JP5654930B2

JP5654930B2 - Power unit for vehicle

Info

Publication number: JP5654930B2
Application number: JP2011077249A
Authority: JP
Inventors: 水野　欣哉; 欣哉水野; 靖司藤本; 塚田　善昭; 善昭塚田; 大関　孝; 孝大関; 中村　一彦; 一彦中村; 中川　光雄; 光雄中川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2015-01-14
Anticipated expiration: 2031-03-31
Also published as: JP2012211631A

Description

本発明は、互いに別軸のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えた車両用パワーユニットに関する。 The present invention relates to a vehicle power unit including a twin-clutch transmission having a main shaft and a clutch that are different from each other.

従来、相互に平行に配置される一対のメインシャフトと、それらのメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとの間に、選択的に確立される複数変速段のギヤ列を備えると共に、前記一対のメインシャフトには、クランクシャフトからの動力伝達を断・接するクラッチをそれぞれ同軸に備えたツインクラッチ式トランスミッションを具備する車両用パワーユニットが知られている（例えば、特許文献１参照。）。これは、一対のクラッチを同軸に重ねて配置する場合と比べて、パワーユニットの軸方向幅の増加を抑える点で有利である。 2. Description of the Related Art Conventionally, a gear train of a plurality of shift stages that is selectively established is provided between a pair of main shafts arranged in parallel to each other and a counter shaft having an axis parallel to the main shafts. As the main shaft, there is known a vehicle power unit including a twin clutch transmission that is coaxially provided with a clutch that disconnects and connects power transmission from the crankshaft (see, for example, Patent Document 1). This is advantageous in that the increase in the axial width of the power unit is suppressed as compared with the case where the pair of clutches are arranged on the same axis.

特開２００８−３０３９３９号公報JP 2008-303939 A

ところで、上記従来技術の如く一対の別軸のメインシャフト及びクラッチを持つものは、各メインシャフト及び各クラッチを同一軸線上に持つものと比べて、各シャフトの配置スペースが増大する傾向にあるため、自動二輪車等の小型車両（鞍乗り型車両）のパワーユニットとして用いる場合には車体サイズに影響するという課題がある。 By the way, those having a pair of separate main shafts and clutches as in the prior art tend to increase the arrangement space of each shaft as compared with those having each main shaft and each clutch on the same axis. When used as a power unit of a small vehicle (saddle-ride type vehicle) such as a motorcycle, there is a problem of affecting the vehicle body size.

そこで本発明は、互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えた車両用パワーユニットにおいて、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット全体の小型化を図ることを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to reduce the size of the entire unit by enabling a compact shaft arrangement in a vehicle power unit including a twin clutch transmission having a pair of main shafts and clutches having different axes.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
クランクシャフト（２１）と、前記クランクシャフト（２１）側から順に配置される第一及び第二メインシャフト（３１，３２）と、前記各メインシャフト（３１，３２）に跨って係合する単一のカウンタシャフト（３５）と、前記クランクシャフト（２１）、前記各メインシャフト（３１，３２）及び前記カウンタシャフト（３５）を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース（１４）と、前記各メインシャフト（３１，３２）の一端部にそれぞれ配設されて前記クランクシャフト（２１）から前記各メインシャフト（３１，３２）への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ（３３，３４）と、前記各メインシャフト（３１，３２）と前記カウンタシャフト（３５）とにあり前記各シャフト（３１，３２，３５）と平行なシフトドラム（５２）の回転によって選択的に確立される複数変速段のギヤ列（３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆ）と、を具備し、前記各クラッチ（３３，３４）の持ち替えにより変速段の切り替えを行うと共に、前記カウンタシャフト（３５）の前記クランクケース（１４）からの突出端部から駆動輪（１１）へ動力を伝達する車両用パワーユニット（１０）において、
前記第一メインシャフト（３１）が前記カウンタシャフト（３５）よりも前記クランクシャフト（２１）寄りに配置されると共に、前記第一メインシャフト（３１）に前記各ギヤ列（３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆ）における奇数段の駆動ギヤ（３８ａ，３８ｃ，３８ｅ）が配置され、前記第二メインシャフト（３２）に前記各ギヤ列（３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆ）における偶数段の駆動ギヤ（３８ｂ，３８ｄ，３８ｆ）が配置され、
前記クランクシャフト（２１）の回転動力は、前記第一メインシャフト（３１）にプライマリギヤ（２２，４５）を介して入力されると共に、前記プライマリギヤ（２２，４５）からアイドルギヤ（４７）を介して前記第二メインシャフト（３２）に入力され、
前記アイドルギヤ（４７）は、前記各メインシャフト（３１，３２）間に位置する前記カウンタシャフト（３５）に支持されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、
前記クランクシャフト（２１）の一端に支持される発電機（Ｇ）と、前記クランクケース（１４）に設けられて前記発電機（Ｇ）を収容する発電機室（ＧＲ）とを備え、
前記クランクシャフト（２１）の軸方向で、前記奇数段の駆動ギヤ（３８ａ，３８ｃ，３８ｅ）における最小径の一速ギヤ（３８ａ）と前記発電機室（ＧＲ）とが互いにラップすることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記クランクシャフト（２１）の軸方向で、前記奇数段の駆動ギヤ（３８ａ，３８ｃ，３８ｅ）における最大径の五速ギヤ（３８ｅ）とクランクベアリング（２４）とが互いにラップすることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記クランクシャフト（２１）のクランクウェブ（２１）に、前記奇数段の駆動ギヤ（３８ａ，３８ｃ，３８ｅ）における少なくとも一つ（３８ｃ）を避ける切り欠き（ｃｕｔ）が形成されることを特徴とする。 As means for solving the above problems, the invention described in claim 1
A crankshaft (21), first and second main shafts (31, 32) arranged in order from the crankshaft (21) side, and a single unit engaged across the main shafts (31, 32) The countershaft (35), the crankshaft (21), the main shafts (31, 32) and the countershaft (35) which are supported in parallel and rotatably with each other, First and second clutches respectively disposed at one end portions of the main shafts (31, 32) and individually disconnecting / connecting transmission of rotational power from the crankshaft (21) to the main shafts (31, 32). (33, 34), the main shafts (31, 32), and the counter shaft (35), and the shafts (31, 32, 35). A plurality of gear stages (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) selectively established by the rotation of the shift drum (52) parallel to the clutch (52), and the clutches (33, 34). In the vehicular power unit (10) for changing the gear position by changing the position of the counter shaft (35) and transmitting power from the projecting end of the countershaft (35) from the crankcase (14) to the drive wheels (11),
The first main shaft (31) is disposed closer to the crankshaft (21) than the counter shaft (35), and the first main shaft (31) is connected to the gear trains (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) are provided with odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e), and the second main shaft (32) is arranged in each gear train (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f). Even-numbered drive gears (38b, 38d, 38f) are arranged ,
The rotational power of the crankshaft (21) is input to the first main shaft (31) via the primary gears (22, 45), and from the primary gear (22, 45) to the idle gear (47). Through the second main shaft (32) ,
The idle gear (47) is supported by the counter shaft (35) positioned between the main shafts (31, 32).
The invention described in claim 2
A generator (G) supported on one end of the crankshaft (21), and a generator chamber (GR) provided in the crankcase (14) for accommodating the generator (G);
In the axial direction of the crankshaft (21), the first-speed gear (38a) with the smallest diameter in the odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e) and the generator chamber (GR) wrap with each other. And
The invention described in claim 3
In the axial direction of the crankshaft (21), the five-speed gear (38e) having the maximum diameter in the odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e) and the crank bearing (24) wrap with each other. .
The invention described in claim 4
The crank web (21) of the crankshaft (21) is formed with a cut to avoid at least one (38c) of the odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e). .

請求項１に記載した発明によれば、奇数段の駆動ギヤは偶数段の駆動ギヤに比べて全体的に小径であるため、奇数段の駆動ギヤをクランクシャフトに近い第一メインシャフト上に配置することで、特にクランクシャフトのクランクウェブと第一メインシャフト上の駆動ギヤとの干渉を抑え易くなり、クランクシャフトと第一メインシャフトとの軸間距離を詰めてユニット全体のコンパクト化を図ることができる。
また、各メインシャフト間に位置するカウンタシャフトに支持したアイドルギヤを介して、第一メインシャフトに比してクランクシャフトから離れた第二メインシャフトにクランクシャフトの回転動力を効率よく伝達できる。
請求項２に記載した発明によれば、クランクシャフトの一端側に比較的大径に設けられる発電機及び発電機室に対し、比較的小径の一速ギヤを対向させることで、第一メインシャフトとクランクシャフトとを近接させつつ、発電機室と第一メインシャフトが支持する駆動ギヤとの干渉を抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、クランクシャフト周りで比較的小径に設けられるクランクベアリングに対し、比較的大径の五速ギヤを対向させることで、第一メインシャフトとクランクシャフトとを近接させつつ、クランクシャフト周りと第一メインシャフトが支持する駆動ギヤとの干渉を抑えることができる。
請求項４に記載した発明によれば、第一メインシャフトとクランクシャフトとを可及的に近接させることができる。

According to the first aspect of the present invention, since the odd-numbered drive gear has an overall smaller diameter than the even-numbered drive gear, the odd-numbered drive gear is disposed on the first main shaft close to the crankshaft. By doing so, it becomes easier to suppress interference between the crank web of the crankshaft and the drive gear on the first main shaft, and the distance between the crankshaft and the first main shaft can be reduced to make the entire unit more compact. Can do.
Further, the rotational power of the crankshaft can be efficiently transmitted to the second main shaft that is further away from the crankshaft than the first main shaft via the idle gear supported by the countershaft located between the main shafts.
According to the second aspect of the present invention, the first main shaft can be obtained by making the relatively small-diameter first-speed gear face the generator and the generator chamber provided on the one end side of the crankshaft with a relatively large diameter. And the crankshaft can be kept close to each other, and interference between the generator chamber and the drive gear supported by the first main shaft can be suppressed.
According to the invention described in claim 3 , the first main shaft and the crankshaft are brought close to each other by making the relatively large diameter five-speed gear face the crank bearing provided with a relatively small diameter around the crankshaft. Thus, interference between the crankshaft and the drive gear supported by the first main shaft can be suppressed.
According to the invention described in claim 4 , the first main shaft and the crankshaft can be brought as close as possible.

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。1 is a right side view of a motorcycle in an embodiment of the present invention. 上記自動二輪車のパワーユニットの右側面図である。Fig. 3 is a right side view of the power unit of the motorcycle. 上記パワーユニットのクランクシャフト及び第一メインシャフト周辺の軸線と平行な断面図である。It is sectional drawing parallel to the axis line around the crankshaft and 1st main shaft of the said power unit. 上記パワーユニットの第二メインシャフト周辺の軸線と平行な断面図である。It is sectional drawing parallel to the axis line around the 2nd main shaft of the said power unit. 上記パワーユニットのクラッチアクチュエータを含む右側面図である。It is a right view including the clutch actuator of the power unit. 図５のＳ６−Ｓ６断面図である。It is S6-S6 sectional drawing of FIG.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の後端部にピボットフレーム８の上端部が接続される。ピボットフレーム８の上下中間部にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、このスイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９の前部と車体フレーム５の後部との間にはクッションユニット１２が介設される。なお、図中符号２７はスイングアーム９の揺動軸であるピボット軸を、符号７ａはメインフレーム７の前部下側から斜め下後方に延びるダウンフレームを、符号７ｂはダウンフレーム７ａの先端部に取り付けられたハンガーブラケットをそれぞれ示す。 In the motorcycle (saddle-type vehicle) 1 shown in FIG. 1, the upper part of the front fork 3 that pivotally supports the front wheel 2 pivots to the head pipe 6 at the front end of the vehicle body frame 5 via the steering stem 4. Be supported. A main frame 7 extends obliquely downward and rearward from the head pipe 6, and an upper end portion of the pivot frame 8 is connected to a rear end portion of the main frame 7. A front end portion of the swing arm 9 is pivotally supported at the upper and lower intermediate portions of the pivot frame 8 so as to swing up and down, and a rear wheel 11 is pivotally supported at the rear end portion of the swing arm 9. A cushion unit 12 is interposed between the front part of the swing arm 9 and the rear part of the vehicle body frame 5. In the figure, reference numeral 27 denotes a pivot shaft that is a swinging axis of the swing arm 9, reference numeral 7a denotes a down frame extending obliquely downward and rearward from the lower front portion of the main frame 7, and reference numeral 7b denotes a front end portion of the down frame 7a. Each attached hanger bracket is shown.

車体フレーム５には、自動二輪車１の動力機関であるパワーユニット１０が搭載される。
図２を併せて参照し、パワーユニット１０は、その前部を構成する空冷単気筒エンジン（以下、単にエンジンという）１３と、その後方に連なるツインクラッチ式トランスミッション（以下、単にトランスミッションという）２３とを一体的に有する。 A power unit 10 that is a power engine of the motorcycle 1 is mounted on the body frame 5.
Referring also to FIG. 2, the power unit 10 includes an air-cooled single-cylinder engine (hereinafter simply referred to as an engine) 13 constituting a front portion thereof, and a twin clutch transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 23 connected to the rear thereof. Have one.

エンジン１３は、そのクランクケース１４上にシリンダ１５を、鉛直方向に対して前傾した起立姿勢に設けた基本構成を有する。なお、図中符号Ｃ１はシリンダ１５の起立方向に沿うシリンダ軸線を示す。パワーユニット１０は、クランクケース１４の前端部の上下がダウンフレーム７ａ及びハンガーブラケット７ｂの下端部にそれぞれボルト締結等により取り付けられ、クランクケース１４の後端部の上下がピボットフレーム８の上下にそれぞれボルト締結等により取り付けられることで、車体フレーム５に固定的に支持される。なお、図中符号Ｍ１，Ｍ２はクランクケース１４前端部上下の前フレーム固定部を、符号Ｍ３，Ｍ４はクランクケース１４後端部上下の後フレーム固定部をそれぞれ示す。 The engine 13 has a basic configuration in which a cylinder 15 is provided on the crankcase 14 in a standing posture inclined forward with respect to the vertical direction. In the figure, reference numeral C <b> 1 indicates a cylinder axis along the rising direction of the cylinder 15. The power unit 10 is attached to the lower ends of the down frame 7a and the hanger bracket 7b by bolts or the like at the upper and lower ends of the crankcase 14, and the upper and lower portions of the rear end of the crankcase 14 are respectively bolted to the upper and lower sides of the pivot frame 8. By being attached by fastening or the like, the body frame 5 is fixedly supported. In the drawing, reference numerals M1 and M2 denote front frame fixing portions above and below the front end portion of the crankcase 14, and reference numerals M3 and M4 denote rear frame fixing portions above and below the rear end portion of the crankcase 14, respectively.

シリンダ１５は、クランクケース１４側から順にシリンダ本体１６、シリンダヘッド１７及びヘッドカバー１７ａ（図５参照）を有する。シリンダヘッド１７の後部（吸気側）には吸気系部品が、シリンダヘッド１７の前部（排気側）には排気系部品がそれぞれ接続される（何れも不図示）。
シリンダ本体１６内には、シリンダ軸線Ｃ１に沿って往復動するピストン１８が嵌装され、このピストン１８の往復動が、コネクティングロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。 The cylinder 15 includes a cylinder body 16, a cylinder head 17, and a head cover 17a (see FIG. 5) in order from the crankcase 14 side. An intake system component is connected to the rear portion (intake side) of the cylinder head 17 and an exhaust system component is connected to the front portion (exhaust side) of the cylinder head 17 (both not shown).
A piston 18 that reciprocates along the cylinder axis C <b> 1 is fitted in the cylinder body 16, and the reciprocating motion of the piston 18 is converted into rotational motion of the crankshaft 21 via the connecting rod 19.

図２，３に示すように、クランクシャフト２１は、クランクピン２１ａを支持する左右一対のクランクウェブ２１ｂと、これら左右クランクウェブ２１ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部２１ｃと、これら左右ジャーナル部２１ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸２１ｄとを有する。左支持軸２１ｄにはジェネレータ（オルタネータ）Ｇのロータが一体回転可能に支持される。右支持軸２１ｄには、トランスミッション２３への動力伝達用のプライマリドライブギヤ２２が一体回転可能に支持される。 As shown in FIGS. 2 and 3, the crankshaft 21 includes a pair of left and right crank webs 21b that support the crank pins 21a, left and right journal portions 21c that protrude from the left and right crank webs 21b to the left and right sides, and the left and right journal portions 21c. Left and right support shafts 21d extending further to the left and right outside. A rotor of a generator (alternator) G is supported on the left support shaft 21d so as to be integrally rotatable. A primary drive gear 22 for power transmission to the transmission 23 is supported on the right support shaft 21d so as to be integrally rotatable.

なお、図３中符号Ｃ２はクランクシャフト２１（左右ジャーナル部２１ｃ）における左右方向に沿う回転中心軸線（クランク軸線）を、符号２４は左右ジャーナル部２１ｃをクランクケース１４の左右側壁部１４ａに回転自在に支持する左右ラジアルボールベアリングを、符号２５は左クランクウェブ２１ｂと左ジャーナル部２１ｃとの間でこれらと一体回転可能に支持されるオイルポンプドライブギヤを、符号２６は右ジャーナル部２１ｃとプライマリドライブギヤ２２との間でこれらと一体回転可能に支持されるカムドライブスプロケットを、符号ＧＲはジェネレータＧを収容するべくクランクケース２１の左側部に形成される発電機室をそれぞれ示す。 In FIG. 3, reference numeral C2 indicates a rotation center axis (crank axis) along the left-right direction of the crankshaft 21 (left and right journal part 21c), and reference numeral 24 indicates that the left and right journal part 21c can freely rotate on the left and right side wall parts 14a of the crankcase 14. The reference numeral 25 denotes a left and right radial ball bearing, the reference numeral 25 denotes an oil pump drive gear supported so as to be rotatable integrally with the left crank web 21b and the left journal part 21c, and the reference numeral 26 denotes a right journal part 21c and a primary drive. Reference numeral GR denotes a cam drive sprocket that is supported so as to be able to rotate integrally with the gear 22, and a generator chamber formed on the left side of the crankcase 21 to accommodate the generator G.

また、図２中符号２７はスイングアーム９の前端部を支持する左右方向に沿うピボット軸を、符号Ｃ７はピボット軸２７における左右方向に沿う揺動中心軸線（ピボット軸線）を、符号２８はクランクケース１４内でクランクシャフト２１の下方に配設されたオイルポンプを、符号２９はクランクケース１４の前端部下側に取り付けられたスタータモータをそれぞれ示す。 2, reference numeral 27 denotes a pivot shaft extending in the left-right direction that supports the front end of the swing arm 9, reference numeral C7 denotes a swing center axis (pivot axis) along the left-right direction of the pivot shaft 27, and reference numeral 28 denotes a crank. An oil pump disposed below the crankshaft 21 in the case 14 and a starter motor 29 is attached to the lower side of the front end of the crankcase 14.

図２を参照し、クランクケース１４の後部内には、エンジン１３と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられるトランスミッション２３、及びこのトランスミッション２３の変速段を切り替えるチェンジ機構５１が収納される。クランクシャフト２１の回転動力は、トランスミッション２３を介してクランクケース１４の後部左側に出力された後、例えばチェーン式の伝動機構を介して後輪１１に伝達される。 Referring to FIG. 2, a transmission 23 provided in a power transmission path between the engine 13 and the drive wheels, and a change mechanism 51 for switching the gear position of the transmission 23 are housed in the rear portion of the crankcase 14. . The rotational power of the crankshaft 21 is output to the left side of the rear portion of the crankcase 14 via the transmission 23 and then transmitted to the rear wheel 11 via, for example, a chain transmission mechanism.

図３，４を併せて参照し、トランスミッション２３は、互いに平行かつ別軸をなして左右方向に沿って延在する第一及び第二メインシャフト３１，３２と、各メインシャフト３１，３２の右端部にそれぞれ同軸支持される第一及び第二クラッチ３３，３４と、各メインシャフト３１，３２と平行かつ別軸をなして左右方向に沿って延在する単一のカウンタシャフト３５と、第一メインシャフト３１及びカウンタシャフト３５に跨って設けられる第一変速ギヤ群３６と、第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５に跨って設けられる第二変速ギヤ群３７とを有する。第一変速ギヤ群３６は奇数変速段用の複数のギヤ列（ギヤ対）からなり、第二変速ギヤ群３７は偶数変速段用の複数のギヤ列（ギヤ対）からなる。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５は各メインシャフト３１，３２及びカウンタシャフト３５における左右方向に沿う回転中心軸線（第一メイン軸線、第二メイン軸線、カウンタ軸線）をそれぞれ示す。 3 and 4, the transmission 23 includes first and second main shafts 31 and 32 that extend parallel to each other and along the left-right direction, and the right ends of the main shafts 31 and 32. First and second clutches 33 and 34 that are coaxially supported by the respective parts, a single countershaft 35 that extends parallel to and separate from the main shafts 31 and 32 in the left-right direction, A first transmission gear group 36 provided across the main shaft 31 and the counter shaft 35 and a second transmission gear group 37 provided across the second main shaft 32 and the counter shaft 35 are included. The first transmission gear group 36 is composed of a plurality of gear trains (gear pairs) for odd-numbered gears, and the second transmission gear group 37 is composed of a plurality of gear trains (gear pairs) for even-numbered gears. In addition, the code | symbol C3, C4, C5 in a figure shows the rotation center axis line (a 1st main axis line, a 2nd main axis line, a counter axis line) in the left-right direction in each main shaft 31 and 32 and the counter shaft 35, respectively.

トランスミッション２３は、前記各ギヤ列の何れかを選択的に用いた動力伝達が可能であり、変速段一定の通常運転時には、前記各クラッチ３３，３４の一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、前記接続状態にあるクラッチに連結されたギヤ列の何れかを用いて動力伝達を行うと共に、前記切断状態にあるクラッチに連結されたギヤ列の中から予め選定したギヤ列を用いての動力伝達が可能な状態を作り出し、この状態から前記接続状態にあるクラッチを切断状態とすると共に前記切断状態にあるクラッチを接続状態とすることで（各クラッチ３３，３４を持ち替えることで）、奇数変速段及び偶数変速段間の変速段を切り替える。 The transmission 23 can transmit power selectively using any one of the gear trains, and during normal operation with a constant gear position, one of the clutches 33 and 34 is connected and the other is disconnected. Power transmission using any of the gear trains connected to the clutch in the connected state, and using a gear train selected in advance from the gear trains connected to the clutch in the disconnected state. By creating a state in which power can be transmitted, from this state the clutch in the connected state is disconnected and the clutch in the disconnected state is connected (by switching the clutches 33 and 34), the odd number Switches between the shift speed and the even speed.

図３，４を参照し、各クラッチ３３，３４は、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板４１を有する湿式多板クラッチであり、クランクケース１４の右側部内（クラッチ室１４ｃ内）に収納される。なお、図中符号１４ｂはクラッチ室１４ｃを覆うクラッチカバーを示す。 3 and 4, each of the clutches 33 and 34 is a wet multi-plate clutch having a plurality of clutch plates 41 that are alternately overlapped in the axial direction, and is accommodated in the right side portion of the crankcase 14 (in the clutch chamber 14c). Is done. In the figure, reference numeral 14b denotes a clutch cover that covers the clutch chamber 14c.

各クラッチ３３，３４は、それぞれ個別のクラッチアクチュエータ５７，５８（図５，６参照）から受ける押圧力により各クラッチ板４１を摩擦係合させる機械式とされる。なお、図示都合上、図３，４ではクラッチアクチュエータ５７，５８の図示を略す。 Each of the clutches 33 and 34 is a mechanical type that frictionally engages each clutch plate 41 with a pressing force received from individual clutch actuators 57 and 58 (see FIGS. 5 and 6). For convenience of illustration, the clutch actuators 57 and 58 are not shown in FIGS.

各クラッチ３３，３４は、側面視で互いにラップしないように配置されることで、パワーユニット１０の左右幅を抑えている（図２参照）。各クラッチ３３，３４は、側面視でクランクシャフト２１のジャーナル部２１ｃやピボット軸２７を避けるように配置されている。各クラッチ３３，３４は、エンジンオイルの掻き上げを抑えるべく極力高位置に配置されている。 The clutches 33 and 34 are arranged so as not to wrap each other in a side view, thereby suppressing the left-right width of the power unit 10 (see FIG. 2). Each of the clutches 33 and 34 is disposed so as to avoid the journal portion 21c and the pivot shaft 27 of the crankshaft 21 in a side view. Each of the clutches 33 and 34 is arranged at a high position as much as possible to suppress the engine oil from being scraped up.

クランクケース１４の後部に位置する第二クラッチ３４は、その斜め下後方にピボット軸２７を配置可能とし、かつユニット全体の前後長を抑えるために、カウンタシャフト３５に対して大きく上方に変位し、かつ前端部がカウンタシャフト３５の軸線Ｃ５よりも前方に位置するように配置される。ピボット軸２７の上方には、クランクケース１４の後部における第二クラッチ３４を収容する部位が第二クラッチ３４と共に張り出している。 The second clutch 34 located at the rear portion of the crankcase 14 can be arranged with the pivot shaft 27 obliquely downward and rearward, and is largely displaced upward with respect to the counter shaft 35 in order to suppress the longitudinal length of the entire unit. And it arrange | positions so that a front-end part may be located ahead rather than the axis line C5 of the countershaft 35. FIG. Above the pivot shaft 27, a portion for accommodating the second clutch 34 in the rear portion of the crankcase 14 protrudes together with the second clutch 34.

第一クラッチ３３の後部と第二クラッチ３４の前部とは、前後方向位置を互いにラップさせており、第一クラッチ３３の上部と第二クラッチ３４の下部とは、上下方向位置を互いにラップさせている。
また、第二クラッチ３４の後部とピボット軸２７の前部とは、前後方向位置を互いにラップさせており、第二クラッチ３４の下部とピボット軸２７の上部とは、上下方向位置を互いにラップさせている。 The rear portion of the first clutch 33 and the front portion of the second clutch 34 wrap in the front-rear direction position, and the upper portion of the first clutch 33 and the lower portion of the second clutch 34 wrap each other in the vertical direction. ing.
Further, the rear portion of the second clutch 34 and the front portion of the pivot shaft 27 wrap in the front-rear direction position, and the lower portion of the second clutch 34 and the upper portion of the pivot shaft 27 wrap each other in the vertical direction. ing.

トランスミッション２３は、各変速段に対応する駆動ギヤと従動ギヤとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転自在なフリーギヤと、前記シャフトに対してスプライン嵌合するスライドギヤとに大別される。各ギヤは、前記チェンジ機構５１の作動により前記スライドギヤを軸方向移動させることで、何れかの変速段に応じたギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。 The transmission 23 is a constant meshing type in which the driving gear and the driven gear corresponding to each gear are always meshed. Each gear is roughly classified into a free gear that is rotatable relative to a shaft that supports the gear and a slide gear that is spline-fitted to the shaft. Each gear is switched to power transmission using a gear train corresponding to one of the gear positions by moving the slide gear in the axial direction by the operation of the change mechanism 51.

図２を参照し、第一メインシャフト３１は、その軸線Ｃ３がクランク軸線Ｃ２の後方かつやや下方に位置するように配置される。詳細には、第一メイン軸線Ｃ３は、側面視でクランク軸線Ｃ２とピボット軸線Ｃ７とを結ぶ略水平な基準直線ＢＬよりも下方であって、この基準直線ＢＬに自身の上端部を交差させるまで近接して配置される。 Referring to FIG. 2, the first main shaft 31 is arranged such that its axis C3 is located slightly behind and slightly below the crank axis C2. Specifically, the first main axis C3 is below a substantially horizontal reference line BL connecting the crank axis C2 and the pivot axis C7 in a side view, and until the upper end of the first main axis C3 intersects the reference line BL. Placed close together.

第二メインシャフト３２は、その軸線Ｃ４が第一メイン軸線Ｃ３の斜め後上方に位置すると共に、ピボット軸線Ｃ７の斜め前上方に位置するように配置される。詳細には、第二メイン軸線Ｃ４は、側面視で基準直線ＢＬよりも上方であって、第二クラッチ３４の外形線を基準直線ＢＬから離間させる高さに配置される。 The second main shaft 32 is disposed such that its axis C4 is located obliquely above and behind the first main axis C3 and is located obliquely above and above the pivot axis C7. Specifically, the second main axis C4 is disposed above the reference straight line BL in a side view and at a height that separates the outline of the second clutch 34 from the reference straight line BL.

カウンタシャフト３５は、その軸線Ｃ５が第一メイン軸線Ｃ３の後方かつやや上方に位置するように配置される。詳細には、カウンタ軸線Ｃ５は、側面視で基準直線ＢＬよりも上方であって、この基準直線ＢＬに自身の下端部を交差させるまで近接して配置される。 The countershaft 35 is disposed such that its axis C5 is positioned slightly behind and slightly above the first main axis C3. Specifically, the counter axis C5 is disposed above the reference straight line BL in a side view and close to the reference straight line BL until its lower end is crossed.

カウンタ軸線Ｃ５は、側面視で各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４同士を結んだ後上がりの傾斜線ＳＬよりもその直交方向で下方に位置するように配置される。各シャフト３１，３２，３５は、クランクシャフト２１から後方に向けて、第一メインシャフト３１、カウンタシャフト３５及び第二メインシャフト３２の順に配置され、かつクランクシャフト２１から後方に離間するほど上方に位置するように配置される。なお、図中符号ＶＳＬは側面視でカウンタ軸線Ｃ５を通り傾斜線ＳＬと直交する傾斜直交線を示す。この傾斜直交線ＶＳＬは傾斜線ＳＬの垂直二等分線に相当する。 The counter axis C5 is disposed so as to be positioned below in the orthogonal direction with respect to the upward inclined line SL after connecting the main axes C3 and C4 in a side view. The shafts 31, 32, and 35 are arranged in the order of the first main shaft 31, the counter shaft 35, and the second main shaft 32 from the crankshaft 21 toward the rear, and upward as they are separated rearward from the crankshaft 21. It is arranged to be located. In addition, the code | symbol VSL in a figure shows the inclination orthogonal line which passes through the counter axis C5 and orthogonally crosses the inclination line SL by side view. This inclined orthogonal line VSL corresponds to a perpendicular bisector of the inclined line SL.

このように、クランクシャフト２１から後方に離間してクランクケース１４の後部に配置される第二メインシャフト３２及び第二クラッチ３４を比較的高位置に配置することで、ピボット軸２７をクランクシャフト２１と同等の上下方向位置でクランクケース１４の後方下側に配置可能とし、かつピボット軸２７を可及的に前方（クランクシャフト２１側）に配置すること（すなわち、ピボット軸２７とクランクシャフト２１との軸間距離を短縮すること）が可能となる。 As described above, the second main shaft 32 and the second clutch 34 that are spaced rearward from the crankshaft 21 and disposed at the rear portion of the crankcase 14 are disposed at a relatively high position, so that the pivot shaft 27 is moved to the crankshaft 21. The pivot shaft 27 can be disposed at the rear lower side of the crankcase 14 at the same vertical position as that of the pivot shaft 27 and the pivot shaft 27 is disposed as far forward as possible (i.e., the crankshaft 21 side). Can be reduced).

ここで、側面視でピボット軸線Ｃ７とカウンタ軸線Ｃ５とを結んだ後下がりの第二傾斜線ＳＬ２に対し、第一メイン軸線Ｃ３は下方、第二メイン軸線Ｃ４は上方にそれぞれ配置される。同様に、側面視でクランク軸線Ｃ２とカウンタ軸線Ｃ５とを結んだ後上がりの第三傾斜線ＳＬ３に対し、第一メイン軸線Ｃ３は下方、第二メイン軸線Ｃ４は上方にそれぞれ配置される。
第一メインシャフト３１の上方かつ第二メインシャフト３２の前方には、前記チェンジ機構５１のシフトドラム５２が配置される。 Here, the first main axis C3 is disposed below and the second main axis C4 is disposed above the second inclined line SL2 that is lowered after connecting the pivot axis C7 and the counter axis C5 in a side view. Similarly, the first main axis C3 is disposed below and the second main axis C4 is disposed above the third inclined line SL3 that rises after connecting the crank axis C2 and the counter axis C5 in a side view.
A shift drum 52 of the change mechanism 51 is disposed above the first main shaft 31 and in front of the second main shaft 32.

チェンジ機構５１は、各シャフト３１，３２，３５と平行な中空円筒状のシフトドラム５２と、このシフトドラム５２の外周に形成された四本のリード溝（不図示）にそれぞれ係合する四つのシフトフォーク５３ａ〜５３ｄとを有する。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、シフトドラム５２の回転により前記各リード溝のパターンに応じて個別に軸方向移動し、トランスミッション２３の後述する各シフタ４０ａ〜４０ｄを個別に軸方向移動させる。これにより、トランスミッション２３における各メインシャフト３１，３２の一方とカウンタシャフト３５との間の動力伝達に用いるギヤが適宜選択される（動力伝達要素として確立される）。 The change mechanism 51 includes four hollow cylindrical shift drums 52 parallel to the shafts 31, 32, and 35 and four lead grooves (not shown) formed on the outer periphery of the shift drum 52. Shift forks 53a to 53d. The shift forks 53a to 53d are individually moved in the axial direction according to the pattern of the lead grooves by the rotation of the shift drum 52, and shifters 40a to 40d (to be described later) of the transmission 23 are individually moved in the axial direction. Thereby, a gear used for power transmission between one of the main shafts 31 and 32 and the counter shaft 35 in the transmission 23 is appropriately selected (established as a power transmission element).

なお、図中符号Ｃ６はシフトドラム５２における左右方向に沿う回転中心軸線（ドラム軸線）を示す。ドラム軸線Ｃ６は、側面視で前記傾斜線ＳＬよりもその直交方向で上方に位置するように配置される。ドラム軸線Ｃ６は、カウンタ軸線Ｃ５と共に側面視で前記傾斜直交線ＶＳＬ上に位置する。ドラム軸線Ｃ６は、カウンタ軸線Ｃ５よりも傾斜線ＳＬから離間する。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、側面視で傾斜直交線ＶＳＬに関して概ね線対称に設けられている。 In the figure, symbol C6 indicates a rotation center axis (drum axis) along the left-right direction of the shift drum 52. The drum axis C6 is disposed so as to be positioned above the inclined line SL in the orthogonal direction in a side view. The drum axis C6 is located on the inclined orthogonal line VSL in the side view together with the counter axis C5. The drum axis C6 is farther from the inclined line SL than the counter axis C5. Each of the shift forks 53a to 53d is provided substantially symmetrical with respect to the inclined orthogonal line VSL in a side view.

図３を参照し、第一メインシャフト３１の左端部は、左ラジアルニードルベアリング５５ａを介してクランクケース１４の左側壁部１４ａに回転自在に支持され、第一メインシャフト３１の右端部は、右ラジアルボールベアリング５５ｂを介してクランクケース１４の右側壁部１４ａに回転自在に支持される。第一メインシャフト３１における右ラジアルボールベアリング５５ｂよりも右方への延出部分には、第一クラッチ３３が同軸支持される。 Referring to FIG. 3, the left end portion of the first main shaft 31 is rotatably supported by the left side wall portion 14a of the crankcase 14 via the left radial needle bearing 55a, and the right end portion of the first main shaft 31 is It is rotatably supported on the right side wall portion 14a of the crankcase 14 via a radial ball bearing 55b. A first clutch 33 is coaxially supported at a portion of the first main shaft 31 that extends to the right of the right radial ball bearing 55b.

図４を参照し、第二メインシャフト３２の左端部は、左ラジアルニードルベアリング５６ａを介してクランクケース１４の左側壁部１４ａに回転自在に支持され、第二メインシャフト３２の右端部は、右ラジアルボールベアリング５６ｂを介してクランクケース１４の右側壁部１４ａに回転自在に支持される。第二メインシャフト３２における右ラジアルボールベアリング５６ｂよりも右方への延出部分には、第二クラッチ３４が同軸支持される。 Referring to FIG. 4, the left end portion of the second main shaft 32 is rotatably supported by the left wall portion 14a of the crankcase 14 via the left radial needle bearing 56a, and the right end portion of the second main shaft 32 is It is rotatably supported on the right side wall portion 14a of the crankcase 14 via a radial ball bearing 56b. A second clutch 34 is coaxially supported at a portion of the second main shaft 32 that extends to the right of the right radial ball bearing 56b.

図３を参照し、第一クラッチ３３は、第一メインシャフト３１と同軸の有底円筒状をなすと共に第一メインシャフト３１に相対回転自在に支持されてクランクシャフト２１との間で常時回転動力の伝達を行うクラッチアウタ４２と、クラッチアウタ４２と同様の有底円筒状をなしてその内周側に同軸配置されると共に第一メインシャフト３１に一体回転可能に支持されるクラッチインナ４３と、クラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３の各円筒壁間で軸方向に積層される前記複数のクラッチ板４１と、クラッチインナ４３の開放側に同軸配置されて前記積層された各クラッチ板４１（以下、クラッチ板群４１ということがある）を左方に押圧するプレッシャーユニット４４とを有する。 Referring to FIG. 3, the first clutch 33 has a bottomed cylindrical shape that is coaxial with the first main shaft 31 and is supported by the first main shaft 31 so as to be rotatable relative to the first main shaft 31. A clutch outer 42 having a bottomed cylindrical shape similar to that of the clutch outer 42, coaxially disposed on the inner peripheral side thereof, and supported by the first main shaft 31 so as to be integrally rotatable, The plurality of clutch plates 41 axially stacked between the cylindrical walls of the clutch outer 42 and the clutch inner 43, and the stacked clutch plates 41 (hereinafter referred to as clutches) arranged coaxially on the open side of the clutch inner 43. And a pressure unit 44 that presses the plate group 41 to the left.

クラッチアウタ４２の底壁の左側には、この底壁よりも大径の大径伝動ギヤ（プライマリドリブンギヤ）４５がダンパー４５ａを介して取り付けられる。大径伝動ギヤ４５には、クランクシャフト２１の右端部に設けられた前記プライマリドライブギヤ２２が噛み合う。大径伝動ギヤ４５の内周側の左方には、比較的小径の小径伝動ギヤ４６が一体形成される。小径伝動ギヤ４６には、カウンタギヤの右端部に回転自在に支持されたアイドルギヤ４７が噛み合う。アイドルギヤ４７には、後述の第二クラッチ３４の大径伝動ギヤ４５も噛み合っている。 A large-diameter transmission gear (primary driven gear) 45 having a larger diameter than the bottom wall is attached to the left side of the bottom wall of the clutch outer 42 via a damper 45a. The primary drive gear 22 provided at the right end of the crankshaft 21 meshes with the large-diameter transmission gear 45. A relatively small-diameter small-diameter transmission gear 46 is integrally formed on the left side on the inner peripheral side of the large-diameter transmission gear 45. The small-diameter transmission gear 46 meshes with an idle gear 47 that is rotatably supported at the right end of the counter gear. The idle gear 47 is also engaged with a large-diameter transmission gear 45 of the second clutch 34 described later.

クラッチアウタ４２の円筒壁の内周側には、各クラッチ板４１におけるクラッチアウタ４２に支持されるもの（クラッチディスク４１ａ）が一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持される。クラッチインナ４３の円筒壁の外周側には、各クラッチ板４１におけるクラッチインナ４３に支持されるもの（クラッチプレート４１ｂ）が一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持される。クラッチインナ４３の底壁外周には、左押圧フランジ４３ａが一体形成され、この左押圧フランジ４３ａが、クラッチ板群４１の左側面の左方に隣接する。 On the inner peripheral side of the cylindrical wall of the clutch outer 42, each clutch plate 41 supported by the clutch outer 42 (clutch disk 41 a) is supported so as to be able to rotate integrally and move in the axial direction. On the outer peripheral side of the cylindrical wall of the clutch inner 43, each clutch plate 41 supported by the clutch inner 43 (clutch plate 41 b) is supported so as to be able to rotate integrally and move in the axial direction. A left pressing flange 43 a is integrally formed on the outer periphery of the bottom wall of the clutch inner 43, and the left pressing flange 43 a is adjacent to the left side of the left side surface of the clutch plate group 41.

一方、クラッチ板群４１の右側面の右方には、プレッシャーユニット４４の右押圧フランジ４４ａが隣接し、この右押圧フランジ４４ａが、後述するクラッチアクチュエータ５７，５８の作動により左方に移動する。これにより、左右押圧フランジ４３ａ，４４ａ間でクラッチ板群４１が挟圧されて一体的に摩擦係合し、クラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、右押圧フランジ４４ａが右方に移動することで、前記摩擦係合が解除されて前記トルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。 On the other hand, the right pressing flange 44a of the pressure unit 44 is adjacent to the right side of the right side surface of the clutch plate group 41, and the right pressing flange 44a moves to the left by the operation of clutch actuators 57 and 58 described later. As a result, the clutch plate group 41 is pinched between the left and right pressing flanges 43 a and 44 a and is integrally frictionally engaged, and a clutch connection state is established in which torque transmission is possible between the clutch outer 42 and the clutch inner 43. On the other hand, when the right pressing flange 44a moves to the right, the clutch is in a clutch disengaged state where the frictional engagement is released and the torque transmission is disabled.

プレッシャーユニット４４は、クラッチインナ４３と一体回転可能な前記右押圧フランジ４４ａと、この右押圧フランジ４４ａの右端部内周に配置されてクラッチスプリング４８を介して右押圧フランジ４４ａを左方に押圧可能な押圧リング４４ｂと、押圧リング４４ｂの内周にラジアルボールベアリング４４ｄを介して相対回転自在に係合すると共に押圧リング４４ｂを左方に押圧可能な押圧キャップ４４ｃとを有する。 The pressure unit 44 is disposed on the inner periphery of the right end of the right pressing flange 44a that can rotate integrally with the clutch inner 43, and can press the right pressing flange 44a to the left via the clutch spring 48. A pressing ring 44b and a pressing cap 44c capable of relatively rotating engagement with the inner periphery of the pressing ring 44b via a radial ball bearing 44d and pressing the pressing ring 44b to the left.

押圧キャップ４４ｃの右方には、後述するクラッチアクチュエータ５７，５８の回動軸５９ａ（カム軸）が配置され、この回動軸５９ａが押圧キャップ４４ｃ，押圧リング４４ｂ及び右押圧フランジ４４ａを左方に押圧することで、クラッチ板群４１を摩擦係合させる。一方、前記押圧が解除されると、右押圧フランジ４４ａとクラッチインナ４３との間に設けたリターンスプリング４９の作用により右押圧フランジ４４ａが右方に移動し、前記摩擦係合を解除する。 A rotating shaft 59a (cam shaft) of clutch actuators 57 and 58, which will be described later, is disposed on the right side of the pressing cap 44c. The rotating shaft 59a moves the pressing cap 44c, the pressing ring 44b, and the right pressing flange 44a to the left. By pressing the clutch plate group 41, the clutch plate group 41 is frictionally engaged. On the other hand, when the pressing is released, the right pressing flange 44a moves to the right by the action of a return spring 49 provided between the right pressing flange 44a and the clutch inner 43, and the friction engagement is released.

なお、第二クラッチ３４も第一クラッチ３３と同様の構成を有しており（図４参照）、同一部分に同一符号を付してその詳細説明は省略する。 The second clutch 34 has the same configuration as that of the first clutch 33 (see FIG. 4), and the same portions are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.

図２〜４を参照し、第一クラッチ３３のクラッチアウタ４２には、その大径伝動ギヤ４５にプライマリドライブギヤ２２（クランクシャフト２１）から回転動力が入力される。
一方、第二クラッチ３４のクラッチアウタ４２には、クランクシャフト２１の回転動力がプライマリドライブギヤ２２、第一クラッチ３３の大径伝動ギヤ４５、第一クラッチ３３の小径伝動ギヤ４６、アイドルギヤ４７、第二クラッチ３４の小径伝動ギヤ４６、及び第二クラッチ３４の大径伝動ギヤ４５の順にこれらを介して伝達される。 2 to 4, rotational power is input from the primary drive gear 22 (crankshaft 21) to the large-diameter transmission gear 45 of the clutch outer 42 of the first clutch 33.
On the other hand, in the clutch outer 42 of the second clutch 34, the rotational power of the crankshaft 21 is transmitted to the primary drive gear 22, the large-diameter transmission gear 45 of the first clutch 33, the small-diameter transmission gear 46 of the first clutch 33, the idle gear 47, Transmission is performed via the small-diameter transmission gear 46 of the second clutch 34 and the large-diameter transmission gear 45 of the second clutch 34 in this order.

各変速ギヤ群３６，３７は、計六速分の変速段を構成する。
第一変速ギヤ群３６は、奇数段（一、三、五速）に対応する一速、三速及び五速ギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅを構成し、第一メインシャフト３１及びカウンタシャフト３５の各右側部間に渡って設けられる。
一方、第二変速ギヤ群３７は、偶数段（二、四、六速）に対応する二速、四速及び六速ギヤ列３７ｂ，３７ｄ，３７ｆを構成し、第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５の各左側部間に渡って設けられる。 Each transmission gear group 36, 37 constitutes a total of six speeds.
The first transmission gear group 36 includes first, third, and fifth gear trains 36a, 36c, and 36e corresponding to odd-numbered stages (first, third, and fifth gears), and includes the first main shaft 31 and the counter shaft 35. Provided between each right side.
On the other hand, the second transmission gear group 37 comprises second, fourth, and sixth gear trains 37b, 37d, and 37f corresponding to even stages (second, fourth, and sixth speeds), and the second main shaft 32 and the countershaft. 35 is provided between the left side portions of 35.

これら各変速ギヤ群３６，３７の何れかのギヤ列が択一的に確立されることで、各メインシャフト３１，３２の何れかに入力されたクランクシャフト２１の回転動力が、所定の減速比で減速された上でカウンタシャフト３５に伝達される。 By selectively establishing one of the gear trains of each of the transmission gear groups 36 and 37, the rotational power of the crankshaft 21 input to one of the main shafts 31 and 32 is converted into a predetermined reduction ratio. And then transmitted to the countershaft 35.

一速ギヤ列３６ａは、第一メインシャフト３１の左端部（クランクケース１４に支持される左ジャーナル部３１ａ）の右方に隣接して一体回転可能に支持される一速ドライブギヤ３８ａと、カウンタシャフト３５の左端部（クランクケース１４に支持される左ジャーナル部３５ａ）の右方に隣接して相対回転可能に支持される一速ドリブンギヤ３９ａとからなる。 The first-speed gear train 36a includes a first-speed drive gear 38a that is supported so as to be integrally rotatable adjacent to the right end of the left end portion of the first main shaft 31 (the left journal portion 31a supported by the crankcase 14), and a counter. It consists of a first speed driven gear 39a that is supported so as to be relatively rotatable adjacent to the right side of the left end portion of the shaft 35 (the left journal portion 35a supported by the crankcase 14).

第一メインシャフト３１の右端部は、クランクケース１４に支持される右ジャーナル部３１ｂを形成すると共に、クランクケース１４右側のクラッチ室１４ｃ内に突出し、この突出部分に第一クラッチ３３が取り付けられる。
また、カウンタシャフト３５の左端部（左ジャーナル部３５ａ）はクランクケース１４外に突出し、この突出部分に前記伝動機構の駆動部（図ではドライブスプロケット）３５ｃが取り付けられる。 The right end portion of the first main shaft 31 forms a right journal portion 31b supported by the crankcase 14 and protrudes into the clutch chamber 14c on the right side of the crankcase 14, and the first clutch 33 is attached to the protruding portion.
Further, the left end portion (left journal portion 35a) of the countershaft 35 protrudes outside the crankcase 14, and a drive portion (drive sprocket in the figure) 35c of the transmission mechanism is attached to the protruding portion.

一速ドリブンギヤ３９ａの右方には、カウンタシャフト３５と一体回転可能かつ軸方向移動可能な第一シフタ４０ａが隣接する。この第一シフタ４０ａの軸方向移動により、これが一速ドリブンギヤ３９ａに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト３１に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が一速ギヤ列３６ａを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。 Adjacent to the right side of the first speed driven gear 39a is a first shifter 40a that can rotate integrally with the counter shaft 35 and can move in the axial direction. As the first shifter 40a moves in the axial direction, the first shifter 40a engages with the first-speed driven gear 39a so as to be integrally rotatable, so that the rotational power of the crankshaft 21 input to the first main shaft 31 is transmitted through the first-speed gear train 36a. Is decelerated and transmitted to the countershaft 35.

二速ギヤ列３７ｂは、第二メインシャフト３２の右端部（クランクケース１４に支持される右ジャーナル部３２ｂ）の左方に隣接して例えば一体形成された二速ドライブギヤ３８ｂと、カウンタシャフト３５の右端部（クランクケース１４に支持される右ジャーナル部３５ｂ）の左方に隣接して相対回転可能に支持された二速ドリブンギヤ３９ｂとからなる。 The second-speed gear train 37b is, for example, integrally formed with a second-speed drive gear 38b adjacent to the left of the right end portion of the second main shaft 32 (the right journal portion 32b supported by the crankcase 14), and the countershaft 35. And a second-speed driven gear 39b supported so as to be relatively rotatable adjacent to the left side of the right end portion (the right journal portion 35b supported by the crankcase 14).

第二メインシャフト３２の右端部（右ジャーナル部３２ｂ）はクラッチ室１４ｃ内に突出し、この突出部分に第二クラッチ３４が取り付けられる。
また、カウンタシャフト３５の右端部（右ジャーナル部３５ｂ）はクラッチ室１４ｃ内に突出し、この突出部分にアイドルギヤ４７が相対回転自在に支持される。
第二メインシャフト３２の左端部は、クランクケース１４に支持される左ジャーナル部３２ａを形成している。 The right end portion (right journal portion 32b) of the second main shaft 32 protrudes into the clutch chamber 14c, and the second clutch 34 is attached to the protruding portion.
The right end portion (right journal portion 35b) of the counter shaft 35 protrudes into the clutch chamber 14c, and the idle gear 47 is supported by the protruding portion so as to be relatively rotatable.
A left end portion of the second main shaft 32 forms a left journal portion 32 a supported by the crankcase 14.

二速ドリブンギヤ３９ｂの左方には、カウンタシャフト３５と一体回転可能かつ軸方向移動可能な第二シフタ４０ｂが隣接する。この第二シフタ４０ｂの軸方向移動により、これが二速ドリブンギヤ３９ｂに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト３２に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が二速ギヤ列３７ｂを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。 Adjacent to the left side of the second speed driven gear 39b is a second shifter 40b that can rotate integrally with the counter shaft 35 and can move in the axial direction. As the second shifter 40b moves in the axial direction, the second shifter 40b engages with the second-speed driven gear 39b so as to rotate integrally therewith, so that the rotational power of the crankshaft 21 input to the second main shaft 32 passes through the second-speed gear train 37b. Is decelerated and transmitted to the countershaft 35.

三速ギヤ列３６ｃは、第一メインシャフト３１の左右ジャーナル部３１ａ，３１ｂ間の部位（ギヤ支持部）の左右中間部の左寄りに一体回転可能に支持された三速ドライブギヤ３８ｃと、カウンタシャフト３５の左右ジャーナル部３５ａ，３５ｂ間の部位（ギヤ支持部）の左右中間部の左寄りに相対回転可能に支持された三速ドリブンギヤ３９ｃとからなる。 The three-speed gear train 36c includes a three-speed drive gear 38c supported so as to be integrally rotatable at the left and right intermediate portions of the portion (gear support portion) between the left and right journal portions 31a and 31b of the first main shaft 31, and a counter shaft. And a three-speed driven gear 39c supported so as to be relatively rotatable to the left of the left and right intermediate portion of a portion (gear support portion) between the left and right journal portions 35a and 35b.

三速ドリブンギヤ３９ｃは、第一メインシャフト３１に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持された第三シフタ４０ｃの外周右側に一体形成される。
三速ドリブンギヤ３９ｃの左方には第一シフタ４０ａが隣接し、この第一シフタ４０ａの軸方向移動により、これが三速ドリブンギヤ３９ｃに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト３１に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が三速ギヤ列３６ｃを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。 The three-speed driven gear 39c is integrally formed on the right side of the outer periphery of the third shifter 40c supported on the first main shaft 31 so as to be integrally rotatable and axially movable.
A first shifter 40a is adjacent to the left side of the three-speed driven gear 39c, and the first shifter 40a is engaged with the three-speed driven gear 39c so as to be integrally rotatable by the axial movement of the first shifter 40a. The input rotational power of the crankshaft 21 is decelerated through the third gear train 36 c and transmitted to the countershaft 35.

三速ドライブギヤ３８ｃは、左クランクウェブ２１ｂと同一の左右方向位置にある。左クランクウェブ２１ｂの最外周位置には、三速ドライブギヤ３８ｃを避けるべく切り欠きｃｕｔが形成され（図３参照）、もって第一メインシャフト３１とクランクシャフト２１との可及的な近接を可能とする。 The third speed drive gear 38c is at the same left-right position as the left crank web 21b. A cutout cut is formed at the outermost peripheral position of the left crank web 21b to avoid the third-speed drive gear 38c (see FIG. 3), so that the first main shaft 31 and the crankshaft 21 can be as close as possible. And

四速ギヤ列３７ｄは、第二メインシャフト３２の左右ジャーナル部３２ａ，２３ｂ間の部位（ギヤ支持部）の左右中間部の右寄りに一体回転可能に支持された四速ドライブギヤ３８ｄと、カウンタシャフト３５のギヤ支持部の左右中間部の右寄りに相対回転可能に支持された四速ドリブンギヤ３９ｄとからなる。
四速ドライブギヤ３８ｄは、第二メインシャフト３２に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持された第四シフタ４０ｄの外周左側に一体形成される。 The four-speed gear train 37d includes a four-speed drive gear 38d that is supported so as to be integrally rotatable to the right of the left and right intermediate portion of the portion (gear support portion) between the left and right journal portions 32a and 23b of the second main shaft 32, and a countershaft. A four-speed driven gear 39d supported so as to be relatively rotatable to the right of the left and right intermediate portions of the gear support portion 35.
The four-speed drive gear 38d is integrally formed on the left side of the outer periphery of the fourth shifter 40d supported by the second main shaft 32 so as to be integrally rotatable and axially movable.

四速ドリブンギヤ３９ｄの右方には第二シフタ４０ｂが隣接し、この第二シフタ４０ｂの軸方向移動により、これが四速ドリブンギヤ３９ｄに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト３２に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が四速ギヤ列３７ｄを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。 A second shifter 40b is adjacent to the right side of the four-speed driven gear 39d. When the second shifter 40b is moved in the axial direction, the second shifter 40b is engaged with the four-speed driven gear 39d so as to be integrally rotatable. The input rotational power of the crankshaft 21 is decelerated via the fourth gear train 37d and transmitted to the countershaft 35.

五速ギヤ列３６ｅは、第一メインシャフト３１に一速ドライブギヤ３８ａの右方に隣接して相対回転可能に支持された五速ドライブギヤ３８ｅと、カウンタシャフト３５に一速ドリブンギヤ３９ａの右方に隣接して一体回転可能に支持された五速ドリブンギヤ３９ｅとからなる。 The five-speed gear train 36e includes a five-speed drive gear 38e supported on the first main shaft 31 so as to be relatively rotatable adjacent to the right side of the first-speed drive gear 38a, and a right-hand side of the first-speed driven gear 39a on the counter shaft 35. And a five-speed driven gear 39e supported so as to be integrally rotatable.

五速ドリブンギヤ３９ｅは、第一シフタ４０ａの外周左側に一体形成される。
五速ドライブギヤ３８ｅの右方には第三シフタ４０ｃが隣接し、この第三シフタ４０ｃの軸方向移動により、これが五速ドライブギヤ３８ｅに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト３１に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が五速ギヤ列３６ｅを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。 The fifth speed driven gear 39e is integrally formed on the left side of the outer periphery of the first shifter 40a.
The third shifter 40c is adjacent to the right side of the fifth speed drive gear 38e, and the third shifter 40c is engaged with the fifth speed drive gear 38e so as to be integrally rotatable by the axial movement of the third shifter 40c. The rotational power of the crankshaft 21 input to 31 is decelerated through the fifth gear train 36e and transmitted to the countershaft 35.

五速ドライブギヤ３８ｅは、第一変速ギヤ群３６の第一メインシャフト３１に支持されるものの中で最も大径であり、かつ左クランクベアリング２４と同一の左右方向位置にある。左クランクベアリング２４の外周側は、その左方の発電機室ＧＲ及び右方のクランクウェブ２１ｂよりも小径であり、この左クランクベアリング２４の外周側に比較的大径の五速ドライブギヤ３８ｅが配置されることで、第一メインシャフト３１とクランクシャフト２１との近接が可能である。 The fifth speed drive gear 38e has the largest diameter among those supported by the first main shaft 31 of the first transmission gear group 36 and is located at the same left-right position as the left crank bearing 24. The outer peripheral side of the left crank bearing 24 has a smaller diameter than the left generator chamber GR and the right crank web 21b, and a relatively large five-speed drive gear 38e is provided on the outer peripheral side of the left crank bearing 24. By being arranged, the first main shaft 31 and the crankshaft 21 can be close to each other.

六速ギヤ列３７ｆは、第二メインシャフト３２に二速ドライブギヤ３８ｂの左方に隣接して相対回転可能に支持された六速ドライブギヤ３８ｆと、カウンタシャフト３５に二速ドリブンギヤ３９ｂの左方に隣接して一体回転可能に支持された六速ドリブンギヤ３９ｆとからなる。 The six-speed gear train 37f includes a six-speed drive gear 38f supported on the second main shaft 32 adjacent to the left side of the second-speed drive gear 38b so as to be relatively rotatable, and a counter-shaft 35 on the left side of the second-speed driven gear 39b. And a six-speed driven gear 39f supported so as to be integrally rotatable adjacent thereto.

六速ドリブンギヤ３９ｆは、第二シフタ４０ｂの外周右側に一体形成される。
六速ドライブギヤ３８ｆの左方には第四シフタ４０ｄが隣接し、この第四シフタ４０ｄの軸方向移動により、これが六速ドライブギヤ３８ｆに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト３２に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が六速ギヤ列３７ｆを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。 The six-speed driven gear 39f is integrally formed on the right outer periphery of the second shifter 40b.
A fourth shifter 40d is adjacent to the left side of the six-speed drive gear 38f, and the fourth shifter 40d is engaged with the six-speed drive gear 38f so as to be integrally rotatable by the axial movement of the fourth shifter 40d. The rotational power of the crankshaft 21 input to 32 is decelerated through the six-speed gear train 37f and transmitted to the countershaft 35.

各ドライブギヤ３８ａ〜３８ｆは一速から六速の順に径が小さくなり、各ドリブンギヤ３９ａ〜３９ｆは一速から六速の順に径が大きくなる。
すなわち、二速ドライブギヤ３８ｂは一速ドライブギヤ３８ａよりも径が小さく、四速ドライブギヤ３８ｄは三速ドライブギヤ３８ｃよりも径が小さく、六速ドライブギヤ３８ｆは五速ドライブギヤ３８ｅよりも径が小さい。
また、二速ドリブンギヤ３９ｂは一速ドリブンギヤ３９ａよりも径が大きく、四速ドリブンギヤ３９ｄは三速ドリブンギヤ３９ｃよりも径が大きく、六速ドリブンギヤ３９ｆは五速ドリブンギヤ３９ｅよりも径が大きい。 Each of the drive gears 38a to 38f decreases in diameter from the first speed to the sixth speed, and each of the driven gears 39a to 39f increases in diameter from the first speed to the sixth speed.
That is, the second speed drive gear 38b has a smaller diameter than the first speed drive gear 38a, the fourth speed drive gear 38d has a smaller diameter than the third speed drive gear 38c, and the sixth speed drive gear 38f has a diameter smaller than the fifth speed drive gear 38e. Is small.
The second speed driven gear 39b has a larger diameter than the first speed driven gear 39a, the fourth speed driven gear 39d has a larger diameter than the third speed driven gear 39c, and the sixth speed driven gear 39f has a larger diameter than the fifth speed driven gear 39e.

以上から、奇数段のドライブギヤ３８ａ，３８ｃ，３８ｅは偶数段のドライブギヤ３８ｂ，３８ｄ，３８ｆに比べて全体的に小径であるといえる。
そして、このような奇数段のドライブギヤ３８ａ，３８ｃ，３８ｅをクランクシャフト２１に近接する第一メインシャフト３１に支持することで、偶数段のドライブギヤ３８ｂ，３８ｄ，３８ｆを第一メインシャフト３１に支持する場合と比べて、第一メインシャフト３１ひいてはトランスミッション２３がクランクシャフト２１に可及的に近付き、パワーユニット１０のコンパクト化が図られる。 From the above, it can be said that the odd-numbered drive gears 38a, 38c, and 38e have a smaller overall diameter than the even-numbered drive gears 38b, 38d, and 38f.
The odd-numbered drive gears 38 a, 38 c, 38 e are supported on the first main shaft 31 close to the crankshaft 21, so that the even-numbered drive gears 38 b, 38 d, 38 f are connected to the first main shaft 31. Compared to the case of supporting, the first main shaft 31 and thus the transmission 23 are as close to the crankshaft 21 as possible, so that the power unit 10 can be made compact.

クランクケース１４の上部内側（第一メインシャフト３１の上方かつ第二メインシャフト３２の前方）には、前記チェンジ機構５１におけるシフトドラム５２が回転自在に支承される。シフトドラム５２外周の前記各リード溝には、第一〜第四シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの基端部がそれぞれ係合する。 A shift drum 52 in the change mechanism 51 is rotatably supported inside the upper part of the crankcase 14 (above the first main shaft 31 and in front of the second main shaft 32). The base ends of the first to fourth shift forks 53a to 53d are engaged with the lead grooves on the outer periphery of the shift drum 52, respectively.

各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、その先端側が末広がりに形成され、これら各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの先端部が、各シフタ４０ａ〜４０ｄにそれぞれ係合する。これら各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄ及び各シフタ４０ａ〜４０ｄが、シフトドラム５２の回転により前記各リード溝のパターンに応じて軸方向移動することで、各ギヤ列の何れかが択一的に確立される。 Each shift fork 53a-53d is formed so that the front end side is widened toward the end, and the front end of each shift fork 53a-53d engages with each shifter 40a-40d. The shift forks 53a to 53d and the shifters 40a to 40d move in the axial direction according to the pattern of the lead grooves by the rotation of the shift drum 52, so that one of the gear trains is alternatively established. The

トランスミッション２３の制御装置としてのＥＣＵ（不図示）は、各種センサによる検知情報に基づき、各クラッチ３３，３４及びシフトドラム５２を作動制御することで、トランスミッション２３の変速段（シフトポジション）を変化させる。 An ECU (not shown) as a control device of the transmission 23 controls the operation of the clutches 33 and 34 and the shift drum 52 based on detection information from various sensors, thereby changing the gear position (shift position) of the transmission 23. .

具体的には、トランスミッション２３は、各クラッチ３３，３４の一方のみを接続状態とし、このクラッチに連係する何れかの変速ギヤ列を用いて動力伝達を行うと共に、各クラッチ３３，３４の他方に連係する変速ギヤ列の中から次に確立するものを予め選定し、この状態から前記一方のクラッチの切断と前記他方のクラッチの接続とを同時に行うことで、前記予め選定した変速ギヤ列を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション２３のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。 Specifically, the transmission 23 connects only one of the clutches 33 and 34, transmits power using any of the transmission gear trains linked to the clutch, and transmits to the other of the clutches 33 and 34. The next established transmission gear train is selected in advance, and from this state, the one selected clutch is disconnected and the other clutch connected at the same time, so that the previously selected transmission gear train is used. Therefore, the transmission 23 is shifted up or down.

トランスミッション２３において、自動二輪車１のエンジン始動後かつ停車時には、各クラッチ３３，３４が切断状態に保たれると共に、自動二輪車１の発進準備として、何れかの変速ギヤ列による動力伝達を不能にしたニュートラル状態から、一速ギヤ（発進ギヤ、一速ギヤ列３６ａ）を確立させた一速状態となる。この状態から、例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ３３が半クラッチを経て接続状態となって、自動二輪車１を発進させる。 In the transmission 23, after the engine of the motorcycle 1 is started and stopped, the clutches 33 and 34 are kept in a disconnected state, and power transmission by any one of the transmission gear trains is disabled as preparation for starting the motorcycle 1. From the neutral state, the first speed state is established in which the first speed gear (starting gear, first speed gear train 36a) is established. From this state, for example, when the engine speed increases, the first clutch 33 enters a connected state via a half-clutch, and the motorcycle 1 is started.

トランスミッション２３は、自動二輪車１の走行時には、現在のシフトポジションに対応する一方のクラッチのみを接続状態としながら、切断状態にある他方のクラッチに連結される何れかの変速ギヤ列の中から、車両運転情報等に基づき、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ列を予め確立させる。 When the motorcycle 1 travels, the transmission 23 is connected to one of the transmission gear trains connected to the other clutch in the disconnected state while only one clutch corresponding to the current shift position is in the connected state. Based on the driving information or the like, a transmission gear train corresponding to the next shift position is established in advance.

具体的には、現在のシフトポジションが奇数段（又は偶数段）にあれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、接続状態にある第一クラッチ３３（又は第二クラッチ３４）を介して第一メインシャフト３１（又は第二メインシャフト３２）にクランクシャフト２１の回転動力が入力される。このとき、第二クラッチ３４（又は第一クラッチ３３）は切断状態にあるので、第二メインシャフト３２（又は第一メインシャフト３１）にはクランクシャフト２１の回転動力が入力されない。 Specifically, if the current shift position is in an odd number (or even number), the next shift position is an even number (or odd number), and therefore the first clutch 33 (or second clutch) in the connected state. 34), the rotational power of the crankshaft 21 is input to the first main shaft 31 (or the second main shaft 32). At this time, since the second clutch 34 (or the first clutch 33) is in a disconnected state, the rotational power of the crankshaft 21 is not input to the second main shaft 32 (or the first main shaft 31).

この後、前記ＥＣＵがシフトタイミングに達したと判断した際には、接続状態にある第一クラッチ３３（又は第二クラッチ３４）を切断状態とすると共に、切断状態にある第二クラッチ３４（又は第一クラッチ３３）を接続状態とすることのみで、予め確立させた次のシフトポジションに対応する変速ギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速がなされる。 Thereafter, when the ECU determines that the shift timing has been reached, the first clutch 33 (or the second clutch 34) in the connected state is set to the disconnected state, and the second clutch 34 (or the disconnected state) (or to the disconnected state). Only by bringing the first clutch 33) into the engaged state, the transmission is switched to power transmission using the transmission gear train corresponding to the next shift position established in advance. As a result, a quick and smooth speed change without causing a time lag or a power transmission interruption at the time of the speed change is performed.

図５，６を参照し、クランクケース１４の右外側面には、各クラッチ３３，３４に個別に押圧力（係合力）を付与する第一及び第二クラッチアクチュエータ５７，５８の各押圧機構５９がそれぞれ設けられる。なお、図６は第一クラッチ３３に対応する第一クラッチアクチュエータ５７を示すが、第二クラッチ３４に対応する第二クラッチアクチュエータ５８も同様の構成を有するものとする。 5 and 6, each pressing mechanism 59 of the first and second clutch actuators 57 and 58 that individually applies a pressing force (engagement force) to each of the clutches 33 and 34 is provided on the right outer surface of the crankcase 14. Are provided respectively. 6 shows the first clutch actuator 57 corresponding to the first clutch 33, it is assumed that the second clutch actuator 58 corresponding to the second clutch 34 has the same configuration.

各クラッチアクチュエータ５７，５８はそれぞれ、メイン軸線Ｃ３と直交しかつ鉛直方向に沿うように配置される回動軸５９ａを具備する押圧機構５９と、回動軸５９ａと平行に配置されてこれに回転動力を付与する電動モータ６１と、回動軸５９ａと電動モータ６１とを連結する減速ギヤ機構６２とを有する。なお、図中符号Ｃ８は回動軸５９ａの延在方向に沿う回動中心軸線を、符号Ｃ９は電動モータ６１における回動中心軸線Ｃ８と平行な駆動中心軸線をそれぞれ示す。 Each of the clutch actuators 57, 58 is arranged in parallel with the rotation shaft 59a and rotates with the pressing mechanism 59 having a rotation shaft 59a disposed so as to be perpendicular to the main axis C3 and along the vertical direction. It has an electric motor 61 that applies power, and a reduction gear mechanism 62 that connects the rotary shaft 59 a and the electric motor 61. In the figure, symbol C8 indicates a rotation center axis along the extending direction of the rotation shaft 59a, and symbol C9 indicates a drive center axis parallel to the rotation center axis C8 in the electric motor 61.

押圧機構５９の回動軸５９ａは、クラッチカバー１４ｂに一体形成された円筒状の機構収容部１４ｄ内に回転自在に支持される。回動軸５９ａは、メイン軸線Ｃ３と交差する部位に設けられる偏心軸５９ｂと、この偏心軸５９ｂに同軸支持される偏心ローラ５９ｃとを有する。偏心ローラ５９ｃは、その外周面を第一クラッチ３３の押圧キャップ４４ｃの右端面に当接させる。偏心軸５９ｂ及び偏心ローラ５９ｃが右側に変位した際には、クラッチ板群４１が挟圧されずにクラッチ切断状態となり、偏心軸５９ｂ及び偏心ローラ５９ｃが左側に変位した際には、クラッチ板群４１が挟圧されてクラッチ接続状態となる。 The rotation shaft 59a of the pressing mechanism 59 is rotatably supported in a cylindrical mechanism housing portion 14d formed integrally with the clutch cover 14b. The rotation shaft 59a has an eccentric shaft 59b provided at a portion intersecting with the main axis C3, and an eccentric roller 59c supported coaxially by the eccentric shaft 59b. The eccentric roller 59c abuts its outer peripheral surface on the right end surface of the pressing cap 44c of the first clutch 33. When the eccentric shaft 59b and the eccentric roller 59c are displaced to the right, the clutch plate group 41 is not pinched and the clutch is disengaged. When the eccentric shaft 59b and the eccentric roller 59c are displaced to the left, the clutch plate group 41 is pinched and the clutch is engaged.

電動モータ６１は、そのモータ本体６１ａから駆動軸６１ｂの先端部を下方に突出させる。駆動軸６１ｂの先端部はピニオンギヤ６１ｃを形成し、このピニオンギヤ６１ｃが回動軸５９ａの上端部に同軸に取り付けた従動ギヤ５９ｄと略同一高さに位置する。 The electric motor 61 projects the tip end of the drive shaft 61b downward from the motor body 61a. The tip of the drive shaft 61b forms a pinion gear 61c, and this pinion gear 61c is positioned at substantially the same height as the driven gear 59d that is coaxially attached to the upper end of the rotating shaft 59a.

ピニオンギヤ６１ｃ及び従動ギヤ５９ｄ間を連結する減速ギヤ機構６２は、大小の平歯車を一体形成した三つのリダクションギヤ軸６２ａ〜６２ｃをケーシング６２ｄ内に回転自在に支持してなる。減速ギヤ機構６２及び電動モータ６１は、シリンダ１５の後方にてクランクケース１４の上方に張り出すように設けられる。なお、図中符号６３は駆動軸６１ｂの上方に同軸配置された回動センサ（クラッチ断・接センサ）を、符号ＣＬはパワーユニット１０及び自動二輪車１の左右中心線をそれぞれ示す。 The reduction gear mechanism 62 that connects the pinion gear 61c and the driven gear 59d is configured by rotatably supporting three reduction gear shafts 62a to 62c integrally formed with large and small spur gears in the casing 62d. The reduction gear mechanism 62 and the electric motor 61 are provided so as to protrude above the crankcase 14 behind the cylinder 15. In the figure, reference numeral 63 denotes a rotation sensor (clutch disengagement / contact sensor) coaxially disposed above the drive shaft 61b, and reference numeral CL denotes the left and right center lines of the power unit 10 and the motorcycle 1.

以上説明したように、上記実施形態における車両用パワーユニット１０は、０３４１
クランクシャフト２１と、クランクシャフト２１側から順に配置される第一及び第二メインシャフト３１，３２と、各メインシャフト３１，３２に跨って係合する単一のカウンタシャフト３５と、クランクシャフト２１、各メインシャフト３１，３２及びカウンタシャフト３５を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース１４と、各メインシャフト３１，３２の一端部にそれぞれ配設されてクランクシャフト２１から各メインシャフト３１，３２への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ３３，３４と、各メインシャフト３１，３２とカウンタシャフト３５との間にあり選択的に確立される複数変速段のギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆと、を具備し、各クラッチ３３，３４の持ち替えにより変速段の切り替えを行うものにおいて、
第一メインシャフト３１に各ギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆにおける奇数段のドライブギヤ３８ａ，３８ｃ，３８ｅが配置され、第二メインシャフト３２に各ギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆにおける偶数段のドライブギヤ３８ｂ，３８ｄ，３８ｆが配置されるものである。 As described above, the vehicle power unit 10 in the above-described embodiment is 0341.
A crankshaft 21, first and second main shafts 31 and 32 arranged in order from the crankshaft 21 side, a single countershaft 35 engaged across the main shafts 31 and 32, the crankshaft 21, A crankcase 14 that rotatably supports the main shafts 31 and 32 and the counter shaft 35 in parallel with each other, and one end of each of the main shafts 31 and 32, respectively. The first and second clutches 33 and 34 that individually disconnect and connect the transmission of rotational power to the gears, and the gear trains of a plurality of speed stages that are selectively established between the main shafts 31 and 32 and the counter shaft 35 36 a, 36 c, 36 e, 37 b, 37 d, 37 f, and for changing each clutch 33, 34 Ri in to perform the switching gear,
The first main shaft 31 is provided with odd-numbered drive gears 38a, 38c, 38e in the gear trains 36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f, and the second main shaft 32 is provided with the gear trains 36a, 36c, 36e, Even-numbered drive gears 38b, 38d, and 38f in 37b, 37d, and 37f are arranged.

この構成によれば、偶数段のドライブギヤ３８ｂ，３８ｄ，３８ｆに比べて全体的に小径である奇数段のドライブギヤ３８ａ，３８ｃ，３８ｅを、クランクシャフト２１に近い第一メインシャフト３１上に配置することで、特にクランクシャフト２１のクランクウェブ２１ｂと第一メインシャフト３１上のドライブギヤとの干渉を抑え易くなり、クランクシャフト２１と第一メインシャフト３１との軸間距離を詰めてユニット全体のコンパクト化を図ることができる。 According to this configuration, the odd-numbered drive gears 38 a, 38 c, and 38 e that are smaller in diameter than the even-numbered drive gears 38 b, 38 d, and 38 f are disposed on the first main shaft 31 close to the crankshaft 21. By doing so, it becomes easy to suppress interference between the crank web 21b of the crankshaft 21 and the drive gear on the first main shaft 31 in particular, and the distance between the crankshaft 21 and the first main shaft 31 is reduced to reduce the overall unit. Compactness can be achieved.

また、上記パワーユニット１０は、クランクシャフト２１の回転動力が、第一メインシャフト３１及び第一クラッチ３３にプライマリギヤ（プライマリドライブギヤ２２，第一クラッチ３３の大径伝動ギヤ４５）を介して入力されると共に、前記プライマリギヤから第一クラッチ３３の小径伝動ギヤ４６、アイドルギヤ４７及び第二クラッチ３４の小径伝動ギヤ４６を介して第二メインシャフト３２及び第二クラッチ３４に入力され、かつアイドルギヤ４７が各メインシャフト３１，３２間に位置するカウンタシャフト３５に支持されることで、各メインシャフト３１，３２間に位置するカウンタシャフト３５に支持したアイドルギヤ４７を介して、第一メインシャフト３１に比してクランクシャフト２１から離れた第二メインシャフト３２にクランクシャフト２１の回転動力を効率よく伝達できる。 In the power unit 10, the rotational power of the crankshaft 21 is input to the first main shaft 31 and the first clutch 33 via the primary gear (the primary drive gear 22 and the large-diameter transmission gear 45 of the first clutch 33). And is input from the primary gear to the second main shaft 32 and the second clutch 34 through the small diameter transmission gear 46 of the first clutch 33, the idle gear 47 and the small diameter transmission gear 46 of the second clutch 34, and the idle gear. 47 is supported by the counter shaft 35 positioned between the main shafts 31 and 32, so that the first main shaft 31 is interposed via the idle gear 47 supported by the counter shaft 35 positioned between the main shafts 31 and 32. The second main shaft 32 that is further away from the crankshaft 21 than The rotational power of the crankshaft 21 can be efficiently transmitted.

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記パワーユニットのエンジンには、空冷単気筒エンジンのみならず、水冷エンジンはもちろん、並列又はＶ型等の複数気筒エンジンや、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンも含まれる。
また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the engine of the power unit is not limited to an air-cooled single cylinder engine, but also a water-cooled engine, a parallel or V-type multiple cylinder engine, a crankshaft, and the like. Various types of reciprocating engines are also included, such as a vertically placed engine along the vehicle longitudinal direction.
The saddle-ride type vehicle includes all vehicles on which the driver rides across the vehicle body, and includes not only motorcycles (including scooter type vehicles) but also three-wheelers (in addition to the front and rear two wheels) Including a two-wheeled and one rear wheeled vehicle) or a four-wheeled vehicle.
And the structure in the said embodiment is an example of this invention, A various change is possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention.

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０パワーユニット（車両用パワーユニット）
１１後輪（駆動輪）
１４クランクケース
２１クランクシャフト
２２プライマリドライブギヤ（プライマリギヤ）
２４ラジアルボールベアリング（クランクベアリング）
３１第一メインシャフト
３２第二メインシャフト
３３第一クラッチ
３４第二クラッチ
３５カウンタシャフト
３６ａ一速ギヤ列（ギヤ列）
３６ｃ三速ギヤ列（ギヤ列）
３６ｅ五速ギヤ列（ギヤ列）
３７ｂ二速ギヤ列（ギヤ列）
３７ｄ四速ギヤ列（ギヤ列）
３７ｆ六速ギヤ列（ギヤ列）
３８ａ一速ドライブギヤ（奇数段の駆動ギヤ、一速ギヤ）
３８ｂ二速ドライブギヤ（偶数段の駆動ギヤ）
３８ｃ三速ドライブギヤ（奇数段の駆動ギヤ）
３８ｄ四速ドライブギヤ（偶数段の駆動ギヤ）
３８ｅ五速ドライブギヤ（奇数段の駆動ギヤ、五速ギヤ）
３８ｆ六速ドライブギヤ（偶数段の駆動ギヤ）
４５大径伝動ギヤ（プライマリギヤ）
４７アイドルギヤ
５２シフトドラム
Ｇジェネレータ（発電機）
ＧＲ発電機室
ｃｕｔ切り欠き

1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
10 Power unit (vehicle power unit)
11 Rear wheel (drive wheel)
14 Crankcase 21 Crankshaft 22 Primary drive gear (primary gear)
24 Radial ball bearing (Crank bearing)
31 1st main shaft 32 2nd main shaft 33 1st clutch 34 2nd clutch 35 Counter shaft 36a 1st gear train (gear train)
36c Three-speed gear train (gear train)
36e 5-speed gear train (gear train)
37b Second gear train (gear train)
37d 4-speed gear train (gear train)
37f Six-speed gear train (gear train)
38a 1-speed drive gear (odd-stage drive gear, 1-speed gear)
38b Two-speed drive gear (even-stage drive gear)
38c Three-speed drive gear (odd drive gear)
38d 4-speed drive gear (even-stage drive gear)
38e 5-speed drive gear (odd-stage drive gear, 5-speed gear)
38f 6-speed drive gear (even-stage drive gear)
45 Large-diameter transmission gear (primary gear)
47 Idle gear 52 Shift drum G Generator (generator)
GR generator room cut cutout

Claims

A crankshaft (21), first and second main shafts (31, 32) arranged in order from the crankshaft (21) side, and a single unit engaged across the main shafts (31, 32) The countershaft (35), the crankshaft (21), the main shafts (31, 32) and the countershaft (35) which are supported in parallel and rotatably with each other, First and second clutches respectively disposed at one end portions of the main shafts (31, 32) and individually disconnecting / connecting transmission of rotational power from the crankshaft (21) to the main shafts (31, 32). (33, 34), the main shafts (31, 32), and the counter shaft (35), and the shafts (31, 32, 35). A plurality of gear stages (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) selectively established by the rotation of the shift drum (52) parallel to the clutch (52), and the clutches (33, 34). In the vehicular power unit (10) for changing the gear position by changing the position of the counter shaft (35) and transmitting power from the projecting end of the countershaft (35) from the crankcase (14) to the drive wheels (11),
The first main shaft (31) is disposed closer to the crankshaft (21) than the counter shaft (35), and the first main shaft (31) is connected to the gear trains (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) are provided with odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e), and the second main shaft (32) is arranged in each gear train (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f). Even-numbered drive gears (38b, 38d, 38f) are arranged ,
The rotational power of the crankshaft (21) is input to the first main shaft (31) via the primary gears (22, 45), and from the primary gear (22, 45) to the idle gear (47). Through the second main shaft (32),
The power unit for vehicles, wherein the idle gear (47) is supported by the counter shaft (35) positioned between the main shafts (31, 32) .

A generator (G) supported on one end of the crankshaft (21), and a generator chamber (GR) provided in the crankcase (14) for accommodating the generator (G);
In the axial direction of the crankshaft (21), the first-speed gear (38a) with the smallest diameter in the odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e) and the generator chamber (GR) wrap with each other. The vehicle power unit according to claim 1 .

In the axial direction of the crankshaft (21), the five-speed gear (38e) having the maximum diameter in the odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e) and the crank bearing (24) wrap with each other. The power unit for vehicles according to claim 1 or 2 .

The crank web (21) of the crankshaft (21) is formed with a cut to avoid at least one (38c) of the odd-numbered drive gears (38a, 38c, 38e). The power unit for vehicles according to any one of claims 1 to 3 .