以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は鞍乗り型車両の側面図、図２はエンジン本体の側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７はクランクケースの後部の左側から見た拡大縦断側面図、図８はエンジン本体の要部を左側から見た側面図、図９は図６の９−９線に沿ってエンジン本体の要部を切断した縦断側面図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図３の要部拡大図である。
1 to 11 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of a saddle-ride type vehicle, FIG. 2 is a side view of an engine body, and FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 4-4 in FIG. 2, FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line 5-5 in FIG. 2, FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 in FIG. FIG. 8 is a side view of the main part of the engine body viewed from the left side, and FIG. 9 is a vertical side view of the main part of the engine body cut along line 9-9 in FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line 10-10 of FIG. 9, and FIG. 11 is an enlarged view of a main part of FIG.
先ず図１において、荒地走行用である鞍乗り型車両が備える車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架され、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ…が懸架される。両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…間で前記車体フレームＦにはたとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体１１が搭載されており、前記エンジンＥからの動力を両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…に伝達するための前後輪駆動軸１２が、前記エンジン本体１１の下部を車体フレームＦの前後方向に沿う軸線を有して貫通し、前後輪駆動軸１２の前端から出力される動力が前部駆動軸１３、ユニバーサルジョイント１４および前部差動装置１５を介して両前輪ＷＦ…に伝達され、前後輪駆動軸１２の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント１６、後部駆動軸１７および前部差動装置１８を介して両後輪ＷＲ…に伝達される。
First, in FIG. 1, a pair of left and right front wheels WF are suspended at a front portion of a body frame F included in a saddle-ride type vehicle for running on a wasteland, and a pair of left and right rear wheels WR are suspended at a rear portion of the body frame F. Suspended. Between the front wheels WF... And the rear wheels WR..., An engine body 11 of, for example, a two-cylinder engine E is mounted on the body frame F, and the power from the engine E is used as the front wheels WF. Front and rear wheel drive shafts 12 for transmission to WR... Pass through the lower part of the engine body 11 with an axis along the front and rear direction of the vehicle body frame F, and the power output from the front ends of the front and rear wheel drive shafts 12 is transmitted. The power transmitted to the front wheels WF through the front drive shaft 13, the universal joint 14 and the front differential 15 and output from the rear end of the front and rear wheel drive shaft 12 is universal joint 16, the rear drive shaft 17 and It is transmitted to both rear wheels WR through the front differential 18.
前記車体フレームＦには、該車体フレームＦの大部分および前記エンジンＥを覆う車体カバー１９が取付けられており、この車体カバー１９上に乗車用シート２０が設けられる。またエンジン本体１１におけるシリンダヘッド３１の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ２１…が接続され、両スロットルボディ２１…の上流端は、エンジン本体１１の上方かつ乗車用シート２０の前方に配置されて前記車体カバー１９で覆われるエアクリーナ２２に共通に接続される。しかも両スロットルボディ２１…には燃料噴射弁２３…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管２４，２５の上流端が接続されており、それらの排気管２４，２５は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体１１の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管２４，２５の下流端は、それらの排気管２４，２５に共通な共通排気管２６を介して排気マフラー２７に接続され、排気マフラー２７はエンジン本体１１の後方に配置される。
A vehicle body cover 19 that covers most of the vehicle body frame F and the engine E is attached to the vehicle body frame F, and a riding seat 20 is provided on the vehicle body cover 19. Further, a throttle body 21 for each cylinder is connected to the rear side wall of the cylinder head 31 in the engine body 11, and the upstream ends of both the throttle bodies 21 are disposed above the engine body 11 and in front of the riding seat 20. It is commonly connected to an air cleaner 22 covered with the vehicle body cover 19. Moreover, fuel injection valves 23 are attached to the throttle bodies 21. On the other hand, upstream ends of exhaust pipes 24 and 25 for each cylinder are connected to the front side wall of the cylinder head, and these exhaust pipes 24 and 25 face forward in the traveling direction of the saddle-ride type vehicle. The exhaust body 24 is curved so as to pass to the right side of the engine body 11, and the downstream ends of both exhaust pipes 24, 25 are connected to an exhaust muffler via a common exhaust pipe 26 common to the exhaust pipes 24, 25. 27, the exhaust muffler 27 is disposed behind the engine body 11.
図２および図３において、エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランク軸２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９の上部に結合されるシリンダブロック３０と、該シリンダブロック３０の上部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上部に結合されるヘッドカバー３２とを備え、シリンダブロック３０に設けられた一対のシリンダボア３３，３３に摺動可能に嵌合されるピストン３４，３４が、コネクティングロッド４２，４２およびクランクピン４３，４３を介してクランク軸２８に連接される。しかも前記両シリンダボア３４…の軸線は、エンジン本体１１を鞍乗り型車両に搭載した状態では前上がりとなるように傾斜している。
2 and 3, the engine body 11 includes a crankcase 29 that rotatably supports a crankshaft 28 whose axis is along the vehicle width direction (a direction perpendicular to the paper surface of FIG. 2), and the crankcase 29. A cylinder block 30 coupled to the upper portion, a cylinder head 31 coupled to the upper portion of the cylinder block 30, and a head cover 32 coupled to the upper portion of the cylinder head 31, and a pair of cylinder bores provided in the cylinder block 30 Pistons 34, 34 slidably fitted to 33, 33 are connected to the crankshaft 28 via connecting rods 42, 42 and crank pins 43, 43. Moreover, the axes of the cylinder bores 34 are inclined so as to rise forward when the engine body 11 is mounted on a saddle-ride type vehicle.
前記クランクケース２９は、前記クランク軸２８の回転軸線に直交する平面で結合される上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが割り面５０で分割可能に結合されて成り、前記シリンダブロック３０および上部ケース２９ａは一体に形成される。またクランクケース２９は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で右側に位置する第１支持壁８０と、第１支持壁８０との間に間隔をあけて左側に位置する第２支持壁８１とが設けられており、第２支持壁８１には、エンジン本体１１の一部を構成する第１および第２クランクケースカバー３５，３６が複数ずつのボルト３８…，３９…（図２参照）でそれぞれ締結されており、第１支持壁８０には、エンジン本体１１の一部を構成する第３クランクケースカバー３７が複数のボルト４０…（図３参照）で締結される。また前記クランクケース２９の下部にはオイルパン４１が締結される。
The crankcase 29 is composed of upper and lower case halves 29a and 29b joined in a plane perpendicular to the rotation axis of the crankshaft 28 so as to be split by a split surface 50, and the cylinder block 30 and the upper case. 29a is integrally formed. The crankcase 29 also has a second support located on the left side with a space between the first support wall 80 located on the right side and the first support wall 80 in a state of facing forward in the traveling direction of the saddle-ride type vehicle. A wall 81 is provided, and the second support wall 81 includes a plurality of first and second crankcase covers 35, 36 constituting a part of the engine body 11, and a plurality of bolts 38, 39, ... (Fig. 2). The third crankcase cover 37 constituting a part of the engine body 11 is fastened to the first support wall 80 with a plurality of bolts 40 (see FIG. 3). An oil pan 41 is fastened to the lower part of the crankcase 29.
図４を併せて参照して、第１クランクケースカバー３５およびクランクケース２９間には発電機４４が収容されるものであり、第２支持壁８１を回転自在に貫通するクランク軸２８に前記発電機４４のアウターロータ４５が固定され、発電機４４のインナーステータ４６は第１クランクケースカバー３５に固定される。
Referring also to FIG. 4, a generator 44 is accommodated between the first crankcase cover 35 and the crankcase 29, and the power generation is performed on the crankshaft 28 that rotatably penetrates the second support wall 81. The outer rotor 45 of the machine 44 is fixed, and the inner stator 46 of the generator 44 is fixed to the first crankcase cover 35.
またクランクケース２９の上部には、始動用モータ４７が取付けられており、この始動用モータ４７の出力軸４７ａに一体に設けられる駆動歯車４８と、一方向クラッチ４９を介して前記アウターロータ４５に連結される最終被動歯車６１とを有する減速歯車機構６２を介して前記アウタロータ４５およびクランク軸２８に始動用モータ４７からの始動用回転動力を伝達可能である。
A starter motor 47 is attached to the upper portion of the crankcase 29, and a drive gear 48 provided integrally with an output shaft 47 a of the starter motor 47 and a one-way clutch 49 are attached to the outer rotor 45. The starting rotational power from the starting motor 47 can be transmitted to the outer rotor 45 and the crankshaft 28 via a reduction gear mechanism 62 having a final driven gear 61 connected thereto.
クランクケース２９の第１支持壁８０を回転自在に貫通するクランク軸２８の突出端は第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承されており、第１支持壁８０および第３クランクケースカバー３７間でクランク軸２８には、トルクコンバータ５１が装着される。
The projecting end of the crankshaft 28 that rotatably passes through the first support wall 80 of the crankcase 29 is rotatably supported by a third crankcase cover 37, and is between the first support wall 80 and the third crankcase cover 37. Thus, the torque converter 51 is attached to the crankshaft 28.
図５および図６を併せて参照して、前記クランク軸２８の後方でクランクケース２９には、クランク軸２８と平行な軸線を有する第１メイン軸５２が回転可能に支承されており、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の両端がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承される。しかも第１および第２メイン軸５３，５４の軸線はクランクケース２９における割り面５０上に配置される。また第１および第２メイン軸５２，５３の後方斜め下には、第１および第２メイン軸５２，５３と平行な軸線を有するカウンタ軸５４が配置されており、このカウンタ軸５４は、第２クランクケースカバー３６およびクランクケース２９で回転自在に支承される。
5 and 6 together, a first main shaft 52 having an axis parallel to the crankshaft 28 is rotatably supported on the crankcase 29 behind the crankshaft 28. Both ends of the second main shaft 53 that passes through the main shaft 52 coaxially so as to be relatively rotatable are rotatably supported by the crankcase 29 and the third crankcase cover 37. In addition, the axes of the first and second main shafts 53 and 54 are disposed on the split surface 50 in the crankcase 29. Further, a counter shaft 54 having an axis parallel to the first and second main shafts 52 and 53 is disposed obliquely below the first and second main shafts 52 and 53. Two crankcase covers 36 and a crankcase 29 are rotatably supported.
クランクケース２９および第３クランクケースカバー３７間で、第１メイン軸５２には伝動筒軸５５が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５５には、クランク軸２８からの回転動力が、前記トルクコンバータ５１、該トルクコンバータ５１を介してクランク軸２８に連結される駆動歯車５６、該駆動歯車５６に噛合する被動歯車５７およびダンパばね５８を介して動力が伝達される。また伝動筒軸５５および第１メイン軸５２間には油圧の作用に応じて接続状態となる第１の油圧クラッチ５９が設けられ、伝動筒軸５５および第２メイン軸５３間には、被動歯車５７を第１の油圧クラッチ５９との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ６０が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。
Between the crankcase 29 and the third crankcase cover 37, a transmission cylinder shaft 55 is mounted on the first main shaft 52 so as to be relatively rotatable. The transmission cylinder shaft 55 receives rotational power from the crankshaft 28. Power is transmitted through the torque converter 51, the drive gear 56 connected to the crankshaft 28 via the torque converter 51, the driven gear 57 and the damper spring 58 that mesh with the drive gear 56. A first hydraulic clutch 59 is provided between the transmission cylinder shaft 55 and the first main shaft 52 in a connected state according to the action of hydraulic pressure, and a driven gear is provided between the transmission cylinder shaft 55 and the second main shaft 53. A second hydraulic clutch 60 disposed at a position sandwiching 57 between the first hydraulic clutch 59 and the first hydraulic clutch 59 is provided so as to be connected according to the action of hydraulic pressure.
第１および第２の油圧クラッチ５９，６０とともに油圧式の自動変速装置６３を構成する歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３とカウンタ軸５４との間に、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メイン軸５２およびカウンタ軸５４間に、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲが設けられ、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４間に、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４が設けられる。
A gear transmission mechanism 64 that constitutes a hydraulic automatic transmission 63 together with the first and second hydraulic clutches 59 and 60 is alternatively provided between the first and second main shafts 52 and 53 and the counter shaft 54. In this embodiment, the first speed gear train G1 and the third speed gear train are provided between the first main shaft 52 and the counter shaft 54. A gear train G3 and a reverse gear train GR are provided, and a second speed gear train G2 and a fourth speed gear train G4 are provided between the second main shaft 53 and the counter shaft 54.
図５に注目して、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第１速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第１速用駆動歯車６５に噛合する第１速用被動歯車６６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第３速用駆動歯車６７と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第３速用駆動歯車６７に噛合する第３速用被動歯車６８とから成る。後進用歯車列ＧＲは、第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合する第１後進アイドル歯車６９と、第１後進アイドル歯車６９と一体に形成される第２後進アイドル歯車７０と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第２後進アイドル歯車７０に噛合する後進用被動歯車７１とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０は、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４と平行な軸線を有してクランクケース２９の第１および第２支持壁８０，８１に両端部が支持された後進アイドル軸７２で回転自在に支承されている。
Referring to FIG. 5, the first speed gear train G1 is supported by the first speed drive gear 65 provided integrally with the first main shaft 52 and the counter shaft 54 so as to be relatively rotatable with a constant axial position. And a third speed gear train G3 that is integrally provided on the first main shaft 52. The third speed gear train G3 includes a first speed driven gear 66 that meshes with the first speed drive gear 65. And a third-speed driven gear 68 that is rotatably supported by the counter shaft 54 at a constant axial position and meshes with the third-speed drive gear 67. The reverse gear train GR includes a first reverse drive gear 65, a first reverse idle gear 69 that meshes with the first speed drive gear 65, and a second reverse idle gear that is formed integrally with the first reverse idle gear 69. The first and second reverse idle gears are composed of a gear 70 and a reverse driven gear 71 that is rotatably supported on the counter shaft 54 with a constant axial position and meshes with the second reverse idle gear 70. 69, 70 has an axis parallel to the first main shaft 52, the second main shaft 53, and the counter shaft 54, and both ends are supported by the first and second support walls 80, 81 of the crankcase 29. The idle shaft 72 is rotatably supported.
また第２速用歯車列Ｇ２は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車７３と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転を不能として前記カウンタ軸５４に支承されるとともに第２速用駆動歯車７３に噛合する第２速用被動歯車７４とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第４速用駆動歯車７５と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車７５に噛合する第４速用被動歯車７６とから成る。
The second speed gear train G2 is capable of axially sliding operation within a limited range with a second speed drive gear 73 supported relative to the second main shaft 53 so that the axial position is constant. And a second speed driven gear 74 that is supported on the counter shaft 54 and is meshed with the second speed driving gear 73. The fourth speed gear train G4 has an axial position. The fourth speed drive gear 75 is supported on the second main shaft 53 so as to be relatively rotatable, and the fourth speed drive gear 75 is supported on the counter shaft 54 so as to be relatively rotatable on a constant axial position. It comprises a fourth speed driven gear 76 that meshes.
第１および第３速用被動歯車６６，６８間でカウンタ軸５４には、第１シフタ７７が軸方向スライド可能に支承されており、この第１シフタ７７は、第１速用被動歯車６６に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用被動歯車６８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用被動歯車６６，６８のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸５４の軸方向にスライド可能である。また第２速用歯車列Ｇ２の第２速用被動歯車７４は、後進用被動歯車７１および第４速用被動歯車７６間に配置される第２シフタ７８に一体に設けられており、第２シフタ７８は第２速用駆動歯車７３および第２速用被動歯車７４の噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車７１に係合する位置ならびに後進用被動歯車９７との係合を解除する位置間でカウンタ軸５４の軸方向にスライド可能である。さらに第２速用駆動歯車７３および第４速用駆動歯車７５間で第２メイン軸５３には、第３シフタ７９がスプライン結合されており、この第３シフタ７９は、第２速用駆動歯車７３に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用駆動歯車７５に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第２メイン軸５３の軸方向にスライド可能である。而して第３シフタ７９が第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第２シフタ７８を後進用被動歯車７１に係合する位置まで移動させることにより後進用歯車列ＧＲが確立する。
A first shifter 77 is supported on the counter shaft 54 so as to be axially slidable between the first and third speed driven gears 66 and 68, and the first shifter 77 is supported by the first speed driven gear 66. A position where the first speed gear train G1 is established by engagement, a position where the third speed gear train G3 is established by engaging the third speed driven gear 68, and the first and third speed driven gears. The counter can be slid in the axial direction of the counter shaft 54 by switching between an intermediate position not engaged with any of the gears 66 and 68. The second speed driven gear 74 of the second speed gear train G2 is provided integrally with a second shifter 78 disposed between the reverse driven gear 71 and the fourth speed driven gear 76. The shifter 78 holds the meshed state of the second speed drive gear 73 and the second speed driven gear 74 while engaging the reverse driven gear 71 and the position releasing the reverse driven gear 97. It is possible to slide in the axial direction of the counter shaft 54. Further, a third shifter 79 is splined to the second main shaft 53 between the second speed drive gear 73 and the fourth speed drive gear 75, and the third shifter 79 is connected to the second speed drive gear 75. 73 is engaged with the second speed gear train G2 to establish the second speed gear train G2, is engaged with the fourth speed drive gear 75 is established with the fourth speed gear train G4, and the second and fourth speeds. It is possible to slide in the axial direction of the second main shaft 53 by switching between an intermediate position not engaged with any of the drive gears 73 and 75. Thus, when the third shifter 79 is in an intermediate position where it is not engaged with any of the second and fourth speed drive gears 73 and 75, the second shifter 78 is moved to a position where it is engaged with the reverse driven gear 71. By doing so, the reverse gear train GR is established.
第１の油圧クラッチ８９が動力伝達状態にあって第１メイン軸５２にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第１メイン軸５２からカウンタ軸５４に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ６０が動力伝達状態にあって第２メイン軸５３にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４のうち択一的に確立した歯車列を介して第２メイン軸５３からカウンタ軸５４に動力が伝達される。
When the first hydraulic clutch 89 is in a power transmission state and power is transmitted from the crankshaft 28 to the first main shaft 52, the first speed gear train G1, the third speed gear train G3, and the reverse gear Power is transmitted from the first main shaft 52 to the counter shaft 54 via a gear train that is alternatively established in the train GR, and the second hydraulic clutch 60 is in a power transmission state and is cranked to the second main shaft 53. When power is transmitted from the shaft 28, power is transmitted from the second main shaft 53 to the counter shaft 54 via a gear train that is alternatively established from the second gear train G2 and the fourth gear train G4. Is transmitted.
ところでクランクケース２９の第１支持壁８０を貫通する第１メイン軸５２および第１支持壁８０間に一対のボールベアリング８２，８２が介装され、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の一端が第３クランクケースカバー３７にボールベアリング８３を介して回転自在に支承され、第２メイン軸５３の他端はボールベアリング８４を介して第２支持壁８１に回転自在に支承される。
By the way, a pair of ball bearings 82 and 82 are interposed between the first main shaft 52 penetrating the first support wall 80 of the crankcase 29 and the first support wall 80, and the first main shaft 52 is coaxially rotatable so as to be relatively rotatable. One end of the penetrating second main shaft 53 is rotatably supported on the third crankcase cover 37 via a ball bearing 83, and the other end of the second main shaft 53 is supported on the second support wall 81 via a ball bearing 84. It is supported rotatably.
カウンタ軸５４の一端は第１支持壁８０にボールベアリング８５を介して回転自在に支承される。また第２支持壁８１には、カウンタ軸５４をその他端が第２支持壁８１から突出するようにして回転自在に貫通せしめる組付け孔８８が設けられており、この組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間にはボールベアリング８６が介装され、カウンタ軸５４の他端は第２クランクケースカバー３６にボールベアリング８７を介して回転自在に支承される。
One end of the counter shaft 54 is rotatably supported on the first support wall 80 via a ball bearing 85. The second support wall 81 is provided with an assembly hole 88 that allows the counter shaft 54 to freely pass through the other end of the counter shaft 54 protruding from the second support wall 81. A ball bearing 86 is interposed between the outer periphery of the counter shaft 54, and the other end of the counter shaft 54 is rotatably supported by the second crankcase cover 36 via a ball bearing 87.
ところで、カウンタ軸５４には、軸線に沿う位置を一定とした第１速用被動歯車６６、軸線に沿う移動を可能とした第１シフタ７７、軸線に沿う位置を一定とした第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１、第２速用被動歯車７４が一体に設けられるとともに軸線に沿う移動を可能とした第２シフタ７８、ならびに軸線に沿う位置を一定とした第４速用被動歯車７６が装着されるのであるが、第１速用被動歯車６６はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第１歯車支持ボス８９で回転自在に支承され、第１シフタ７７はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第１シフタボス９０に軸方向スライド可能に支承され、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第２歯車支持ボス９１で回転自在に支承され、第２シフタ７８はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第２シフタボス９２に軸方向スライド可能に支承され、第４速用被動歯車７６はカウンタ軸５４にスプライン結合される。また第２歯車支持ボス９１の中間部外周には、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１間を隔てる環状突部９１ａが半径方向外方に突出するようにして一体に設けられる。
By the way, the counter shaft 54 has a first speed driven gear 66 whose position along the axis is constant, a first shifter 77 which can move along the axis, and a third speed driven whose position along the axis is constant. The gear 68, the reverse driven gear 71, the second speed driven gear 74 are integrally provided, and the second shifter 78 that enables movement along the axis, and the fourth speed driven gear that is fixed in position along the axis. The first speed driven gear 66 is rotatably supported by a cylindrical first gear support boss 89 splined to the counter shaft 54, and the first shifter 77 is mounted on the counter shaft 54. A third shifter driven gear 68 and a reverse driven gear 71 are supported by a spline-coupled cylindrical first shifter boss 90 so as to be slidable in the axial direction. The second shifter 78 is rotatably supported by a two-gear support boss 91. The second shifter 78 is supported by a cylindrical second shifter boss 92 splined to the counter shaft 54 so as to be axially slidable. The fourth speed driven gear 76 is a counter. The shaft 54 is splined. An annular protrusion 91a that separates the third speed driven gear 68 and the reverse driven gear 71 is integrally provided on the outer periphery of the intermediate portion of the second gear support boss 91 so as to protrude radially outward.
第１支持壁８０およびカウンタ軸５４間に介装されるボールベアリング８５と、第２支持壁８１に設けられる組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間に介装されるボールベアリング８６との間で前記カウンタ軸５４には、カウンタ軸５４の一端側から順に、カウンタ軸５４を囲繞するリング状の第１スペーサ９３、第１歯車支持ボス８９、第１シフタボス９０、第２歯車支持ボス９１、第２シフタボス９２、カウンタ軸５４を囲繞する円筒状の第２スペーサ９４、第４速用被動歯車７６、カウンタ軸５４を囲繞する短円筒状の第３スペーサ９５が、前記各歯車６６，６８，７１，７６および前記第１および第２シフタボス９０，９２の軸方向位置を一定に定めるようにしつつ軸方向に相互に当接して装着される。
A ball bearing 85 interposed between the first support wall 80 and the counter shaft 54, and a ball bearing 86 interposed between the inner periphery of the assembly hole 88 provided in the second support wall 81 and the outer periphery of the counter shaft 54. The counter shaft 54 includes a ring-shaped first spacer 93, a first gear support boss 89, a first shifter boss 90, and a second gear support surrounding the counter shaft 54 in order from one end side of the counter shaft 54. The boss 91, the second shifter boss 92, the cylindrical second spacer 94 surrounding the counter shaft 54, the fourth speed driven gear 76, and the short cylindrical third spacer 95 surrounding the counter shaft 54 include the gears 66. , 68, 71, 76 and the first and second shifter bosses 90, 92 are mounted in contact with each other in an axial direction while the positions in the axial direction are fixed.
ところで前記ボールベアリング８６は、第１支持壁８０とは反対側すなわちクランクケース２９の左側外方から第２支持壁８１の組付け孔８８内に組付けられるものであり、第２支持壁８１には、組付け孔８８の内端から半径方向内方に張り出す鍔部８１ａが、ボールベアリング８６の外輪８６ａを受けるようにして一体に突設される。また第２支持壁８１の外面には、前記ボールベアリング８６における外輪８６ａの外端に当接する押さえ板９６がボルト９７で締結される。
By the way, the ball bearing 86 is assembled into the assembly hole 88 of the second support wall 81 from the opposite side of the first support wall 80, that is, from the left outer side of the crankcase 29. The flange 81a projecting radially inward from the inner end of the assembly hole 88 is integrally projected so as to receive the outer ring 86a of the ball bearing 86. On the outer surface of the second support wall 81, a holding plate 96 that is in contact with the outer end of the outer ring 86 a of the ball bearing 86 is fastened with a bolt 97.
カウンタ軸５４をクランクケース２９に組付けるにあたっては、第２支持壁８１の組付け孔８８を貫通したカウンタ軸５４にその一端側から、第３スペーサ９５、第４速用被動歯車７６、第２スペーサ９４、第２速用被動歯車７４と一体の第２シフタ７８を装着した第２シフタボス９２、後進用被動歯車７１および第３速用被動歯車６８を装着した状態の第２歯車支持ボス９１、第１シフタ７７を装着した状態の第１シフタボス９０、第１速用被動歯車６６を装着した状態の第１歯車支持ボス８９および第１スペーサ９５をこの順で軸方向に相互に当接させるようにしつつ組付け位置に応じて装着する第１の工程と、カウンタ軸５４の一端および第１支持壁８０間にボールベアリング８５を介装させる第２の工程と、組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間に第１支持壁８０とは反対側すなわち外側方からボールベアリング８６を組付ける第３の工程と、をこの順に経過させる。
When assembling the counter shaft 54 to the crankcase 29, the third spacer 95, the fourth speed driven gear 76, the second speed gear 54, and the second speed gear are inserted into the counter shaft 54 penetrating the assembly hole 88 of the second support wall 81 from one end side. A spacer 94, a second shifter boss 92 with a second shifter 78 integrated with the second speed driven gear 74, a second gear support boss 91 with a reverse driven gear 71 and a third speed driven gear 68 mounted thereon, The first shifter boss 90 with the first shifter 77 attached, the first gear support boss 89 with the first speed driven gear 66 attached, and the first spacer 95 are brought into contact with each other in this order in the axial direction. The second step of mounting the ball bearing 85 between one end of the counter shaft 54 and the first support wall 80, and the inner periphery of the assembly hole 88 are mounted according to the assembly position. Yo The first support wall 80 is passed and a third step of assembling the ball bearing 86 from the opposite side or outer side, in this order between the outer periphery of the counter shaft 54.
図６および図７に注目して、歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３およびカウンタ軸５４の他に、クランク軸２８と平行な軸線を有するシフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４を有するものであり、シフトフォーク軸１００は、クランクケース２９の割り面５０で支持されるようにしてクランクケース２９の第１および第２支持壁８０，８１間に設けられる。しかもカウンタ軸５４側に延びて第１および第２シフタ７７，７８に係合される第１および第２シフトフォーク１０１，１０２と、第１および第２メイン軸５２，５３側に延びて第３シフタ７９に係合される第３シフトフォーク１０３とが、前記シフトフォーク軸１００に軸方向のスライドを可能として共通に支承される。
Referring to FIGS. 6 and 7, the gear transmission mechanism 64 includes a shift fork shaft 100 and a shift drum having an axis parallel to the crankshaft 28 in addition to the first and second main shafts 52 and 53 and the counter shaft 54. The shift fork shaft 100 is provided between the first and second support walls 80 and 81 of the crankcase 29 so as to be supported by the split surface 50 of the crankcase 29. In addition, the first and second shift forks 101 and 102 that extend toward the counter shaft 54 and engage with the first and second shifters 77 and 78, and the first and second main shafts 52 and 53 side extend to the third. The third shift fork 103 engaged with the shifter 79 is supported in common on the shift fork shaft 100 so as to be capable of sliding in the axial direction.
図８を併せて参照して、前記シフトフォーク軸１００および前記シフトドラム１０４の少なくとも一方、この実施例では両方が、第１および第２メイン軸５２，５３の軸線と、前記カウンタ軸５４の軸線を通る第１平面ＰＬ１をクランク軸２８との間に挟む位置に配置されるとともにクランクケース５０の割り面５０で回転自在に支承され、クランク軸２８、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４が、この順に並んで前記割り面５０で回転自在に支承される。
Referring also to FIG. 8, at least one of the shift fork shaft 100 and the shift drum 104, in this embodiment, both are the axes of the first and second main shafts 52, 53 and the axis of the counter shaft 54. Is disposed at a position sandwiching the first plane PL1 passing through the crankshaft 28 and is rotatably supported by the split surface 50 of the crankcase 50. The crankshaft 28, the first and second main shafts 52, 53, The shift fork shaft 100 and the shift drum 104 are rotatably supported by the split surface 50 in this order.
しかもクランクケース２９の割り面５０は、鞍乗り型車両への搭載状態で後ろ上がりに傾斜して配置されるものであり、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸線は、前記割り面５０上で前方から順に並んで配置される。
Moreover, the split surface 50 of the crankcase 29 is disposed so as to be inclined rearward and upward when mounted on the saddle-ride type vehicle. The first and second main shafts 52 and 53, the shift fork shaft 100, and the shift drum The 104 axial lines are arranged side by side on the split surface 50 in order from the front.
前記シフトドラム１０４は、その一端が第１支持壁８０から突出するようにして第１支持壁８０に回転自在に支承されるとともに第２支持壁８１にボールベアリング１０５を介して回転自在に支承される。すなわちシフトドラム１０４の一端寄りの部分には、小径のジャーナル部１０４ａが同軸に設けられており、上部ケース半体２９ａおよび下部ケース半体２９ｂで両側から挟まれるようにして前記ジャーナル部１０４ａがクランクケース２９の割り面５０で回転自在に支承される。またシフトドラム１０４の他端には、ドラムセンタ１０６が相対回転不能に結合される。
The shift drum 104 is rotatably supported on the first support wall 80 so that one end of the shift drum 104 protrudes from the first support wall 80 and is rotatably supported on the second support wall 81 via the ball bearing 105. The That is, a small-diameter journal portion 104a is coaxially provided near the one end of the shift drum 104, and the journal portion 104a is cranked so as to be sandwiched between the upper case half body 29a and the lower case half body 29b. The case 29 is rotatably supported by the split surface 50. A drum center 106 is coupled to the other end of the shift drum 104 so as not to be relatively rotatable.
クランクケース２９内で前記シフトドラム１０４の外周には、第１〜第３シフトフォーク１０１〜１０３を係合させる第１〜第３カム溝１０７，１０８，１０９が設けられ、シフトドラム１０４が回動すると、第１〜第３カム溝１０７〜１０９のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク１０１〜１０３が軸方向にスライドする。
First to third cam grooves 107, 108, 109 for engaging the first to third shift forks 101 to 103 are provided on the outer periphery of the shift drum 104 in the crankcase 29, and the shift drum 104 rotates. Then, the first to third shift forks 101 to 103 slide in the axial direction according to the patterns of the first to third cam grooves 107 to 109.
ところで鞍乗り型車両への搭載状態でクランクケース２９の後側上部には、外方に膨らむ突部２９ｃが上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの協働により形成されており、その突部２９ｃ内には、前記クランクケース２９の突部２９ｃに取付けられるシフト用アクチュエータ１１１が発揮する回転動力をシフトドラム１０４の回動動作に変換するシフトドラム駆動機構１１２が収容される。
By the way, a protrusion 29c that bulges outward is formed on the rear upper part of the crankcase 29 in the state of being mounted on a saddle-ride type vehicle by the cooperation of the upper and lower case halves 29a and 29b. The shift drum drive mechanism 112 that converts the rotational power exerted by the shift actuator 111 attached to the protrusion 29c of the crankcase 29 into the rotation operation of the shift drum 104 is housed therein.
クランクケース２９の前記突部２９ｃに対応する部分で第２クランクケースカバー３６の一部は、図２および図６で示すように、カバー部材１２５で覆われるものであり、該カバー部材１２５は、第２クランクケースカバー３６をクランクケース２９に締結する複数のボルト３９…の一部で第２クランクケースカバー３６とともにクランクケース２９に締結され、前記ボルト３９…の配置位置からずれた位置ではボルト１２６によってカバー部材１２５が第２クランクケースカバー３６に締結される。
A portion of the second crankcase cover 36 at a portion corresponding to the protrusion 29c of the crankcase 29 is covered with a cover member 125 as shown in FIGS. 2 and 6, and the cover member 125 is A part of the plurality of bolts 39 that fasten the second crankcase cover 36 to the crankcase 29 is fastened to the crankcase 29 together with the second crankcase cover 36, and the bolt 126 is displaced from the position where the bolts 39 are disposed. Thus, the cover member 125 is fastened to the second crankcase cover 36.
前記シフト用アクチュエータ１１１は、クランクケース２９の前記突部２９ｃに取付けられるシフト用電動モータ１１３と、前記シフトドラム１０４と平行な軸線を有してクランクケース２９に回動自在に支承されるチェンジ軸１１９および前記シフト用電動モータ１１３間に設けられる減速歯車機構１１４とから成り、減速歯車機構１１４は、第２クランクケースカバー３６および前記カバー部材１２５間に形成される歯車収容室１２７に収容される。
The shift actuator 111 includes a shift electric motor 113 attached to the protrusion 29c of the crankcase 29, and a change shaft that is rotatably supported by the crankcase 29 with an axis parallel to the shift drum 104. 119 and a reduction gear mechanism 114 provided between the shift electric motor 113, and the reduction gear mechanism 114 is accommodated in a gear accommodation chamber 127 formed between the second crankcase cover 36 and the cover member 125. .
前記シフト用電動モータ１１３は、その出力軸１１３ａを前記歯車収容室１２７に突入させるようにしてクランクケース２９の前記突部２９ｃに取付けられる。一方、チェンジ軸１１９は、その一端側がクランクケース２９の第１支持壁８０を回動自在に貫通するとともに、他端がクランクケース２９の第２支持壁８１、第２クランクケースカバー３６およびカバー部材１２５を回動自在に貫通するようにしてシフトドラム１０４の後方斜め下方に配置される。
The shift electric motor 113 is attached to the protrusion 29c of the crankcase 29 so that the output shaft 113a is inserted into the gear housing chamber 127. On the other hand, the change shaft 119 has one end side rotatably passing through the first support wall 80 of the crankcase 29 and the other end thereof being the second support wall 81 of the crankcase 29, the second crankcase cover 36, and a cover member. It is disposed behind and obliquely below the shift drum 104 so as to penetrate through 125.
而して前記減速歯車機構１１４は、歯車収容室１２７内でシフト用電動モータ１１３の出力軸１１３ａに一体に設けられる駆動歯車１１５と、該駆動歯車１１５に噛合する第１中間歯車１１６と、第１中間歯車１１６と一体に回転する第２中間歯車１１７と、歯車収容室１２７内で前記チェンジ軸１１９に固定されて第２中間歯車１１７に噛合する被動セクタ歯車１１８とから成り、シフト用電動モータ１１３の回転動力が減速歯車機構１１４で減速されることにより、チェンジ軸１１９の回動動力に変換される。
Thus, the reduction gear mechanism 114 includes a drive gear 115 provided integrally with the output shaft 113a of the shift electric motor 113 in the gear housing chamber 127, a first intermediate gear 116 meshed with the drive gear 115, and a first gear 116. The shift intermediate motor includes a second intermediate gear 117 that rotates integrally with the first intermediate gear 116, and a driven sector gear 118 that is fixed to the change shaft 119 in the gear housing chamber 127 and meshes with the second intermediate gear 117. The rotational power of 113 is decelerated by the reduction gear mechanism 114, thereby being converted into rotational power of the change shaft 119.
またシフトドラム駆動機構１１２は、クランクケース２９の第２支持壁８１および第２クランクケースカバー３６間で前記チェンジ軸１１９に基端部が固定されるとともにチェンジ軸１１９の半径方向に沿ってシフトドラム１０４側に延びるチェンジアーム１２０と、前記ドラムセンタ１０６に相対回転不能に装着される係止片１２２とから成り、前記チェンジ軸１１９の半径方向に長く延びてチェンジアーム１２０に設けられる係合孔１２１に、シフトドラム１０４の回動軸線からオフセットした位置で前記係止片１２２に一体に設けられる係合ピン１２３が係合される。而してシフト用電動モータ１１３の作動に応じてチェンジ軸１１９が回動することによりシフトドラム１０４が回動することになる。
The shift drum drive mechanism 112 has a base end portion fixed to the change shaft 119 between the second support wall 81 of the crankcase 29 and the second crankcase cover 36, and a shift drum along the radial direction of the change shaft 119. A change arm 120 extending toward the 104 side and a locking piece 122 mounted on the drum center 106 so as not to rotate relative to each other. The engagement hole 121 extends in the radial direction of the change shaft 119 and is provided in the change arm 120. Further, the engagement pin 123 provided integrally with the locking piece 122 is engaged at a position offset from the rotation axis of the shift drum 104. Thus, the change drum 119 rotates according to the operation of the shift electric motor 113, whereby the shift drum 104 rotates.
またクランクケース２９の第２支持壁８１およびチェンジアーム１２０間には、チェンジ軸１１９を一方向に回動付勢するねじりばね１２４が設けられ、第３クランクケースカバー３７には、前記チェンジ軸１１９の角変位量を検出するようにしてチェンジ軸１１９に同軸に連結される角変位量センサ１２８が取付けられる。
A torsion spring 124 is provided between the second support wall 81 of the crankcase 29 and the change arm 120 to urge the change shaft 119 in one direction, and the third crankcase cover 37 has the change shaft 119. An angular displacement sensor 128 that is coaxially connected to the change shaft 119 is attached so as to detect the angular displacement of the first shaft.
図９および図１０を併せて参照して、前記後進用歯車列ＧＲの確立は、リバースロック機構１３１で規制されるものであり、このリバースロック機構１３１は、クランクケース２９の第１支持壁８０を貫通して該クランクケース２９の外方に突出されるとともに第３クランクケースカバー３７で覆われる前記シフトドラム１０４の一端部に係合し得るリバースロックアーム１３２と、クランクケース２９の第１支持壁８０および第３クランクケースカバー３７で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム１３２が固定されるリバースロックスピンドル１３３とを備える。
Referring to FIGS. 9 and 10 together, the establishment of the reverse gear train GR is regulated by the reverse lock mechanism 131, and the reverse lock mechanism 131 is configured by the first support wall 80 of the crankcase 29. A reverse lock arm 132 that protrudes outward from the crankcase 29 and can be engaged with one end of the shift drum 104 covered with a third crankcase cover 37, and a first support for the crankcase 29 And a reverse lock spindle 133 that is rotatably supported by the wall 80 and the third crankcase cover 37 and to which the reverse lock arm 132 is fixed.
クランクケース２９の第１支持壁８０から突出した前記シフトドラム１０４の一端部外周には、前記リバースロックアーム１３２を係脱可能に係合させる係止部１０４ｂが突設されており、該係止部１０４ｂにリバースロックアーム１３２が係合している状態では、後進用歯車列ＧＲを確立する側へのシフトドラム１０４の回動が規制される。
A locking portion 104b is provided on the outer periphery of one end portion of the shift drum 104 projecting from the first support wall 80 of the crankcase 29 so as to detachably engage the reverse lock arm 132. In a state where the reverse lock arm 132 is engaged with the portion 104b, the rotation of the shift drum 104 toward the side that establishes the reverse gear train GR is restricted.
またリバースロックスピンドル１３３は、シフトドラム１０４と平行な軸線を有して該シフトドラム１０４の上方に配置されており、一端部を第３クランクケースカバー３７から外方に突出させるようにして第３クランクケースカバー３７を回動自在に貫通し、第１支持壁８０にリバースロックスピンドル１３３の他端部が回動可能に支承される。しかもリバースロックスピンドル１３３を囲繞するねじりばね１３４がクランクケース２９およびリバースロックアーム１３２間に設けられており、該ねじりばね１３４は、前記リバースロックアーム１３２をシフトドラム１０４の係止部１０４ｂに係合させる側にリバースロックアーム１３２およびリバースロックスピンドル１３３を回動付勢する。
The reverse lock spindle 133 has an axis parallel to the shift drum 104 and is disposed above the shift drum 104. The reverse lock spindle 133 has a third end so that one end protrudes outward from the third crankcase cover 37. The crankcase cover 37 is pivotably penetrated, and the other end of the reverse lock spindle 133 is rotatably supported on the first support wall 80. In addition, a torsion spring 134 surrounding the reverse lock spindle 133 is provided between the crankcase 29 and the reverse lock arm 132, and the torsion spring 134 engages the reverse lock arm 132 with the engaging portion 104 b of the shift drum 104. The reverse lock arm 132 and the reverse lock spindle 133 are urged to rotate.
第３クランクケースカバー３７から突出したリバースロックスピンドル１３３の一端にはリバースロック解除アーム１３５が固定されており、このリバースロック解除アーム１３５に操作ワイヤ１３６が連結される。而して操作ワイヤ１３６は、鞍乗り型車両の乗員によるリバースロック解除操作に応じて牽引されるものであり、この操作ワイヤ１３６の牽引によって、シフトドラム１０４の係止部１０４ｂに係合した状態にあるリバースロックアーム１３２が係止部１０４ｂとの係合を解除する側に回動し、それにより後進用歯車列ＧＲを確立する側へのシフトドラム１０４の回動が許容される。
A reverse lock release arm 135 is fixed to one end of the reverse lock spindle 133 protruding from the third crankcase cover 37, and an operation wire 136 is connected to the reverse lock release arm 135. Thus, the operation wire 136 is pulled in response to a reverse lock release operation by an occupant of the saddle-ride type vehicle, and is engaged with the locking portion 104b of the shift drum 104 by the pulling of the operation wire 136. The reverse lock arm 132 at the side is rotated to the side for releasing the engagement with the locking portion 104b, and thereby the shift drum 104 is allowed to rotate toward the side for establishing the reverse gear train GR.
また第３クランクケースカバー３７内で前記リバースロックスピンドル１３３にはスイッチプレート１３７の基端が固定されており、第３クランクケースカバー３７には、リバースロックアーム１３２の係止部１０４ｂへの係合を解除する側にリバースロックスピンドル１３３が回動したときに前記スイッチプレート１３７に当接することでスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ１３８が取付けられる。しかもロック解除検出スイッチ１３８は、第３クランクケースカバー３７にその外側から取付けられる。
Further, the base end of the switch plate 137 is fixed to the reverse lock spindle 133 in the third crankcase cover 37, and the third crankcase cover 37 is engaged with the engaging portion 104b of the reverse lock arm 132. When the reverse lock spindle 133 is rotated to the release side, a lock release detection switch 138 that changes the switching mode by contacting the switch plate 137 is attached. Moreover, the unlock detection switch 138 is attached to the third crankcase cover 37 from the outside.
また前記シフトドラム１０４の一端には、該シフトドラム１０４の回転位置を検出するシフトドラム回転位置検出スイッチ１３９の検出子１３９ａが同軸にかつ相対回転不能に連結されており、このシフトドラム回転位置検出スイッチ１３９は、クランクケース２９の第１支持壁８０に締結される支持板１４０に取付けられる。
A detector 139a of a shift drum rotational position detection switch 139 for detecting the rotational position of the shift drum 104 is connected to one end of the shift drum 104 coaxially and in a relatively non-rotatable manner. The switch 139 is attached to a support plate 140 that is fastened to the first support wall 80 of the crankcase 29.
図３および図１１において、前記カウンタ軸５４の下後方にはカウンタ軸５４と平行な軸線を有して車幅方向に延びる伝動軸１４１が配置されており、この伝動軸１４１は、第２クランクケースカバー３６と、クランクケース２９に取付けられた支持部材１４２とで回転自在に支承される。
3 and 11, a transmission shaft 141 having an axis parallel to the counter shaft 54 and extending in the vehicle width direction is disposed below the counter shaft 54. The transmission shaft 141 includes a second crank shaft. The case cover 36 and a support member 142 attached to the crankcase 29 are rotatably supported.
前記支持部材１４２は、クランクケース２９の第２支持壁８１の外面に複数たとえば４つのボルト１４３…で締結される矩形状の支持板部１４２ａと、前記第２支持壁８１を貫通してクランクケース２９内に延出するようにして支持板部１４２ａの中央部に連設される円筒状の軸受部１４２ｂと、軸受部１４２ｂの先端部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部１４２ｃとを一体に有するものであり、クランクケース２９の左側から該クランクケース２９の第２支持壁８１に取付けられる。
The support member 142 has a rectangular support plate portion 142a fastened to the outer surface of the second support wall 81 of the crankcase 29 by a plurality of, for example, four bolts 143, and the second support wall 81 to penetrate the crankcase. 29, a cylindrical bearing 142b continuously provided at the center of the support plate 142a and an inward flange 142c projecting radially inward from the tip of the bearing 142b. The crankcase 29 is attached to the second support wall 81 from the left side of the crankcase 29.
前記伝動軸１４１は、支持部材１４２の軸受部１４２ｂを同軸に貫通するものであり、車幅方向に沿う内方で前記軸受部１４２ｂから突出した伝動軸１４１の一端に、前記軸受部１４２ｂの外径よりも小径である駆動傘歯車１４４が一体に設けられる。この駆動傘歯車１４４に隣接した伝動軸１４１の一端寄りの部分が前記軸受部１４２ｂにボールベアリング１４５を介して回転自在に支承される。而してボールベアリング１４５の外輪１４５ａは、支持部材１４２の内向き鍔部１４２ｃと、軸受部１４２ｂに螺合されるリング状の押さえ部材１４６との間に挟持され、ボールベアリング１４５の内輪１４５ｂは、駆動傘歯車１４４と、伝動軸１４１に螺合されるナット１４７との間に挟持される。また伝動軸１４１の他端は、第２クランクケースカバー３６にボールベアリング１４８を介して回転自在に支承される。
The transmission shaft 141 passes coaxially through the bearing portion 142b of the support member 142, and extends outward from the bearing portion 142b to one end of the transmission shaft 141 that protrudes inward along the vehicle width direction from the bearing portion 142b. A driving bevel gear 144 having a smaller diameter than the diameter is integrally provided. A portion near one end of the transmission shaft 141 adjacent to the drive bevel gear 144 is rotatably supported by the bearing portion 142b via a ball bearing 145. Thus, the outer ring 145a of the ball bearing 145 is sandwiched between an inward flange 142c of the support member 142 and a ring-shaped pressing member 146 that is screwed into the bearing 142b, and the inner ring 145b of the ball bearing 145 is The drive bevel gear 144 is sandwiched between a drive bevel gear 144 and a nut 147 screwed to the transmission shaft 141. The other end of the transmission shaft 141 is rotatably supported by the second crankcase cover 36 via a ball bearing 148.
ところでクランクケース２９および第２クランクケースカバー３６間で、カウンタ軸５４には、カウンタ軸５４および第２クランクケースカバー３６間に介装されるボールベアリング８７の内輪８７ａに当接するようにして駆動歯車１４９がスプライン結合されており、この駆動歯車１４９と、クランクケース２９の第２支持壁８１およびカウンタ軸５４間に介装されているボールベアリング８６の内輪８６ａとの間には、カウンタ軸５４を同軸に囲繞する円筒状のカラー１５０が介装され、これにより前記駆動歯車１４９がカウンタ軸５４に固定される。一方、前記伝動軸１４１の軸方向中間部には前記駆動歯車１４９に噛合する被動歯車１５１が固定されており、伝動軸１４１はカウンタ軸５４に連動、連結される。
By the way, between the crankcase 29 and the second crankcase cover 36, the counter shaft 54 is in contact with the inner ring 87a of the ball bearing 87 interposed between the counter shaft 54 and the second crankcase cover 36. 149 is splined, and the counter shaft 54 is connected between the drive gear 149 and the inner ring 86a of the ball bearing 86 interposed between the second support wall 81 of the crankcase 29 and the counter shaft 54. A cylindrical collar 150 surrounding the same axis is interposed, whereby the drive gear 149 is fixed to the counter shaft 54. On the other hand, a driven gear 151 that meshes with the drive gear 149 is fixed to an intermediate portion in the axial direction of the transmission shaft 141, and the transmission shaft 141 is linked and connected to the counter shaft 54.
しかも図８で示すように、駆動歯車１４９の外径は、前記カウンタ軸５４および前記伝動軸１４１の軸線に沿う方向から見て前記支持部材１４１に駆動歯車１４９の一部をオーバーラップさせる値に設定される。
In addition, as shown in FIG. 8, the outer diameter of the drive gear 149 is set to a value that causes the support member 141 to overlap a part of the drive gear 149 when viewed from the direction along the axis of the counter shaft 54 and the transmission shaft 141. Is set.
ところで第２クランクケースカバー３６で支承される側とは反対側でカウンタ軸５４の一端は、伝動軸１４１の一端よりもクランク軸２８の軸線に沿って第２クランクケースカバー３６とは反対側に延出されるものであり、歯車変速機構６４の一部を構成して前記カウンタ軸５４に支承される第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１、第２速用被動歯車７４および第４速用被動歯車７６のうちカウンタ軸５４および前記支持部材１４２の軸受部１４２ｂ間の間隔よりも大きな半径を有する第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１および第２速用被動歯車７４は、カウンタ軸５４の一端および前記支持部材１４２間に対応する位置でカウンタ軸５４に支承され、残余の第４速用被動歯車７６が車幅方向に沿って支持部材１４２に対応する位置でカウンタ軸５４に支承される。
By the way, one end of the countershaft 54 on the side opposite to the side supported by the second crankcase cover 36 is on the side opposite to the second crankcase cover 36 along the axis of the crankshaft 28 rather than one end of the transmission shaft 141. A first-speed driven gear 66, a third-speed driven gear 68, a reverse-driven driven gear 71, and a second gear that are part of the gear transmission mechanism 64 and are supported by the counter shaft 54. Of the speed driven gear 74 and the fourth speed driven gear 76, the first speed driven gear 66 and the third speed driven gear having a radius larger than the interval between the counter shaft 54 and the bearing portion 142b of the support member 142. 68, the reverse driven gear 71 and the second speed driven gear 74 are supported by the counter shaft 54 at a position corresponding to one end of the counter shaft 54 and the support member 142, and the remaining fourth speed driven gear. 6 is supported on the counter shaft 54 at a position corresponding to the supporting member 142 along the vehicle width direction.
エンジン本体１１におけるクランクケース２９の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸１２には、前記伝動軸１４１の一端に一体に設けられる駆動傘歯車８５に伝動軸１４１の軸線よりも後方で噛合する被動傘歯車１５４が固定される。
The front and rear wheel drive shaft 12 that passes through the lower portion of the crankcase 29 in the engine body 11 in the front-rear direction is driven by a drive bevel gear 85 that is integrally provided at one end of the transmission shaft 141 and meshes behind the axis of the transmission shaft 141. The bevel gear 154 is fixed.
ところで、前記前駆輪駆動軸１２は、エンジン本体１１の後端から前方に向けてエンジン本体１１に挿入されて該エンジン本体１１を貫通するものであり、該前後輪駆動軸１２の前部は、図２で示すように、ボールベアリング１５５を介してクランクケース２９に支承され、前記ボールベアリング１５５の外方で前後輪駆動軸１２およびクランクケース２９間には環状のシール部材１５６が介装される。
By the way, the precursor wheel drive shaft 12 is inserted into the engine body 11 from the rear end of the engine body 11 to the front and penetrates the engine body 11, and the front part of the front and rear wheel drive shaft 12 is As shown in FIG. 2, an annular seal member 156 is interposed between the front and rear wheel drive shafts 12 and the crankcase 29 outside the ball bearing 155 and supported by the crankcase 29 via a ball bearing 155. .
一方、クランクケース２９の後端には、前記被動傘歯車１５４よりも大径である開口部１５７が前後輪駆動軸１２を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる円筒部１５８ａを有する軸受保持部材１５８が複数のボルト１５９でクランクケース２９に締結される。
On the other hand, an opening 157 having a larger diameter than the driven bevel gear 154 is provided at the rear end of the crankcase 29 so that the front and rear wheel drive shafts 12 can be inserted. On the other hand, a bearing holding member 158 having a cylindrical portion 158 a penetrating the rear portion of the front and rear wheel drive shaft 12 is fastened to the crankcase 29 by a plurality of bolts 159.
しかも被動傘歯車１５４は、前後輪駆動軸１２の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸１２に嵌装されるものであり、軸受保持部材１５８で保持されるボールベアリング１６０の内輪１６０ａと、前後輪駆動軸１２の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部１２ａとの間に被動傘歯車１５４が挟持される。さらに前記ボールベアリング１６０の外方で軸受保持部材１５８の円筒部１５８ａおよび前後輪駆動軸１２間には環状のシール部材１６１が介装される。
Moreover, the driven bevel gear 154 is fitted to the front and rear wheel drive shaft 12 so as not to be relatively rotatable from the rear end of the front and rear wheel drive shaft 12, and the inner ring 160a of the ball bearing 160 held by the bearing holding member 158, A driven bevel gear 154 is sandwiched between an annular receiving step portion 12a provided on the outer periphery of the front and rear wheel drive shaft 12 and facing rearward. Further, an annular seal member 161 is interposed between the cylindrical portion 158 a of the bearing holding member 158 and the front and rear wheel drive shafts 12 outside the ball bearing 160.
自動変速装置６３における第１および第２の油圧クラッチ５９，６０の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット１６２で制御されるものであり、この油圧制御ユニット１６２は、クランクケース２９の上部すなわち上部ケース半体２９の上部に取付けられる。
The hydraulic pressures of the first and second hydraulic clutches 59 and 60 in the automatic transmission 63 are controlled by a hydraulic control unit 162 including a plurality of control valves including a control valve that is electrically controlled. The control unit 162 is attached to the upper part of the crankcase 29, that is, the upper part of the upper case half 29.
またクランクケース２９内の下部には、ストレーナ１６３を介してオイルパン４１内のオイルをくみ上げるオイルポンプ１６４が内蔵されており、このオイルポンプ１６４は、クランク軸２８から伝達される動力で駆動される。すなわちクランクケース２９およびトルクコンバータ５１間でクランク軸２８に設けられた駆動スプロケット１６５と、前記オイルポンプ１６４のポンプ軸１６６に設けられる被動スプロケット１６７とに無端状のチェーン１６８が巻きかけられる。
An oil pump 164 that pumps up the oil in the oil pan 41 via a strainer 163 is built in the lower part of the crankcase 29, and this oil pump 164 is driven by power transmitted from the crankshaft 28. . That is, an endless chain 168 is wound around the drive sprocket 165 provided on the crankshaft 28 and the driven sprocket 167 provided on the pump shaft 166 of the oil pump 164 between the crankcase 29 and the torque converter 51.
このオイルポンプ１６４から吐出されるオイルはクランクケース２９の下部に取付けられるオイルフィルタ１６９を経てエンジン本体１１の被潤滑部に供給される。
The oil discharged from the oil pump 164 is supplied to a lubricated portion of the engine body 11 through an oil filter 169 attached to the lower portion of the crankcase 29.
図２および図８に注目して、歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２を備えているが、第１および第２メイン軸５２，５３の軸線を通る第１平面ＰＬ１と、クランク軸２８との間に後進アイドル軸７２が配置される。
2 and 8, the gear transmission mechanism 64 includes first and second main shafts 52 and 53, a counter shaft 54, and a reverse idle shaft 72, but the first and second main shafts 52, A reverse idle shaft 72 is arranged between the first plane PL1 passing through the axis 53 and the crankshaft 28.
また伝動軸１４１および後進アイドル軸７２の軸線を通る第２平面ＰＬ２が、第１平面ＰＬ１とほぼ平行に配置され、クランク軸２８、第１メイン軸５２および第２メイン軸５３の軸線を通る第３平面ＰＬ３すなわちクランクケース２９の割り面５０を含む第３平面ＰＬ３に、クランク軸２８と、第１および第２メイン軸５２，５３との間で前記第２平面ＰＬ２が交わる。しかも後進アイドル軸７２は前記両メイン軸５２，５３およびカウンタ軸５４間に対応する位置で第１平面ＰＬ１からずれた位置に配置されるものである。
A second plane PL2 passing through the axes of the transmission shaft 141 and the reverse idle shaft 72 is disposed substantially parallel to the first plane PL1 and passes through the axes of the crankshaft 28, the first main shaft 52 and the second main shaft 53. The second plane PL2 intersects between the crankshaft 28 and the first and second main shafts 52 and 53 on the third plane PL3, that is, the third plane PL3 including the split surface 50 of the crankcase 29. In addition, the reverse idle shaft 72 is disposed at a position corresponding to the position between the main shafts 52 and 53 and the counter shaft 54 and shifted from the first plane PL1.
さらに第２平面ＰＬ２は、クランク軸２８の軸線と、該クランク軸２８から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ１６４の回転軸線とを通る第４平面ＰＬ４とほぼ平行に配置されており、第３平面ＰＬ３が、カウンタ軸５４の軸線および前記伝動軸１４１の回転軸線を通る第５平面ＰＬ５とほぼ直角に交わる。
Further, the second plane PL2 is disposed substantially parallel to the fourth plane PL4 passing through the axis of the crankshaft 28 and the rotation axis of the oil pump 164 driven by the power transmitted from the crankshaft 28. The three planes PL3 intersect with the fifth plane PL5 passing through the axis line of the counter shaft 54 and the rotation axis line of the transmission shaft 141 at a substantially right angle.
次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構６４のカウンタ軸５４は、相互に間隔をあけてクランクケース２９に設けられる第１および第２支持壁８０，８１で回転自在に支承され、軸方向に沿う位置を一定として前記カウンタ軸５３にスプライン結合される第４速用被動歯車７６ならびに前記カウンタ軸５４にスプライン結合される第１および第２歯車支持ボス８９，９１に軸方向に沿う位置を一定として回転自在に支承される第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１と、カウンタ軸５４に相対回転不能に装着された第１および第２シフタボス９０，９２に軸方向スライド可能に支承される第１および第２シフタ７７，７８とが、カウンタ軸５４に装着されるのであるが、ボールベアリング８５を介して第１支持壁８０に一端が回転自在に支承されるカウンタ軸５４を回転自在に貫通せしめる組付け孔８８が第２支持壁８１に設けられ、該組付け孔８８およびカウンタ軸５４間に介装されるボールベアリング８６および前記ボールベアリング８５間でカウンタ軸５４に、第４速用被動歯車７６ならびに第１および第２歯車支持ボス８９，９１と、第１および第２シフタボス９０，９２と、カウンタ軸５４を囲繞する第１〜第３スペーサ９３，９４，９５とが、第４速用被動歯車７６ならびに第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１の軸方向位置、ならびに第１および第２シフタボス９０，９２の軸方向位置を一定に定めるようにしつつ軸方向に相互に当接して装着される。
Next, the operation of this embodiment will be described. The counter shaft 54 of the gear transmission mechanism 64 is rotatably supported by first and second support walls 80 and 81 provided in the crankcase 29 with a space therebetween. The fourth gear driven gear 76 splined to the countershaft 53 and the first and second gear support bosses 89 and 91 splined to the countershaft 54 along the axial direction are fixed along the axial direction. The first speed driven gear 66, the third speed driven gear 68, the reverse driven gear 71, and the first and second shifter bosses mounted on the counter shaft 54 so as not to rotate relative to each other. The first and second shifters 77 and 78, which are supported by the shafts 90 and 92 so as to be slidable in the axial direction, are mounted on the counter shaft 54. An assembly hole 88 is provided in the second support wall 81 so as to allow the counter shaft 54, which is rotatably supported at one end to the first support wall 80, to pass through the second support wall 81, and between the assembly hole 88 and the counter shaft 54. The fourth speed driven gear 76 and the first and second gear support bosses 89 and 91, and the first and second shifter bosses 90 and 92 are disposed on the counter shaft 54 between the ball bearing 86 and the ball bearing 85. And the first to third spacers 93, 94, 95 surrounding the counter shaft 54 are a fourth speed driven gear 76, a first speed driven gear 66, a third speed driven gear 68, and a reverse driven gear. The axial position of 71 and the axial positions of the first and second shifter bosses 90 and 92 are fixed and fixed in contact with each other in the axial direction.
このようなカウンタ軸５４の組付け時には、第２支持壁８１の組付け孔８８を貫通したカウンタ軸５４にその一端側から、第４速用被動歯車７６ならびに第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１を支承した状態の第１および第２歯車支持ボス８９，９１と、第１および第２シフタ７７，７８を支承した状態の第１および第２シフタボス９０，９２と、第１〜第３スペーサ９３，９４，９５を軸方向に相互に当接させるようにしつつ組付け位置に応じて装着する第１の工程と；カウンタ軸５４の一端および第１支持壁８０間にボールベアリング８５を介装させる第２の工程と；組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間に第１支持壁８０とは反対側からボールベアリング８６を組付ける第３の工程と；をこの順に経過させる。
When the counter shaft 54 is assembled, the fourth speed driven gear 76, the first speed driven gear 66, the first speed driven gear 66 and the first speed driven gear 66 are inserted into the counter shaft 54 penetrating the assembly hole 88 of the second support wall 81 from one end side. First and second gear support bosses 89 and 91 in a state in which the third-speed driven gear 68 and reverse driven gear 71 are supported, and first and second shifter bosses in a state in which the first and second shifters 77 and 78 are supported. 90, 92, a first step of mounting the first to third spacers 93, 94, 95 in accordance with the assembly position while abutting each other in the axial direction; one end of the counter shaft 54 and the first A second step of interposing a ball bearing 85 between the support walls 80; a second step of assembling a ball bearing 86 between the inner periphery of the assembly hole 88 and the outer periphery of the counter shaft 54 from the side opposite to the first support wall 80; 3 steps; This allowed to elapse in order.
したがって第４速用被動歯車７６と、第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１を支持する第１および第２歯車支持ボス８９，９１と、第１および第２シフタボス９０，９２とを、軸方向位置を定めてカウンタ軸５４に装着しつつ該カウンタ軸５４をクランクケース２９に組付けることができ、変速装置６３の組立作業性を高めることができる。
Accordingly, the fourth-speed driven gear 76, the first-speed driven gear 66, the third-speed driven gear 68, and the reverse-driven driven gear 71 are supported. The counter shaft 54 can be assembled to the crankcase 29 while the second shifter bosses 90 and 92 are attached to the counter shaft 54 with the axial position determined, and the assembly workability of the transmission 63 can be improved.
また組付け孔８８およびカウンタ軸５４間に介装されるボールベアリング８６が、第１支持壁８０とは反対側から第２支持壁８１の組付け孔８８内に組付けられるので、前記ボールベアリング８６の組付けを容易とし、組付け性をより高めることができる。
Since the ball bearing 86 interposed between the assembly hole 88 and the counter shaft 54 is assembled into the assembly hole 88 of the second support wall 81 from the side opposite to the first support wall 80, the ball bearing Assembling of 86 can be facilitated and the assembling property can be further improved.
またカウンタ軸５４の他端は、第１支持壁８０とは反対側に第２支持壁８１から突出され、カウンタ軸５４の他端を覆う第２クランクケースカバー３６が第２支持壁８１に取付けられるので、カウンタ軸５４の組付け時にカウンタ軸５４の他端を第２支持壁８１から突出させるようにしてカウンタ軸５４を持ち易くし、組付け性をより一層高めることができる。
The other end of the counter shaft 54 protrudes from the second support wall 81 on the side opposite to the first support wall 80, and a second crankcase cover 36 that covers the other end of the counter shaft 54 is attached to the second support wall 81. Therefore, when the counter shaft 54 is assembled, the other end of the counter shaft 54 protrudes from the second support wall 81 so that the counter shaft 54 can be easily held and the assemblability can be further improved.
しかも第１および第２メイン軸５２，５３と、カウンタ軸５４とが上下に配置されるので、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４の軸線に直交する水平方向での歯車変速機構６４の長さを短くすることができる。
Moreover, since the first and second main shafts 52 and 53 and the counter shaft 54 are arranged vertically, the gear in the horizontal direction perpendicular to the axis of the first main shaft 52, the second main shaft 53 and the counter shaft 54 is provided. The length of the transmission mechanism 64 can be shortened.
また歯車変速機構６４が備えるシフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の少なくとも一方、この実施例では両方がクランクケース５０の割り面５０で回転自在に支承されるので、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸受構造を極力単純化して組付けを容易とすることができる。
Since at least one of the shift fork shaft 100 and the shift drum 104 included in the gear transmission mechanism 64 is rotatably supported by the split surface 50 of the crankcase 50 in this embodiment, the shift fork shaft 100 and the shift drum 104 are The bearing structure can be simplified as much as possible to facilitate assembly.
また第１および第２メイン軸５２，５３および前記カウンタ軸５４の軸線を通る第１平面ＰＬ１をクランク軸２８との間に挟む位置に、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４が配置されるので、第１および第２メイン軸５２，５３と、クランク軸２８との間の距離を短縮し、クランクケース２９の小型化に寄与することができる。
Further, since the shift fork shaft 100 and the shift drum 104 are arranged at a position sandwiching the first plane PL1 passing through the first and second main shafts 52 and 53 and the counter shaft 54 with the crankshaft 28, The distance between the first and second main shafts 52 and 53 and the crankshaft 28 can be shortened, which contributes to downsizing of the crankcase 29.
またクランクケース２９の割り面５０で支承される前記シフトフォーク軸１００に、カウンタ軸５４側にそれぞれ延びる第１および第２シフトフォーク１０１，１０２と、第１および第２メイン軸５２，５３側に延びる第３シフトフォーク１０３とが共通に支承されるので、歯車変速機構６４を構成する部品点数を低減して歯車変速機構６４のコンパクト化が可能となるとともに、シフトフォーク軸１００の組付けが容易となる。
Further, the shift fork shaft 100 supported by the split surface 50 of the crankcase 29 is connected to the first and second shift forks 101 and 102 extending toward the counter shaft 54 and the first and second main shafts 52 and 53, respectively. Since the extended third shift fork 103 is supported in common, the gear transmission mechanism 64 can be made compact by reducing the number of parts constituting the gear transmission mechanism 64, and the shift fork shaft 100 can be easily assembled. It becomes.
さらに第１および第２メイン軸５２，５３もクランクケース２９の割り面５０で回転自在に支承されており、軸受構造をより単純化し、組付けをより一層容易とすることができる。
Further, the first and second main shafts 52 and 53 are also rotatably supported by the split surface 50 of the crankcase 29, so that the bearing structure can be further simplified and the assembly can be further facilitated.
またクランク軸２８、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４が、この順に並んでクランクケース２９の割り面５０で回転自在に支承されるので、クランク軸２８と、第１および第２メイン軸５２，５３間の距離を短くしつつ、歯車変速機構６４の軸受構造を単純化し、組付けもより容易とすることができる。
Since the crankshaft 28, the first and second main shafts 52 and 53, the shift fork shaft 100 and the shift drum 104 are arranged in this order and are rotatably supported by the split surface 50 of the crankcase 29, the crankshaft 28 and While the distance between the first and second main shafts 52 and 53 is shortened, the bearing structure of the gear transmission mechanism 64 can be simplified and the assembly can be facilitated.
しかもクランクケース２９の割り面５０は、鞍乗り型車両への搭載状態で後ろ上がりに傾斜して配置されるものであり、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸線は、前記割り面５０上で前方から順に並んで配置されるので、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸線を第１および第２メイン軸５２，５３の軸線よりも上方に配置し、潤滑用のオイルによるシフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４のフリクション増加を避けることができ、第１および第２メイン軸５２，５３の下方に配置されるカウンタ軸５４をクランクケース２９の下部ケース半体２９ｂで回転自在に支承するので、クランクケース２９の低重心化を図ることができる。
Moreover, the split surface 50 of the crankcase 29 is disposed so as to be inclined rearward and upward when mounted on the saddle-ride type vehicle. The first and second main shafts 52 and 53, the shift fork shaft 100, and the shift drum Since the axis line 104 is arranged in order from the front on the split surface 50, the axis lines of the shift fork shaft 100 and the shift drum 104 are arranged above the axis lines of the first and second main shafts 52 and 53. Thus, an increase in friction of the shift fork shaft 100 and the shift drum 104 due to lubricating oil can be avoided, and the counter shaft 54 disposed below the first and second main shafts 52, 53 is connected to the lower case half of the crankcase 29. Since the body 29b is rotatably supported, the center of gravity of the crankcase 29 can be lowered.
さらに鞍乗り型車両への搭載状態でクランクケース２９の後側上部には、外方に膨らむ突部２９ｃが上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの協働により形成されており、その突部２９ｃ内に、前記クランクケース２９の突部２９ｃに取付けられるシフト用アクチュエータ１１１が発揮する回転動力をシフトドラム１０４の回動動作に変換するシフトドラム駆動機構１１２が収容されるので、クランクケース２９内の下部に溜まる潤滑用のオイルがシフトドラム駆動機構１１２にかかることが少なくなり、オイルによるシフトドラム駆動機構１１２のフリクション増加を避けることができる。しかもシフトドラム駆動機構１１２をクランクケース２９内の上部に配置することで、歯車変速機構６４の第１および第２メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２をより下方に配置することができ、エンジンＥの低重心化に寄与することができる。
Further, a protrusion 29c that bulges outward is formed on the rear upper part of the crankcase 29 in the state of being mounted on the saddle-ride type vehicle by the cooperation of the upper and lower case halves 29a and 29b. The shift drum drive mechanism 112 that converts the rotational power exerted by the shift actuator 111 attached to the protrusion 29c of the crankcase 29 into the rotational operation of the shift drum 104 is housed in the crankcase 29. Lubricating oil that accumulates in the lower portion is less likely to be applied to the shift drum drive mechanism 112, and an increase in friction of the shift drum drive mechanism 112 due to oil can be avoided. In addition, by disposing the shift drum drive mechanism 112 in the upper part of the crankcase 29, the first and second main shafts 52 and 53, the counter shaft 54, and the reverse idle shaft 72 of the gear transmission mechanism 64 are disposed further downward. Can contribute to lowering the center of gravity of the engine E.
歯車用変速機構６４における前記後進用歯車列ＧＲの確立は、リバースロック機構１３１で規制されるものであり、このリバースロック機構１３１は、クランクケース２９の第１支持壁８０を貫通して該クランクケース２９の外方に突出されるとともに第３クランクケースカバー３７で覆われる前記シフトドラム１０４の一端部に設けられる係止部１０４ｂに係合し得るリバースロックアーム１３２と、クランクケース２９の第１支持壁８０および第３クランクケースカバー３７で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム１３２が固定されるリバースロックスピンドル１３３とを備える。
The establishment of the reverse gear train GR in the gear transmission mechanism 64 is regulated by the reverse lock mechanism 131, and the reverse lock mechanism 131 passes through the first support wall 80 of the crankcase 29 and the crank gear 29. A reverse lock arm 132 that protrudes outward from the case 29 and can be engaged with a locking portion 104 b provided at one end of the shift drum 104 covered with a third crankcase cover 37, and a first crankcase 29 A reverse lock spindle 133 is rotatably supported by the support wall 80 and the third crankcase cover 37 and to which the reverse lock arm 132 is fixed.
したがってシフトドラム１０４のうちクランクケース２９内に配置される部分に設けられる第１〜第３カム溝１０７〜１０９の配置スペースを広げることができる。しかもリバースロックアーム１３２をクランクケース２９外に配置するようにしてリバースロックスピンドル１３３の長さを比較的短くすることができ、それによりエンジンＥの小型化および軽量化を図ることができる。
Therefore, the arrangement space of the first to third cam grooves 107 to 109 provided in the portion of the shift drum 104 arranged in the crankcase 29 can be increased. In addition, the reverse lock spindle 133 can be relatively shortened by disposing the reverse lock arm 132 outside the crankcase 29, whereby the engine E can be reduced in size and weight.
また第３クランクケースカバー３７を貫通するリバースロックスピンドル１３３がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回動自在に支承されるので、リバースロックスピンドル１３３を強固に支持することができる。
Further, since the reverse lock spindle 133 penetrating the third crankcase cover 37 is rotatably supported by the crankcase 29 and the third crankcase cover 37, the reverse lock spindle 133 can be firmly supported.
しかもリバースロックスピンドル１３３がシフトドラム１０４の上方に配置され、第３クランクケースカバー３７からのリバースロックスピンドル１３３の突出端部に固定されたリバースロック解除アーム１３５に操作ワイヤ１３６が連結されているので、リバースロックスピンドル１３３を比較的高い位置に配置することで、リバースロックスピンドル１３３および第３クランクケースカバー３７間に地面から跳ね返った泥等が侵入するのを極力回避し、リバースロックスピンドル１３３および第３クランクケースカバー３７間のシール構造を簡略化することができる。
Moreover, since the reverse lock spindle 133 is disposed above the shift drum 104 and the operation wire 136 is coupled to the reverse lock release arm 135 fixed to the protruding end portion of the reverse lock spindle 133 from the third crankcase cover 37. By arranging the reverse lock spindle 133 at a relatively high position, it is possible to avoid mud etc. that bounce off the ground between the reverse lock spindle 133 and the third crankcase cover 37 as much as possible. The seal structure between the three crankcase covers 37 can be simplified.
さらにリバースロックスピンドル１３３にはスイッチプレート１３７が固定され、リバースロックスピンドル１３３がロック解除位置に回動したときにスイッチプレート１３７に当接してスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ１３８が、第３クランクケースカバー３７にその外側から取付けられるので、ロック解除検出スイッチ１３８の組付け性を高めることができる。
Further, a switch plate 137 is fixed to the reverse lock spindle 133. When the reverse lock spindle 133 is rotated to the unlock position, an unlock detection switch 138 that contacts the switch plate 137 and changes a switching mode is provided with a third crank. Since it is attached to the case cover 37 from the outside, the assembling property of the unlock detection switch 138 can be improved.
歯車変速機構６４のカウンタ軸５４に連動、連結されるとともにカウンタ軸５４と平行な軸線を有して車幅方向に延びる伝動軸１４１に駆動傘歯車１４４が設けられ、駆動傘歯車１４４に噛合する被動傘歯車１５４が、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲに駆動力を伝達すべく車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸１２に設けられるのであるが、前記車幅方向に沿う内方で伝動軸１４１の一端に駆動傘歯車１４４が設けられ、カウンタ軸５４に設けられた駆動歯車１４９に噛合する被動歯車１５１が伝動軸１４１の軸方向中間部に設けられ、クランクケース２９に取付けられる支持部材１４２に設けられた軸受部１４２ｂに、前記駆動傘歯車１４４に隣接した伝動軸１４１の一端寄りの部分が回転自在に支承され、伝動軸１４１の他端部を回転自在に支承してクランクケース２９に取付けられる第２クランクケースカバー３６に、駆動歯車１４９よりも外方でカウンタ軸５４の端部が回転自在に支承される。
A drive bevel gear 144 is provided on a transmission shaft 141 that is linked and coupled to the counter shaft 54 of the gear transmission mechanism 64 and extends in the vehicle width direction with an axis parallel to the counter shaft 54, and meshes with the drive bevel gear 144. A driven bevel gear 154 is provided on the front and rear wheel drive shaft 12 extending in the front and rear direction of the vehicle so as to transmit the driving force to the front wheel WF and the rear wheel WR. A drive bevel gear 144 is provided at one end, and a driven gear 151 that meshes with a drive gear 149 provided on the counter shaft 54 is provided in an intermediate portion in the axial direction of the transmission shaft 141 and provided on a support member 142 attached to the crankcase 29. A portion near one end of the transmission shaft 141 adjacent to the drive bevel gear 144 is rotatably supported on the bearing 142b, and the other end portion of the transmission shaft 141 is rotatably supported. Second crankcase cover 36 attached to the crankcase 29 and the end portion of the counter shaft 54 at the outside is rotatably supported than the drive gear 149.
したがって被動歯車１５１の軸方向両側で伝動軸１４１は支持部材１４２および第２クランクケースカバー３６で支承されることになり、伝動軸１４１自体の剛性を高めることを不要として被動歯車１５１が設けられる部分での伝動軸１４１の支持剛性を高めることが可能であり、伝動軸１４１の小径化による軽量化、小型化を図ることができる。しかも第２クランクケースカバー３６は、伝動軸１４１の他端部と、カウンタ軸５４のうち駆動歯車１４９よりも外方の端部とを共通に支承するものであり、伝動軸１４１の支持剛性を高めるために部品点数が増大することを回避することができ、さらに支持部材１４２および第２クランクケースカバー３６間で被動歯車１５１の位置を自在に設定可能であり、被動歯車１５１の配置上の自由度を高めることができる。
Therefore, the transmission shaft 141 is supported by the support member 142 and the second crankcase cover 36 on both sides in the axial direction of the driven gear 151, and the portion where the driven gear 151 is provided without increasing the rigidity of the transmission shaft 141 itself. Therefore, it is possible to increase the support rigidity of the transmission shaft 141, and it is possible to reduce the weight and size by reducing the diameter of the transmission shaft 141. Moreover, the second crankcase cover 36 supports the other end portion of the transmission shaft 141 and the end portion of the counter shaft 54 outside the drive gear 149 in common, and provides the support rigidity of the transmission shaft 141. It is possible to avoid an increase in the number of parts for the purpose of increase, and the position of the driven gear 151 can be freely set between the support member 142 and the second crankcase cover 36, and the arrangement of the driven gear 151 can be freely set. The degree can be increased.
またクランクケース２９に、カウンタ軸５４がクランク軸２８の軸線に沿う一側（左側）から組付けられるとともに支持部材１４２が前記一側から取付けられるものであり、支持部材１４２、駆動歯車１４９および被動歯車１５１を覆う第２クランクケースカバー３６が、前記一側からクランクケース２９に取付けられるので、第２クランクケースカバー３６をクランクケース２９から外すことにより、カウンタ軸５４および伝動軸１４１をクランクケース２９から取り外すことが可能となり、メンテナンス性を高めることができる。
The countershaft 54 is assembled to the crankcase 29 from one side (left side) along the axis of the crankshaft 28 and the support member 142 is attached from the one side. The support member 142, the drive gear 149, and the driven Since the second crankcase cover 36 covering the gear 151 is attached to the crankcase 29 from the one side, the countershaft 54 and the transmission shaft 141 are connected to the crankcase 29 by removing the second crankcase cover 36 from the crankcase 29. It can be removed from the rack and maintenance can be improved.
また第２クランクケースカバー３６で支承される側とは反対側のカウンタ軸５４の一端が、伝動軸１４１の一端よりもクランク軸２８の軸線に沿う他側に延出され、歯車変速機構６４の一部を構成してカウンタ軸５４に支承される第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１、第２速用被動歯車７４および第４速用被動歯車７６のうちカウンタ軸５４および前記支持部材１４２の軸受部１４２ｂ間の間隔よりも大きな半径を有する第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１および第２速用被動歯車７４が、カウンタ軸５４の一端および前記支持部材１４２間に対応する位置でカウンタ軸５４に支承され、残余の第４速用被動歯車７６が車幅方向に沿って支持部材１４２に対応する位置でカウンタ軸５４に支承されるので、歯車変速機構６４のカウンタ軸５４および伝動軸１４１間の距離を短くして動力伝達装置のコンパクト化を図ることができる。
One end of the countershaft 54 opposite to the side supported by the second crankcase cover 36 is extended to the other side along the axis of the crankshaft 28 rather than one end of the transmission shaft 141, and the gear transmission mechanism 64. A first-speed driven gear 66, a third-speed driven gear 68, a reverse-driven driven gear 71, a second-speed driven gear 74, and a fourth-speed driven gear 76 that constitute a part and are supported on the counter shaft 54. 1st driven gear 66, 3rd speed driven gear 68, reverse driven gear 71 and second speed driven having a radius larger than the interval between the counter shaft 54 and the bearing 142b of the support member 142. The gear 74 is supported on the counter shaft 54 at a position corresponding to one end of the counter shaft 54 and the support member 142, and the remaining fourth speed driven gear 76 corresponds to the support member 142 along the vehicle width direction. Cow Because it is supported by the motor shaft 54, it can be made compact power transmission device by shortening the distance between the counter shaft 54 and the transmission shaft 141 of the gear transmission mechanism 64.
さらに駆動歯車１４９の外径が、カウンタ軸５４および伝動軸１４１の軸線に沿う方向から見て前記支持部材１４２に駆動歯車１４９の一部をオーバーラップさせる値に設定されるので、動力伝達装置のコンパクト化を図りつつ支持部材１４２を大型化し、支持部材１４２による伝動軸１４１の支持剛性を高めることができる。
Further, the outer diameter of the drive gear 149 is set to a value that causes the support member 142 to overlap a part of the drive gear 149 when viewed from the direction along the axis of the counter shaft 54 and the transmission shaft 141. The support member 142 can be increased in size while being compact, and the support rigidity of the transmission shaft 141 by the support member 142 can be increased.
また歯車変速機構６４の第１および第２メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２と、クランク軸２８とは相互に平行な軸線を有してクランクケース２９に支持されるのであるが、第１および第２メイン軸５２，５３の軸線とカウンタ軸５４の軸線とを通る第１平面ＰＬ１、ならびにクランク軸２８間に後進アイドル軸７２が配置されるので、クランク軸２８および第１平面ＰＬ１間のスペースを有効に利用して後進アイドル軸７２を配置するようにしてエンジンＥのコンパクト化およびマスの集中化を図ることが可能となる。
The first and second main shafts 52 and 53, the counter shaft 54 and the reverse idle shaft 72 of the gear transmission mechanism 64, and the crankshaft 28 are supported by the crankcase 29 with mutually parallel axes. However, since the reverse idle shaft 72 is disposed between the first plane PL1 passing through the axis of the first and second main shafts 52 and 53 and the axis of the counter shaft 54 and the crankshaft 28, the crankshaft 28 and the first It is possible to make the engine E compact and concentrate the mass by effectively using the space between the planes PL1 and arranging the reverse idle shaft 72.
また伝動軸１４１および後進アイドル軸７２の軸線を通る第２平面ＰＬ２が、前記第１平面ＰＬ１とほぼ平行に配置されるとともにクランク軸２８および前記両メイン軸５２，５３の軸線を通る第３平面ＰＬ３に、クランク軸２８と、前記両メイン軸５２，５３との間で交わるので、第３平面ＰＬ３に沿う方向で、クランク軸２８に、歯車変速機構６４の両メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２と、伝動軸１４１とを近づけて配置してエンジンＥをコンパクト化することができるとともに、マスをより集中化することが可能となり、さらにクランク軸２８、両メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４、後進アイドル軸７２および伝動軸１４１のレイアウトが容易となる。
A second plane PL2 passing through the axes of the transmission shaft 141 and the reverse idle shaft 72 is arranged substantially parallel to the first plane PL1, and a third plane passing through the axes of the crankshaft 28 and the main shafts 52 and 53. Since PL3 intersects with the crankshaft 28 and both the main shafts 52 and 53, the main shafts 52 and 53 of the gear transmission mechanism 64 and the countershaft are disposed on the crankshaft 28 in the direction along the third plane PL3. 54, the reverse idle shaft 72, and the transmission shaft 141 can be arranged close to each other to make the engine E compact, and it is possible to concentrate the mass more. Further, the crankshaft 28, the main shafts 52, 53, the counter shaft 54, the reverse idle shaft 72, and the transmission shaft 141 are easily laid out.
前記後進アイドル軸７２は、前記両メイン軸５２，５３およびカウンタ軸５４間に対応する位置で前記第１平面ＰＬ１からずれた位置に配置され、前記伝動軸１４１が該カウンタ軸５４の下方に配置されるので、両メイン軸５２，５３、後進アイドル軸７２、カウンタ軸５４および伝動軸１４１を互い違いに配置するようにして軸間距離を短縮し、よりコンパクト化を図ることが可能となる。しかも比較的軽量である後進アイドル軸７２を比較的上方の位置に配置し、複数の歯車等が装着されるカウンタ軸５４や動力伝達のために剛性が高いことが要求される伝動軸１４１を比較的下方の位置に配置することで、低重心化を図ることができる。
The reverse idle shaft 72 is disposed at a position corresponding to the position between the main shafts 52 and 53 and the counter shaft 54 at a position shifted from the first plane PL1, and the transmission shaft 141 is disposed below the counter shaft 54. Therefore, both the main shafts 52 and 53, the reverse idle shaft 72, the counter shaft 54, and the transmission shaft 141 are arranged alternately to reduce the distance between the shafts, thereby making it possible to achieve a more compact size. In addition, the comparatively lightweight reverse idle shaft 72 is disposed at a relatively upper position, and the counter shaft 54 to which a plurality of gears are mounted and the transmission shaft 141 that is required to have high rigidity for power transmission are compared. The center of gravity can be lowered by disposing at a position below the target.
また第２平面ＰＬ２が、クランク軸２８の軸線と、該クランク軸２８から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ１６４の回転軸線とを通る第４平面ＰＬ４とほぼ平行に配置されるので、オイルポンプ１６４を伝動軸１４１側により近接させることができ、エンジンＥのさらなるコンパクト化およびマスのさらなる集中化を図ることができる。
The second plane PL2 is disposed substantially in parallel with the fourth plane PL4 passing through the axis of the crankshaft 28 and the rotation axis of the oil pump 164 driven by the power transmitted from the crankshaft 28. The pump 164 can be brought closer to the transmission shaft 141 side, so that the engine E can be made more compact and the mass can be further concentrated.
さらに第３平面ＰＬ３が、カウンタ軸５４の軸線および伝動軸１４１の回転軸線を通る第５平面ＰＬ５とほぼ直角に交わるので、第３平面ＰＬ３に沿う方向で伝動軸１４１をクランク軸２８側により近接させるようにして、エンジンＥのコンパクト化およびマスの集中化をより一層促進することができる。
Further, since the third plane PL3 intersects the fifth plane PL5 passing through the axis of the counter shaft 54 and the rotation axis of the transmission shaft 141 at a substantially right angle, the transmission shaft 141 is closer to the crankshaft 28 side in the direction along the third plane PL3. In this way, the engine E can be made more compact and the mass concentrated.
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
