JP2013075558A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の体重差における乗り心地性能を簡易な構成で向上する。
【解決手段】車両用シート１０では、サポートスプリング１００の連結部１０８は、バックシェル６２の係合ブラケット７０に係合可能に構成され、クッションシェル３２が下方へ基準値以上移動することで、係合ブラケット７０が連結部１０８に係合する。このため、クッションシェル３２の移動量が基準値未満の場合に、サポートパッド４０からクッションシェル３２へ弾性力が作用する。一方、クッションシェル３２の移動量が基準値以上の場合に、サポートパッド４０による弾性力及びサポートスプリング１００による付勢力がクッションシェル３２、バックシェル６２に作用する。このため、サポートパッド４０を変更せずに、着座する乗員の体重に応じてクッションシェル３２及びバックシェル６２を支持する力を変更できる。したがって、乗員の体重差における乗り心地性能を簡易な構成で向上できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、クッションシェルと連結されたバックシェルを備えた車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載の車両用シートでは、クッションフレームの上方にクッションシェルが設けられている。クッションシェルは、車体に対して上下方向に移動自在に構成されると共に、クッションサポートパッドに支持されている。また、バックフレームにはバックシェルが移動可能に設けられており、バックシェルとクッションシェルとがヒンジを介して連結されている。

クッションシェルに乗員が着座した際には、クッションサポートパッドが弾性変形することで、クッションサポートパッドからクッションシェルに弾性力が作用して、車体からクッションシェルへ入力された振動等が吸収される。

特表２００８−５２６４２５号公報

しかしながら、この車両用シートでは、クッションサポートパッドの弾性力によりクッションシェルが支持されている。このため、着座する乗員の体重が重い場合には、クッションサポートパッドにおける沈み込み量が大きくなるため、乗員に対する乗り心地性能が悪化する可能性がある。そこで、例えば、乗員の体重に応じてクッションサポートパッドを交換すると、大掛りな作業となる。これにより、乗員の体重差に対する乗り心地性能を簡易な構成で対応できることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、乗員の体重差における乗り心地性能を簡易な構成で向上できる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、シートクッションフレームに連結された支持部材に弾性体を介して支持されると共に、前記弾性体の弾性変形に追従して移動可能に設けられたクッションシェルと、前記シートクッションフレームの車両後方端部に連結されたシートバックフレームに上下方向において移動可能に設けられ、前記クッションシェルと連結されたバックシェルと、前記クッションシェルの下方に設けられ、前記クッションシェルが下方へ移動することで弾性変形して前記クッションシェルへ弾性力を付与する弾性体と、前記バックシェルと係合可能に構成され、前記バックシェルが下方へ基準値以上移動することで前記バックシェルと係合して前記バックシェルへ上方への付勢力を付与する付勢部材と、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートでは、クッションシェルが、シートクッションフレームに連結された支持部材に弾性体を介して支持されている。また、シートバックフレームにはバックシェルが上下方向において移動可能に設けられており、バックシェルはクッションシェルに連結されている。

このため、クッションシェルに乗員が着座すると、クッションシェルが弾性体を下方へ押圧して、弾性体が弾性変形するため、弾性体の弾性変形に追従してクッションシェルがバックシェルと共に下方へ移動する。これにより、弾性体からクッションシェルに弾性力が付与される。

ここで、付勢部材がバックシェルに係合可能に構成されている。また、バックシェルが下方へ基準値以上移動されることで、付勢部材がバックシェルと係合して、付勢部材からバックシェルに上方への付勢力が付与される。

これにより、クッションシェル及びバックシェルの下方への移動量が基準値未満の場合には、弾性体による弾性力がクッションシェルに作用する。一方、クッションシェル及びバックシェルの下方への移動量が基準値以上の場合には、弾性体による弾性力がクッションシェルに作用すると共に、付勢部材による付勢力がバックシェルに作用する。このため、クッションシェルの下方への移動量に応じて、クッションシェル及びバックシェルを支持する力を変更できる。つまり、弾性体を変更することなく、乗員の体重差に応じてクッションシェル及びバックシェルを支持する力を変更できる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記バックシェルに設けられ、前記付勢部材と係合可能に構成された係合部を備え、前記付勢部材の一端部が前記シートバックフレームに係止され、前記バックシェルが下方へ基準値以上移動することで前記付勢部材の他端部が前記係合部と係合する。

請求項２に記載の車両用シートでは、バックシェルに係合部が設けられており、係合部は付勢部材と係合可能に構成されている。また、シートバックフレームに付勢部材の一端部が係止されており、バックシェルが下方へ基準値以上移動されることで、付勢部材の他端部が係合部と係合される。

これにより、シートバック内に付勢部材を収容した状態で、バックシェル及びクッションシェルに付勢部材の付勢力を作用させることができる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記シートバックフレームに設けられると共に、前記他端部が前記係合部に係合可能にされる係合位置と前記他端部が前記係合部と係合不能にされる退避位置との間で前記他端部の位置を切替可能に構成された切替機構を備えている。

請求項３に記載の車両用シートでは、シートバックフレームに切替機構が設けられている。ここで、付勢部材の他端部が係合部に係合される係合位置と付勢部材の他端部が係合部に係合不能にされる退避位置との間で、切替機構が付勢部材の他端部の位置を切替える。このため、切替機構によって、付勢部材をバックシェルに係合させるか否かを選択できる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記切替機構は、前記シートバックフレームに回転可能に支持されると共に、前記他端部が係合解除可能に係合され、回転されることで前記他端部を前記係合位置または前記退避位置へ配置させる回転部と、前記回転部と連結され、操作されることで前記回転部を回転させるレバー部と、を含んで構成されている。

請求項４に記載の車両用シートでは、切替機構が回転部とレバー部とを含んで構成されている。回転部は、シートバックフレームに回転可能に支持されており、レバー部が回転部に連結されている。また、回転部には、付勢部材の他端部が係合解除可能に係合されており、レバーが操作されて、回転部が回転されることで、付勢部材の他端部が係合位置又は退避位置に配置される。これにより、簡易な構成で、付勢部材を係合位置又は退避位置に切替えできる。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記回転部に係合され、前記係合位置と前記退避位置との間の中間位置に対して前記回転部が前記係合位置側へ回転される際に前記係合位置側への回転力を付与すると共に前記回転部が前記中間位置に対して前記退避位置側へ回転される際に前記退避位置側への回転力を付与する回転力付与部材を備えている。

請求項５に記載の車両用シートでは、回転部に回転力付与部材が係合されている。また、係合位置と退避位置との間の中間位置に対して係合位置側へ回転部が回転される際には、回転力付与部材によって回転部材に係合位置側への回転力が付与される。さらに、中間位置に対して退避位置側へ回転部が回転される際には、回転力付与部材によって回転部材に退避位置側への回転力が付与される。

このため、中間位置を境界として係合位置側又は退避位置側へ回転部が回転された際には、回転部に回転力が作用して、当該回転力によって回転部が回転される。これにより、当該回転力によってレバー部の操作を補助することができ、付勢部材の他端部を退避位置又は係合位置に確実に配置させることができる。

請求項６に記載の車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記回転力付与部材が前記付勢部材により構成されている。

請求項６に記載の車両用シートでは、回転力付与部材が付勢部材により構成されているため、付勢部材の付勢力を利用して、回転部に回転力を付与できる。これにより、コストアップを抑制しつつ、レバーの操作を補助することができ、付勢部材の他端部を確実に切替えることができる。

請求項７に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記付勢部材は並列に配置された２つのバネ部を有し、各々の前記バネ部の一端部が前記シートバックフレームに係止されると共に、前記バネ部の他端部が連結部によって連結され、前記連結部が前記バックシェルに係合可能に構成されている。

請求項７に記載の車両用シートでは、付勢部材が２つのバネ部を有しており、バネ部は並列に配置されている。これにより、バネ部が作用する付勢力を小さくできるため、バネ部の設計自由度を広げることができる。

また、バネ部の一端部は、シートバックフレームに係止されている。さらに、バネ部の他端部は、連結部によって連結されており、連結部はバックシェルに係合可能に構成されている。このため、連結部によって、２つのバネ部を一体に構成できるため、付勢部材を組付ける際の組付性を向上できる。

請求項１に記載の車両用シートによれば、乗員の体重差における乗り心地性能を簡易な構成で向上できる。

請求項２に記載の車両用シートによれば、シートバック内のスペースを利用して、付勢部材を効率よく配置できる。

請求項３に記載の車両用シートによれば、付勢部材をバックシェルに係合させるか否かを選択できる。

請求項４に記載の車両用シートによれば、簡易な構成で、付勢部材を係合位置又は退避位置に切替えできる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、レバーの操作を補助することができ、付勢部材の他端部を退避位置又は係合位置に確実に配置させることができる。

請求項６に記載の車両用シートによれば、コストアップを抑制しつつ、レバーの操作を補助することができ、付勢部材の他端部を確実に切替えることができる。

請求項７に記載の車両用シートによれば、バネ部の設計自由度を広げることができ、付勢部材を組付ける際の組付性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る車両用シートに用いられるサポートスプリングが係合位置に配置された状態を示す車両左方から見た縦断面図である。 図１に示される車両用シートを示す車両左斜め前方から見た一部破断した斜視図である。 図２に示される車両用シートに用いられるシートバックの要部を車両斜め後方から見た斜視図である。 図２に示される車両用シートを車両左方から見た縦断面図である。 図１に示されるサポートスプリングが退避位置に配置された状態を示す車両左方から見た縦断面図である。 図１に示されるサポートスプリングと係合ブラケットとが係合された状態を示す車両左方から見た縦断面図である。

図２には、本発明の実施の形態に係る車両用シート１０の全体が車両左斜め前方から見た一部破断した斜視図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示す。

この図に示すように、車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション３０と、乗員の背部を支持するシートバック５０と、シートクッション３０を車体フロアに連結する連結機構１２とを有している。

連結機構１２は、車両用シート１０の下部を構成している。連結機構１２は、一対の長尺状のガイドレール１４を有しており、ガイドレール１４の長手方向両端部が、一対のレッグブラケット１６を介して、車両の車体フロアに固定されている。ガイドレール１４は車両前後方向に沿って平行に配置されている。

一対のガイドレール１４内には、長尺状のアッパーレール(図示省略）がそれぞれ設けられており、アッパーレールはガイドレール１４に対して車両前後方向にスライド移動可能に構成されている。このアッパーレールの上方には、シートクッションフレーム１８がそれぞれ設けられている。シートクッションフレーム１８は、板金により製作されており、シートクッションフレーム１８の下部が、図示しないボルト及びナット等の締結部材によってアッパーレールに固定されている。これにより、シートクッションフレーム１８は、アッパーレールと一体に車両前後方向に移動可能に構成されている。

シートクッションフレーム１８の車両後方端部には、板金により製作されたヒンジブラケット２０が設けられており、ヒンジブラケット２０は、図示しないボルト及びナット等の締結部材によってシートクッションフレーム１８に締結されている。ヒンジブラケット２０の上部には、後述するシートバック５０を傾倒可能に支持するための周知のリクライニング機構２２が設けられている。

また、シートクッションフレーム１８には、ヒンジブラケット２０に対して車両前方の位置において、後述するシートクッション３０を連結（支持）するための一対のリンク２４がそれぞれ設けられており、リンク２４の下端部がシートクッションフレーム１８に回転可能に支持されている。

一対のシートクッションフレーム１８の間には、支持部材としてのサポートパネル２６が設けられている。サポートパネル２６は、略矩形板状に形成されて、一対のシートクッションフレーム１８に掛け渡（連結）されている。

シートクッション３０は、シートクッションフレーム１８の上方に設けられている。シートクッション３０は、クッションシェル３２を有しており、クッションシェル３２は、板金により製作されて略板状に形成されている。クッションシェル３２の下側部には、前述したリンク２４の上端部が回転可能に連結されており、これにより、クッションシェル３２が上下方向及び車両前後方向に移動可能に構成されている。また、クッションシェル３２の車両後方端部には、後述するバックシェル６２を連結するためのクッション側ヒンジ部３４が設けられている。さらに、クッションシェル３２の上方には、ウレタンパッド３６が設けられている。このウレタンパッド３６の厚さ寸法は比較的薄く設定されており、ウレタンパッド３６は表皮３８によって被覆されている。

一方、クッションシェル３２とサポートパネル２６との間には、弾性体としてのサポートパッド４０が設けられている。サポートパッド４０は、軟質発泡合成樹脂等で製作されると共に、略直方体状に形成されて、クッションシェル３２及びサポートパネル２６に当接されている。これにより、クッションシェル３２は、サポートパッド４０を介してサポートパネル２６に支持されており、クッションシェル３２に乗員が着座すると、クッションシェル３２がサポートパッド４０を下方へ押圧することで、サポートパッド４０が弾性変形する。この際には、サポートパッド４０の弾性変形に追従して、クッションシェル３２が下方へ移動すると共に、サポートパッド４０からクッションシェル３２へ上方への弾性力が作用する（付与される）ように構成されている。また、このサポートパッド４０では、設定体重の乗員がシートクッション３０に着座する際に、クッションシェル３２の下方への移動量が基準値未満になるように設定されている。換言すると、設定体重に比べて体重の重い乗員がシートクッション３０に着座する際には、クッションシェル３２の下方への移動量が基準値以上になるように設定されている。

次に、本発明の要部であるシートバック５０の構成について説明する。図３及び図４に示すように、シートバック５０は、シートバックフレーム５２と、バックシェル６２と、切替機構８０と、付勢部材及び回転力付与部材としてのサポートスプリング１００と、を有している。なお、図３には、便宜上、バックシェル６２が図示省略されている。

シートバックフレーム５２は、シートバック５０の骨格部材として構成されている。シートバックフレーム５２は、車幅方向両側の部分において、一対のサイドフレーム５４を有している。このサイドフレーム５４は、板金により製作されて、略上下方向に延設されている。サイドフレーム５４の下端部には、前述したリクライニング機構２２が連結されており、これにより、シートバックフレーム５２がリクライニング機構２２及びヒンジブラケット２０を介してシートクッションフレーム１８に連結されている。

一対のサイドフレーム５４の下部には、後述する回転リンク８２を支持するための円形状の支持孔（図示省略）が貫通形成されている。また、車両左方に配置されたサイドフレーム５４には、支持孔の上方の位置において、ガイド溝５６が貫通形成されており、ガイド溝５６は支持孔の周方向に沿って湾曲して形成されている。

シートバックフレーム５２には、上部において、アッパーフレーム５８が設けられている。アッパーフレーム５８は、パイプ材により製作されて、車両前方から見て略逆Ｕ字形状に屈曲されている。アッパーフレーム５８の両端部は、サイドフレーム５４の上端部に溶接等によって結合されている。

また、シートバックフレーム５２は、後述するサポートスプリング１００の上端部（一端部）を係止するための係止ワイヤ６０を有している。係止ワイヤ６０は、断面円形状に形成されて、車幅方向に沿って延設されており、係止ワイヤ６０の長手方向両端部がサイドフレーム５４の上端部に溶接等によって結合されている。

図２に示すように、バックシェル６２は、板金により製作されると共に、略板状に形成されている。このバックシェル６２はシートバック５０の中央部に配置されると共に、シートバックフレーム５２に設けられたバックシェル支持機構（図示省略）にシートバックフレーム５２に対して移動可能に支持されている。これにより、バックシェル６２が上下方向及び車両前後方向へ移動可能に構成されている。また、バックシェル６２には、下端部において、バック側ヒンジ部６４が設けられており、バック側ヒンジ部６４はクッション側ヒンジ部３４と回転可能に連結されている。これにより、バックシェル６２がクッションシェル３２に連結されて、クッションシェル３２が上下方向及び車両前後方向へ移動する際には、クッションシェル３２と共にバックシェル６２が移動するように構成されている。

バックシェル６２の車両前方部分には、ウレタンパッド６６が設けられている。このウレタンパッド６６の厚さ寸法は比較的薄く設定されており、ウレタンパッド６６は表皮６８によって被覆されている。

図４に示すように、バックシェル６２の車両後方部分には、中央部において、係合部としての係合ブラケット７０が設けられており、係合ブラケット７０は、側面視において略クランク状に形成されている。係合ブラケット７０には、上部において、固定壁７２が設けられており、固定壁７２はバックシェル６２と平行に配置されて、バックシェル６２に固定されている。また、係合ブラケット７０には、下部において、フック部７４が設けられている。フック部７４は、固定壁７２の下端から車両後方へ延設された上壁７６と、この上壁７６の車両後方端から下方へ延設された側壁７８と、で構成されている。また、側壁７８は、下方へ向かうに従いバックシェル６２から離間される方向（車両後方）へ傾斜されており、フック部７４が下方へ開放されている。さらに、バックシェル６２から側壁７８までの距離は、後述するサポートスプリング１００の線径に比して大きく設定されている。

図３及び図４に示すように、切替機構８０は、シートバックフレーム５２の下部に設けられている。この切替機構８０は、回転部としての回転リンク８２とレバー部としての操作レバー８６とを有している。

回転リンク８２は、断面円形の棒状部材により形成されると共に、車幅方向に沿って延設されており、回転リンク８２の両端部が、サイドフレーム５４の支持孔に回転可能に支持されている。回転リンク８２の車幅方向中間部は、車両前方から見て、略Ｕ字形状に屈曲されており、この回転リンク８２の車幅方向中間部が係止部８４とされている。

操作レバー８６は、シートバックフレーム５２の車両左方に配置されると共に、シートバック５０の表皮６８から露出されるように設けられている。操作レバー８６には、下部において、略円柱形状の支持部８８が設けられている。支持部８８は、回転リンク８２の車両左側端部と同軸上に配置されると共に、回転リンク８２の車両左側端部に連結されている。また、操作レバー８６には、上部において、略直方体状の取手部９０が設けられており、取手部９０は、支持部８８と一体に形成されると共に、支持部８８から上方へ突出されている。これにより、操作レバー８６を回転させることで、回転リンク８２が回転方向一側（図３に示す矢印Ａ方向）及び回転方向他側（図３に示す矢印Ｂ方向）へ回転されるように構成されている。

また、取手部９０には、サイドフレーム５４側の部分において、図示しないボスが設けられている。このボスは、取手部９０からサイドフレーム５４側へ突出されて、サイドフレーム５４のガイド溝５６内に配置されている。これにより、操作レバー８６が回転された際に、ボスがガイド溝５６の内周部に当接することで、操作レバー８６及び回転リンク８２の回転範囲が設定されている。さらに、回転リンク８２の回転範囲では、回転リンク８２の係止部８４が回転リンク８２の回転中心に対して下方に配置されている。つまり、側面視において、係止ワイヤ６０と回転リンク８２の係止部８４との間に、回転リンク８２の回転中心が配置されている。

サポートスプリング１００は、バックシェル６２の車両後方に設けられている。サポートスプリング１００は、断面円形状の線材により製作されると共に、車両前方から見て、略Ｕ字形状に形成されている。サポートスプリング１００の上端部（一端部）には、一対の上側フック１０２が設けられており、上側フック１０２は側面視において略逆Ｕ字形状に屈曲されて、下方へ開放されている。この上側フック１０２内にはシートバックフレーム５２の係止ワイヤ６０が配置されており、これにより、サポートスプリング１００の上端部（一端部）が係止ワイヤ６０に係止されている。

サポートスプリング１００には、上側フック１０２の下方において、一対のバネ部１０４が設けられている。一対のバネ部１０４は、引張バネとして構成されて、車幅方向に並列に配置されている。また、サポートスプリング１００には、バネ部１０４の下方において、一対の下側フック１０６が設けられており、下側フック１０６は、側面視において略Ｖ字形状に屈曲されて、上方へ開放されている。そして、一対のバネ部１０４が自然状態（付勢力が作用していない状態）から伸張された状態で、下側フック１０６内に回転リンク８２の係止部８４が配置されている。これにより、下側フック１０６から係止部８４にサポートスプリング１００の付勢力が作用している状態で、下側フック１０６が係止部８４に係止（係合）されている。したがって、回転リンク８２が回転する際には、回転リンク８２と共に下側フック１０６が移動されるため、サポートスプリング１００が係止ワイヤ６０の軸周りに回転するように構成されている。

また、サポートスプリング１００の下端部（他端部）には、連結部１０８が設けられている。この連結部１０８は車幅方向に沿って延設されており、連結部１０８の車幅方向両端部が下側フック１０６に接続されている。

ここで、図１に示すように、回転方向一側（矢印Ａ方向側）へ回転リンク８２が最も回転された際には、バックシェル６２の係合ブラケット７０の下方に連結部１０８が配置されるように設定されている（以下この位置を「係合位置」と称する）。また、この際には、係合ブラケット７０のフック部７４（上壁７６）からサポートスプリング１００の連結部１０８までの上下方向の距離が、クッションシェル３２の下方への移動量における基準値と同じ値に設定されている。これにより、係合位置において、クッションシェル３２が下方へ基準値以上移動されることで、クッションシェル３２と共にバックシェル６２が下方へ移動して、係合ブラケット７０のフック部７４が連結部１０８に係合するように構成されている（図６参照）。

また、図５に示すように、回転方向他側（矢印Ｂ方向側）へ回転リンク８２が最も回転された際には、係合ブラケット７０に対して車両後方かつ下方に連結部１０８が配置されるように設定されている（以下この位置を「退避位置」と称する）。これにより、退避位置においてクッションシェル３２及びバックシェル６２が下方へ移動しても、係合ブラケット７０のフック部７４が連結部１０８と係合不能に構成されている。

さらに、図１及び図５に示すように、側面視において、係止ワイヤ６０（サポートスプリング１００の上側フック１０２）と回転リンク８２の係止部８４（サポートスプリング１００の下側フック１０６）との間に回転リンク８２の回転中心が配置されている。また、サポートスプリング１００が係合位置に回転された際には、係止ワイヤ６０の軸心と回転リンク８２の回転中心とを結ぶ境界線ＣＬに対して、回転リンク８２の係止部８４が車両前方へ配置されるように設定されている（図１参照）。さらに、サポートスプリング１００が待機位置に配置された際には、境界線ＣＬに対して、係止部８４が車両後方へ配置されるように設定されている（図５参照）。

つまり、回転リンク８２が係合位置と待機位置との間で回転する際には、サポートスプリング１００から回転リンク８２の係止部８４に作用する付勢力の方向が、回転リンク８２の回転中心へ向かう方向と一致する位置（以下、この位置を「中間位置」と称する）を通過するように構成されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

初めに、設定体重の乗員が車両用シート１０に着座する場合について説明する。この場合では、回転リンク８２及び操作レバー８６が退避位置に配置されている。このため、サポートスプリング１００の連結部１０８が、バックシェル６２の係合ブラケット７０に対して車両後方かつ下方へ配置されているため、係合ブラケット７０のフック部７４が連結部１０８に係合不能にされている。

この状態で、乗員がシートクッション３０に着座すると、乗員の体重によってクッションシェル３２がサポートパッド４０を下方へ押圧して、サポートパッド４０が弾性変形する。このため、サポートパッド４０の弾性変形に追従して、クッションシェル３２及びバックシェル６２が下方へ移動すると共に、サポートパッド４０からクッションシェル３２へ上方への弾性力が作用する（付与される）。

この際には、乗員の体重が設定の範囲内の体重であるため、クッションシェル３２の下方への移動量が基準値未満となり、この状態におけるクッションシェル３２の下方への変位可能量が十分確保されている。これにより、サポートパッド４０からクッションシェル３２へ作用する弾性力によってクッションシェル３２及びバックシェル６２が支持されて、車体フロアからクッションシェル３２及びバックシェル６２へ入力された振動等を吸収できる。

次に、設定体重に比べて体重の重い乗員が車両用シート１０に着座する場合について説明する。この場合には、乗員がシートクッション３０に着座する前に、操作レバー８６を退避位置から係合位置へ回転させる。操作レバー８６が回転されると、操作レバー８６と共に回転リンク８２が回転する。

また、回転リンク８２の係止部８４には、サポートスプリング１００の下側フック１０６が係止（係合）されているため、回転リンク８２と共に下側フック１０６が移動することで、シートバックフレーム５２の係止ワイヤ６０の軸回りにサポートスプリング１００が回転する。これにより、サポートスプリング１００が退避位置から係合位置へ回転されて、サポートスプリング１００の連結部１０８が係合ブラケット７０の下方へ配置される（図１参照）。

ここで、サポートスプリング１００の連結部１０８は、バックシェル６２の係合ブラケット７０のフック部７４に係合可能に構成されている。また、この状態で、設定体重に比べて体重の重い乗員がシートクッション３０に着座すると、クッションシェル３２が下方へ基準値以上移動するため、クッションシェル３２と共にバックシェル６２が下方へ基準値以上移動して、係合ブラケット７０のフック部７４とサポートスプリング１００の連結部１０８とが係合する（図６参照）。このため、連結部１０８が回転リンク８２の係止部８４から下方へ離間されて（連結部１０８と係止部８４との係合が解除されて）、サポートスプリング１００からバックシェル６２へ上方への付勢力が作用する（付与される）。これにより、サポートパッド４０による弾性力及びサポートスプリング１００による付勢力がクッションシェル３２及びバックシェル６２に作用するため、クッションシェル３２が必要以上に下方へ移動することが抑制される。したがって、この状態においても、クッションシェル３２の下方への変位可能量が十分確保されており、サポートパッド４０による弾性力及びサポートスプリング１００による付勢力によってクッションシェル３２及びバックシェル６２が支持されて、車体フロアからクッションシェル３２へ入力された振動等を吸収できる。

以上説明したように、クッションシェル３２の下方への移動量が基準値未満の場合には、サポートパッド４０からクッションシェル３２及びバックシェル６２へ上方への弾性力が作用する。一方、クッションシェル３２及びバックシェル６２の下方への移動量が基準値以上の場合には、サポートパッド４０による弾性力及びサポートスプリング１００による付勢力がクッションシェル３２及びバックシェル６２に作用する。このため、クッションシェル３２（バックシェル６２）の下方への移動量に応じて、クッションシェル３２及びバックシェル６２に作用する力を変更できる。つまり、サポートパッド４０を変更せずに、クッションシェル３２に着座する乗員の体重に応じて、クッションシェル３２及びバックシェル６２を支持する力を変更できる。したがって、乗員の体重差における乗り心地性能を簡易な構成で向上できる。

また、上述のように、バックシェル６２には、係合ブラケット７０が設けられており、係合位置において、サポートスプリング１００の連結部１０８に係合ブラケット７０のフック部７４が係合可能に構成されている。また、サポートスプリング１００の上端部（一端部）には、一対の上側フック１０２が設けられており、上側フック１０２がシートバックフレーム５２の係止ワイヤ６０に係止されている。そして、バックシェル６２が下方へ基準値以上移動することで、サポートスプリング１００の連結部１０８が係合ブラケット７０のフック部７４と係合される。

これにより、シートバック５０内にサポートスプリング１００を収容した状態で、バックシェル６２及びクッションシェル３２にサポートスプリング１００の付勢力を作用させることができる。したがって、シートバック５０内のスペースを利用して、効率よくサポートスプリング１００を配置できる。

さらに、シートバックフレーム５２の下部には、切替機構８０が設けられており、切替機構８０によって、サポートスプリング１００の連結部１０８の位置が係合位置と退避位置との間で切替えられる。このため、サポートスプリング１００をバックシェル６２に係合させるか否かを選択できる。

また、切替機構８０の回転リンク８２には、サポートスプリング１００の連結部１０８が係合解除可能に係合されており、切替機構８０の操作レバー８６が操作されて、回転リンク８２が回転されることで、連結部１０８の位置が係合位置又は退避位置に配置される。これにより、簡易な構成で、サポートスプリング１００を係合位置又は退避位置に切替えできる。

さらに、回転リンク８２が係合位置と待機位置との間で回転する際には、回転リンク８２が中間位置を通過する。この中間位置では、回転リンク８２に回転中心方向への力が作用しているため、回転リンク８２に回転力が作用しない。これにより、中間位置に対して係合位置側にサポートスプリング１００が回転される際には、サポートスプリング１００が回転リンク８２に作用する付勢力の方向が、回転リンク８２の回転中心へ向かう方向とずれるため、サポートスプリング１００の付勢力によって回転リンク８２に回転方向一側への回転力が作用する（付与される）。一方、サポートスプリング１００が中間位置に対して待機位置側に回転される際には、サポートスプリング１００が回転リンク８２に作用する付勢力の方向が、回転リンク８２の回転中心へ向かう方向とずれるため、サポートスプリング１００の付勢力によって回転リンク８２に回転方向他側への回転力が作用する（付与される）。

これにより、中間位置を境界として係合位置側又は退避位置側へ回転リンク８２が回転された際には、サポートスプリング１００の付勢力による回転力によって回転リンク８２が回転される。これにより、この回転力によって操作レバー８６の操作を補助することができ、サポートスプリング１００の連結部１０８を退避位置又は係合位置に確実に配置させることができる。

また、サポートスプリング１００の付勢力によって、回転力が回転リンク８２に作用するため、回転リンク８２に回転力を付与する部材を別途設けることなく、サポートスプリング１００の付勢力を利用して回転リンク８２に回転力を付与できる。これにより、コストアップを抑制しつつ、操作レバー８６の操作を補助することができ、サポートスプリング１００の連結部１０８を退避位置又は係合位置に確実に切替えることができる。

さらに、サポートスプリング１００は、並列に配置された２つのバネ部１０４を有している。このため、バネ部１０４における荷重を低くできるため、バネ部１０４の設計自由度を広げることができる。また、連結部１０８によって２つのバネ部１０４の下端が連結されているため、サポートスプリング１００を組付ける際の組付性を向上できる。

なお、本実施の形態では、サポートスプリング１００のバネ部１０４は引張バネにより構成されている。これに替えて、サポートスプリング１００を圧縮バネ又はトーションバネにより構成してもよい。この場合には、例えば、サポートスプリング１００の一端部をシートバックフレーム５２に固定させて、サポートスプリング１００の他端部を係合ブラケットに係合可能に構成してもよい。

また、本実施の形態では、切替機構８０によって、サポートスプリング１００が係合位置又は退避位置に切替可能に構成されている。これに替えて、サポートスプリング１００が係合位置に配置されると共に、切替機構８０の回転リンク８２を回転不能（切替不能）に構成してもよい。

さらに、本実施の形態では、操作レバー８６を手動操作することで、回転リンク８２が回転されるように構成されている。これに替えて、回転リンク８２が自動で回転されるように構成してもよい。この場合には、例えば、操作レバー８６と回転リンク８２との間にモータ及びギヤにより構成された連動機構を設ける。また、操作レバー８６が操作されてモータが回転することで、ギヤの回転により回転リンク８２が回転されるように構成してもよい。

１０ 車両用シート
１８ シートクッションフレーム
２６ サポートパネル（支持部材）
３２ クッションシェル
４０ サポートパッド（弾性体）
５２ シートバックフレーム
６２ バックシェル
７０ 係合ブラケット（係合部）
８０ 切替機構
８２ 回転リンク（回転部）
８６ 操作レバー（レバー部）
１００ サポートスプリング（付勢部材、回転力付与部材）
１０４ バネ部

Claims (7)

1. シートクッションフレームに連結された支持部材に弾性体を介して支持されると共に、前記弾性体の弾性変形に追従して移動可能に設けられたクッションシェルと、
   前記シートクッションフレームの車両後方端部に連結されたシートバックフレームに上下方向において移動可能に設けられ、前記クッションシェルと連結されたバックシェルと、
   前記バックシェルと係合可能に構成され、前記バックシェルが下方へ基準値以上移動することで前記バックシェルと係合して前記バックシェルへ上方への付勢力を付与する付勢部材と、
   を備えた車両用シート。
2. 前記バックシェルに設けられ、前記付勢部材と係合可能に構成された係合部を備え、
   前記付勢部材の一端部が前記シートバックフレームに係止され、前記バックシェルが下方へ基準値以上移動することで前記付勢部材の他端部が前記係合部と係合する請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記シートバックフレームに設けられると共に、前記他端部が前記係合部に係合可能にされる係合位置と前記他端部が前記係合部と係合不能にされる退避位置との間で前記他端部の位置を切替可能に構成された切替機構を備えた請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記切替機構は、
   前記シートバックフレームに回転可能に支持されると共に、前記他端部が係合解除可能に係合され、回転されることで前記他端部を前記係合位置または前記退避位置へ配置させる回転部と、
   前記回転部と連結され、操作されることで前記回転部を回転させるレバー部と、
   を含んで構成された請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記回転部に係合され、前記係合位置と前記退避位置との間の中間位置に対して前記回転部が前記係合位置側へ回転される際に前記係合位置側への回転力を付与すると共に前記回転部が前記中間位置に対して前記退避位置側へ回転される際に前記退避位置側への回転力を付与する回転力付与部材を備えた請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記回転力付与部材が前記付勢部材により構成された請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記付勢部材は並列に配置された２つのバネ部を有し、各々の前記バネ部の一端部が前記シートバックフレームに係止されると共に、前記バネ部の他端部が連結部によって連結され、前記連結部が前記バックシェルに係合可能に構成された請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用シート。

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