JP2013028260A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関の作動を抑制する。
【解決手段】車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関ＥＧを備える車両に適用される車両用空調装置であって、内燃機関ＥＧの冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段３６と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関ＥＧの作動を制御する駆動力制御手段７０に対して、冷却水の温度が上限温度Ｔｗｏｆｆとなるまで内燃機関ＥＧを作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段５０ａと、上限温度を決定する上限温度決定手段Ｓ１１７６とを備え、上限温度決定手段Ｓ１１７６は、車両の起動時における上限温度Ｔｗｏｆｆを時間の経過に従って上昇させる。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジンの廃熱を利用して車室内の空気を加熱する車両用空調装置に関する。

従来、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両が知られており、特許文献１には、この種のハイブリッド車両に適用される車両用空調装置が開示されている。この特許文献１の車両用空調装置では、車室内の暖房を行う際に、エンジンの冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱している。

ところが、この種のハイブリッド車両では、車両燃費向上のために、車両の停車時あるいは走行時であってもエンジンを停止させることがある。このため、車両用空調装置が車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度まで昇温していないことがある。

そこで、特許文献１の車両用空調装置では、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンを作動させる必要がない走行条件であっても、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度に上昇していない場合は、駆動力制御装置に対してエンジンの作動要求信号を出力して、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させている。

特許第４３２１５９４号公報

ところで、昨今のハイブリッド車両には、車両停止時に外部電源（商用電源）から車両に搭載されたバッテリに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両と呼ばれるものがある。

この種のプラグインハイブリッド車両では、車両停車時に外部電源からバッテリに充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリの蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときは、主に走行用電動モータから走行用の駆動力を得るＥＶ運転モードで走行し、バッテリの蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなったときには、主にエンジンから走行用の駆動力を得るＨＶ運転モードで走行する。

従って、特許文献１の車両用空調装置をプラグインハイブリッド車両に適用して、ＥＶ運転モード時に冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度まで昇温させるためにエンジンを作動させると、ＥＶ運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまう可能性がある。

特に、車両起動時のようにバッテリが満充電に近い状態のときにエンジンが作動してしまうと乗員の違和感が大きいとともに、充電電力を走行に活用しにくくなって車両燃費を悪化させてしまうという問題がある。

上記点に鑑みて、本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置において、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関の作動を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、請求項１に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
上限温度を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１７６）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、車両の起動時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を時間の経過に従って上昇させることを特徴とする。

これによると、車両の起動時に上限温度（Ｔｗｏｆｆ）が時間の経過に従って上昇するので、車両の起動直後では上限温度（Ｔｗｏｆｆ）が低く抑えられて内燃機関（ＥＧ）が停止しやすくなる。このため、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、補助加熱手段（９０）が作動している際に、補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする。

これによると、車両起動時かつ補助加熱手段（９０）が作動している際に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。さらに、補助加熱手段（９０）が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。従って、乗員の暖房感を損なうことなく、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、外気温（Ｔａｍ）が高い程、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする。

これによると、外気温（Ｔａｍ）が高い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内の日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、日射量（Ｔｓ）が多い程、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする。

これによると、日射量（Ｔｓ）が多い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を効果的に抑制することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、目標温度（Ｔｓｅｔ）が高い程、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を大きくすることを特徴とする。

これによると、車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）が高く設定される程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制しないようにすることができる。このため、車両起動時に乗員の希望に応じて暖房能力を発揮することができるので、乗員の暖房感を損なうことを抑制できる。

請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする。

これによると、車両起動時かつ省動力化が要求されている際に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することで多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。

請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、外気温（Ｔａｍ）が高い程、車両の起動後に初めて決定される上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする。

これによると、外気温（Ｔａｍ）が高い程、車両の起動直後に、駆動力制御手段（７０）に対して内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号が出力されにくくなる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を効果的に抑制することができる。

請求項８に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、車室内の温度（Ｔｒ）が高い程、車両の起動後に初めて決定される上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする。

これによると、車室内の温度（Ｔｒ）が高い程、車両の起動直後に、駆動力制御手段（７０）に対して内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号が出力されにくくなる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を効果的に抑制することができる。

請求項９に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、冷却水の温度（Ｔｗ）を検出する冷却水温度検出手段（５８）を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、車両の起動後に初めて決定される上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を冷却水の温度（Ｔｗ）以上とすることを特徴とする。

これによると、車両起動時の冷却水の温度（Ｔｗ）が高い場合、冷却水の温度（Ｔｗ）に応じて上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を大きくすることができる。

従って、乗員が暖房感不足を感じる場合に速やかに内燃機関（ＥＧ）を作動させて冷却水の温度（Ｔｗ）を上昇させることが可能になり、乗員の希望に応じて暖房能力を発揮して乗員に高い暖房感を提供することが可能になる。

請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限温度決定手段は、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を車室内の温度（Ｔｒ）の上昇に従って上昇させることを特徴とする。

これによると、車室内の温度（Ｔｒ）が低い場合にも、駆動力制御手段（７０）に対して内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号が出力されにくくすることができる。このため、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を確実に抑制することができる。

請求項１１に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
車両の起動時における上限温度である目標温度を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１７６）と、
車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）とを備え、
目標温度決定手段（Ｓ１１８１〜Ｓ１１８３）は、目標温度を車室内の温度（Ｔｒ）の上昇に従って上昇させることを特徴とする。

これによると、車室内の温度（Ｔｒ）が低い場合、駆動力制御手段（７０）に対して内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号が出力されにくくすることができる。このため、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動を抑制することができる。

さらに、車室内の温度（Ｔｒ）の上昇に従って、駆動力制御手段（７０）に対して内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号が出力されやすくなる。このため、車室内の温度（Ｔｒ）の上昇に従って、暖房能力を向上させて乗員の暖房感を向上させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の運転モードの決定状態を示す図表である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第６実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第６実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第７実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０、シート空調装置９０等を備えている。まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

また、ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。

図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１（車室内温度検出手段）、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３（日射量検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８（冷却水温度検出手段）、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の投入操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。

さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。以下では、エコノミースイッチが投入されている状態をエコモードと言う。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、あるいは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。

なお、空調制御装置５０および駆動力制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ａを構成している。

次に、図４〜図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図８中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号、エコノミースイッチの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８等の検出信号を読み込む。また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、以下数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。

なお、ＳＷ＝０％は、エアミックスドア３９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００％は、エアミックスドア３９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（送風量）を決定する。具体的には、ステップＳ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。

より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。

さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。

次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器１５からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。

また、本実施形態の空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆ＿Ｃを加算した値を今回の圧縮機回転数ｆｎとして更新する。なお、この圧縮機回転数ｆｎの更新は、１秒毎の制御周期で実行される。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

このステップＳ１０の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。

一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。

一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。

なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）、エンジンＥＧの作動停止信号（エンジンＯＦＦ要求信号）等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、ＥＶ運転モードで走行している際に、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することがある。また、ＨＶ運転モードであっても走行用電動モータのアシスト量が増加してエンジンＥＧの出力が低下することがある。このため、高い暖房能力が必要な場合であっても、冷却水温度Ｔｗが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないことがある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１では、高い暖房能力が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないときは、冷却水温度Ｔｗを上昇させるために、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、エンジンＥＧを所定の回転数で作動させるように要求信号を出力している。これにより、冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房能力を得るようにしている。

ステップＳ１１の詳細については、図７〜図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、外気センサ５２が検出した外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ｆ（外気温）を決定する。このｆ（外気温）は、後述するエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０１に示すように、外気温Ｔａｍが低い程、ｆ（外気温）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１０２では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ｆ（車室内設定温度）を決定する。このｆ（車室内設定温度）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０２に示すように、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、ｆ（車室内設定温度）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１０３では、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ｆ（バッテリ）を決定する。このｆ（バッテリ）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０３に示すように、蓄電残量ＳＯＣが多い程、ｆ（バッテリ）が大きな値に決定される。

続くステップＳ１１０４では、湿度センサが検出した車室内空気の相対湿度に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ｆ（湿度）を決定する。このｆ（湿度）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０４に示すように、車室内空気の相対湿度が低い程、ｆ（湿度）が大きな値に決定される。

続くステップＳ１１０５では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かに基づいてｆ（エコモード）を決定する。このｆ（エコモード）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０５に示すように、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）はｆ（エコモード）が大きな値に決定され、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）はｆ（エコモード）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１０６では、ステップＳ１１０１〜Ｓ１１０５で決定したｆ（外気温）、ｆ（車室内設定温度）、ｆ（バッテリ）、ｆ（湿度）およびｆ（エコモード）に基づいてエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定して、ステップＳ１１０７へ進む。

このエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）は、車両起動時（車両起動直後）に、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へエンジンＯＮ要求信号を出力することを抑制する期間（所定時間）として決定される値である。したがって、ステップＳ１１０６は、所定時間を決定する時間決定手段を構成している。具体的には、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を以下数式Ｆ３により決定する。
ｆ（環境）＝ＭＡＸ［０、｛ｆ（外気温）＋ｆ（車室内設定温度）＋ｆ（バッテリ）＋ｆ（湿度）＋ｆ（エコモード）｝］…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ［０、｛ｆ（外気温）＋ｆ（車室内設定温度）＋ｆ（バッテリ）＋ｆ（湿度）＋ｆ（エコモード）｝］とは、０および｛ｆ（外気温）＋ｆ（車室内設定温度）＋ｆ（バッテリ）＋ｆ（湿度）＋ｆ（エコモード）｝のうち大きい方の値を意味している。

制御ステップＳ１１０１にて説明したように、外気温Ｔａｍが低い程、ｆ（外気温）が小さな値に決定される。従って、外気温Ｔａｍが高い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

制御ステップＳ１１０２にて説明したように、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、ｆ（車室内設定温度）が小さな値に決定される。従って、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が短くなる。

制御ステップＳ１１０３にて説明したように、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが多い程、ｆ（バッテリ）が大きな値に決定される。従って、蓄電残量ＳＯＣが多い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

制御ステップＳ１１０４にて説明したように、車室内空気の相対湿度が低い程、ｆ（湿度）が大きな値に決定される。従って、車室内空気の相対湿度が低い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

制御ステップＳ１１０５にて説明したように、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）は、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）に比べて、ｆ（エコモード）が大きな値に決定される。従って、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）は、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）に比べて、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

続くステップＳ１１０７〜Ｓ１１０９では、車両を起動してからの経過時間（以下、車両起動時間と言う。）に基づいて、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）を決定する。この冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）は、車両起動時にエンジンＥＧの作動を抑制するために決定される値である。

より詳細には、このステップＳ１１０７〜Ｓ１１０９では、後述するステップＳ１１１６にて説明するように、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合に、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に設定されるように仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）を決定している。

具体的には、ステップＳ１１０７では、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達したか否かを判定する。車両起動時間がｆ（環境）に達していない場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１１０８へ進み、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）を小さな値に決定して、ステップＳ１１１０へ進む。

本実施形態では、図７のステップＳ１１０８に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）が徐々に低下するように決定される。また、仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）は、２５〜４５℃の範囲で決定される。

一方、ステップＳ１１０７にて車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していた場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１０９へ進み、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）を大きな値に決定して、ステップＳ１１１０へ進む。

本実施形態では、図７のステップＳ１１０９に示すように、仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）＝９０℃とし、ステップＳ１１０８で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）＝２５〜４５℃よりも大きな値としている。

従って、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達した場合に比べて、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１１０では、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定する。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。

従って、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値となる。本実施形態では、具体的に、図８のステップＳ１１１０に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であれば、ΔＴｐｔｃ＝０℃とし、作動本数が１本であれば、ΔＴｐｔｃ＝３℃とし、作動本数が２本であれば、ΔＴｐｔｃ＝６℃とし、作動本数が３本であれば、ΔＴｐｔｃ＝９℃としている。

続くステップＳ１１１１では、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）を決定する。この冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）は、車両用空調装置が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗとして決定される値である。

従って、本実施形態の制御ステップＳ１１１１は、冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段を構成している。また、本実施形態では、具体的に、図８のステップＳ１１１１に示すように、ＴＡＯの上昇に伴ってｆ（ＴＡＯ）が上昇するように決定される。

続くステップＳ１１１２では、外気温ＴａｍおよびステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。この仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）は、車両用空調装置がある程度の暖房能力を発揮でき、さらに、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させないために決定される値である。

本実施形態では、具体的に、図８のステップＳ１１１２に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が徐々に低下するように決定される。さらに、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が少なくなるに伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が低下するように決定される。

続くステップＳ１１１３では、車両の運転モードに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定する。具体的には、ステップＳ１１１３では、車両の運転モードがＨＶ運転モードであれば、エコノミースイッチが投入されているか否かを問わず、運転モード補正項ｆ（運転モード）を０℃に決定する。

一方、運転モードがＥＶ運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されている場合は、運転モード補正項ｆ（運転モード）を−５℃に決定する。さらに、運転モードがＥＶ運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されていない場合は、運転モード補正項ｆ（運転モード）を０℃に決定する。

より詳細には、このステップＳ１１１３では、後述するステップＳ１１１６にて説明するように、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりも後述するエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定している。

なお、本実施形態のハイブリッド車両では、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めて走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとしている。

より具体的には、図１０の図表に示すように運転モードが決定されている。また、乗員の操作によって、駆動力制御装置７０に対して、ＥＶ運転モードを実行しないことを要求するＥＶキャンセルスイッチが投入（ＯＮ）されている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であっても、ＨＶ運転モードとしている。

次に、ステップＳ１１１４では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算するエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０では、エコノミースイッチが投入されている場合にはエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を−５℃に決定し、エコノミースイッチが投入されていない場合にはエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を０℃に決定する。

より詳細には、このステップＳ１１１４では、後述するステップＳ１１１６にて説明するように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。

続くステップＳ１１１５では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１１５では、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。

より詳細には、このステップＳ１１１５では、後述するステップＳ１１１６にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準車室内目標温度（本実施形態では、２８℃）以上になると、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが高くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。換言すると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。

次に、図９に示すステップＳ１１１６では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗであり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗである。

つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１１６は、上限温度決定手段を構成している。

具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図９のステップＳ１１１６に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項ｆ（運転モード）、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）を加えた値、ｆ（ＴＩＭＥＲ）、および７０℃のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。

ここで、ステップＳ１１１６における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図９のステップＳ１１１６のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。

次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（運転モード）、ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図９のステップＳ１１１６のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。

次に、７０℃（図９のステップＳ１１１６のＣ）は、ステップＳ１１１２で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。

さらに、仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）（図９のステップＳ１１１６のＤ）は、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない車両起動時に小さな値に決定されるので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両起動時にエンジンＥＧの作動を抑制できる。

従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。特に、車両起動時に仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）が一番小さい値になった場合、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さな値に決定されるので、車両起動時に車両起動時にエンジンＥＧの作動を抑制することができる。

また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１１７では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１１６で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。

続くステップＳ１１１８では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。

具体的には、ステップＳ１１１８では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

制御ステップＳ１１１６にて説明したように、車両起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）に決定されて小さな値になる場合がある。この場合、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦになりやすくなり、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定されやすくなるので、エンジンＥＧを作動させる要求信号が出力されることが抑制される。従って、ステップＳ１１１８は、要求信号出力手段５０ａが駆動力制御装置７０に対して要求信号を出力することを抑制する抑制手段を構成している。

次に、図４に示すステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。

このステップＳ１２の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内目標温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低くなっており、かつ、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときであって、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温以下になっており、さらに、車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度より低い場合には、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。

さらに、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上になっている場合は、ＰＴＣヒータ３７の作動状態、外気温Ｔａｍ、車室内目標温度Ｔｓｅｔによらず、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。さらに、上記のシート空調装置９０を作動（ＯＮ）させる条件が成立しても、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されている際には、シート空調装置９０を非作動（ＯＦＦ）としてもよい。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定されたエンジンＥＧの作動要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１０７〜Ｓ１１０９、Ｓ１１１６にて説明したように、上限温度決定手段である制御ステップＳ１１１６が、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない車両起動時に、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるように冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）を決定している。

従って、車両起動時には冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易くなるので、要求信号出力手段５０ａが駆動力制御手段７０に対してエンジンＯＮ要求信号を出力することが抑制される。つまり、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。

延いては、バッテリが満充電に近い状態であるにも関わらずエンジンが作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。さらに、充電電力を走行に有効に活用して車両燃費を向上させることができる。また、エンジンＥＧの作動を抑制することで車外音を低減することができる。

また、上限温度決定手段である制御ステップＳ１１１６は、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達すると、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合に比べて、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが高い温度に設定されるように冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＩＭＥＲ）を決定している。

このため、時間の経過に従って、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し難くなり、内燃機関ＥＧが作動しやすくなる。このため、時間の経過に従って、暖房能力を向上させて乗員の暖房感を向上させることができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０１、Ｓ１１０６にて説明したように、外気温検出手段である外気温センサ５２で検出された外気温Ｔａｍが高い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなるようにｆ（外気温）を決定している。

従って、外気温Ｔａｍが高い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０２、Ｓ１１０６にて説明したように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチで設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が短くなるようにｆ（車室内設定温度）を決定している。

従って、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高く設定される程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制しないようにすることができる。このため、車両起動時に乗員の希望に応じて暖房能力を発揮することができるので、乗員の暖房感を損なうことを抑制できる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０３、Ｓ１１０６にて説明したように、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが少ない程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が短くなるようにｆ（バッテリ）を決定している。

従って、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが多い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、車両起動時に充電電力を走行に活用しやすくなって車両燃費を向上させることができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０４、Ｓ１１０６にて説明したように、湿度検出手段である湿度センサで検出された車室内空気の相対湿度が低い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなるようにｆ（湿度）を決定している。

従って、車室内空気の相対湿度が低い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、窓ガラスに曇りが発生する可能性が低くて窓ガラスに温風を吹き出す必要性が低い場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０５、Ｓ１１０６にて説明したように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）は、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）に比べて、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなるようにｆ（エコモード）を決定している。

このため、車両起動時かつ省動力化が要求されているエコモード時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、エンジンＥＧの作動を抑制することで多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、外気温、車室内設定温度、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣ、車室内空気の相対湿度、およびエコモードの選択状況に基づいてエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定したが、本第２実施形態では、図１２に示すように、室温、日射量およびシート空調装置９０の作動状況に基づいてエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定する。

まず、ステップＳ１１２１では、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒ（内気温）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ｆ（室温）を決定する。このｆ（室温）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１２のステップＳ１１２１に示すように、車室内温度Ｔｒが高い程、ｆ（室温）が大きな値に決定される。

続くステップＳ１１２２では、日射センサ５３によって検出された車室内の日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ｆ（日射量）を決定する。このｆ（日射量）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１２のステップＳ１１２２に示すように、日射量Ｔｓが多い程、ｆ（日射量）が大きな値に決定される。

続くステップＳ１１２３では、シート空調装置９０の作動状況に基づいてｆ（シートヒータ）を決定する。このｆ（シートヒータ）は、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１２のステップＳ１１２３に示すように、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、ｆ（シートヒータ）が大きな値に決定される。

続くステップＳ１１２６では、ステップＳ１１２１〜Ｓ１１２３で決定したｆ（室温）、ｆ（日射量）およびｆ（シートヒータ）に基づいてエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定して、ステップＳ１１０７へ進む。具体的には、以下数式Ｆ４によりエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を決定する。
ｆ（環境）＝ＭＡＸ［０、｛ｆ（室温）＋ｆ（日射量）＋ｆ（シートヒータ）｝］…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＡＸ［０、｛ｆ（室温）＋ｆ（日射量）＋ｆ（シートヒータ）｝］とは、０および｛ｆ（室温）＋ｆ（日射量）＋ｆ（シートヒータ）｝のうち大きい方の値を意味している。

制御ステップＳ１１２１にて説明したように、車室内温度Ｔｒが高い程、ｆ（室温）が大きな値に決定される。従って、車室内温度Ｔｒが高い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

制御ステップＳ１１２２にて説明したように、日射量Ｔｓが多い程、ｆ（日射量）が大きな値に決定される。従って、日射量Ｔｓが多い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

制御ステップＳ１１２３にて説明したように、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、ｆ（シートヒータ）が大きな値に決定される。従って、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

続くステップＳ１１０７以降は、上記第１実施形態（図８および図９）と同じである。

本実施形態では、制御ステップＳ１１２１、Ｓ１１２６にて説明したように、車室内温度検出手段である内気センサ５１が検出した車室内温度Ｔｒが高い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなるようにｆ（室温）を決定している。

従って、車室内温度Ｔｒが高い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１２２、Ｓ１１２６にて説明したように、日射量検出手段である日射センサ５３で検出された日射量Ｔｓが多い程、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなるようにｆ（日射量）を決定している。

従って、日射量Ｔｓが多い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１２３、Ｓ１１２６にて説明したように、補助加熱手段であるシート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）が長くなる。

従って、車両起動時かつシート空調装置９０が作動している際に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。さらに、シート空調装置９０が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。従って、乗員の暖房感を損なうことなく、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い温度に設定することでエンジンＥＧの作動が抑制されるようにしたが、本第３実施形態では、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆによらずエンジンＥＧの作動を禁止する。

本実施形態におけるステップＳ１１の詳細を説明するフローチャートを図１３および図１４に示す。まず、図１３に示すステップＳ１１２１〜Ｓ１１２６は、上記第２実施形態と同じである。

続くステップＳ１１３７では、車両起動時間が、Ｓ１１２６で決定したエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達したか否かを判定する。車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１１３８へ進み、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）＝０として、ステップＳ１１１０へ進む。

ステップＳ１１３７にて車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していた場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１３９へ進み、仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）＝１として、ステップＳ１１１０へ進む。

続くステップＳ１１１０〜Ｓ１１１５は、上記第１、第２実施形態（図８）と同じである。

次に、図１４に示すステップＳ１１４６では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗであり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗである。

つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１４６は、上限温度決定手段を構成している。

具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図１４のステップＳ１１４６に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項ｆ（運転モード）、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）を加えた値、および７０℃のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。

ここで、ステップＳ１１４６における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１４のステップＳ１１４６のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。

次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（運転モード）、ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図１４のステップＳ１１４６のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。

さらに、７０℃（図１４のステップＳ１１４６のＣ）は、ステップＳ１１１２で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。

従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。

また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１１７は、上記第１実施形態（図９）と同じであり、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１１６で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。

続くステップＳ１１４８では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、ｆ（ＴＩＭＥＲ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。

具体的には、ステップＳ１１４８では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、ｆ（ＴＩＭＥＲ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮかつ仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）が０であれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮかつ仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）が１であれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）によらずエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、ｆ（ＴＩＭＥＲ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

制御ステップＳ１１３８にて説明したように、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合、仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）＝０とする。この場合、送風機３２の作動状況および目標吹出温度ＴＡＯの値によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定するので、エンジンＥＧを作動させる要求信号が出力されることが禁止される。従って、ステップＳ１１４８は、要求信号出力手段５０ａが駆動力制御装置７０に対して要求信号を出力することを抑制する抑制手段を構成している。

本実施形態によると、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆによらず、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号をエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定するので、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を確実に抑制することができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態は、図１５に示すように、上記第１実施形態（図７）のステップＳ１１０８、Ｓ１１０９を、上記第３実施形態（図１３）のステップＳ１１３８、Ｓ１１３９に変更したものである。

本実施形態によると、上記第３実施形態と同様に、要求抑制手段である制御ステップＳ１１４８が、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆによらず、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号をエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定するので、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を確実に抑制することができる。

（第５実施形態）
上記第３、第４実施形態では、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）を、外気温Ｔａｍ、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣ、車室内空気の相対湿度、エコモードの選択状況、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓ、シート空調装置９０の作動状況等の環境条件に応じて決定したが、本第５実施形態では、図１６に示すように、エンジンＯＮ要求抑制時間を、乗員によって設定された時間に基づいて決定する。

まず、ステップＳ１１５６では、乗員によって設定された時間ｆ（ＳＥＴ）を読み込む。時間ｆ（ＳＥＴ）は、車両を起動してからエンジンＯＦＦが継続される時間（エンジンＯＦＦ継続時間）として乗員が希望する値である。

本実施形態では、具体的に、図１６のステップＳ１１５６に示すように、ディスプレイにエンジンＯＦＦ継続時間ｆ（ＳＥＴ）の設定画面が表示され、この設定画面をユーザがタッチ操作することによってエンジンＯＦＦ継続時間ｆ（ＳＥＴ）を設定することができるようになっている。したがって、ディスプレイは、乗員の操作によって時間を設定する時間設定手段を構成している。

続くステップＳ１１５７では、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間に達したか否かを判定する。本実施形態では、具体的に、図１６のステップＳ１１５７に示すように、車両起動時間が、Ｓ１１５６で読み込んだエンジンＯＦＦ継続時間ｆ（ＳＥＴ）に達したか否かを判定する。つまり、本実施形態では、エンジンＯＮ要求抑制時間を、乗員によって設定されたエンジンＯＦＦ継続時間ｆ（ＳＥＴ）と同じ値に決定する。なお、エンジンＯＮ要求抑制時間を、エンジンＯＦＦ継続時間ｆ（ＳＥＴ）を補正した値に決定してもよい。

車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（ＳＥＴ）に達していない場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１１５８へ進み、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）＝０として、ステップＳ１１１０へ進む。

ステップＳ１１５７にて車両起動時間がｆ（ＳＥＴ）に達していた場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１５９へ進み、仮の要求信号フラグｆ（ＴＩＭＥＲ）＝１として、ステップＳ１１１０へ進む。

続くステップＳ１１１０以降は、上記第３、第４実施形態と同じである。つまり、図８に示すステップＳ１１１０〜Ｓ１１１５を実行した後、図１４に示すステップＳ１１４６〜Ｓ１１４８を実行する。

本実施形態によると、乗員の操作によって設定されたエンジンＯＦＦ継続時間ｆ（ＳＥＴ）が長い程、エンジンＯＮ要求抑制時間が長くなるので、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、乗員の希望に応じて、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を確実に抑制することができる。

（第６実施形態）
上記第１、第２実施形態では、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達した場合、車両起動時間がエンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）に達していない場合に比べて、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが大きくなるが、本第６実施形態では、車両起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが時間の経過に従って徐々に上昇する。

本実施形態におけるステップＳ１１の詳細を説明するフローチャートを図１７および図１８に示す。図１７に示すステップＳ１１６１〜Ｓ１１７５では、定期的に目標水温上限を決定する。従って、ステップＳ１１６１〜Ｓ１１７５は、目標水温上限決定手段を構成している。

この目標水温上限は、車両起動時にエンジンＥＧの作動を抑制するために決定される値である。つまり、目標水温上限は、車両起動時におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとなる値である。

より詳細には、このステップＳ１１６１〜Ｓ１１７５では、後述するステップＳ１１７６にて説明するように、車両起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが時間の経過に従って徐々に上昇するように目標水温上限を決定している。

具体的には、まず、ステップＳ１１６１では、エコモードであるか否か（エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否か）を判定する。エコノミースイッチが投入されておらずエコモードでない場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１６２〜Ｓ１１６８の処理を行って、エコモード以外時の目標水温上限を決定する。一方、エコノミースイッチが投入されていてエコモードである場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１１６９〜Ｓ１１７５の処理を行って、エコモード時の目標水温上限を決定する。

ステップＳ１１６２〜Ｓ１１６８の処理を具体的に説明すると、まず、ステップＳ１１６２では、車両起動後、目標水温上限の決定が初回（ＩＧ ＯＮ初回）か否かを判定する。目標水温上限の決定が初回であると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１１６３、Ｓ１１６４の処理を行って、初回の目標水温上限を決定する。

具体的には、ステップＳ１１６３では、外気センサ５２が検出した外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ｆ１（外気温）を決定する。このｆ１（外気温）は、初回の目標水温上限を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１７のステップＳ１１６３に示すように、外気温Ｔａｍが高い程、ｆ１（外気温）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１６４では、ステップＳ１１６３で決定したｆ１（外気温）と冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗとに基づいて、初回の目標水温上限を決定して、ステップＳ１１１０へ進む。具体的には、以下数式Ｆ５により初回の目標水温上限を決定する。
初回の目標水温上限＝ＭＡＸ｛ｆ１（外気温）、水温｝…（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５の水温とは、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗであり、数式Ｆ３のＭＡＸ｛ｆ１（外気温）、水温｝とは、ｆ１（外気温）および水温のうち大きい方の値を意味している。つまり、初回の目標水温上限は、車両起動直後の冷却水温度Ｔｗ以上の値に決定される。

制御ステップＳ１１６３にて説明したように、外気温Ｔａｍが低い程、ｆ１（外気温）が小さな値に決定される。従って、外気温Ｔａｍが高い程、初回の目標水温上限が小さくなる。

一方、ステップＳ１１６２にて目標水温上限の決定が初回でないと判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１６５〜Ｓ１１６８の処理を行って、２回目以降の目標水温上限を決定する。

具体的には、ステップＳ１１６５では、外気センサ５２が検出した外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ｆ２（外気温）を決定する。このｆ２（外気温）は、２回目以降の目標水温上限を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１７のステップＳ１１６５に示すように、外気温Ｔａｍが高い程、ｆ２（外気温）が小さな値に決定される。また、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、ｆ２（外気温）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１６６では、日射センサ５３によって検出された車室内の日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ｆ３（日射量）を決定する。このｆ３（日射量）は、２回目以降の目標水温上限を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１７のステップＳ１１６６に示すように、日射量Ｔｓが高い程、ｆ３（日射量）が小さな値に決定される。

続くステップＳ１１６７では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ｆ４（設定温度）を決定する。このｆ４（設定温度）は、２回目以降の目標水温上限を決定するために用いられる値である。

本実施形態では、具体的に、図１７のステップＳ１１６７に示すように、室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、ｆ４（設定温度）が大きな値に決定される。

続くステップＳ１１６８では、ステップＳ１１６５〜Ｓ１１６７で決定されたｆ２（外気温）、ｆ３（日射量）およびｆ４（設定温度）に基づいて、２回目以降の目標水温上限を決定して、ステップＳ１１１０へ進む。具体的には、以下数式Ｆ６により２回目以降の目標水温上限を決定する。
目標水温上限＝前回の目標水温上限＋ｆ２（外気温）＋ｆ３（日射量）＋ｆ４（設定温度）…（Ｆ６）
この目標水温上限の値は定期的（本実施形態では１秒毎）に更新される。つまり、目標水温上限の値が更新される度に、前回の目標水温上限にｆ２（外気温）、ｆ３（日射量）およびｆ４（設定温度）が加算されるので、目標水温上限を時間の経過に従って徐々に上昇させることができる。

なお、本実施形態では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが低い場合、ｆ４（設定温度）がマイナスの値に設定されるので目標水温上限の上昇が抑制される。つまり、乗員が強い暖房を希望していない際にエンジンＥＧの作動が抑制される。

制御ステップＳ１１６４にて説明したように、外気温Ｔａｍが高い程、初回の目標水温上限が小さな値に決定される。従って、外気温Ｔａｍが高い程、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

制御ステップＳ１１６４にて説明したように、初回の目標水温上限は、車両起動直後の冷却水温度Ｔｗ以上の値に決定される。従って、車両起動直後の冷却水温度Ｔｗが高い程、２回目以降の目標水温上限が大きくなる。

制御ステップＳ１１６５にて説明したように、外気温Ｔａｍが高い程、ｆ２（外気温）が小さな値に決定される。従って、外気温Ｔａｍが高い程、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

制御ステップＳ１１６５にて説明したように、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、ｆ２（外気温）が小さな値に決定される。従って、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

制御ステップＳ１１６６にて説明したように、日射量Ｔｓが高い程、ｆ３（日射量）が小さな値に決定される。従って、日射量Ｔｓが高い程、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

制御ステップＳ１１６７にて説明したように、室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、ｆ４（設定温度）が大きな値に決定される。従って、室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、２回目以降の目標水温上限が大きくなる。

以上のように、ステップＳ１１６２〜Ｓ１１６８にてエコモード以外時の目標水温上限が決定される。

ステップＳ１１６１でエコモードであると判定した場合（ＹＥＳ判定）に行うステップＳ１１６９〜Ｓ１１７５の処理も、ステップＳ１１６２〜Ｓ１１６８の処理と同様である。従って、ステップＳ１１６９〜Ｓ１１７５で決定されるエコモード時の目標水温上限も、ステップＳ１１６２〜Ｓ１１６８で決定されるエコモード以外時の目標水温上限と同様に、時間の経過に従って徐々に上昇させることができる。

ここで、ステップＳ１１７０、Ｓ１１７２〜Ｓ１１７４では、ステップＳ１１６３、Ｓ１１６５〜Ｓ１１６７に比べて、ｆ１（外気温）、ｆ２（外気温）、ｆ３（日射量）、ｆ４（設定温度）を小さな値に決定する。従って、ステップＳ１１７１、Ｓ１１７５では、ステップＳ１１６４、Ｓ１１６８に比べて、初回の目標水温上限および２回目以降の目標水温上限が小さな値に決定される。つまり、エコモード時は、エコモード以外時に比べて目標水温上限が小さな値とされる。

なお、ステップＳ１１７０では、ステップＳ１１６３と同様に、外気温Ｔａｍが高い程、ｆ１（外気温）が小さな値に決定される。従って、外気温Ｔａｍが高い程、初回の目標水温上限が小さくなり、２回目以降の目標水温上限も小さくなる。

また、ステップＳ１１７１では、ステップＳ１１６４と同様に、初回の目標水温上限は、車両起動直後の冷却水温度Ｔｗ以上の値に決定される。従って、車両起動直後の冷却水温度Ｔｗが高い程、２回目以降の目標水温上限が大きくなる。

また、ステップＳ１１７２では、ステップＳ１１６５と同様に、外気温Ｔａｍが高い程、目標水温上限が小さくなる。従って、外気温Ｔａｍが高い程、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

また、ステップＳ１１７２では、ステップＳ１１６５と同様に、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、目標水温上限が小さくなる。従って、シート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

また、ステップＳ１１７３では、ステップＳ１１６６と同様に、日射量Ｔｓが高い程、目標水温上限が小さくなる。従って、日射量Ｔｓが高い程、２回目以降の目標水温上限が小さくなる。

また、ステップＳ１１７４では、ステップＳ１１６４と同様に、室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、目標水温上限が大きくなる。従って、室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、２回目以降の目標水温上限が大きくなる。

続くステップＳ１１１０〜Ｓ１１１５は、上記第１実施形態（図８）と同じである。そして、ステップＳ１１１５の次に、図１８に示すステップＳ１１７６へ進む。このステップＳ１１７６では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗであり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗである。

つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１７６は、上限温度決定手段を構成している。

具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図１８のステップＳ１１７６に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項ｆ（運転モード）、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）を加えた値、７０℃、および目標水温上限のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。

ここで、ステップＳ１１７６における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１８のステップＳ１１７６のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。

次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（運転モード）、ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図１８のステップＳ１１７６のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。

次に、７０℃（図１８のステップＳ１１７６のＣ）は、ステップＳ１１１２で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。

さらに、目標水温上限（図１８のステップＳ１１７６のＤ）は、車両起動後、時間の経過に従って徐々に上昇する値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両起動時にエンジンＥＧの作動を抑制できる。

従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。特に、車両起動時に目標水温上限が一番小さい値になった場合、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さな値に決定されるので、エンジンＥＧの作動を抑制することができる。

また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１１７は、上記第１実施形態（図９）と同じであり、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１１６で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。

続くステップＳ１１７８では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。

具体的には、ステップＳ１１７８では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

制御ステップＳ１１７６にて説明したように、目標水温上限は、車両起動後、時間の経過に従って徐々に上昇する値なので、車両起動時に小さな値になる。このため、車両起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが目標水温上限に決定されれば、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦになりやすくなり、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定されやすくなるので、エンジンＥＧを作動させる要求信号が出力されることが抑制される。従って、ステップＳ１１７８は、要求信号出力手段５０ａが駆動力制御装置７０に対して要求信号を出力することを抑制する抑制手段を構成している。

本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１６８、Ｓ１１７５、Ｓ１１７６にて説明したように、上限温度決定手段である制御ステップＳ１１７６が、車両起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが時間の経過に従って徐々に上昇されるように目標水温上限を決定している。

従って、車両起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなって、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易くなるので、要求信号出力手段５０ａが駆動力制御手段７０に対してエンジンＯＮ要求信号を出力することが抑制される。つまり、車両起動時（ウォームアップ初期）に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。

延いては、バッテリが満充電に近い状態であるにも関わらずエンジンが作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。さらに、充電電力を走行に有効に活用して車両燃費を向上させることができる。また、エンジンＥＧの作動を抑制することで車外音を低減することができる。

さらに、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが時間の経過に従って上昇するので、時間の経過に従ってエンジンＥＧを作動させやすくすることができる。このため、時間の経過に従って暖房能力を向上させて乗員の暖房感を向上させることができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１６８、Ｓ１１７５、Ｓ１１７６にて説明したように、外気温検出手段である外気温センサ５２で検出された外気温Ｔａｍが高い程、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるように目標水温上限を決定している。

従って、外気温Ｔａｍが高い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を効果的に抑制することができる。

しかも、本実施形態では、ステップＳ１１６４、Ｓ１１７１で説明したように、外気温Ｔａｍが高い程、初回の目標水温上限が小さくなる。そのため、外気温Ｔａｍが高い程、車両起動後に初めて決定されるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるので、その後、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが徐々に上昇しても、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に留めることができる。

従って、外気温Ｔａｍが高い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を一層抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を一層効果的に抑制することができる。

なお、ステップＳ１１６４、Ｓ１１７１において、車室内温度Ｔｒが高い程、初回の目標水温上限が小さくなるようにしてもよい。この場合、車室内温度Ｔｒが高い程、車両起動後に初めて決定されるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるので、その後、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが徐々に上昇しても、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に留めることができる。

従って、車室内温度Ｔｒが高い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を一層抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を一層効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１６８、Ｓ１１７５、Ｓ１１７６にて説明したように、補助加熱手段であるシート空調装置９０が作動している時（シートヒータＯＮ時）は、シート空調装置９０が作動していない時（シートヒータＯＦＦ時）に比べて、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるように目標水温上限を決定している。

従って、シート空調装置９０が作動している際には、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。さらに、シート空調装置９０が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。従って、乗員の暖房感を損なうことなく、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１６８、Ｓ１１７５、Ｓ１１７６にて説明したように、日射量Ｔｓが高い程、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるように目標水温上限を決定している。

従って、日射量Ｔｓが多い程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。このため、要求される暖房能力が小さい場合、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１６８、Ｓ１１７５、Ｓ１１７６にて説明したように、室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが大きくなるように目標水温上限を決定している。

従って、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高く設定される程、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制しないようにすることができる。このため、車両起動時に乗員の希望に応じて暖房能力を発揮することができるので、乗員の暖房感を損なうことを抑制できる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１６８、Ｓ１１７５、Ｓ１１７６にて説明したように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）は、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）に比べて、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなるように目標水温上限を決定している。

このため、省動力化が要求されているエコモード時には、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、エンジンＥＧの作動を抑制することで多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１６４、Ｓ１１７１にて説明したように、初回の目標水温上限は、車両起動直後の冷却水温度Ｔｗ以上の値に決定される。そのため、前回の停車から車両を再起動するまでの時間の間隔が短い場合のように車両起動直後の冷却水温度Ｔｗが高い場合、それに応じてエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを大きくすることができる。

従って、乗員が暖房感不足を感じて車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させたときに、速やかにエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを上昇させることができるので、乗員の希望に応じて暖房能力を発揮して乗員に高い暖房感を提供することができる。

（第７実施形態）
上記第６実施形態では、車両の起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが時間の経過に従って上昇するようにしているが、本第７実施形態では、車両の起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが車室内温度Ｔｒの上昇に従って上昇するようにしている。

本実施形態におけるステップＳ１１の詳細を説明するフローチャートを図１９に示す。まず、ステップＳ１１８１では、エコモードであるか否かを判定する。エコモードでない場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１８２へ進み、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エコモード以外時の目標水温上限を決定して、ステップＳ１１１０へ進む。

本実施形態では、具体的に、図１９のステップＳ１１８２に示すように、車室内温度Ｔｒ（室温）が高い程、目標水温上限が小さな値に決定される。

一方、ステップＳ１１６１にてエコモードであった場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１１８３へ進み、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エコモード時の目標水温上限を決定して、ステップＳ１１１０へ進む。

本実施形態では、具体的に、図１９のステップＳ１１８３に示すように、車室内温度Ｔｒ（室温）が高い程、目標水温上限が小さな値に決定される。また、ステップＳ１１８３で決定されるエコモード時の目標水温上限は、ステップＳ１１８２で決定されるエコモード以外時の目標水温上限に比べて、小さな値に決定される。

続くステップＳ１１１０以降は、上記第６実施形態（図８、図１８）と同じである。

本実施形態によると、冬期の車両起動時のように車室内温度Ｔｒが低い場合、駆動力制御装置７０に対してエンジンＯＮ要求信号が出力されにくくすることができる。このため、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。

さらに、車室内温度Ｔｒの上昇に従って、駆動力制御装置７０に対してエンジンＯＮ要求信号が出力されやすくなる。このため、車室内温度Ｔｒの上昇に従って、暖房能力を向上させて乗員の暖房感を向上させることができる。

また、本実施形態では、制御ステップＳ１１８２、Ｓ１１８３にて説明したように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）は、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）に比べて、目標水温上限を小さくしているので、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている時（エコモード時）は、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）投入されていない時（エコモード以外時）に比べて、車両起動時のエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが小さくなる。

このため、省動力化が要求されているエコモード時には、車両起動時に、冷却水温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動を抑制することができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、エンジンＥＧの作動を抑制することで多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の各実施形態を適宜組み合わせてもよい。例えば、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて、エンジンＯＮ要求抑制時間ｆ（環境）の決定を、外気温、車室内設定温度、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣ、車室内空気の相対湿度、エコモードの選択状況室温、日射量およびシート空調装置９０の作動状況に基づいて行うようにしてもよい。

また、第６実施形態と第７実施形態とを組み合わせて、車両の起動時にエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが時間の経過および車室内温度Ｔｒの上昇に従って上昇するようにしてもよい。

（２）上述の実施形態では、プラグインハイブリッド車両に適用される車両用空調装置１について説明したが、本発明の車両用空調装置１を通常のハイブリッド車両に適用してもよい。

（３）上述の実施形態では、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１を、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

また、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

３６ ヒータコア（加熱手段）
５０ 空調制御装置（空調制御手段）
５０ａ 要求信号出力手段
５１ 内気センサ（車室内温度検出手段）
５２ 外気温センサ（外気温検出手段）
５３ 日射センサ（日射量検出手段）
７０ 駆動力制御装置（駆動力制御手段）
９０ シート空調装置（補助加熱手段）

Claims (11)

1. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
   前記上限温度を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１７６）とを備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、車両の起動時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を時間の経過に従って上昇させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）を備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、前記補助加熱手段（９０）が作動している際に、前記補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）を備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、前記外気温（Ｔａｍ）が高い程、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 車室内の日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）を備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、前記日射量（Ｔｓ）が多い程、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が高い程、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を大きくすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも、車両の起動時に時間の経過に従って上昇させる前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、外気温（Ｔａｍ）が高い程、車両の起動後に初めて決定される前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、車室内の温度（Ｔｒ）が高い程、車両の起動後に初めて決定される前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を小さくすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記冷却水の温度（Ｔｗ）を検出する冷却水温度検出手段（５８）を備え、
   前記上限温度決定手段（Ｓ１１７６）は、車両の起動後に初めて決定される前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を前記冷却水の温度（Ｔｗ）以上とすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記上限温度決定手段は、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を車室内の温度（Ｔｒ）の上昇に従って上昇させることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
    前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
    車両の起動時における前記上限温度である目標温度を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１７６）と、
    前記車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）とを備え、
    前記目標温度決定手段（Ｓ１１８１〜Ｓ１１８３）は、前記目標温度を前記車室内の温度（Ｔｒ）の上昇に従って上昇させることを特徴とする車両用空調装置。

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