JP2013086763A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速操作にてダウンシフトが行われたときに、変速機の実際の変速比が変化しない場合であっても減速挙動を出すことができるようにする。
【解決手段】ユーザによってギヤ段または変速比の範囲を狭める操作（ダウンシフト操作）がなされても、変速機のギヤ段または変速比が変更されない場合は、前記ギヤ段または変速比が変更される場合よりも、回転電機（モータジェネレータＭＧ）による減速度を大きくする減速度制御を実行する。このような制御により、ユーザによるダウンシフト操作によってギヤ段または変速比が変更されない場合であっても、減速挙動を出すことが可能となり、ユーザは要求通りの減速感を得ることができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、走行用の駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達経路に変速機が設けられた車両の制御装置に関する。

近年、環境保護を配慮した車両として、ハイブリッド車両、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車両などが開発・実用化されている。

これらの車両のうち、ハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、エンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とを備え、これらエンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行することが可能である。

変速機が搭載されたハイブリッド車両等の車両にあっては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段（変速比）を得るための変速線を有する変速マップを用いて目標ギヤ段（変速比）を算出し、その目標ギヤ段に基づいて変速機のギヤ段を自動的に設定している。

また、変速機が搭載された車両においては、運転者（ユーザ）により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、変速機のシフトポジションを、例えばＰポジション（パーキングレンジ）、Ｒポジション（リバースレンジ）、Ｎポジション（ニュートラルレンジ）、Ｄポジション（ドライブレンジ）などに切り替えることが可能となっている。さらに、近年では、手動変速モード（シーケンシャルモード）の選択が可能な変速機も実用化されており、運転者によるシフトレバーの操作によって自動変速機のギヤ段（変速比）を任意に切り替えることも可能になっている。

このような手動変速モードでは、例えば、変速機の全ギヤ段範囲（全変速比範囲）内でギヤ段（変速比）を制限するための上限ギヤ段（下限変速比）が運転者の手動操作により切り替え可能であるとともに、その上限ギヤ段（下限変速比）を最も高い側のギヤ段（最も低い側の変速比）とする制限ギヤ段範囲内（制限変速比範囲内）で自動変速を行う制御（いわゆるレンジホールド制御）が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１９６７６６号公報 特開平０６−２２１４１７号公報

ところで、上記した変速機が搭載された車両にあっては、手動変速モードにおいて、ドライバが設定している上限ギヤ段に対し実際のギヤ段が低い場合に、ドライバがダウンシフト操作を行っても、その操作により上限ギヤ段が変更されるのみであり、変速機の実際のギヤ段は変速されない。こうした状況になると、シフトダウンによる車両挙動（減速）が現れないので、運転者が要求したとおりの減速感を出すことができない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、手動変速モード時においてダウンシフト操作されたときに、変速機の実際の変速比が変化しない場合であっても減速挙動を出すことが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、原動機（例えばエンジン）の動力を変速して車輪（駆動輪）に伝達する変速機と、車輪に動力を伝達可能に設けられた回転電機と、前記変速機のギヤ段（変速段）または変速比の範囲を指示する手動変速手段とを備える車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、前記手動変速装置による前記ギヤ段または変速比の範囲を狭める操作がなされても、前記変速機の実ギヤ段または実変速比が前記狭められたギヤ段または変速比の範囲内であり前記ギヤ段または変速比が変更されない場合は、前記ギヤ段または変速比が変更される場合よりも、前記回転電機による減速度を大きくする減速度制御を実行することを技術的特徴としている。

本発明によれば、ユーザの手動変速操作によりギヤ段または変速比の範囲を狭める操作が行われた際に、変速機のギヤ段または変速比が変更されない場合であっても、回転電機にて減速度（減速トルク）を発生することができるので、減速挙動を出すことが可能となる。これによってユーザ（ドライバ）は要求通りの減速感を得ることができる。

本発明において、前回に前記変速機のギヤ段または変速比を狭める操作がなされた際の減速度（回転電機による減速トルク）に基づいて、次回に前記減速度制御を行う際の前記回転電機による減速度の大きさを補正するようにしてもよい。

この場合、変速機を変速した際のトルク（減速度）は、その変速機の変速前後における出力軸回転数の変化量に相関があるという点を利用して、減速度を設定するようにしてもよい。

具体的には、前回に前記変速機のギヤ段または変速比を狭める操作がなされた際の当該変速機の出力側の回転数（例えば出力軸回転数）の変化量と、前回に上記減速度制御を行った際の変速機の出力側の回転数（例えば出力軸回転数）の変化量との差を求め、その回転数変化量の差に基づいて、次回に減速度制御を行う際の回転電機による減速度の大きさを補正するという制御を実行するようにしてもよい。

このような制御を実行すると、上記減速度制御時の減速度（減速力）を、実際に変速機を変速した場合に発生する減速力に近づけることができるので、ユーザは変速機を実際に変速した場合と同等な減速感を得ることができる。

本発明の具体的な構成として、上記減速度制御を行う際の回転電機による減速度は、上記手動変速装置の指示によるギヤ段または変速比の範囲（変速範囲）が狭いほど大きく設定するという構成を挙げることができる。

このような構成を採用すれば、例えば、手動変速装置の指示による変速範囲が狭いときの低ギヤ段への変速指示（例えば［３ｒｄ→２ｎｄ］の変速指示）の場合（エンジンブレーキによる制動力が大きな変速領域である場合）に回転電機による減速度を大きくすることができるとともに、高車速で元々エンジンブレーキが効かない領域での低ギヤ段への変速指示（例えば［８ｔｈ→７ｔｈ］の変速指示の場合）には回転電機による減速度を小さくすることができるので、手動変速装置の指示による変速範囲に見合った減速度を出力することが可能になる。

また、本発明において、上記手動変速装置の指示による変速比の範囲（変速範囲）が狭いほど、変速比の変化幅（変速比のステップ比）が大きく設定されているという構成を採用してもよい。

本発明の他の具体的な構成として、車両の減速要求（例えば、ブレーキペダル踏み込みによる減速要求等）がある場合、その減速要求量が大きいほど、上記減速度制御時の減速度を大きくするようにしてもよい。このようにすれば、車両の減速要求に応じた適切な制動力を得ることができる。

また、走行路面が下り勾配である場合などで減速要求見込み量が大きいほど（下り勾配が大きいほど）、上記減速度制御時の減速度を大きくするようにしてもよい。このようにすれば、例えば、降坂路の勾配に対応した適切な制動力を得ることができる。

本発明によれば、手動変速操作によりギヤ段または変速比の範囲を狭める操作が行われた際に、変速機のギヤ段または変速比が変更されない場合であっても、減速挙動を出すことができる。これによりユーザは要求通りの減速感を得ることができる。

本発明を適用する車両の概略構成を示すスケルトン図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１の車両に搭載される変速機において各クラッチ及び各ブレーキのギヤ段ごとの作動状態を示す作動表である。 シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。 シフトポジションインジケータ及びシフトレンジインジケータの一例を示す図である。 変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。 Ｓモード時においてシフトレンジインジケータに表示されるシフトレンジ（上限ギヤ段）と、その各シフトレンジで使用可能なギヤ段とを示す表である。 Ｓモード時の変速制御の一例を示すフローチャートである。 Ｓモード時の変速制御の一例を示すタイミングチャートである。 減速トルク補正値の算出マップを示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、図１に示すように、駆動系として、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、モータジェネレータＭＧ、変速機２、デファレンシャル装置３、駆動輪（後輪）４、及び、従動輪（前輪：図示せず）などを備えている。また、制御系として、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、エンジンＥＣＵ２００、及び、ＭＧ＿ＥＣＵ３００などを備えている。これら、ハイブリッドＥＣＵ１００と、エンジンＥＣＵ２００と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とは互いに通信可能に接続されている。

なお、上記モータジェネレータＭＧ及び変速機２については、軸心に対して略対称的に構成されているので、図１のスケルトン図では下側半分を省略している。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ、変速機２、及び、ＥＣＵ１００，２００，３００などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の運転状態はエンジンＥＣＵ２００によって制御される。エンジンＥＣＵ２００はハイブリッドＥＣＵ１００からの出力要求に応じて、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は変速機２の入力軸２Ａに連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ１０１によって検出される。

−モータジェネレータ−
モータジェネレータＭＧは、永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。モータジェネレータＭＧのロータＭＧＲ（回転軸）は変速機２の入力軸２Ａ（エンジン１のクランクシャフト１１）に連結されており、その変速機２の入力軸２Ａに対し動力の入出力が可能となっている。つまり変速機２の入力軸２Ａ（エンジン１と駆動輪４との間の駆動力伝達経路）に力行トルク（正側のトルク）または回生トルク（負側のトルク）を出力することができる。また、モータジェネレータＭＧにはロータＭＧＲ（回転軸）の回転数を検出するＭＧ回転数センサ（図２参照）が設けられている。

図２に示すように、モータジェネレータＭＧはインバータ３０１を介してバッテリ（蓄電装置）３０２に接続されている。インバータ３０１はＭＧ＿ＥＣＵ３００によって制御される。

インバータ３０１は、モータジェネレータＭＧの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの出力要求に応じてインバータ３０１を制御して、モータジェネレータＭＧの力行または回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ３０２からの直流電流を、モータジェネレータＭＧを駆動する交流電流に変換する。また、エンジン１の動力によりモータジェネレータＭＧで発電された交流電流を、バッテリ３０２を充電するための直流電流に変換する。

−変速機−
図１に示すように、変速機２は、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられている。変速機２は、エンジン１から入力軸２Ａに入力される回転動力を変速して出力軸２Ｂ（駆動輪４）に出力する。変速機２の出力軸２Ｂはデファレンシャル装置３等を介して駆動輪４に連結されている。変速機２の入力軸２Ａの回転数は入力軸回転数センサ１０２によって検出される。また、変速機２の出力軸２Ｂの回転数は出力軸回転数センサ１０３によって検出される。これら入力軸回転数センサ１０２及び出力軸回転数センサ１０３の各出力信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

変速機２は、第１遊星歯車装置２１Ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）２１、第２遊星歯車装置２２Ａ及び第３遊星歯車装置２２Ｂを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）２２、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２などによって構成されている。

第１変速部２１を構成している第１遊星歯車装置２１Ａは、ダブルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１Ｐ１、これらピニオンギヤＰ１，Ｐ１を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１、及び、ピニオンギヤＰ１，Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は入力軸２Ａに連結されており、その入力軸２Ａと一体的に回転駆動可能となっている。サンギヤＳ１は回転回転不能にトランスミッションケース２０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２Ａに対して減速回転させられて、その回転を第２変速部２２に伝達する。

第２変速部２２を構成する第２遊星歯車装置２２Ａは、シングルピニオン型の遊星歯車装置装置であって、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第２変速部２２を構成する第３遊星歯車装置２２Ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であって、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギＰ２及びＰ３、それらピニオンギＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ３、並びに、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

そして、上記第２遊星歯車装置２２Ａ及び第３遊星歯車装置２２Ｂでは、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２とＣＡ３、及び、リングギヤＲ２とＲ３とは相互に共用されることによって、４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２ＡのサンギヤＳ２によって第１回転要素Ｒ１が構成され、第２遊星歯車装置２２ＡのプラネタリキャリアＣＡ２と第３遊星歯車装置２２ＢのプラネタリキャリアＣＡ３とが互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置２２ＡのリングギヤＲ２と第３遊星歯車装置２２ＢのリングギヤＲ３とが互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２２ＢのサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

上記第１回転要素ＲＭ１であるサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース２０に選択的に連結されており、その第１ブレーキＢ１が係合状態になるとサンギヤＳ２の回転が停止され、第１ブレーキＢ１の解放状態になるとサンギヤＳ２は回転可能な状態になる。

また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置２１ＡのリングギヤＲ１に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が係合状態になると、サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とが一体的に回転し、第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは相対回転可能な状態になる。

さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置２１ＡのプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結されており、その第４クラッチＣ４が係合状態になると、サンギヤＳ２とプラネタリキャリアＣＡ１とが一体的に回転し、第４クラッチＣ４が解放状態になると、サンギヤＳ２とプラネタリキャリアＣＡ１とは相対回転可能な状態になる。

第２回転要素ＲＭ２であるプラネタリキャリアＣＡ２及びＣＡ３は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース２０に選択的に連結されており、その第２ブレーキＢ２が係合状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２及びＣＡ３の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２及びＣＡ３は回転可能な状態になる。

また、プラネタリキャリアＣＡ２及びＣＡ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸２Ａに選択的に連結されており、その第２クラッチＣ２が係合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ２及びＣＡ３は入力軸２Ａと一体的に回転し、第２クラッチＣ２が解放状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２及びＣＡ３は入力軸２Ａに対して相対回転可能な状態になる。

第３回転要素ＲＭ３であるリングギヤＲ２及びＲ３は、出力軸２Ｂに一体回転可能に連結されている。そして、第４回転要素ＲＭ４であるサンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結されており、その第１クラッチＣ１が係合状態になるとサンギヤＳ３はリングギヤＲ１と一体的に回転し、第１クラッチＣ１が解放状態になると、サンギヤＳ３とリングギヤＲ１とは相対回転可能な状態になる。

以上の第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）であって、これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ４の係合または解放は油圧制御回路４００及びハイブリッドＥＣＵ１００（図１及び図２参照）によって制御される。

図３は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２における係合状態または解放状態と各ギヤ段（１ｓｔ〜８ｔｈ）との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の変速機２において、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることで、変速比（変速比＝入力軸２Ａの回転速度／出力軸２Ｂの回転速度）が最も大きい第１ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第２ギヤ段（２ｎｄ）が成立する。

第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることで第３ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させることで第４変速比（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることで第５ギヤ段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させることで第６ギヤ段（６ｔｈ）が成立する。そして、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることで第７ギヤ段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第８ギヤ段（８ｔｈ）が成立するようになっている。

また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１後ギヤ段（Ｒ１）が成立し、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第２後進ギヤ段（Ｒ２）が成立するようになっている。また、クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４及びブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放させることで、動力伝達が遮断される「ニュートラルレンジ及び「パーキングレンジ」が成立するようになっている。なお、「パーキングレンジ」レンジにおいては、例えばパーキングロック機構（図示せず）によって出力軸２Ｂの回転が機械的に固定される。

−シフト操作装置−
このハイブリッド車両ＨＶには、運転席の近傍に、図４（ａ）に示すようなシフト操作装置５が配置されている。シフト操作装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。

この例のシフト操作装置５には、図４（ｂ）に示すように、Ｐポジション（パーキングレンジ）、Ｒポジション（リバースレンジ）、Ｎポジション（ニュートラルレンジ）、及び、Ｄポジション（ドライブレンジ）、Ｓポジション（シーケンシャルシフトレンジ）が設定されており、ドライバが所望の変速ポジションへシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｓポジション（下記のアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各変速ポジションは、シフトポジションセンサ１０７（図２参照）によって検出される。シフトポジションセンサ１０７の出力信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ１０７の出力信号に基づいて、自動変速モードまたは手動変速モード（シーケンシャルモード（Ｓモード））のいずれのモードが選択されているのかを判別することができる。

以下、シフトレバー５１の変速ポジションが選択される状況と、そのときの変速機２の動作態様について、図３を参照して各変速ポジション（「Ｎポジション」、「Ｒポジション」、「Ｄポジション」「Ｓポジション」）ごとに説明する。

「Ｎポジション」は、変速機２の入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの連結を切断する際に選択されるポジションであり、シフトレバー５１が「Ｎポジション」に操作されると、変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放される。

「Ｒポジション」は、ハイブリッド車両ＨＶを後退させる際に選択されるポジションであり、シフトレバー５１がこのＲポジションに操作されると、変速機２は後進ギヤ段に切り替えられる。なお、ハイブリッド車両ＨＶの後進時には、車速等に応じて第１後進ギヤ段（Ｒ１）と第２後進ギヤ段（Ｒ２）との切り替え可能となっている。

「Ｄポジション」は、ハイブリッド車両ＨＶを前進させる際に選択されるポジションであり、シフトレバー５１がこのＤポジションに操作されると、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態などに応じて、変速機２の複数の前進ギヤ段（前進８速）が自動的に変速制御される。

「Ｓポジション」は、複数の前進ギヤ段（前進８速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択されるポジション（手動変速ポジション）であって、このＳポジションの前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられており、シフトレバー５１が「＋」側（シフトレンジアップ）に操作されると、その「＋」位置への１回操作ごとにシフトレンジが１段ずつアップ（例え１ｓｔ→２ｎｄ→・・→８ｔｈ）される。一方、シフトレバー５１が「−」側（シフトレンジダウン）に操作されると、その「−」位置への１回操作ごとにシフトレンジが１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

また、この例のハイブリッド車両ＨＶには、インストルメントパネル（以下、インパネともいう）のコンビネーションメータ（図示せず）内に、図５に示すシフトポジションインジケータ６１及びシフトレンジインジケータ６２が配置されている。

シフトポジションインジケータ６１は、上記シフトレバー５１によって選択されているポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジションであるとき、及び、Ｓモード（ポジション）であるときに点灯する。例えば、Ｄポジションが選択されているときには、シフトポジションインジケータ６１の「Ｄ」の文字が点灯し、また、Ｓポジションが選択されているときには、シフトポジションインジケータ６１の「Ｓ」の文字が点灯する。

シフトレンジインジケータ６２は、Ｓモード（Ｓポジション）時に選択されているシフトレンジ（上限ギヤ段）を表示する。例えば、第３ギヤ段（３ｒｄ）で走行しているときに、Ｓモード（手動変速モード）が選択されたときには、シフトレンジインジケータ６２に、例えば第３ギヤ段（第２ギヤ段または第４ギヤ段の場合もある）であることを示す文字「３」が表示され、この状態から、シフトレバー５１が「−」側（ダウンシフト側）に１回操作されると、シフトレンジインジケータ６２に第２ギヤ段であることを示す文字「２」が表示される。さらに、シフトレバー５１が「−」側（ダウンシフト側）に１回操作されると、シフトレンジインジケータ６２に第１ギヤ段であることを示す文字「１」が表示される。

なお、シフトレバー５１によって選択されているポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジションであるときには、シフトレンジインジケータ６２は消灯され、シフトレンジの表示がなくなる。

以上のシフトポジションインジケータ６１及びシフトレンジインジケータ６２の各表示はハイブリッドＥＣＵ１００によって制御される。

−ＥＣＵ−
ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２００と、モータジェネレータＭＧの駆動を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００との間で制御信号やデータ信号を送受信し、エンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧの駆動制御、並びに、エンジン１及びモータジェネレータＭＧの協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置である。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

なお、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００においても、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、変速機２の入力軸２Ａの回転数を検出する入力軸回転数センサ１０２、変速機２の出力軸２Ｂの回転数を検出する出力軸回転数センサ１０３、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１０５、ハイブリッド車両ＨＶの速度を検出する車速センサ１０６、上記シフトポジションセンサ１０７、ＭＧ回転数センサ１０８、バッテリ３０２の充放電電流を検出する電流センサ１０９、バッテリ温度センサ１１０、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１１１などが接続されている。さらにハイブリッドＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、吸気温センサなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、バッテリ３０２を管理するために、上記電流センサ１０８によって検出された充放電電流の積算値や、上記バッテリ温度センサ１０９にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３０２の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３０２の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、シフトポジションインジケータ６１及びシフトレンジインジケータ６２の表示制御を実行する。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、変速機２のギヤ段を設定する変速指令（ソレノイド制御信号など）を油圧制御回路４００に出力する。この変速指令に基づいて、油圧制御回路４００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定のギヤ段（第１速（１ｓｔ）〜第８速（８ｔｈ））を構成するように、変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２が所定の状態（図３参照）に係合または解放される。この変速機２の変速制御の詳細については後述する。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、下記の［走行制御］、［自動変速制御］及び［Ｓモード時の変速制御］を実行する。

［走行制御］
ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００に出力要求を送信して駆動力を制御する。具体的には、アクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてドライバの要求駆動力Ｔｒを算出し、その要求駆動力Ｔｒが得られるように、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００に出力要求を送信して、エンジン１及びモータジェネレータＭＧの駆動を制御することによりハイブリッド車両ＨＶの走行制御を行う。

例えば、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、モータジェネレータＭＧのみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行時には、要求駆動力Ｔｒに見合う動力がエンジン１から出力されるようにエンジン１を駆動して、そのエンジン１の動力で走行（エンジン走行）を行う。

また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３０２からの電力をモータジェネレータＭＧに供給し、このモータジェネレータＭＧの出力を増大させて駆動輪４に対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

さらに、減速時（コースト走行時）には、モータジェネレータが発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３０２に蓄える制御を行う。なお、バッテリ３０２の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加してモータジェネレータＭＧによる発電量を増やしてバッテリ３０２に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３０２の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。

［変速制御］
本実施形態では、車両走行状態（アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖ）に応じて変速機２を自動変速する自動変速モードと、ドライバ（ユーザ）の操作に応じて変速機２を手動変速するＳモード（手動変速モード）とを選択することが可能である。その各モードについて説明する。

（自動変速モード）
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図６を参照して説明する。

図６に示す変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。

図６に示す変速マップにおいて、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示している。また、アップシフト及びダウンシフトの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。なお、図６には、第１ギヤ段（１ｓｔ）〜第４ギヤ段（４ｔｈ）までの変速線を記載しているが、実際に使用する変速線マップには、第１ギヤ段（１ｓｔ）から第８ギヤ段（８ｔｈ）までの変速領域を区画するアップシフト線及びダウンシフト線が設定されている。

次に、自動変速制御の基本動作について説明する。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ１０６の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１０５の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて、図６の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、油圧制御回路４００に変速指令を出力せずに現状ギヤ段を維持する。

一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、変速機２のギヤ段が「第３ギヤ段」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ｐａから点Ｐｂに変化した場合、ダウンシフト変速線［３→２］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「第２ギヤ段」となり、その第２ギヤ段を設定する変速指令を油圧制御回路４００に出力して、第３ギヤ段から第２ギヤ段への変速（３→２ダウンシフト変速）を行う。

なお、車速Ｖは、出力回転数センサ１０３の出力信号から算出するようにしてもよい。また、変速機２の現在のギヤ段は、例えば、変速機２を構成しているクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２のそれぞれの係合・解放状態から認識することができる。それらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態は油圧スイッチ等によって検出することができる。

（Ｓモード）
次に、Ｓモードについて説明する。

まず、本実施形態では、上記シフト操作装置５のシフトレバー５１がＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替えられると、シフトポジションセンサ１０７からハイブリッドＥＣＵ１００にＳモード信号が出力されて、シーケンシャルシフトマチックによるレンジの切り替え操作が可能なＳモードに移行する。また、Ｓモードに移行したときには、図５に示すシフトポジションインジケータ６１の「Ｓ」の文字が点灯する。

Ｓモードが設定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば現在の変速機２のギヤ段を上限ギヤ段とし、その上限ギヤ段（下限変速比）を最も高い側のギヤ段（最も低い側の変速比）とする制限ギヤ段（制限変速比）範囲内で自動変速を行う制御（レンジホールド制御）を実行する。

具体的には、Ｓモードに切り替えられたときのギヤ段が、例えば第６ギヤ段（６ｔｈ）である場合、その第６ギヤ段を上限ギヤ段とし、図５に示すシフトレンジインジケータ６２に「６」の文字が表示される。この場合、図７に示すように、上限ギヤ段である第６ギヤ段（６ｔｈ）〜第１ギヤ段（１ｓｔ）の間において、変速機２の自動変速（上記した変速マップに基づく自動変速制御）が可能な状態になる。

また、上限ギヤ段が第６ギヤ段である状態で、シフトレバー５１が「−」側に一回操作（ダウンシフト操作）された場合は、上限ギヤ段が第５ギヤ段（５ｔｈ）に変更されるとともに、その第５ギヤ段（５ｔｈ）〜第１ギヤ段（１ｓｔ）の間において、変速機２の自動変速（上記した変速マップに基づく自動変速制御）が可能な状態になる（図７参照）。

一方、上限ギヤ段が第６ギヤ段である状態で、シフトレバー５１が「＋」側に一回操作（アップシフト操作）された場合は、上限ギヤ段が第７ギヤ段（７ｔｈ）に変更されるとともに、その第７ギヤ段（７ｔｈ）〜第１ギヤ段（１ｓｔ）の間において、変速機２の自動変速（上記した変速マップに基づく自動変速制御）が可能な状態になる（図７参照）。

なお、シフトレバー５１がＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替えたときの上限ギヤ段については、その切り替え時の変速機２のギヤ段（例えば第６ギヤ段）よりも１段低いギヤ段（第５ギヤ段）または１段高いギヤ段（第７ギヤ段）を上限ギヤ段とするようにしてもよい。

なお、上記シフト操作装置５が、本発明の「手動変速装置」に相当する。また、本発明の「変速機のギヤ段または変速比の範囲を狭める操作」とは、上記シフト装置５のシフトレバー５１のＳポジションでの手動操作により上記上限ギヤ段を下げる操作に相当する。

ところで、上記したようなＳモードでのレンジホールド制御において、ドライバが手動操作にて設定している上限ギヤ段（シフトレンジインジケータ６２に表示されているギヤ段）と、変速機２の実際のギヤ段（以下、実ギヤ段ともいう）とが異なる場合がある。この点について説明する。

まず、車両走行中にＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替って、上限ギヤ段が例えば第３ギヤ段（３ｒｄ）に設定されている場合（図６の破線丸印の状態）、ドライバによる手動ダウンシフト操作（「−」側へのレバー操作）が行われない状態で、車速Ｖが低下していき、その低下車速Ｖが図６のダウンシフト変速線［３→２］を跨いでしまうと、変速機２の自動変速が実行されて実ギヤ段のみが第３ギヤ段から第２ギヤ段に変更されてしまう。これに対し、上限ギヤ段（シフトレンジインジケータ６２に表示のギヤ段）は変化せずに第３ギヤ段のままが維持されるので、変速機２の実ギヤ段と上限ギヤ段とが乖離する。

そして、このような状態、つまり、ドライバが設定しているギヤ段よりも実ギヤ段が低い状態で、ドライバがダウンシフトしようとしてシフトレバーを「−」側に１回操作した場合、その手動ダウンシフト操作では上限ギヤ段が第３ギヤ段から第２ギヤ段に変更されるのみであり、変速機２の実ギヤ段は変化しない（以下、この状況を「空打ち」ともいう）。こうした状況になると、ダウンシフトによる車両挙動（減速）が現れないので、ドライバが要求した通りの減速感を出すことができない。

なお、このような点を考慮して、従来制御では、ドライバのダウンシフト要求で、変速機２を実際に変速できるように、上限ギヤ段を１段ずつではなく、例えば上限ギヤ段である第３ギヤ段からギヤ段を２段下げるようにしている。しかし、このような制御では、手動ダウンシフト操作により、上限ギヤ段が変速比が最も大きい第１ギヤ段に設定されてしまうので、上記変速マップに基づく自動変速（シフトアップ変速）ができなくなってしまい、そのダウンシフト変速後の加速時には、ドライバがシフトアップ操作を１段ずつ行う必要があって、その変速操作が煩雑になる場合がある。なお、第４ギヤ段以上の上限ギヤ段から複数段（２段以上）下げる場合にも、上記と同様に、ダウンシフト変速後の加速時の変速操作が煩雑になる。

［Ｓモード時の変速制御］
以上のような点を考慮し、本実施形態では、Ｓモード時においてドライバが手動ダウンシフト操作を行ったときに、変速機２の実際の変速比が変化しない場合（空打ちの場合）であっても減速挙動を出すことで、ドライバが減速感を得られるようにする。これを実現するための具体的な制御（Ｓモード時の変速制御）について図８のフローチャートを参照して説明する。

図８の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１では、シフトポジションセンサ１０７の出力信号に基づいて、Ｓモード（手動変速モード）が選択されているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、シフトポジションセンサ１０７の出力信号に基づいて、手動ダウンシフト要求（シフトレバー５１の「−」側への操作）があったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３においては、上記手動ダウンシフト要求時の上限ギヤ段が変速機２の実ギヤ段よりも大きいか否かを判定する。具体的には、手動ダウンシフト要求時に上記インパネのシフトレンジインジケータ６２（図５参照）に表示の上限ギヤ段が、変速機２の実ギヤ段よりも大きいか否かを判定を判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０７に進む。ステップＳＴ１０３の判定結果が判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［上限ギヤ段＞実ギヤ段］である場合）は、上記した空打ちが発生する可能性があると判定してステップＳＴ１０４に進む。

ステップＳＴ１０４では、変速機２の油圧制御回路４００に変速指令を油圧制御回路４００に変速指令を出力せずに現状ギヤ段が維持される。すなわち、上記手動ダウンシフト要求時の上限ギヤ段と変速機２の実ギヤ段とが乖離している場合には、変速機２の変速は行われない。

次に、ステップＳＴ１０５では、モータジェネレータＭＧによって駆動輪４に減速力を発生させるための減速トルク量（減速度量）を算出する。このモータジェネレータＭＧによる減速トルク量の算出処理については後述する。

そして、ステップ１０６において、上記ステップＳＴ１０５で算出した減速トルク量をモータジェネレータＭＧが出力するようにＭＧ＿ＥＣＵにトルク指令を出力する。ＭＧ＿ＥＣＵは、ハイブリッドＥＣＵ１００からのトルク指令信号に応じてモータジェネレータＭＧの駆動電流を制御することによって変速機２の入力軸２Ａ（駆動輪４）に減速トルクを出力する（モータジェネレータＭＧによる減速度を大きくする）。

一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［上限ギヤ段≦実ギヤ段］である場合）は、ステップＳＴ１０７において、変速機２の油圧制御回路４００に変速指令（上記手動ダウンシフト要求に応じたダウンシフト変速指令）を出力して変速機２の実ギヤ段をダウンシフト変速する。さらにステップＳＴ１０８において、変速機２の変速制御に必要なＭＧトルク（モータジェネレータＭＧの出力トルク）を算出する。例えば、変速機２の変速によってモータジェネレータＭＧが回転される際に、そのモータジェネレータＭＧの回転変化によって生じるイナーシャ分をキャンセルするようにモータジェネレータＭＧの出力トルクを算出する。そして、その算出したトルクをモータジェネレータＭＧが出力するようにＭＧ＿ＥＣＵにトルク指令を出力する（ステップＳＴ１０６）。

次に、以上のＳモード時の変速制御について、図９のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、自動変速モード（ドライブレンジ）での走行中において、タイミングｔ１の時点でアクセルＯＦＦとなり、その後に、タイミングｔ２の時点でドライバの操作によりＳモード（シーケンシャルモード）が選択されると、上限ギヤ段（図中の１点鎖線）が設定される。この時点では、上限ギヤ段（例えば第４ギヤ段）と変速機２の実ギヤ段（図中の実線）とは同じである。

次に、タイミングｔ３の時点で、ドライバによるシフトレバー５１の操作によりダウンシフト要求があった場合、その時点ｔ３で変速機２の実ギヤ段が１段ダウンシフト（第４ギヤ段→第３ギヤ段）される。このとき、変速機２の変速は、ドライバによる手動ダウンシフト操作（「−」側へのレバー操作）による手動変速であるので、上限ギヤ段（インパネのシフトレンジインジケータ６２に表示のギヤ段）についても１段だけ下げられる（第４ギヤ段→第３ギヤ段）。これにより上限ギヤ段と変速機２の実ギヤ段とは同じになる。なお、このようなドライバ手動操作による変速機２のダウンシフト変速により、ハイブリッド車両ＨＶの駆動力が低下（図中Ｘａ部分の駆動力低下）するとともに、出力軸回転数（車速）も低下する（図中Ｘｂ部分の回転数低下）。

この後、コースト走行により車速Ｖが低下して、図６に示す変速マップのダウンシフト線を跨いだ場合（例えば、ダウンシフト変速線［３→２］を跨いだ場合）、その時点ｔ４で、変速機２が自動変速され、変速機２の実ギヤ段のみが１段下げられる（第３ギヤ段→第２ギヤ段）。この変速機２の自動変速の際には、ドライバによる手動ダウンシフト操作（「−」側へのレバー操作）が行われていないので、上限ギヤ段は変更されず、図９（ｔ４〜ｔ６）に示すように、変速機２の実ギヤ段（実線）と上限ギヤ段（一点鎖線）とが乖離する。

このような状態つまりドライバの手動操作にて設定している上限ギヤ段（第３ギヤ段）よりも変速機２の実ギヤ段が低い状態（第２ギヤ段の状態）で、ドライバがダウンシフトしようとしてシフトレバーを「−」側に１回操作した場合、その手動ダウンシフト操作では上限ギヤ段のみが変更（第３ギヤ段→第２ギヤ段）されるだけであり、変速機２の実ギヤ段は変化しない（空打ち）。こうした状況になると、ダウンシフトによる車両挙動（減速）が現れない（図中Ｘｃ部分の破線）。

そこで、本実施形態では、上記タイミングｔ４で開始した変速機２の自動変速制御が終了した後、タイミングｔ５の時点で空打ち予測フラグをＯＮする。そして、その空打ち予測フラグがＯＮ状態であるときに、タイミングｔ６の時点（上限ギヤ段と実ギヤ段とが乖離している状態）でドライバによる手動ダウンシフト要求があった場合（図８のステップＳＴ１０３が肯定判定である場合）は、モータジェネレータＭＧの駆動を制御して、減速トルク（ＭＧトルク）を、図中Ｘｄ部分の破線で示すトルク（空打ち時のＭＧトルク）よりも大きくする（図８のステップＳＴ１０５及びＳＴ１０８の処理を実行する）。

具体的には、変速機２の変速が実際に行われた場合の駆動力の低下（図中Ｘａ部分のトルク相及びイナーシャ相における駆動力低下）と同じような形態の減速力が発生するように、モータジェネレータＭＧを制御して減速トルク（図中Ｘｄ部分の実線で示すＭＧトルク）を出力する。このような制御を実行することにより、変速機２を変速した場合と同じような減速力（図中Ｘｃ部分の実線で示す駆動力低下）を発生させることができる。

なお、このような空打ちを防止するための減速度制御を「空打ち防止減速度制御」とも呼ぶ。

以上のように、本実施形態によれば、変速機２の手動操作時に、ドライバ（ユーザ）によってギヤ段（変速比）の範囲を狭める操作（ダウンシフト操作）があったときに、変速機２の実際の変速比（ギヤ段）が変化しない場合であっても、モータジェネレータＭＧにて減速トルクを発生することができる。これにより、空打ちの状況であっても、ドライバは、実際に変速機２を変速した場合と同等な減速感を得ることができる。しかも、１回の手動ダウンシフト操作ごとに減速挙動を出すことができるので、上記した従来制御（１回の手動ダウン操作で上限ギヤ段を複数段変更する制御）のような問題も発生しない。これによって、ダウンシフト後の再加速時に、ドライバがシフトアップ操作を何度も行う必要がなくなって再加速時の変速操作に煩わしさがなくなる。

［減速トルク量］
次に、上記空打ちを防止するための減速トルク量（空打ち時にモータジェネレータＭＧにて発生する減速トルク量）について説明する。

まず、空打ち時のモータジェネレータＭＧによる減速トルク量は、現在の車速Ｖに基づいてマップ等を参照して算出し、その減速トルク量を出力できるようにモータジェネレータＭＧの駆動を制御（フィードフォワード制御）する。

上記減速トルク量の算出に用いるマップは、例えば、車速Ｖをパラメータとして、変速機２を変速した場合と同等の減速力を発生できるような減速トルク量を、実験・シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合した値をマップ化したものを用いる。また、このような減速トルク算出マップは、変速機２の各ギヤ段ごとに作成しておき、ハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶しておく。この場合、変速機２のギヤ段が低いほど（変速比が大きいほど）、減速トルクのマップ値が大きくなるように各マップの減速トルク値を設定するようにしてもよい。

ここで、手動ダウンシフト操作で変速機２を変速する場合と、変速機２を変速せずにモータジェネレータＭＧによって減速力を発生する場合とにおいて、減速力が異なる場合がある（上記したフィードフォワード制御により減速トルクを設定する場合に発生する可能性がある）。このような点を解消するには、減速トルクの学習補正を行えばよい。その補正方法の一例について説明する。

図１のハイブリッド車両において、変速機２をダウンシフト変速した際のトルクは、変速機２の変速前後の出力軸回転数Ｎｏｕｔの変化量に相関があるので、その出力軸回転数Ｎｏｕｔの変化量を用いて以下の処理にて減速トルクの補正を行う。

（ｉ）前回に変速機２をダウンシフト変速したときの、変速前後における出力軸回転数Ｎｏｕｔの変化量（出力軸回転数変化量ΔＮｏｕｔａｔ）を求めておく。例えば、図９に示すＸｂ部分の出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔａｔを求めておく。

（ｉｉ）前回に空打ち防止減速度制御を実施したときの、変速機２の出力軸回転数Ｎｏｕｔの変化量（出力軸回転数変化量ΔＮｏｕｔｍｇ）を求めておく。例えば、図９に示すＸｅ部分の出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔｍｇを求めておく。

（ｉｉｉ）上記出力軸回転数変化量ΔＮｏｕｔａｔと出力軸回転数変化量ΔＮｏｕｔｍｇとの差を求め、その出力軸回転数変化量の差（ΔＮｏｕｔａｔ−ΔＮｏｕｔｍｇ）に基づいて図１０のマップを参照して変速トルク補正値を求める。

ここで、図１０の補正値マップは、実験・シミュレーション等によって適合したマップであり、ハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。この補正値マップにおいては、空打ち防止減速度制御により発生する出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔｍｇが、変速機２を変速した際に発生する出力軸回転数変化量ΔＮｏｕｔａｔよりも小さい場合、その回転数変化量差（ΔＮｏｕｔａｔ−ΔＮｏｕｔｍｇ）が大きいほど、減速トルク補正値が正側に大きくなるように設定されており、また、出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔｍｇが出力軸回転数変化量ΔＮｏｕｔａｔよりも大きい場合は、回転数変化量差（ΔＮｏｕｔａｔ−ΔＮｏｕｔｍｇ＝負の値）が大きいほど、減速トルク補正値が負側に大きくなるように設定されている。なお、このような補正値マップは変速機２の各ギヤ段ごとに作成しておいてもよい。

（ｉｖ）上記（ｉｉｉ）の処理で求めた減速トルク補正値を用いてモータジェネレータＭＧが出力する減速トルクを学習補正する。

具体的には、例えば、前回に空打ち防止減速度制御を実施した際の減速トルク（例えば、上記した減速トルク算出マップから求めた減速トルク）に上記減速トルク補正値を加算したものを今回の空打ち防止減速度制御時の減速トルクとし、この今回の空打ち防止減速度制御時の出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔｍｇから求めた減速トルク補正値を今回の減速トルク値に加算したものを、次回の空打ち防止減速度制御時の減速トルクとするという学習補正を行う。このような学習補正により、空打ち防止減速度制御時の減速トルクを、実際に変速機２を変速した場合の減速トルクにより近づけることができる。

なお、上記減速トルク補正値を求める際に用いる変速機２の出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔａｔについては、実走行中に出力軸回転数センサ１０３の出力信号に基づいてオンラインで取得するようにしてもよい。また、変速機２の変速前後の変速比の変化と出力軸回転数変化量との関係をマップ化したマップを作成しておき、そのマップを参照して出力軸回転数変化量Ｎｏｕｔａｔを求めるようにしてもよい。

［変形例］
以上の実施形態において、ハイブリッド車両ＨＶの減速要求（例えば、ブレーキペダル踏み込み等による減速要求）がある場合、その減速要求量が大きいほど、上記空打ち防止減速度制御時の減速トルクを大きくするようにしてもよい。このようにすれば、車両の減速要求に応じた適切な制動力を得ることができる。

また、走行路面が下り勾配（降坂路）である場合などで減速要求見込み量が大きいほど（下り勾配が大きいほど）、上記空打ち防止減速度制御時の減速トルクを大きくするようにしてもよい。このようにすれば、例えば降坂路の勾配に対応した適切な制動力を得ることができる。

−他の実施形態−
以上の例では、シーケンシャルモード（Ｓモード）の選択が可能な車両の制御について説明したが、本発明はこれに限られることなく、例えばマニュアルシフトモードやスポーツモードと称されている手動変速モード（シーケンシャルモードに相当する変速モード）の選択が可能な車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、前進８段の有段式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、例えば前進６段などの任意複数段の有段式変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、ＦＲ方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、１つの回転電機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例について説明したが、２つもしくは３つ以上の回転電機（モータもしくはモータジェネレータ）が搭載されたハイブリッド車両の制御にも本発明は適用可能である。

以上の例では、有段式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ベルト式無段変速機などの無段変速機が搭載された車両であって、その無段変速機の変速比を手動操作によって段階的に設定する手動変速モード（レンジホールド制御）の選択が可能な車両の制御にも本発明は適用可能である。

また、走行用の駆動源として回転電機（モータジェネレータ）のみが搭載され、その回転電機と駆動輪との間に変速機が設けられた車両（電気自動車（ＥＶ）や燃料電池車両）であって、手動変速モード（レンジホールド制御）の選択が可能な車両の制御にも本発明は適用可能である。

本発明は、車両の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、走行用の駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達経路に変速機が設けられた車両の制御に利用することができる。

１ エンジン
２ 変速機
４ 駆動輪
５ シフト操作装置（手動変速装置）
５１ シフトレバー
６２ シフトレンジインジケータ
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０３ 出力軸回転数センサ
１０５ アクセル開度センサ
１０６ 車速センサ
１０７ シフトポジションセンサ
２００ ＭＧ＿ＥＣＵ
ＭＧ モータジェネレータ（回転電機）
４００ 油圧制御回路

Claims (6)

1. 原動機の動力を変速して車輪に伝達する変速機と、
   車輪に動力を伝達可能に設けられた回転電機と、
   前記変速機のギヤ段または変速比の範囲を指示する手動変速手段と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記手動変速装置による前記ギヤ段または変速比の範囲を狭める操作がなされても、前記ギヤ段または変速比が変更されない場合は、前記ギヤ段または変速比が変更される場合よりも、前記回転電機による減速度を大きくする減速度制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前回に前記変速機のギヤ段または変速比を狭める操作がなされた際の減速度に基づいて、次回に前記減速度制御を行う際の前記回転電機による減速度の大きさを補正することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   前回に前記変速機のギヤ段または変速比を狭める操作がなされた際の当該変速機の出力側の回転数の変化量と、前回に前記減速度制御を行った際の前記変速機の出力側の回転数の変化量との差を求め、その回転数変化量差に基づいて、次回に前記減速度制御を行う際の前記回転電機による減速度の大きさを補正することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記減速度制御を行う際の前記回転電機による減速度は、前記手動変速装置の指示による前記ギヤ段または変速比の範囲が狭いほど大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記手動変速装置の指示による前記変速比の範囲が狭いほど変速比の変化幅が大きく設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記減速度制御を行う際の前記回転電機による減速度は、車両の減速要求または減速要求見込み量が大きいほど大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。

Images