear group 98 is moved to the low / medium speed driving gear 141B side, and the low / medium speed driving gear is inserted into the dog hole 144b of the second coupling sleeve 144. By inserting the dog tooth 141h of 141B, the speed is changed from the 2nd speed to the 3rd speed, the first coupling sleeve 143 is moved to the medium / high speed drive gear 141C side, and the dog teeth 143b of the first coupling sleeve 143 are used for the medium / high speed. By inserting into the dog hole 141f of the drive gear 141C, the speed is changed from the fourth speed to the fifth speed, and by inserting the dog tooth 144a of the second coupling sleeve 144 into the dog hole 141g of the high speed drive gear 141D, from the sixth speed. Shifted to 7th speed.
Similarly, on the main shaft 58 side, the second coupling sleeve 144 of the main shaft gear group 98 is moved to the low / medium speed drive gear 141B side, and the dog hole 144b of the second coupling sleeve 144 is moved to the dog hole 144b. By inserting the dog teeth 141h of the drive gear 141B, the speed is changed from the third speed to the fourth speed, the first coupling sleeve 143 is moved to the medium-high speed drive gear 141C side, and the dog teeth 143b of the first coupling sleeve 143 are moved to the middle. By inserting into the dog hole 141f of the high speed drive gear 141C, the speed is changed from the fifth speed to the sixth speed, and by inserting the dog teeth 144a of the second coupling sleeve 144 into the dog hole 141g of the high speed drive gear 141D, 7 The speed is changed from 8th to 8th.
Thus, if hydraulic oil is supplied to the clutch 96 on the main shaft 57 side, it is possible to shift to an odd gear (neutral → 1st speed, 2nd speed → 3rd speed, 4th speed → 5th speed, 6th speed → 7th speed). If hydraulic oil is supplied to the clutch 96 on the main shaft 58 side, it is possible to shift to even gears (1st speed → 2nd speed, 3rd speed → 4th speed, 5th speed → 6th speed, 7th speed → 8th speed). Become.

左右のクラッチ９６，９６では、一方を接続状態にするとともに他方を切断状態にし、メイン軸５７，５８の一方に連結されたメイン軸ギヤ群９８のギヤとこれに噛み合うカウンター軸ギヤ群９９のギヤとからなるギヤ対の一つを用いて変速機３２内の動力伝達を行うとともに、メイン軸５７，５８の他方に連結されたギヤ対の中から次に使用するギヤ対を予め選定し、この状態から左右のクラッチ９６，９６において接続状態にある一方のクラッチ９６を切断状態とし、切断状態にあった他方のクラッチ９６を接続状態にすることで、変速機３２の動力伝達が予め選定したギヤ対を用いたものに切り替わり、変速機３２のシフトアップ又はシフトダウンが行われる。
変速機３２において、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、一方のクラッチ９６（又は他方のクラッチ９６）は接続状態であるが、他方のクラッチ９６(又は一方のクラッチ９６)は切断状態にあり、メイン軸５８(又はメイン軸５７)及び偶数段(又は奇数段)のギヤ対にはエンジンの動力が伝達されない。その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、一方のクラッチ９６(又は他方のクラッチ９６)を切断状態にするとともに他方のクラッチ９６(又は一方のクラッチ９６)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応するギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
また、各ドグ歯とドグ穴とを介してギヤの何れかと対応するギヤとが相対回転不能に係合することで第２メイン軸１１２、カウンター軸９５間で１速段〜８速段の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各ギヤ間のドグ歯とドグ穴との係合が全て解除された状態では、第２メイン軸１１２、カウンター軸９５間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。 In the left and right clutches 96, 96, one is connected and the other is disconnected, and the gear of the main shaft gear group 98 coupled to one of the main shafts 57, 58 and the gear of the counter shaft gear group 99 engaged with the gear. The power transmission in the transmission 32 is transmitted using one of the gear pairs consisting of the following, and the gear pair to be used next is selected in advance from the gear pairs connected to the other of the main shafts 57 and 58. From the state, the left and right clutches 96, 96 are set in a disconnected state and the other clutch 96 in the disconnected state is set in a connected state, whereby the power transmission of the transmission 32 is selected in advance. Switching to the one using a pair is performed, and the transmission 32 is upshifted or downshifted.
In the transmission 32, if the current shift position (shift stage) is an odd stage (or even stage), the next shift position is an even stage (or odd stage). A state where power transmission using a gear pair is possible is created in advance. At this time, one clutch 96 (or the other clutch 96) is in a connected state, but the other clutch 96 (or one clutch 96) is in a disconnected state, and the main shaft 58 (or the main shaft 57) and the even-numbered gears. The engine power is not transmitted to the (or odd-numbered) gear pair. Thereafter, when a control device (not shown) determines that the shift timing has been reached, one clutch 96 (or the other clutch 96) is disengaged and the other clutch 96 (or one clutch 96) is connected. By setting the state, it is switched to power transmission using a gear pair corresponding to the next shift position selected in advance. As a result, it is possible to perform a speedy and smooth speed change without causing a time lag at the time of speed change or interruption of power transmission.
In addition, any one of the gears and the corresponding gear is engaged through the dog teeth and the dog holes so as not to rotate relative to each other, so that any one of the first to eighth gears between the second main shaft 112 and the counter shaft 95 is possible. It is possible to transmit power selectively using such a transmission gear pair. Note that in a state where the engagement between the dog teeth and the dog holes between the gears is completely released, power transmission between the second main shaft 112 and the counter shaft 95 becomes impossible, and a neutral state is established.

以上に述べた変速機３２の詳細構造及び組立要領を次に説明する。
図５は、変速機３２の詳細構造及び組立要領を説明する説明図である。
まず、メイン軸５８の細部を説明する。
第１メイン軸１１１は、後端部１１１ｃが第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂにニードルベアリング１１５を介して連結され、前端部１１１ｄがフロントカバー５３にボールベアリング１１４を介して支持され、前端部１１１ｄの端面から中空部１１１ａが軸方向に延びるように開けられ、この中空部１１１ａの奥側に半径方向に延びて外周面に開口する複数の径方向油路１１１ｂが開けられている。中空部１１１ａは、前端部１１１ｄの近傍に奥側より大径に形成された端部大径穴１１１ｅを備え、この端部大径穴１１１ｅに油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆがシール部材１６１を介して挿入されている。
上記の第１メイン軸１１１と、この第１メイン軸１１１よりも動力の下流側に配置されたクラッチ９６とは、クラッチ軸部材１１３を構成している。
第２メイン軸１１２は、前端部１１２ｂにニードルベアリング１１５が嵌合される軸端穴１１２ａが形成され、この軸端穴１１２ａは、第２メイン軸１１２の軸方向全体に亘って延びる中空部１１２ｃに含まれる。中空部１１２ｃからは半径方向に延びる複数の径方向油路１１２ｄが第２メイン軸１１２の外周面まで延びている。 The detailed structure and assembly procedure of the transmission 32 described above will now be described.
FIG. 5 is an explanatory view for explaining the detailed structure and assembly procedure of the transmission 32.
First, details of the main shaft 58 will be described.
The first main shaft 111 has a rear end portion 111c connected to the front end portion 112b of the second main shaft 112 via a needle bearing 115, a front end portion 111d supported by the front cover 53 via a ball bearing 114, and a front end portion. A hollow portion 111a is opened from the end surface of 111d so as to extend in the axial direction, and a plurality of radial oil passages 111b extending in the radial direction and opening to the outer peripheral surface are opened at the back side of the hollow portion 111a. The hollow portion 111a is provided with an end large-diameter hole 111e formed larger in diameter from the back side in the vicinity of the front end portion 111d, and the discharge portion 156f of the hydraulic pressure supply member 156 inserts the seal member 161 into the end large-diameter hole 111e. Is inserted through.
The first main shaft 111 and the clutch 96 disposed on the downstream side of the power from the first main shaft 111 constitute a clutch shaft member 113.
The second main shaft 112 is formed with a shaft end hole 112a into which the needle bearing 115 is fitted in the front end portion 112b. The shaft end hole 112a is a hollow portion 112c extending over the entire axial direction of the second main shaft 112. include. A plurality of radial oil passages 112 d extending in the radial direction extends from the hollow portion 112 c to the outer peripheral surface of the second main shaft 112.

次に、変速機３２の組立要領を説明する。
まず、メイン軸５８の第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂ、詳しくは、軸端穴１１２ａが開けられた前端部１１２ｂにクラッチインナ１２３を含むクラッチダンパー９７を取付ける。このとき、第２メイン軸１１２の端部にワッシャ１３８を嵌めるとともに第２メイン軸１１２の端部のおねじにナット１３９をねじ結合する。また、クラッチインナ１２３には、スプライン結合された複数の被動摩擦板１２４と、これら複数の被動摩擦板１２４と交互に配置された複数の駆動摩擦板１２２と、受圧部材１３１とが仮組みされ、第２メイン軸１１２の軸端穴１１２ａにはニードルベアリング１１５が嵌合される。
次に、予めクラッチアウタ１１７及びドリブンスプロケット６３が取付けられた第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃを第２メイン軸１１２の軸端穴１１２ａに設けられたニードルベアリング１１５内に嵌合させる。このとき、クラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａに受圧部材１３１を嵌合させるとともに、クラッチアウタ１１７に設けられた雌スプラインに複数の駆動摩擦板１２２の雄スプラインをスプライン結合させる。この後、クラッチアウタ１１７から受圧部材１３１が外れないようにクラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａの内周面の環状溝に止め輪を嵌める。 Next, the assembly procedure of the transmission 32 will be described.
First, the clutch damper 97 including the clutch inner 123 is attached to the front end 112b of the second main shaft 112 of the main shaft 58, specifically, the front end 112b in which the shaft end hole 112a is opened. At this time, the washer 138 is fitted to the end of the second main shaft 112, and the nut 139 is screwed to the male screw of the end of the second main shaft 112. The clutch inner 123 is temporarily assembled with a plurality of driven friction plates 124 that are spline-coupled, a plurality of driving friction plates 122 that are alternately arranged with the plurality of driven friction plates 124, and a pressure receiving member 131. A needle bearing 115 is fitted into the shaft end hole 112 a of the second main shaft 112.
Next, the rear end portion 111 c of the first main shaft 111 to which the clutch outer 117 and the driven sprocket 63 are previously attached is fitted into a needle bearing 115 provided in the shaft end hole 112 a of the second main shaft 112. At this time, the pressure receiving member 131 is fitted to the outer cylindrical portion 117a of the clutch outer 117, and the male splines of the plurality of drive friction plates 122 are spline-coupled to the female splines provided in the clutch outer 117. Thereafter, a retaining ring is fitted into the annular groove on the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 117 a of the clutch outer 117 so that the pressure receiving member 131 does not come off from the clutch outer 117.

次に、フロントカバー５３のメイン軸挿通穴５３ａにボールベアリング１１４を嵌合させる。詳しくは、メイン軸挿通穴５３ａと環状凸部５３ｃとから形成される段部５３ｆにボールベアリング１１４を嵌合させ、ボールベアリング１１４の半径方向及び軸方向（前方）への移動を規制する。
そして、ボールベアリング１１４を穴付きプレート１５５で押え、穴付きプレート１５５をボルト１５４でフロントカバー５３の内面に固定する。
次に、上記のフロントカバー５３をクランクケース３１の前端部に取付ける。このとき、ボールベアリング１１４の内周面を第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに嵌合させる。そして、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄにワッシャ１５１を嵌合させるとともに、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄのおねじにナット１５２をねじ結合する。
次に、油圧供給部材１５６をフロントカバー５３の前面に取付ける。このとき、油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆを第１メイン軸１１１の中空部１１１ａ、詳しくは、中空部１１１ａの端部大径穴１１１ｅにシール部材１６１を介して嵌合させる。
このように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂに第１メイン軸１１１を嵌合させ、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄにボールベアリング１１４を嵌合させ、ボールベアリング１１４が固定されたフロントカバー５３に油圧供給部材１５６を嵌合させる、というように、メイン軸５８の軸方向に順に組み付けていくので、作業性を向上させることができる。 Next, the ball bearing 114 is fitted into the main shaft insertion hole 53 a of the front cover 53. Specifically, the ball bearing 114 is fitted into a stepped portion 53f formed by the main shaft insertion hole 53a and the annular convex portion 53c, and the movement of the ball bearing 114 in the radial direction and the axial direction (forward) is restricted.
Then, the ball bearing 114 is pressed by the holed plate 155, and the holed plate 155 is fixed to the inner surface of the front cover 53 by the bolt 154.
Next, the front cover 53 is attached to the front end portion of the crankcase 31. At this time, the inner peripheral surface of the ball bearing 114 is fitted to the front end portion 111 d of the first main shaft 111. Then, the washer 151 is fitted to the front end portion 111 d of the first main shaft 111, and the nut 152 is screwed to the male screw of the front end portion 111 d of the first main shaft 111.
Next, the hydraulic pressure supply member 156 is attached to the front surface of the front cover 53. At this time, the discharge portion 156f of the hydraulic pressure supply member 156 is fitted via the seal member 161 into the hollow portion 111a of the first main shaft 111, specifically, the end large-diameter hole 111e of the hollow portion 111a.
As described above, the front end 112b of the second main shaft 112 is fitted to the first main shaft 111, the ball bearing 114 is fitted to the front end 111d of the first main shaft 111, and the ball bearing 114 is fixed. Since the hydraulic pressure supply member 156 is fitted to the cover 53 so as to be sequentially assembled in the axial direction of the main shaft 58, workability can be improved.

次に、クラッチ９６のキャンセル油圧室１３４への潤滑油供給について説明する。
オイルポンプ等により第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに送られた潤滑油は、矢印Ａで示すように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂと第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃとの間の軸端穴１１２ａ内を通ってクラッチインナ１２３、クラッチピストン１２６等で囲まれたキャンセル油圧室１３４内に供給される。このように、潤滑油は、変速機３２内に組み付けられた部品間の隙間を活かしてキャンセル油圧室１３４に供給される。 Next, the supply of lubricating oil to the cancel hydraulic chamber 134 of the clutch 96 will be described.
The lubricating oil sent to the hollow portion 112c of the second main shaft 112 by an oil pump or the like, as indicated by an arrow A, is generated between the front end portion 112b of the second main shaft 112 and the rear end portion 111c of the first main shaft 111. The fluid passes through the shaft end hole 112a, and is supplied into the cancel hydraulic chamber 134 surrounded by the clutch inner 123, the clutch piston 126, and the like. As described above, the lubricating oil is supplied to the cancel hydraulic chamber 134 by making use of a gap between components assembled in the transmission 32.

上記の図２、図３及び図５に示したように、クランク軸５４に一次減速機構６６を介して駆動される被動部材としての第１メイン軸１１１及びこの第１メイン軸１１１よりも動力の下流側に配置されたクラッチ９６を有するクラッチ軸部材１１３と、このクラッチ軸部材１１３よりも動力の下流側と一体に回転し、且つ第１メイン軸１１１の一端部としての後端部１１１ｃと嵌合する変速機入力側軸としての第２メイン軸１１２とを備えるパワーユニット３３の駆動系構造において、第１メイン軸１１１の他端部としての前端部１１１ｄを覆うカバー部材としてのフロントカバー５３に穴部としてのメイン軸挿通穴５３ａが設けられ、このメイン軸挿通穴５３ａにベアリングとしてのボールベアリング１１４が固定され、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄは、ボールベアリング１１４に挿通されるとともに第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに螺合されるナット１５２によりボールベアリング１１４が第１メイン軸１１１に締め付けられ、クラッチ軸部材１１３は、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄから延びる中空部１１１ａと、この中空部１１１ａに通じるクラッチ９６の制御油圧室１３３とを有し、フロントカバー５３のメイン軸挿通穴５３ａに、第１メイン軸１１１の中空部１１１ａへと油圧を伝える油圧供給部材１５６が挿通される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 5, the first main shaft 111 as a driven member that is driven by the crankshaft 54 via the primary reduction mechanism 66, and the power of the first main shaft 111 is higher than that of the first main shaft 111. A clutch shaft member 113 having a clutch 96 disposed on the downstream side, and rotates integrally with the downstream side of the power from the clutch shaft member 113 and fits with the rear end portion 111 c as one end portion of the first main shaft 111. In the drive system structure of the power unit 33 including the second main shaft 112 as a transmission input side shaft to be combined, the front cover 53 as a cover member that covers the front end portion 111d as the other end portion of the first main shaft 111 has a hole. A main shaft insertion hole 53a as a portion is provided, and a ball bearing 114 as a bearing is fixed to the main shaft insertion hole 53a. The front end 111d is inserted into the ball bearing 114, and the ball bearing 114 is fastened to the first main shaft 111 by a nut 152 that is screwed into the front end 111d of the first main shaft 111. The clutch shaft member 113 is The first main shaft 111 has a hollow portion 111a extending from the front end portion 111d and a control hydraulic chamber 133 of the clutch 96 communicating with the hollow portion 111a. A hydraulic pressure supply member 156 that transmits the hydraulic pressure to the hollow portion 111a is inserted.

この構成によれば、第２メイン軸１１２までが組み付けられた後は、（１）クラッチ軸部材１１３の第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃを第２メイン軸１１２に嵌合させ、（２）ボールベアリング１１４を第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに嵌合させながらフロントカバー５３をクランクケース３１に取り付け、（３）油圧供給部材１５６をフロントカバー５３に取り付ける、というように、油圧供給部材１５６まで３つの工程で組付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
また、クラッチ軸部材１１３における第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃを第２メイン軸１１２で支持し、前端部１１１ｄをフロントカバー５３側のボールベアリング１１４で支持すれば、第１メイン軸１１１の両端部を支持することができ、第１メイン軸１１１の剛性を高める必要がなく、駆動系構造の小型・軽量化を図ることができる。
更に、油圧式のクラッチ９６の作動油供給路を、クラッチ前面のカバー部材の厚みを増すことを抑えながら容易に設置することができる。 According to this configuration, after assembling up to the second main shaft 112, (1) the rear end portion 111c of the first main shaft 111 of the clutch shaft member 113 is fitted to the second main shaft 112, and (2 ) The front cover 53 is attached to the crankcase 31 while the ball bearing 114 is fitted to the front end portion 111d of the first main shaft 111, and (3) the hydraulic pressure supply member 156 is attached to the front cover 53. It can be assembled in three steps up to 156, and the number of assembly steps can be reduced.
Further, if the rear end portion 111c of the first main shaft 111 in the clutch shaft member 113 is supported by the second main shaft 112 and the front end portion 111d is supported by the ball bearing 114 on the front cover 53 side, Both end portions can be supported, it is not necessary to increase the rigidity of the first main shaft 111, and the drive system structure can be reduced in size and weight.
Furthermore, the hydraulic oil supply path of the hydraulic clutch 96 can be easily installed while suppressing an increase in the thickness of the cover member on the front surface of the clutch.

また、図５に示したように、ボールベアリング１１４は、メイン軸挿通穴５３ａに設けられた段部５３ｆに取付けられ、フロントカバー５３の内側に設けられたプレートとしての穴付きプレート１５５とその締付部材としてのボルト１５４とによって固定されるので、ボールベアリング１１４の押さえ構造を軸方向の長さを極力小さくしながら設けることができる。
また、第２メイン軸１１２は、変速機３２のメイン軸を構成し、第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃは、第２メイン軸１１２の潤滑用中空部としての中空部１１２ｃの一部を構成する軸端穴１１２ａに入り込んでおり、第２メイン軸１１２の潤滑油が、第１メイン軸１１１と第２メイン軸１１２との間を通って、クラッチ９６のキャンセル油圧室１３４へと導かれるので、潤滑油を、周辺構成部品の組み付け箇所の隙間を活かしてキャンセル油圧室へ供給することができる。
また、図４及び図５に示したように、第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃは、第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃを構成する軸端穴１１２ａにニードルベアリング１１５を介して支持され、このニードルベアリング１１５が第２メイン軸１１２を支持する軸支部としてのボールベアリング１１８，１１８と軸方向で同じ位置に配置されるので、クラッチ軸部材１１３の支持剛性を変速機３２のボールベアリング１１８，１１８で高めることができる。 Further, as shown in FIG. 5, the ball bearing 114 is attached to a step portion 53f provided in the main shaft insertion hole 53a, and a holed plate 155 as a plate provided inside the front cover 53 and its fastening. Since it is fixed by the bolt 154 as an attachment member, the holding structure of the ball bearing 114 can be provided while minimizing the axial length.
The second main shaft 112 constitutes the main shaft of the transmission 32, and the rear end portion 111 c of the first main shaft 111 is a part of the hollow portion 112 c as a lubricating hollow portion of the second main shaft 112. The lubricating oil in the second main shaft 112 passes through the space between the first main shaft 111 and the second main shaft 112 and is guided to the cancel hydraulic chamber 134 of the clutch 96. Therefore, the lubricating oil can be supplied to the cancel hydraulic chamber by making use of the gaps at the locations where the peripheral components are assembled.
As shown in FIGS. 4 and 5, the rear end portion 111 c of the first main shaft 111 is supported via the needle bearing 115 in the shaft end hole 112 a that forms the hollow portion 112 c of the second main shaft 112. Since the needle bearing 115 is disposed at the same position in the axial direction as the ball bearings 118 and 118 as the shaft support portions for supporting the second main shaft 112, the support rigidity of the clutch shaft member 113 is made to be the ball bearing 118 of the transmission 32. , 118.

＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態の変速機１７０の潤滑油供給構造を示す断面図である。第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
変速機１７０を構成するクラッチ１７１は、内筒部１７２ｂを半径方向に貫通する複数の径方向油路１７２ｃが形成されたクラッチアウタ１７２を備える。変速機１７０は、図４に示した変速機３２の構成に対してクラッチ１７１のみ異なり、クラッチ１７１は、図４に示したクラッチ９６の構成に対してクラッチアウタ１７２のみ異なる。
次に、クラッチ１７１のキャンセル油圧室１３４への潤滑油供給について説明する。
オイルポンプ等により第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに送られた潤滑油は、矢印Ｂで示すように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂと第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃとの間の軸端穴１１２ａ内を通ってクラッチインナ１２３、クラッチピストン１２６等で囲まれたキャンセル油圧室１３４内に供給されるとともに、矢印Ｃで示すように、第１メイン軸１１１とクラッチアウタ１７２とのスプライン結合部分から複数の径方向油路１７２ｃを通ってキャンセル油圧室１３４内に供給される。 Second Embodiment
FIG. 6 is a cross-sectional view illustrating a lubricating oil supply structure of the transmission 170 according to the second embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
The clutch 171 constituting the transmission 170 includes a clutch outer 172 in which a plurality of radial oil passages 172c penetrating the inner cylinder portion 172b in the radial direction are formed. The transmission 170 differs from the configuration of the transmission 32 shown in FIG. 4 only in the clutch 171, and the clutch 171 differs from the configuration of the clutch 96 shown in FIG. 4 only in the clutch outer 172.
Next, the supply of lubricating oil to the cancel hydraulic chamber 134 of the clutch 171 will be described.
The lubricating oil sent to the hollow portion 112c of the second main shaft 112 by an oil pump or the like, as indicated by an arrow B, is generated between the front end portion 112b of the second main shaft 112 and the rear end portion 111c of the first main shaft 111. Between the first main shaft 111 and the clutch outer 172, as indicated by an arrow C, while being supplied into the cancel hydraulic chamber 134 surrounded by the clutch inner 123, the clutch piston 126, etc. Is supplied from the spline coupling portion into the cancel hydraulic chamber 134 through the plurality of radial oil passages 172c.

第２メイン軸１１２は、変速機３２のメイン軸を構成し、第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃは、第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに入り込むとともに、クラッチ１７１に中空部１１２ｃと連通する肉抜き穴としての径方向油路１７２ｃが設けられ、第２メイン軸１１２側の潤滑油が、クラッチ１７１の径方向油路１７２ｃを通ってクラッチ１７１のキャンセル油圧室１３４へと導かれるので、軸の配置構成と径方向油路形状を活かしてキャンセル油圧室１３４へ潤滑油を供給することができる。   The second main shaft 112 constitutes the main shaft of the transmission 32, and the rear end portion 111c of the first main shaft 111 enters the hollow portion 112c of the second main shaft 112 and communicates with the hollow portion 112c in the clutch 171. A radial oil passage 172c is provided as a hollow hole to be performed, and the lubricating oil on the second main shaft 112 side is guided to the cancel hydraulic chamber 134 of the clutch 171 through the radial oil passage 172c of the clutch 171. Lubricating oil can be supplied to the cancel hydraulic chamber 134 by utilizing the arrangement configuration of the shaft and the radial oil passage shape.

＜第３実施形態＞
図７は、第３実施形態の変速機１８０の潤滑油供給構造を示す断面図である。第１実施形態、第２実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
変速機１８０を構成する第１メイン軸１８１は、その後端部１１１ｃの端面に軸方向に延びるように開けられた中空部１８１ａと、この中空部１８１ａの奥側から第１メイン軸１８１の外周面に延びる複数の斜め油路１８１ｂとを備える。
次に、クラッチ９６のキャンセル油圧室１３４への潤滑油供給について説明する。
オイルポンプ等により第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに送られた潤滑油は、矢印Ｄで示すように、第１メイン軸１８１の中空部１８１ａ、複数の斜め油路１８１ｂ、クラッチアウタ１７２の複数の径方向油路１７２ｃを通ってキャンセル油圧室１３４内に供給される。また、矢印Ｅで示すように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂと第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃとの間の軸端穴１１２ａ内を通ってクラッチインナ１２３、クラッチピストン１２６等で囲まれたキャンセル油圧室１３４内に供給される。 <Third Embodiment>
FIG. 7 is a cross-sectional view illustrating a lubricating oil supply structure of the transmission 180 according to the third embodiment. The same components as those in the first embodiment and the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
The first main shaft 181 constituting the transmission 180 includes a hollow portion 181a that is opened on the end surface of the rear end portion 111c so as to extend in the axial direction, and an outer peripheral surface of the first main shaft 181 from the back side of the hollow portion 181a. And a plurality of oblique oil passages 181b.
Next, the supply of lubricating oil to the cancel hydraulic chamber 134 of the clutch 96 will be described.
As indicated by an arrow D, the lubricating oil sent to the hollow portion 112c of the second main shaft 112 by an oil pump or the like is a hollow portion 181a of the first main shaft 181, a plurality of oblique oil passages 181b, and a plurality of clutch outers 172. Is supplied into the cancel hydraulic chamber 134 through the radial oil passage 172c. Further, as shown by an arrow E, the clutch inner 123, the clutch piston 126 and the like pass through the shaft end hole 112a between the front end portion 112b of the second main shaft 112 and the rear end portion 111c of the first main shaft 111. It is supplied into the enclosed cancel hydraulic chamber 134.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
Further, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to the motorcycle 10, but can also be applied to saddle riding type vehicles including those other than motorcycles.

３３ パワーユニット
５３ フロントカバー（カバー部材）
５３ａ メイン軸挿通穴（穴部）
５３ｆ 段部
５４ クランク軸
６６ 一次減速機構
９６，１７１ クラッチ
１１１ 第１メイン軸（被動部材）
１１１ａ 中空部
１１１ｃ 後端部（メイン軸側端部）
１１１ｄ 前端部（端部）
１１２ 第２メイン軸（変速機入力側軸）
１１２ｂ 前端部（潤滑用中空部）
１１３ クラッチ軸部材
１１４ ボールベアリング（ベアリング）
１１５ ニードルベアリング
１１８ ボールベアリング（軸支部）
１３３ 制御油圧室（油圧室）
１３４ キャンセル油圧室
１５４ ボルト（締結部材）
１５５ 穴開きプレート（プレート）
１５６ 油圧供給部材
１７２ｃ 径方向油路（肉抜き穴） 33 Power unit 53 Front cover (cover member)
53a Main shaft insertion hole (hole)
53f Step portion 54 Crankshaft 66 Primary reduction mechanism 96, 171 Clutch 111 First main shaft (driven member)
111a hollow part 111c rear end part (main shaft side end part)
111d front end (end)
112 Second main shaft (transmission input side shaft)
112b Front end (hollow part for lubrication)
113 Clutch shaft member 114 Ball bearing
115 Needle bearing 118 Ball bearing (shaft support)
133 Control hydraulic chamber (hydraulic chamber)
134 Cancellation hydraulic chamber 154 Bolt (fastening member)
155 Hole Plate (Plate)
156 Hydraulic supply member 172c Radial oil passage (thick hole)

Claims (6)

クランク軸（５４）に一次減速機構（６６）を介して駆動される被動部材（１１１）及びこの被動部材（１１１）よりも動力の下流側に配置されたクラッチ（９６，１７１）を有するクラッチ軸部材（１１３）と、このクラッチ軸部材（１１３）よりも動力の下流側と一体に回転し、且つ前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）と一端側ベアリング（１１５）を介して嵌合する変速機入力側軸（１１２）とを備えるパワーユニットの駆動系構造において、
前記クランク軸（５４）を収納するクランクケース（３１）の前部に取付けられて前記被動部材（１１１）の他端部（１１１ｄ）を覆うカバー部材（５３）に穴部（５３ａ）が設けられ、この穴部（５３ａ）にベアリング（１１４）が固定され、
前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）と前記クラッチ（９６，１７１）とは、前記クランクケース（３１）と前記カバー部材（５３）とで画成される同一の空間内に配置され、
前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）は、前記ベアリング（１１４）に挿通されるとともに、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）に螺合されるナット（１５２）により前記ベアリング（１１４）が前記被動部材（１１１）に締め付けられることで、前記被動部材（１１１）は、その一端部（１１１ｃ）と他端部（１１１ｄ）のみが前記一端側ベアリング（１１５）と前記ベアリング（１１４）とで支持され、
前記クラッチ軸部材（１１３）は、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）から延びる中空部（１１１ａ）と、この中空部（１１１ａ）に通じる前記クラッチ（９６，１７１）の制御油圧室（１３３）とを有し、前記カバー部材（５３）の前記穴部（５３ａ）に、前記被動部材（１１１）の前記中空部（１１１ａ）へと油圧を伝える油圧供給部材（１５６）が挿通されることを特徴とするパワーユニットの駆動系構造。 A clutch shaft having a driven member (111) driven via a primary speed reduction mechanism (66) on the crankshaft (54) and a clutch (96, 171) disposed downstream of the driven member (111). Rotates integrally with the member (113) and the downstream side of the power from the clutch shaft member (113), and is fitted via one end (111c) of the driven member (111) and one end side bearing (115). In the drive system structure of the power unit comprising the transmission input side shaft (112)
A hole (53a) is provided in a cover member (53) that is attached to the front portion of the crankcase (31) that houses the crankshaft (54) and covers the other end (111d) of the driven member (111). The bearing (114) is fixed to the hole (53a),
The other end (111d) of the driven member (111) and the clutch (96, 171) are arranged in the same space defined by the crankcase (31) and the cover member (53). And
The other end (111d) of the driven member (111) is inserted into the bearing (114) and is screwed into the other end (111d) of the driven member (111). By tightening the bearing (114) to the driven member (111), the driven member (111) has only one end (111c) and the other end (111d) with the one end side bearing (115). Supported by the bearing (114),
The clutch shaft member (113) includes a hollow portion (111a) extending from the other end portion (111d) of the driven member (111) and a control hydraulic pressure of the clutch (96, 171) communicating with the hollow portion (111a). And a hydraulic pressure supply member (156) that transmits hydraulic pressure to the hollow portion (111a) of the driven member (111) is inserted into the hole portion (53a) of the cover member (53). The drive system structure of the power unit characterized by being made. 前記ベアリング（１１４）は、前記穴部（５３ａ）に設けられた段部（５３ｆ）に取付けられ、前記カバー部材（５３）の内側に設けられたプレート（１５５）とその締付部材（１５４）とによって固定されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの駆動系構造。   The bearing (114) is attached to a step portion (53f) provided in the hole portion (53a), and a plate (155) provided on the inner side of the cover member (53) and its fastening member (154). The drive system structure of the power unit according to claim 1, wherein 前記変速機入力側軸（１１２）は、変速機（３２）のメイン軸を構成し、
前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込んでおり、前記変速機入力側軸（１１２）側の潤滑油が、前記被動部材（１１１）と前記変速機入力側軸（１１２）との間を通って、前記クラッチ（９６）のキャンセル油圧室（１３４）へと導かれることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの駆動系構造。 The transmission input side shaft (112) constitutes a main shaft of the transmission (32),
One end portion (111c) of the driven member (111) enters the lubricating hollow portion (112c) of the transmission input side shaft (112), and the lubricating oil on the transmission input side shaft (112) side is filled with the lubricating oil. 2. It is guided between the driven member (111) and the transmission input side shaft (112) to the cancel hydraulic chamber (134) of the clutch (96). Power unit drive system structure. 前記変速機入力側軸（１１２）は、変速機（３２）のメイン軸を構成し、
前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込むとともに、前記クラッチ（１７１）に前記潤滑用中空部（１１２ｃ）と連通する肉抜き穴（１７２ｃ）が設けられ、前記変速機入力側軸（１１２）側の潤滑油が、前記クラッチ（１７１）の前記肉抜き穴（１７２ｃ）を通って前記クラッチ（１７１）のキャンセル油圧室（１３４）へと導かれることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの駆動系構造。 The transmission input side shaft (112) constitutes a main shaft of the transmission (32),
One end portion (111c) of the driven member (111) enters the lubrication hollow portion (112c) of the transmission input side shaft (112), and the clutch (171) includes the lubrication hollow portion (112c). A communicating hole (172c) is provided, and the lubricating oil on the transmission input side shaft (112) side passes through the hole (172c) of the clutch (171) to cancel the clutch (171). The drive system structure of a power unit according to claim 1, wherein the drive system structure is guided to the hydraulic chamber (134). 前記被動部材（１１１）の前記一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に前記一端側ベアリング（１１５）を介して支持され、この一端側ベアリング（１１５）が前記変速機入力側軸（１１２）を支持する軸支部（１１８，１１８）と軸方向で同じ位置に配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載のパワーユニットの駆動系構造。 Wherein one end portion of the driven member (111) (111c), the supported through one end bearing (115) into the hollow portion for lubrication (112c) of the transmission input shaft (112), the one end bearing The power unit drive system according to claim 3 or 4, wherein (115) is disposed at the same position in the axial direction as the shaft support (118, 118) supporting the transmission input side shaft (112). structure. 前記変速機入力側軸（１１２）における前記被動部材（１１１）側の端部に前記クラッチ（９６，１７１）側のトルク変動を減衰させるクラッチダンパー（９７）がナット（１３９）で取付けられ、前記クラッチダンパー（９７）が、前記変速機入力側軸（１１２）の外周面にスプライン結合された回動部材（１３６）と、この回動部材（１３６）に対して回動可能に配置されるとともに前記クラッチ（９６，１７１）の一部を構成するクラッチインナ（１２３）とを備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のパワーユニットの駆動系構造。 A clutch damper (97) for attenuating torque fluctuation on the clutch (96, 171) side is attached to an end of the transmission input side shaft (112) on the driven member (111) side with a nut (139), and A clutch damper (97) is disposed so as to be rotatable with respect to the rotating member (136) splined to the outer peripheral surface of the transmission input side shaft (112) and the rotating member (136). The drive system structure of a power unit according to any one of claims 1 to 5 , further comprising a clutch inner (123) that constitutes a part of the clutch (96, 171).
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