JP2013024207A - 燃料供給系リーク診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の燃料タンクとキャニスタとの間に設けられたリリーフ弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の燃料蒸気外部漏出や誤診断などの問題に対処することを目的とする。
【解決手段】ＥＶ走行時でリリーフ弁の開弁判定を行い、開弁したと判定した後において燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの設定がなされていない状態をリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンとすることで示している。そしてＦｏｐｎ＝オンの状態ではキーオフ時にリーク診断しようとしても（Ｓ１６０でＹＥＳ）、そのリーク診断を禁止している（Ｓ１５４）。したがってリーク診断において、誤診断したり、あるいは外部に燃料蒸気が漏出することを防止できる。このようにしてリリーフ弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の燃料タンクとキャニスタとの間に配置された封鎖弁とこの封鎖弁とは並列に配置された圧力制御弁とを有する燃料供給系に対して、内燃機関運転停止後にキャニスタに対する減圧処理により燃料供給系のリーク診断を実行する燃料供給系リーク診断装置に関する。

燃料タンクで発生する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するために、燃料蒸気をキャニスタに吸着させて、その後の適当な時期に、キャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路へパージするエバポパージシステムが知られている。このエバポパージシステムの系（エバポ系と称する）に孔などの異常が生じた場合には大気中へ燃料蒸気がリークするおそれがある。

このような燃料蒸気のリーク異常対策のために、エバポ系のリーク異常を診断するエバポ系診断装置が知られている（例えば特許文献１〜３参照）。
特許文献１〜３では、燃料タンクとキャニスタとが蒸発燃料通路にて接続されている燃料供給系を、減圧ポンプにより減圧して、その減圧程度により、燃料タンクとキャニスタとからなる燃料供給系のリーク診断を実行している。

特許文献１では、給油直後では燃料ガスが大量に発生しており、減圧によるリーク診断を実行しても診断精度が低下することから、給油直後にリーク診断を実行していた場合は誤診断を避けるため、その結果を破棄している。そしてその後は十分にパージが実行されるまでリーク診断を停止している。

特許文献２では、燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路に封鎖弁を備える燃料供給系において封鎖弁の開弁により大量にキャニスタに燃料蒸気が導入された場合には、リーク診断処理自体を禁止している。これは大量にキャニスタに燃料蒸気が吸着されていると、減圧によるリーク診断時にキャニスタに吸着されない燃料蒸気が外部に漏れ出すことを防止するためである。

特許文献３では、空燃比フィードバック制御に基づいてパージしている燃料蒸気濃度を検出し、この燃料蒸気濃度が高い場合にはキャニスタの吸着能力が低下していると判断している。そして、このようにキャニスタの吸着能力が低下している場合には、減圧によるリーク診断では処理中に蒸発燃料が外部に漏出するおそれがあることから、リーク診断を実行しないようにしている。

特開２００５−３３０９２４号公報（第５，６頁、図１〜５） 特開２００４−１５６４９２号公報（第１９，２０頁、図１，２，４，１１，１２） 特開２００７−１９８３９４号公報（第８，９頁、図１〜４）

内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両（プラグイン型ハイブリッド車両も含む）においては、電動機の出力のみで車両走行するＥＶ走行と、内燃機関及び電動機の出力で車両走行するＨＶ走行とを実行する制御がなされている。

このような車両においては、ＥＶ走行時には内燃機関運転が停止しているため、キャニスタから吸気中への燃料蒸気の放出、いわゆるパージができない。このため特許文献２の構成では、燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路に封鎖弁を設けて、ＥＶ走行時には、封鎖弁により蒸発燃料通路を封鎖する処理を実行している。

しかし封鎖状態の継続中に何らかの原因で燃料タンク内が過剰な圧力状態となった場合には、燃料タンク内圧を減圧する必要がある。このために更に特許文献２の構成では、封鎖弁とは並列に燃料タンクの圧力をキャニスタ側に逃す圧力制御弁（具体的にはリリーフ弁）を配置している。

上述した特許文献２の構成では、封鎖弁の開閉は電子制御回路によりなされていることから、燃料蒸気が吹き抜けるおそれが生じたことは、封鎖弁の開弁制御実行有無により判断できる。しかし燃料タンクの圧力をキャニスタ側に逃す圧力制御弁は、燃料タンク内圧が上昇することにより開弁することから、その開弁により燃料タンク内の燃料蒸気が大量にキャニスタに流れ込んでも、特許文献２の制御システム側では対処することができない。

特許文献１では、給油実行が燃料レベル計の状態から判明できるので、電子制御回路においては、給油に対してはリーク診断停止の判断ができる。更に給油後のパージ量の積算（積算パージ量）により、リーク診断許可も可能となる。しかし特許文献１の構成には圧力制御弁が設けられていない。たとえ圧力制御弁が設けられたとしても、圧力制御弁が開弁するのは、燃料レベル計の状態とは無関係である。このため上述のごとく圧力制御弁により燃料タンクからキャニスタに大量に燃料蒸気が導入されても、特許文献１の構成では、対処することはできない。

特許文献３の構成には圧力制御弁が設けられていない。この特許文献３の構成に対して圧力制御弁が設けられたとしても、圧力制御弁が開弁したことを判定する手段は存在しない。このため、例え内燃機関運転時にパージ燃料濃度が判明しても、その後の圧力制御弁の開弁が判らないことから、その後に圧力制御弁の開弁により燃料タンク内の燃料蒸気が大量にキャニスタに流れ込んでも対処することはできない。

本発明は、圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の燃料蒸気外部漏出や誤診断などの問題に対処することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の燃料供給系リーク診断装置は、内燃機関の燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路の封鎖と導通とを切り換える封鎖弁と、この封鎖弁とは並列に前記蒸発燃料通路に配置されて前記燃料タンクの内圧が過剰になると開弁して内圧を前記キャニスタ側へ逃す圧力制御弁とを有する燃料供給系に対して、内燃機関運転停止後に前記キャニスタに対する減圧処理により燃料供給系のリーク診断を実行する燃料供給系リーク診断装置であって、前記圧力制御弁が内燃機関運転停止期間に開弁したことを判定する圧力制御弁開弁判定手段と、前記圧力制御弁開弁判定手段にて前記圧力制御弁が開弁したと判定され、この判定後にキャニスタの吸着能力状態を判断できる事象が生じていない状態では、前記リーク診断を禁止するリーク診断禁止手段とを備えたことを特徴とする。

内燃機関運転停止期間における圧力制御弁の開弁については圧力制御弁開弁判定手段が判定している。そしてリーク診断禁止手段は、圧力制御弁開弁判定手段にて圧力制御弁が開弁したとの判定がなされ、更にこの判定後に上述した事象が生じていない状態では、リーク診断を禁止している。

このことで、減圧処理によりリーク診断しようとする場合、その直前に圧力制御弁が開弁して大量の燃料蒸気がキャニスタに導入されていて、しかもその後にキャニスタの吸着能力が判断できる状況に無い場合に、リーク診断が実行されることはない。

したがってリーク診断において、誤診断したり、あるいは燃料蒸気が外部に漏出することを防止できる。このようにして圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。

請求項２に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項１に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記事象とは、内燃機関運転時のパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度の検出であることを特徴とする。

キャニスタの吸着能力状態を判断できる事象としては、内燃機関運転時のパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度の検出を挙げることができる。このように圧力制御弁が開弁したと判定された後の内燃機関運転時においてパージ燃料濃度の検出がなされていれば、リーク診断処理側で、そのパージ燃料濃度からキャニスタの吸着能力を判断して、リーク診断実行の適切性を判定できる。このため圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。

そして、圧力制御弁が開弁したと判定された後にパージ燃料濃度の検出がなされていない場合には、リーク診断禁止手段がリーク診断を禁止することになる。このことで、圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。

請求項３に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項２に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記パージ燃料濃度の検出は、内燃機関の空燃比フィードバック制御処理時の制御ずれ量の算出によりなされることを特徴とする。

パージ燃料濃度は空燃比フィードバック制御処理にて算出される制御ずれ量により検出することで、容易に得ることができる。
請求項４に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項３に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、前記パージ制御処理による積算パージ量が基準量よりも少ない場合に、前記リーク診断を禁止することを特徴とする。

空燃比フィードバック制御による制御ずれ量は、時間経過により次第に高精度な値になるが、この時間経過は、パージ制御処理による積算パージ量に対応している。したがって積算パージ量が基準量よりも少ない場合には、制御ずれ量によるパージ燃料濃度は未だ高精度な値ではないと判断できる。したがってリーク診断禁止手段は、パージ制御処理による積算パージ量が基準量よりも少ない場合にリーク診断を禁止するようにできる。

このことにより、パージ燃料濃度が実際には高くてリーク診断には不適切であるにもかかわらず、低精度のパージ燃料濃度を用いてパージ燃料濃度が低いと誤判定することがない。このためキャニスタが大量の燃料蒸気を吸着した状態でリーク診断を実行してしまう事態が、より確実に防止できる。

請求項５に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁開弁判定手段は、燃料供給系の状態を検出したデータに基づいて前記圧力制御弁の開閉状態を推定して判定することを特徴とする。

燃料供給系の状態によっては、その状態と圧力制御弁の開閉状態との間には相関関係がある。したがって圧力制御弁開弁判定手段が、圧力制御弁の開弁を直接的に検出して判定するのではなく、燃料供給系の状態を検出したデータから、圧力制御弁の開閉状態を推定することで、間接的に圧力制御弁の開弁を判定しても良い。この場合には特別に圧力制御弁自体にセンサなどの設置が不要となる。

請求項６に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項５に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクにはタンク内圧を検出するタンク内圧センサが設けられ、前記圧力制御弁開弁判定手段は、前記タンク内圧センサが検出する内圧が基準圧よりも高くなった場合に、前記圧力制御弁が開弁したと判定することを特徴とする。

タンク内圧が或る程度高圧化すると圧力制御弁が開弁するという相関関係がある。したがって、圧力制御弁開弁判定手段は、タンク内圧センサが検出する内圧が基準圧よりも高くなった場合に、圧力制御弁が開弁したと判定することができる。このことにより圧力制御弁の開弁が直接的に検出できなくても、圧力制御弁が開弁したことが推定でき、キャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。

請求項７に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁は、リリーフ弁であることを特徴とする。

このように圧力制御弁としてはリリーフ弁が挙げられ、燃料タンク側がキャニスタ側より高くなって、その差圧が開弁圧以上となった場合には、リリーフ弁が開弁することにより、燃料タンク内の圧力をキャニスタ側に逃すことになる。

このようなリリーフ弁の開弁を、圧力制御弁開弁判定手段が判定し、リーク診断禁止手段がリーク診断を禁止することで、キャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。

請求項８に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、リーク診断は禁止しないが、リーク診断によりリーク異常と判定することを禁止するものであることを特徴とする。

圧力制御弁が開弁したことが判明し、その後に前述した事象が生じていない状態では、キャニスタの吸着能力が不足しているおそれが高い。しかしキャニスタの吸着能力が不足していてもリーク診断は実行できる場合がある。例えば吸引が過剰にならない程度に減圧することで外部に燃料蒸気が漏出しないようにしてリーク診断することが考えられる。

このようにリーク診断を実行した場合に、燃料供給系の減圧状態が或る時間維持されることが判れば、実際にはキャニスタには大量の燃料蒸気が導入されておらず、あるいは十分にキャニスタ内にて吸着されていることが判明する。したがってリーク正常と判定することは可能である。

しかし減圧状態が維持できないことが判明した場合、その原因が、実際にリークが生じているためか、あるいは圧力制御弁の開弁により大量にキャニスタに導入された燃料の蒸気圧によるものであるかは区別できない。

したがってリーク診断禁止手段は、圧力制御弁が開弁したことが判明し、その後に前述した事象が生じていない状態では、リーク診断は禁止しないがリーク診断実行によりリーク異常と判断することを禁止するものとする。このことで誤診断を防止することができる。

請求項９に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、内燃機関は電動機と共に車両走行駆動用として車両に搭載され、電子制御回路により、電動機の出力のみで車両走行するＥＶ走行と、内燃機関及び電動機の出力で車両走行するＨＶ走行とを実行する制御がなされており、前記封鎖弁は、ＨＶ走行時では開弁制御され、ＥＶ走行時では閉弁状態に固定されることを特徴とする。

封鎖弁としては、内燃機関運転がなされるＨＶ走行時に電子制御回路により上述したごとく開弁制御されることにより、内燃機関運転時での燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタ側に排出して吸着材に吸着させている。内燃機関運転がなされていることにより、パージ制御処理が実行可能なので、燃料蒸気をキャニスタから内燃機関の吸気系に放出でき、燃料蒸気吸着能力を回復できる。

ＥＶ走行時では内燃機関運転が停止しているので、封鎖弁は閉弁状態に固定されている。このように固定されていることにより、燃料タンク内圧が何らかの原因で高圧化した場合には圧力制御弁が開弁し、キャニスタ側へ圧力を逃す。このことによりキャニスタに大量の燃料蒸気が導入される。

そして、このようなキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題については、前述したごとく圧力制御弁開弁判定手段とリーク診断禁止手段との機能により適切に対処できる。

実施の形態１のハイブリッド車両における駆動系を示すブロック図。 実施の形態１のＥＣＵが実行するリリーフ弁開弁判定処理のフローチャート。 同じく燃料供給系リーク診断実施判定処理のフローチャート。 実施の形態２のＥＣＵが実行する燃料供給系リーク診断実施判定処理のフローチャート。 実施の形態３のＥＣＵが実行する燃料供給系リーク診断判定制限処理のフローチャート。

［実施の形態１］
〈構成〉図１は、上述した発明が適用されたハイブリッド車両における駆動系のブロック図である。この駆動系は、内燃機関２と、電動機（後述するモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）とを備えている。この内燃機関２はガソリンエンジンである。内燃機関２は燃料供給系４及び制御系６を備えている。

このハイブリッド車両はプラグイン型ハイブリッド車両である。したがって外部電源８から充電機構１０を介してバッテリ１２が充電可能とされている。このバッテリ１２の電力が、電力制御ユニット１４により、モータジェネレータＭＧ１に供給されることにより、モータジェネレータＭＧ１から回転駆動力が出力される。

内燃機関２及びモータジェネレータＭＧ１からの回転駆動力は減速機構１６により減速されて、駆動輪１８に伝達される。
内燃機関２と減速機構１６との間には、動力分割機構２０が配置されており、内燃機関２の回転駆動力を、減速機構１６側と、発電機としてのもう一つのモータジェネレータＭＧ２とに分割して供給可能としている。

尚、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ発電機としても電動モータとしても機能し、必要に応じてその間の機能を切り替えることができる。
内燃機関２の各気筒に対応する吸気ポート２２にはそれぞれ燃料噴射弁２４が配置されている。これらの燃料噴射弁２４には、燃料タンク２６内に貯留されている燃料が、燃料ポンプモジュール２８により、燃料経路２８ｂを介して圧送されて来る。そして燃料噴射制御により、燃料噴射弁２４からは所定のタイミングで吸気中に燃料が噴射され、各気筒に吸入されて燃焼される。このことにより内燃機関２が運転される。

更に燃料ポンプモジュール２８に付属する形で燃料温度センサ２８ａが配置されている。この燃料温度センサ２８ａにより燃料供給系４の燃料温度、ここでは特に燃料タンク２６内の燃料温度Ｔｆを検出している。

燃料タンク２６内には、フロート３０ａにより燃料タンク２６内の燃料液面レベルＳＧＬを検出するためのフューエルセンダーゲージ３０が設けられている。燃料タンク２６の上部にはタンク内圧センサ３２が設けられて、燃料タンク２６の上部空間２６ａ内の圧力（タンク内圧Ｐｔｆ）を検出している。このタンク内圧Ｐｔｆは実際には大気圧と上部空間２６ａとの差圧であるが、上部空間２６ａの絶対圧を検出するものであっても良い。

給油時における燃料タンク２６内への燃料導入は、フューエルインレットパイプ３４から行われる。燃料タンク２６の上部空間２６ａは蒸発燃料通路３５によりキャニスタ３６に接続されている。

蒸発燃料通路３５の途中には封鎖弁３８ａとリリーフ弁３８ｂとを備えた封鎖弁ユニット３８が設けられている。封鎖弁３８ａは、制御により開弁状態と閉弁状態とで切り換えられる電磁弁であり、給油時や内燃機関２の運転時には、封鎖弁３８ａが開弁状態に制御される。このことで燃料タンク２６の上部空間２６ａとキャニスタ３６とが蒸発燃料通路３５により連通する。このため燃料タンク２６の上部空間２６ａに発生している燃料蒸気はキャニスタ３６側へ排出され、キャニスタ３６では内部に収納されている活性炭などの吸着材により、その燃料蒸気を吸着する。このことにより燃料蒸気が外部へ漏出しないようにしている。

封鎖弁３８ａが閉弁状態にされている場合は、蒸発燃料通路３５が封鎖されるので、燃料タンク２６の上部空間２６ａに発生している燃料蒸気は、キャニスタ３６側へ排出されない。すなわち燃料タンク２６内は密閉される。

電動機、ここでは特にモータジェネレータＭＧ１の出力のみで車両走行するＥＶ走行時やキーオフ時などで、内燃機関２が停止している場合には、封鎖弁３８ａは閉弁状態に固定される。したがって、このような場合には、封鎖弁３８ａと並列に配置されているリリーフ弁３８ｂが機能する。すなわち高外気温や大気圧変化により燃料タンク２６側の蒸発燃料通路３５内の圧力と、キャニスタ３６側の蒸発燃料通路３５内の圧力との差圧が開弁圧以上になると、その差圧によりリリーフ弁３８ｂが開弁してそれ以上の過大な差圧を解消させる役割を果たす。尚、ここでリリーフ弁３８ｂは双方向であり、燃料タンク２６の上部空間２６ａがキャニスタ３６側に対して負圧側でも正圧側でもその差圧により開弁するように構成されている。

キャニスタ３６にはフューエルインレットパイプ３４に設けられたフューエルインレットボックス３４ａに連通する大気通路４０が接続されている。この大気通路４０には途中にエアフィルタ４０ａが設けられている。更に大気通路４０には、エアフィルタ４０ａよりもキャニスタ３６側の位置に、リーク診断用のポンプモジュール４２が設けられている。尚、このリーク診断用のポンプモジュール４２に付属して、常開型電磁弁として構成されてキャニスタ３６内を大気通路４０を介して大気開放する大気開放弁４２ａと、キャニスタ３６側の内圧Ｐｃを検出する圧力センサ４２ｂとが設けられている。

キャニスタ３６は、パージ通路４４により、内燃機関２の吸気通路４６に対して、吸入空気量を調節するスロットルバルブ４８よりも下流の位置で接続されている。パージ通路４４の途中には常閉型電磁弁としてのパージ制御弁５０が配置されている。

このパージ制御弁５０と大気開放弁４２ａとが、内燃機関２の運転時に開弁状態とされることでパージが実行される。すなわち吸気通路４６内の吸気負圧がパージ通路４４側からキャニスタ３６内に導入されることでキャニスタ３６内の吸着材から燃料蒸気が離脱して、大気通路４０側から導入される空気の気流中に放出される。そして燃料蒸気は、気流に乗ってパージ通路４４から吸気通路４６内を流れる吸気中に放出される。そしてサージタンク５２内に流れ込んだパージ燃料蒸気を含む吸気は各気筒の吸気ポート２２に分配され、燃料噴射弁２４から噴射される燃料と共に、各気筒の燃焼室内に流れ込んで燃焼されることになる。

吸気通路４６においては、エアフィルタ５４とスロットルバルブ４８との間にエアフロメータ５６が設けられて、内燃機関２に供給される吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓｅｃ）を検出している。

内燃機関２から燃焼後の排気を排出する排気通路５８には空燃比センサ（あるいは酸素センサ）６０が設けられ、空燃比フィードバック制御のために、排気成分から空燃比あるいは酸素濃度を検出している。

この他、車両ドライバーが操作するアクセルペダルに設けられてアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ６２、内燃機関２のクランク軸の回転数ＮＥを検出する機関回転数センサ６４、ＩＧＳＷ（イグニションスイッチ）６６、その他のセンサ・スイッチ類が設けられて、それぞれ信号を出力している。他の信号としては、例えば冷却水温、吸気温、車速などが挙げられる。

燃料温度センサ２８ａ、フューエルセンダーゲージ３０、スロットル開度センサ４８ａ、エアフロメータ５６、空燃比センサ６０、アクセル開度センサ６２、機関回転数センサ６４、ＩＧＳＷ６６などの検出信号は、マイクロコンピュータを中心として構成されているＥＣＵ（電子制御回路）７０に入力される。

そして、このような信号データや予め記憶されたり算出されたりするデータに基づいて、ＥＣＵ７０は演算処理を実行して、燃料噴射弁２４からの燃料噴射量、スロットルバルブ４８の開度ＴＡなどを制御する。

更にＥＣＵ７０は、内燃機関２が運転されている期間においてパージ制御処理を実行する。このパージ制御処理は、給油に伴って封鎖弁３８ａが開弁されることにより燃料タンク２６側から蒸発燃料通路３５を介してキャニスタ３６側に吸着された燃料蒸気を、内燃機関運転中に吸気通路４６に放出する処理である。

このパージ制御処理では、パージ制御弁５０の開弁をデューティ制御することでパージ率を調節して、キャニスタ３６に吸着されている燃料蒸気を、パージ通路４４を介して吸気通路４６へ放出する。尚、このときにパージされる燃料蒸気濃度Ｃｐｆは、ＥＣＵ７０が実行する空燃比フィードバック制御における空燃比の制御ずれ量に基づいて、周期的に行われる演算により学習値として求められる。
〈作用〉次に本実施の形態の作用について、ＥＣＵ７０が実行するリリーフ弁開弁判定処理（図２）及び燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）に基づいて説明する。これら図２及び図３の処理はＥＣＵ７０にて周期的に実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

まずリリーフ弁開弁判定処理（図２）について説明する。この処理は、内燃機関２の駆動停止期間（ここではＥＶ走行時）においてリリーフ弁３８ｂが開弁したことを推定により判定するための処理である。

リリーフ弁開弁判定処理（図２）が開始されると、まずレディオン（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）状態か否かが判定される（Ｓ１０２）。レディオンとは、キーオンして、ハイブリッド車両が、走行準備が整った状態にあることを示している。

ここでレディオンでなければ（Ｓ１０２でＮＯ）、このまま本処理を出る。したがって実質的な処理はなされない。
レディオンであれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、次に現在、ＥＶ走行モードであるか否かが判定される（Ｓ１０４）。

ＥＶ走行モードである場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、タンク内圧センサ３２が検出しているタンク内圧Ｐｔｆを読み込む（Ｓ１０６）。そしてこのタンク内圧Ｐｔｆが基準圧より高いか否かが判定される（Ｓ１０８）。この基準圧は、燃料タンク２６の内圧が高圧化することでリリーフ弁３８ｂが開弁する状況を表すものであり、リリーフ弁３８ｂの開弁圧の値、あるいは開弁圧よりもわずかに高い圧力値が設定されている。尚、リリーフ弁３８ｂの機差やタンク内圧センサ３２の検出誤差などを考慮して、開弁圧よりもわずかに低い圧力値を設定しても良い。又、開弁圧よりも低いがその近傍であれば、何らかのショックや圧力変動により、リリーフ弁３８ｂの開弁が生じる可能性がある。したがって開弁圧未満であるが、或る程度開弁圧に近い値を用いても良い。

タンク内圧センサ３２にて検出されているタンク内圧Ｐｔｆが基準圧を越えていない場合には（Ｓ１０８でＮＯ）、このまま本処理を出る。
高外気温や大気圧変化などを原因として、タンク内圧Ｐｔｆが基準圧を越えた場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎにオンが設定される（Ｓ１１０）。尚、このリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎはＥＣＵ７０内のフラッシュメモリなどの不揮発性メモリに記憶領域が確保されている。尚、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎの初期値はオフである。

ＥＶ走行時ではＥＣＵ７０は封鎖弁３８ａを閉弁状態に固定している。したがって「タンク内圧Ｐｔｆ＞基準圧」である状態が一時的にも生じると、リリーフ弁３８ｂが、高圧化した燃料タンク２６の圧力抜きのために開弁したと推定できることになる。すなわち燃料タンク２６の上部空間２６ａの燃料蒸気が大量にキャニスタ３６側に放出されているおそれが高いことを示している。

したがって、リリーフ弁３８ｂの開弁、すなわちキャニスタ３６への燃料蒸気大量放出のおそれが高いことを示すためにリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎをオンに設定している（Ｓ１１０）。

そして以後の実行周期にて、タンク内圧Ｐｔｆ≦基準圧（Ｓ１０８でＮＯ）に戻ったとしてもリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオンである状態は維持される。
このまま、その後に、キーオフとなっても、ＥＶ走行時にタンク内圧Ｐｔｆ＞基準圧となったとの履歴が、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンの情報の形で、ＥＣＵ７０の不揮発性メモリに保持されることになる。

このような推移とは異なり、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオンにされてから、ＥＶ走行からＨＶ走行時に移行する場合がある（Ｓ１０４でＮＯ）。
この場合には、今回のＨＶ走行時においてパージ燃料濃度Ｃｐｒｇの算出が完了しているか否かが判定される（Ｓ１１２）。

今回のＨＶ走行時においてパージ自体が未だ実施されていなかったり、パージを実施していても空燃比フィードバック制御時の制御ずれ量から得られるパージ燃料濃度Ｃｐｒｇの算出が未だ完了していなかった場合には、パージ燃料濃度算出完了ではないので（Ｓ１１２でＮＯ）、このまま本処理を出る。

このままで、キーオフとなれば、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオンである履歴が、ＥＣＵ７０の不揮発性メモリに保持されることになる。
しかし空燃比フィードバック制御においてパージが継続して、パージ燃料濃度Ｃｐｒｇが継続的に算出される状態となるとパージ燃料濃度算出完了であることから（Ｓ１１２でＹＥＳ）、次にリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎにオフを設定する（Ｓ１１４）。

ここでリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎをオフするのは、キャニスタ３６から吸気通路４６側へパージされる気体内の燃料濃度であるパージ燃料濃度が判明したためである。このようにパージ燃料濃度が判明すると、リリーフ弁３８ｂの開弁判定データ（リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ）を利用しなくても、現実のキャニスタ３６内の吸着材における吸着能力が判断できるからである。

次にキーオフ時のリーク診断実行条件の判定対象である燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆに、現在、継続的に算出されているパージ燃料濃度Ｃｐｒｇの値を設定する（Ｓ１１６）。この燃料蒸気濃度記憶値ＣｋｏｆｆはＥＣＵ７０の不揮発性メモリに保持される。

燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）について説明する。この処理は、キーオフ期間においてリーク診断の実行を許可するか禁止するかを判定するための処理である。
燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）が開始されると、まずキーオフＯＢＤ実施タイミングか否かが判定される（Ｓ１５２）。キーオフＯＢＤ実施タイミングは、具体的には内燃機関２を停止してから、その停止継続時間が規定時間（５〜７時間）を経過すれば、キーオフＯＢＤ実施タイミングとしている。

ここでキーオフＯＢＤ実施タイミングでなければ（Ｓ１５２でＮＯ）、キーオフＯＢＤ、ここでは燃料供給系リーク診断実施を禁止する（Ｓ１５４）。したがってリーク診断用のポンプモジュール４２を駆動することでキャニスタ３６側を減圧処理して行われるリーク診断処理はなされない。

キーオフＯＢＤ実施タイミングとなると（Ｓ１５２でＹＥＳ）、次に記憶されているパージ燃料濃度などパージに関する条件を除いたキーオフＯＢＤ実施条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１５６）。このようなパージに関する条件を除いたキーオフＯＢＤ実施条件としては、停止した内燃機関２の冷却水温が所定温度より低いなどの条件である。

このようなキーオフＯＢＤ実施条件が成立していなければ（Ｓ１５６でＮＯ）、キーオフＯＢＤを禁止する（Ｓ１５４）ので、前述したごとくリーク診断処理はなされない。
上述したキーオフＯＢＤ実施条件が成立すると（Ｓ１５６でＹＥＳ）、次に直前のトリップがＨＶ走行モードで終了したか否かを判定する（Ｓ１５８）。

ここで終了がＥＶ走行モードであった場合には（Ｓ１５８でＮＯ）、そのＥＶ走行モードのトリップにおいて、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオンとされているか否かが判定される（Ｓ１６０）。すなわちＥＶ走行時にリリーフ弁３８ｂが開弁したと推定されて、リリーフ弁開弁判定処理（図２）のステップＳ１１０の処理が実行されているか否かが判定される。

ここでリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオンであれば（Ｓ１６０でＹＥＳ）、燃料供給系リーク診断実施を禁止する（Ｓ１５４）ので、リーク診断用のポンプモジュール４２によりキャニスタ３６側を減圧処理するリーク診断処理はなされない。

リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオフであれば（Ｓ１６０でＮＯ）、直前のＥＶ走行時においては、リリーフ弁３８ｂの開弁は推定されていないことから、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆが基準濃度の値より小さいか否かを判定する（Ｓ１６２）。尚、直前はＥＶ走行であったので、この場合の燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの値は、以前のＨＶ走行時に算出されている値である。

ステップＳ１５８の判定にて、直前のトリップがＨＶ走行モードである場合（Ｓ１５８でＹＥＳ）にも、ステップＳ１６２の判定がなされるが、この場合の燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの値は、直前のＨＶ走行時に算出されている値である。

ここで、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆが基準濃度の値よりも小さかった場合には（Ｓ１６２でＹＥＳ）、キャニスタ３６の吸着能力は十分に高いことが判る。したがってキーオフＯＢＤ、ここでは燃料供給系リーク診断実施を許可する（Ｓ１６４）。このことによりＥＣＵ７０は、リーク診断用のポンプモジュール４２を駆動することでキャニスタ３６側を減圧処理して行うリーク診断処理を実行することになる。

燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆが基準濃度値以上の場合は（Ｓ１６２でＮＯ）、キャニスタ３６の吸着能力は低下していることが判る。したがって燃料供給系リーク診断実施を禁止する（Ｓ１５４）。このためＥＣＵ７０は、リーク診断用のポンプモジュール４２によりキャニスタ３６側を減圧処理して行うリーク診断処理は実行しない。

尚、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆが未だ算出完了していない状態では、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの設定自体がリリーフ弁開弁判定処理（図２）のステップＳ１１６にてなされていないので、ステップＳ１６２の判定が不能である。したがって、この場合もステップＳ１６２はＮＯと判定し、燃料供給系リーク診断実施を禁止する（Ｓ１５４）。
〈請求項との関係〉上述した構成において、ＥＣＵ７０が圧力制御弁開弁判定手段及びリーク診断禁止手段に相当する。ＥＣＵ７０が実行するリリーフ弁開弁判定処理（図２）が圧力制御弁開弁判定手段としての処理に、燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）がリーク診断禁止手段としての処理に相当する。
〈効果〉（１）内燃機関運転停止期間（ここではＥＶ走行時）での燃料タンク２６内の高圧化に伴うリリーフ弁３８ｂの開弁有無については、ＥＣＵ７０がリリーフ弁開弁判定処理（図２）を実行することにより判定している。

このリリーフ弁３８ｂの開弁有無判定については、リリーフ弁３８ｂの開弁を直接的に検出して判定するのではなく、燃料供給系の状態を検出したデータ（ここではタンク内圧Ｐｔｆ）から推定して、間接的にリリーフ弁３８ｂの開弁を判定している。

したがって特別にリリーフ弁３８ｂ自体にセンサなどを設置しなくても、開弁したことを判定できる。
そしてタンク内圧Ｐｔｆに基づいてリリーフ弁３８ｂの開弁があったことが判定されると、その後にキャニスタ３６の吸着能力状態を判断できる事象（ここではパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度Ｃｐｒｇの算出、あるいは燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの設定）が生じていない状態では（図３：Ｓ１６０でＹＥＳ）、リーク診断を禁止している。

パージ燃料濃度検出などのキャニスタ３６の吸着能力を判断できる事象が生じていても、その事象の後にリリーフ弁３８ｂの開弁が生じると、前記事象に基づいてＥＣＵ７０が判断した吸着能力は全く意味の無いものとなる。

したがって、リリーフ弁３８ｂの開弁が不明な状態で、パージ燃料濃度に基づいて判断すると、吸着能力がまだ十分にあると誤認して、減圧処理によるリーク診断を実行してしまい、燃料蒸気の漏出やリーク検出精度の低下などの問題を生じるおそれがある。すなわちキャニスタ３６から発生する大量に発生する燃料蒸気によりリーク診断のための減圧処理が適切にできなかったり、リーク診断の精度が低下したり、あるいは減圧処理時にキャニスタ３６に吸着されるべき燃料蒸気が吸着されずに大気通路４０を介して外部に漏れ出したりするおそれがある。

本実施の形態では、上述したごとく、ＥＶ走行時でリリーフ弁３８ｂの開弁判定を行うと共に、開弁したと判定した後において燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの設定がなされていない状態を、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンとすることで示している。そして、このＦｏｐｎ＝オンの状態でキーオフ時にリーク診断しようとしても（図３：Ｓ１６０でＹＥＳ）、そのリーク診断を禁止している（Ｓ１５４）。

したがってリーク診断において、誤診断したり、あるいは外部に燃料蒸気が漏出することを防止できる。このようにしてリリーフ弁３８ｂの開弁によるキャニスタ３６への大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。

（２）リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンに設定されたとしても、その後にＨＶ走行時となり空燃比フィードバック制御による制御ずれ量として求められるパージ燃料濃度Ｃｐｒｇが求められると、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オフとする（図２：Ｓ１１４）。そして、最新のパージ燃料濃度Ｃｐｒｇの値を燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆとして設定している（図２：Ｓ１１６）。

そして燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）では、直前にＨＶ走行モードであった場合には（Ｓ１５８でＹＥＳ）、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆによりキャニスタ３６の吸着能力を判定する。そして吸着能力が低下していなければ（Ｓ１６２でＹＥＳ）、リーク診断を許可する（Ｓ１６４）が、吸着能力が低下している場合あるいは燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆ自体が未算出の場合には（Ｓ１６２でＮＯ）、リーク診断を禁止している（Ｓ１５４）。

このことにより、リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オフであっても、パージ燃料濃度Ｃｐｒｇが実際には高くてリーク診断には不適切であるにもかかわらず、あるいはパージ燃料濃度Ｃｐｒｇが未算出であるにもかかわらず、大量の燃料蒸気を吸着した状態でリーク診断を実行してしまう事態が、防止できる。

［実施の形態２］
〈構成〉本実施の形態では、前記ＥＣＵ７０が実行する燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）の代わりに、図４に示す処理が実行される。前記図３の処理と異なる点は、ステップＳ１６３の判定処理が追加されている点である。他の構成及び処理については前記実施の形態１と同じであるので、同一構成は同一の符号にて説明する。
〈作用〉燃料供給系リーク診断実施判定処理（図４）のステップＳ１６２にてＹＥＳと判定されると、次に積算パージ量が基準量よりも大きいか否かが判定される（Ｓ１６３）。このステップＳ１６３にてＹＥＳと判定されるとリーク診断実施許可（Ｓ１６４）がなされる。

すなわちリーク診断実施許可（Ｓ１６４）は、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆ＜基準濃度で、かつ積算パージ量＞基準量である場合になされることになる。この積算パージ量は、ＨＶ走行時にパージ通路４４から吸気通路４６内にパージされた燃料蒸気を含む気体の積算値（体積積算値）である。この積算パージ量が大きいほど、空燃比フィードバック制御が長時間実行されたことになり、算出される制御ずれ量が高精度なものとなる。したがって積算パージ量＞基準量の判定は、制御ずれ量、すなわち対応するパージ燃料濃度Ｃｐｒｇ（燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆ）が高精度に算出されているかを判定していることになる。
〈請求項との関係〉前記実施の形態１と同じである。
〈効果〉（１）本実施の形態では、燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの値の判定（Ｓ１６２）に対して、更に論理積条件として、その燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆの値が高精度に算出されている状態か否かを判定している。

このためパージ燃料濃度が実際には高くてリーク診断には不適切であるにもかかわらず、低精度のパージ燃料濃度Ｃｐｒｇを設定した燃料蒸気濃度記憶値ＣｋｏｆｆをステップＳ１６２で判定し、その値が低いと誤判定することで、キャニスタ３６が大量の燃料蒸気を吸着した状態でリーク診断を実行してしまう事態が、より確実に防止できる。

［実施の形態３］
〈構成〉本実施の形態では、前記実施の形態１にてＥＣＵ７０が実行する燃料供給系リーク診断実施判定処理（図３）の代わりに、図５に示す燃料供給系リーク診断判定制限処理が実行される。他の構成及び処理については前記実施の形態１と同じであるので、同一構成は同一の符号にて説明する。
〈作用〉次に本実施の形態の作用について、ＥＣＵ７０が実行するリリーフ弁開弁判定処理（図２）及び燃料供給系リーク診断判定制限処理（図５）に基づいて説明する。リリーフ弁開弁判定処理（図２）については前記実施の形態１にて説明したごとくである。

燃料供給系リーク診断判定制限処理（図５）について説明する。本処理はキーオフＯＢＤ実施においてリーク診断が完了したタイミングで実行される処理である。
キーオフＯＢＤ実施によるリーク診断が完了すると、まず、そのリーク診断結果はリーク異常か否かが判定される（Ｓ２０２）。リーク異常でない場合、具体的には、リーク正常、すなわちリークは存在しないと診断された場合や、診断結果未定、すなわち診断がリーク正常かリーク異常かを判断できなかった場合では（Ｓ２０２でＮＯ）、このまま本処理を出る。したがって元の診断結果は、診断できなかった場合も含めて有効となる。

リーク異常と診断されていた場合には（Ｓ２０２でＹＥＳ）、次に直前のトリップがＥＶ走行モードで終了したか否かを判定する（Ｓ２０４）。ＥＶ走行モードではない場合、すなわちＨＶ走行モードで終了した場合には（Ｓ２０４でＮＯ）、このまま本処理を出る。したがって元の診断結果は有効となる。

ＥＶ走行モードである場合には（Ｓ２０４でＹＥＳ）、次に直前のトリップでリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンに設定されていたか否かが判定される（Ｓ２０６）。
リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オフであれば（Ｓ２０６でＮＯ）、このまま本処理を出る。したがって元の診断結果は有効となる。

リリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンであれば（Ｓ２０６でＹＥＳ）、診断結果の取り消しが行われる（Ｓ２０８）。すなわち、直前のリーク診断において、リーク異常と判定されているが、このリーク異常との判定を取り消して、診断結果未定状態とすることになる。こうして本処理を出る。

以後は、再度、リーク診断が完了したタイミングで実行されることになる。
〈請求項との関係〉上述した構成において、ＥＣＵ７０が圧力制御弁開弁判定手段及びリーク診断禁止手段に相当する。ＥＣＵ７０が実行するリリーフ弁開弁判定処理（図２）が圧力制御弁開弁判定手段としての処理に、燃料供給系リーク診断判定制限処理（図５）がリーク診断禁止手段としての処理に相当する。
〈効果〉（１）本実施の形態では、リリーフ弁３８ｂが開弁されたと判断され、その後に燃料蒸気濃度記憶値Ｃｋｏｆｆが設定されていない状態、すなわちリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎ＝オンである場合には（Ｓ２０６でＹＥＳ）、キーオフＯＢＤとして実行されるリーク診断においてリーク異常との診断は禁止している（Ｓ２０８）。

このリーク診断においては、キャニスタ３６に大量の燃料蒸気が吸着されていても、リーク診断用のポンプモジュール４２によるキャニスタ３６側の吸引が過剰にならない程度に減圧することで、大気通路４０を介して外部に燃料蒸気が漏出しないように減圧処理している。

このようなリーク診断を実行した場合には、燃料供給系４の減圧状態が或る時間維持されることが判れば、実際にはキャニスタ３６には大量の燃料蒸気が導入されていない、あるいは十分にキャニスタ３６内にて吸着されていることが判明する。したがってリーク正常と判定することができる。

しかしリーク診断により、燃料供給系４側の減圧状態が維持できないことが判っても、実際にはリーク正常であるが、リリーフ弁３８ｂの開弁により大量にキャニスタ３６に導入された燃料の蒸気圧により、燃料供給系４側の減圧状態を維持できない場合がある。これはリーク異常と区別できない。

したがって燃料供給系リーク診断判定制限処理（図５）では、このような場合は、リーク診断を実行しても、リーク異常と判断することを禁止している（Ｓ２０８）。このことで、誤診断を防止することができる。

［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態ではプラグイン型ハイブリッド車両の例を示したが、プラグイン型でなく通常のハイブリッド車両にも適用できる。

・前記リリーフ弁開弁判定処理（図２）ではリリーフ弁３８ｂの開弁判定は、ＥＶ走行時における開弁であったが、これ以外に、キーオフ後の状態で生じた燃料タンク２６の高温化や大気圧変化によるリリーフ弁３８ｂの開弁についても判定しても良い。このような判定においても、タンク内圧Ｐｔｆ＞基準圧となってリリーフ弁開弁フラグＦｏｐｎがオンとなれば、その後のリーク診断は禁止する、あるいはリーク異常との判定は禁止することにより、各実施の形態に述べた効果を生じる。

２…内燃機関、４…燃料供給系、６…制御系、８…外部電源、１０…充電機構、１２…バッテリ、１４…電力制御ユニット、１６…減速機構、１８…駆動輪、２０…動力分割機構、２２…吸気ポート、２４…燃料噴射弁、２６…燃料タンク、２６ａ…上部空間、２８…燃料ポンプモジュール、２８ａ…燃料温度センサ、２８ｂ…燃料経路、３０…フューエルセンダーゲージ、３０ａ…フロート、３２…タンク内圧センサ、３４…フューエルインレットパイプ、３４ａ…フューエルインレットボックス、３５…蒸発燃料通路、３６…キャニスタ、３８…封鎖弁ユニット、３８ａ…封鎖弁、３８ｂ…リリーフ弁、４０…大気通路、４０ａ…エアフィルタ、４２…ポンプモジュール、４２ａ…大気開放弁、４２ｂ…圧力センサ、４４…パージ通路、４６…吸気通路、４８…スロットルバルブ、４８ａ…スロットル開度センサ、５０…パージ制御弁、５２…サージタンク、５４…エアフィルタ、５６…エアフロメータ、５８…排気通路、６０…空燃比センサ、６２…アクセル開度センサ、６４…機関回転数センサ、６６…ＩＧＳＷ、７０…ＥＣＵ、ＭＧ１，ＭＧ２…モータジェネレータ。

Claims (9)

1. 内燃機関の燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路の封鎖と導通とを切り換える封鎖弁と、この封鎖弁とは並列に前記蒸発燃料通路に配置されて前記燃料タンクの内圧が過剰になると開弁して内圧を前記キャニスタ側へ逃す圧力制御弁とを有する燃料供給系に対して、内燃機関運転停止後に前記キャニスタに対する減圧処理により燃料供給系のリーク診断を実行する燃料供給系リーク診断装置であって、
   前記圧力制御弁が内燃機関運転停止期間に開弁したことを判定する圧力制御弁開弁判定手段と、
   前記圧力制御弁開弁判定手段にて前記圧力制御弁が開弁したと判定され、この判定後にキャニスタの吸着能力状態を判断できる事象が生じていない状態では、前記リーク診断を禁止するリーク診断禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
2. 請求項１に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記事象とは、内燃機関運転時のパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度の検出であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
3. 請求項２に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記パージ燃料濃度の検出は、内燃機関の空燃比フィードバック制御処理時の制御ずれ量の算出によりなされることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
4. 請求項３に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、前記パージ制御処理による積算パージ量が基準量よりも少ない場合に、前記リーク診断を禁止することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁開弁判定手段は、燃料供給系の状態を検出したデータに基づいて前記圧力制御弁の開閉状態を推定して判定することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
6. 請求項５に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクにはタンク内圧を検出するタンク内圧センサが設けられ、前記圧力制御弁開弁判定手段は、前記タンク内圧センサが検出する内圧が基準圧よりも高くなった場合に、前記圧力制御弁が開弁したと判定することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁は、リリーフ弁であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、リーク診断は禁止しないが、リーク診断によりリーク異常と判定することを禁止するものであることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、内燃機関は電動機と共に車両走行駆動用として車両に搭載され、電子制御回路により、電動機の出力のみで車両走行するＥＶ走行と、内燃機関及び電動機の出力で車両走行するＨＶ走行とを実行する制御がなされており、前記封鎖弁は、ＨＶ走行時では開弁制御され、ＥＶ走行時では閉弁状態に固定されることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。

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