JP2013018402A - 給電プラグのロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増大を抑制することができる給電プラグのロック装置を提供する。
【解決手段】電源ポジションを切り換える際に回転操作されるイグニッションキーシリンダ９、及び給電プラグ９３が接続されるインレット２１を備えた車両１に設けられて、インレット２１に接続される給電プラグ９３の取り外しを規制する給電プラグのロック装置において、イグニッションキーシリンダ９の回転操作に伴いロック位置とオン位置及びオフ位置との間を変位するロックバー３１を備え、ロック位置は、インレット２１に接続された給電プラグ９３にロックバー３１が係合して、給電プラグ９３の取り外しを規制する位置であり、オン位置及びオフ位置は、インレット２１に接続された給電プラグ９３に対するロックバー３１の係合が解除されて給電プラグ９３の取り外しを許容する位置である給電プラグのロック装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、給電プラグのロック装置に関する。

自動二輪車において、盗難を防止するために前輪の操舵をロックする操舵ロック装置が周知である。通常、操舵ロック装置では、キーシリンダー内のイグニッションキーがロックポジションとされると、前輪の操舵が規制される。

一方、近年では、自動二輪車からの排出ガスを抑えることを目的として、モータを駆動源とする電動二輪車の開発気運が高くなってきている。例えば、特許文献１に開示されるように、電動二輪車では、モータを駆動するためのバッテリの電力残量が少なくなる度に、家庭や電気スタンド等においてバッテリの充電を行う。

このバッテリの充電に際し、特許文献２には、一般の車両ユーザにも簡単に扱える充電システムが開示されている。このシステムでは、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能としたインレット（受電コネクタ）を車両に設け、帰宅したときなどに駐車車両のインレットに給電プラグを接続し、商用電源を車両に送り込むことによって車両のバッテリに充電を行う。給電プラグには係止爪が、インレットには係合部がそれぞれ形成されており、両者が係合することにより、給電プラグとインレットとの接続が維持される。給電プラグに設けられる操作部の操作に連動して係止爪が変位することにより、係合部との係合状態が解除される。これにより、給電プラグをインレットから取り外し可能となる。

特開２０１１−６３０７４号公報 特開平９−１６１８９８号公報

ところで、バッテリの充電には、ガソリン車のガソリン補給に比べて比較的長い時間を要する。このことから給電プラグをインレットに接続した状態で車両を長時間放置するケースが多くなる。このため、例えば、給電中の車両から不正に給電プラグを取り外して別の車両のインレットに装着することにより盗電されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることも想定される。そこで、インレットに、バッテリの充電中における係止爪の変位を規制するプラグロック装置を設けることが検討されている。

しかしながら、電動二輪車には、先の操舵ロック装置が設けられているので、これとは別にプラグロック装置まで設けるとなると、電動車両へ組み付ける部材点数が増加してしまい、組み付け工数の増加を招くおそれがある。この課題は、二輪車に限らず他の電動車両についても同様である。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数の増大を抑制することができる給電プラグのロック装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電源ポジションを切り換える際に回転操作されるイグニッションキーシリンダ、及び給電プラグが接続されるインレットを備えた給電対象車両に設けられて、前記インレットに接続される前記給電プラグの取り外しを規制する給電プラグのロック装置において、前記イグニッションキーシリンダの回転操作に伴い第１の位置と第２の位置との間を変位するロックバーを備え、前記第１の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに前記ロックバーが係合して、前記給電プラグの取り外しを規制する位置であり、前記第２の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに対する前記ロックバーの係合が解除されて前記給電プラグの取り外しを許容する位置であることを要旨とする。

同構成によれば、イグニッションキーシリンダの回転操作を利用して、ロックバーは、給電プラグの取り外しを規制する第１の位置と、取り外しを許容する第２の位置との間を変位する。すなわち、ロックバーを変位させるための構成として、イグニッションキーシリンダが利用される。このため、ロックバーを変位させるための構成を別途設ける場合に比べて、給電プラグのロック装置を構成する部材点数が抑制される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の給電プラグのロック装置において、前記インレットは、筒状の第１の接続部を、前記給電プラグは、前記第１の接続部に挿入される第２の接続部を有し、前記第１の接続部には、孔部を、前記第２の接続部の外周面には、凹部を形成し、前記第２の接続部が前記第１の接続部に挿入されて、前記凹部と前記孔部とが一致した状態で、前記ロックバーが前記第２の位置から前記第１の位置へ変位したとき、前記ロックバーの一部分は、前記孔部を介して前記凹部に係合することを要旨とする。

同構成によれば、インレットに給電プラグが接続されていない状態で、ロックバーが第２の位置から第１の位置へ変位したとき、ロックバーの一部分は孔部を貫通してインレットの第１の接続部の内部に位置する。このため、インレットに給電プラグを接続しようとしても、給電プラグの第２の接続部とインレットの内部に位置するロックバーの一部分とが係合する。従って、いたずらに、給電プラグとインレットとが接続されることが抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の給電プラグのロック装置において、前記イグニッションキーシリンダは、車両ボディに固定されるロータケースと、同ロータケースに回転可能に収容されるロータとを備え、前記ロックバーは、その基端が前記ロータに固定されたホルダの内部に収容されるとともに、同ホルダから突出する方向へ付勢手段により付勢され、前記ロックバーの先端には、前記孔部及び前記凹部に挿入可能とした力変換部位を設け、同力変換部位は、前記インレットに前記給電プラグが接続されていない状態で、前記ロックバーが前記第１の位置に保持されている場合に、前記給電プラグの前記第２の接続部が、前記インレットの前記第１の接続部に挿入されるとき、当該挿入される前記第１の接続部との係合を通じて当該挿入方向の力を前記ロックバーが前記ホルダの内部へ収容する方向への力に変換することを要旨とする。

同構成によれば、ロックバーが第１の位置にあるときであれ、インレットに対する給電プラグの接続が許容される。従って、イグニッションキーシリンダの位置を変更せずとも両者を接続できるので使い勝手がよい。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の給電プラグのロック装置において、前記給電対象車両は、操舵輪の操舵を規制する操舵ロック装置を備え、
前記イグニッションキーシリンダの操作位置として、電源ポジションがオンとなるオン位置、電源ポジションがオフとなるオフ位置、操舵ロック機構の作動を通じて操舵が規制されるロック位置を設定し、前記イグニッションキーシリンダが前記ロック位置に操作されたとき、前記ロックバーは、前記第１の位置に保持されることを要旨とする。

同構成によれば、操舵輪の操舵がロックされるときインレットと給電プラグとの接続解除も規制されるので、使い勝手がよい。

本発明では、電動車両の操舵輪の操舵を規制する操舵ロック機構と、インレットに接続された給電プラグの接続解除を規制するプラグロック機構との構成部材を共用することにより、部品点数の増大を抑制することができるロック装置を提供することができる。

第１の実施形態の概略構成を示すブロック図。 同実施形態における車両の斜視図。 同実施形態におけるプラグロック機構の分解斜視図。 同実施形態におけるイグニッションの正面図。 同実施形態におけるプラグロック機構の正面図。 第２の実施形態のプラグロック機構の側面図。 図６の円Ａの拡大図。

（第１の実施形態）
以下、本発明のロック装置を電動二輪車に具体化した第１の実施形態を図１〜５に従って説明する。

図１に示すように、二輪車である車両１は、操舵輪２、駆動輪３、及び駆動輪３の駆動源としてのモータ４を備える。モータ４には、電力を供給するバッテリ５が接続されている。バッテリ５は、車両１の外部に設けられる外部電源９１から充電可能とされている。

車両１には、バッテリ５からモータ４への電力の供給量を切り替えるＥＣＵ６が設けられている。ＥＣＵ６は、スロットル７と接続されており、このスロットル７の操作量によってモータ４への電力の供給量を切り替える。このＥＣＵ６には、メインスイッチ８が接続されている。メインスイッチ８には、自車両に固有のメカニカルキー１０と対応する鍵穴９ａが形成されたイグニッションキーシリンダ９（以下、ＩＧＫＳ９）、正確には後述するロータ４２（図３参照）が接続されている。ＩＧＫＳ９は、鍵穴９ａと対応するメカニカルキー１０が挿入されたときのみ回動可能とされている。メインスイッチ８は、ＩＧＫＳ９の回動位置により、その接点位置が切り換えられる。メインスイッチ８におけるＩＧＫＳ９の接点位置の情報は、ＥＣＵ６へ出力される。なお、ＩＧＫＳ９は、図２に示すように、車両１の前部に設けられる。

図１に示すように、走行用のバッテリ５は、プラグイン式の充電システム９０によって充電される。充電システム９０は、住宅や電気スタンド等の外部電源９１に接続ケーブル９２を介して接続される給電プラグ９３を備えている。給電プラグ９３は、車両１に接続可能とされている。外部電源９１からは交流電力が給電プラグ９３を介して車両１に供給される。接続ケーブル９２には、充電を開始する際に操作される充電スイッチ９４が設けられている。給電プラグ９３が車両１に接続された状態において、充電スイッチ９４がオン操作されると、外部電源９１からの交流電流が給電プラグ９３を介して車両１に出力される。

車両１には、給電プラグ９３の接続先としてインレット２１が取り付けられている。インレット２１は、給電プラグ９３を挿し込むコネクタ部品であって、本例では、図２に示すように、ＩＧＫＳ９の右側に設けられている。

インレット２１に給電プラグ９３が挿し込まれることにより、これらは電気的に接続される。図１に示すように、給電プラグ９３からインレット２１へ送り込まれた交流電流は、コンバータ１１によって直流電流に変換され、この直流電流がバッテリ５に供給される。

インレット２１には、給電プラグ９３を接続するための接続部２２が設けられている。この接続部２２には、孔部２２ａが形成されている。また、給電プラグ９３には、接続部２２と接続される接続部９５が設けられている。接続部９５の外周面には、凹部９５ａが形成されている。給電プラグ９３とインレット２１とが接続されたとき、凹部９５ａと孔部２２ａとの位置は対応する。

車両１には、給電プラグ９３のインレット２１からの取り外しを規制するプラグロック機構１５が設けられている。また、車両１には、操舵輪２の操舵を規制する操舵ロック機構１６が設けられている。先のメインスイッチ８におけるＩＧＫＳ９接点位置の情報は、操舵ロック機構１６へも出力される。操舵ロック機構１６による操舵輪２の操舵の規制の有無は、ＩＧＫＳ９の回動位置によって切り替えられる。なお、操舵ロック機構１６は、既に一般的な技術として広く認知されている。このため、本例における操舵ロック機構１６の詳細な説明は割愛する。プラグロック機構１５及び操舵ロック機構１６によりロック装置１７が構成される。

図３に示すように、ＩＧＫＳ９は、車両１に固定された円筒状のシリンダ４１、及びその筒内に回動可能に設けられたロータ４２を備えている。シリンダ４１には、図４に示すように、予め節度位置としてオン位置、オフ位置、ロック位置が設定されている。ロータ４２は、オン位置とオフ位置との間、及びオフ位置とロック位置との間で回動可能とされている。

ＩＧＫＳ９は、鍵穴９ａに対応するメカニカルキー１０が差し込まれると、オン位置とオフ位置との間で回動を許容する。また、オフ位置とロック位置との間の回動は、鍵穴９ａに対応するメカニカルキー１０が差し込まれ、且つＩＧＫＳ９が押し込まれることにより許容される。

ＩＧＫＳ９がオン位置とされ、その旨示す信号がメインスイッチ８からＥＣＵ６に入力されると、ＥＣＵ６は、バッテリ５からモータ４への電力の供給を許容する。ＩＧＫＳ９がオフ位置とされ、その旨示す信号がメインスイッチ８からＥＣＵ６に入力されると、ＥＣＵ６は、バッテリ５からモータ４への電力の供給を遮断する。ＩＧＫＳ９がロック位置とされると、メインスイッチ８は、操舵ロック機構１６を作動させて操舵輪２の操舵を規制する。

次に、プラグロック機構１５の構造について詳述する。
図３に示すように、ロータ４２の鍵穴９ａとは反対側の先端部には、ロックバー３１が固定されている。ロックバー３１は、ロータ４２と一体で回動するロックバー３１は、ロータ４２の軸方向に鍵穴９ａ側に延びた後、径方向に向かって延びた形状とされている。図５に示すように、ロックバー３１の先端部には、反時計回りの方向へ突出する凸部３１ａが設けられている。この凸部３１ａは、先の孔部２２ａに進入可能とされている。インレット２１に給電プラグ９３が接続されているときには、凸部３１ａは、凹部９５ａにも進入可能とされている。

図５に示すように、ＩＧＫＳ９の右方（３時の方向）には、インレット２１の接続部２２が配設されている。接続部２２は、円筒状とされている。接続部２２は、先のＩＧＫＳ９と同じ方向に延びている。接続部２２の７時の位置には、孔部２２ａが形成されている。この孔部２２ａは、ＩＧＫＳ９が回動したときの凸部３１ａの回動軌跡上に位置する。なお、本例では、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたときに、凸部３１ａは孔部２２ａを貫通して、接続部２２内に突出する。なお、図３に示すように、接続部２２の先端部には、開閉自在とされたインレットカバー２３が設けられている。インレットカバー２３は、接続部２２の先端部を覆い、同接続部２２の内部を外部環境から保護する。

給電プラグ９３の接続部９５も円筒状に形成されている。図５に示すように、この接続部９５の外径は、先の接続部２２の内径よりも若干小さく設定されている。接続部９５の７時の位置には、凹部９５ａが形成されている。給電プラグ９３がインレット２１に挿入されることにより、インレット２１と給電プラグ９３とが接続されると、凹部９５ａは、孔部２２ａと一致する。この状態でＩＧＫＳ９がロック位置とされると、凸部３１ａは、孔部２２ａを貫通して、凹部９５ａ内に突出する。

次に、ロック装置１７の作用について説明する。
給電プラグ９３がインレット２１と接続された状態において、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたとき、メインスイッチ８における接点位置が切り替わり、その旨示す信号が操舵ロック機構１６に出力される。操舵ロック機構１６は、その旨示す信号を受信すると、操舵輪２の操舵を規制する。また、このとき、ロックバー３１の凸部３１ａは、孔部２２ａを貫通して、凹部９５ａ内に突出する。このため、給電プラグ９３をインレット２１から引き抜こうとしても、引き抜くことはできない。凸部３１ａが凹部９５ａに係合するからである。従って、給電プラグ９３とインレット２１との接続が維持される。

給電プラグ９３がインレット２１に接続されていない状態において、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたときにも、メインスイッチ８は、操舵ロック機構１６を作動させて操舵輪２の操舵を規制する。また、このとき、ロックバー３１の凸部３１ａは、孔部２２ａを貫通して、接続部２２の内側に突出する。この状態で、給電プラグ９３をインレット２１に接続しようとしても、給電プラグ９３が凸部３１ａと係合することにより、インレット２１と給電プラグ９３との接続が規制される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）操舵ロック機構１６による操舵輪２の操舵の規制、及びプラグロック機構１５によるインレット２１と給電プラグ９３との接続解除の規制は、ＩＧＫＳ９がロック位置とされることにより行われるように構成した。すなわち、プラグロック機構１５は、操舵ロック機構１６との間でＩＧＫＳ９を共用するようにした。ロックバー３１を動作させるための構成を別に設ける必要がないので、プラグロック機構１５を構成する部材点数が抑制される。ロータ４２にロックバー３１を、インレット２１に孔部２２ａを、給電プラグ９３に凹部９５ａを設けるだけでよい。プラグロック機構１５の構成が簡素になるので、プラグロック機構１５の組み付け工数も抑制される。

（２）接続部２２に孔部２２ａを設けた。ＩＧＫＳ９がロック位置とされたときにロックバー３１は、孔部２２ａを介して接続部２２の内部に突出するようにした。これにより、インレット２１に給電プラグ９３を接続していない状態において、ＩＧＫＳ９をロック位置に操作することにより、インレット２１に対する給電プラグ９３の接続が規制される。給電プラグ９３と接続部２２の内部に位置するロックバー３１とが係合するからである。従って、いたずらに、インレット２１に給電プラグ９３が接続されることが抑制される。

（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第１の実施形態との主たる相違点は、プラグロック機構の構成である。このため、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

図６に示すように、インレット２１は、ＩＧＫＳ９の上方に配設されている。接続部２２の延びる方向は、ＩＧＫＳ９の延びる方向とねじれの位置とされている。
ロータ４２には、その径方向へ突出するロックバーホルダ３５が固定されている。ロックバーホルダ３５は、ロータ４２の径方向外側へ向かって開口する円筒状とされている。ロックバーホルダ３５は、ロータ４２と一体回動する。ロックバーホルダ３５には、ばね３６を介してロックバー３７が収容されている。ロックバー３７は、ばね３６の弾性力により常時ロックバーホルダ３５から突出する方向へ付勢されている。ロックバー３７のロックバーホルダ３５から突出する方向への変位は、ロックバー３７の一部がロックバーホルダ３５の一部に係合することにより規制される。このロックバー３７の先端部には、凸部３７ａが形成されている。凸部３７ａの車体外側、すなわちロックバー３７の先端側には、ロックバー３７の先端から基端に向かうにつれて徐々に上昇する傾斜面３７ｂが形成されている。孔部２２ａは、ＩＧＫＳ９が回動したときの凸部３７ａの回動軌跡上に位置しているので、ロックバー３７は、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたとき、孔部２２ａを貫通し、接続部２２の内部に突出する。また、凸部３７ａの車体内側には、すなわちロックバー３７の基端側には、垂直面３７ｃが形成されている。垂直面３７ｃは、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたとき、接続部２２の軸方向に対して垂直となる。従って、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたとき、垂直面３７ｃは、孔部２２ａ及び凹部９５ａの内壁に直角に係合する。これにより、ロックバー３７は、垂直面３７ｃを介して、給電プラグ９３の抜き方向への力をしっかり受け止める。なお、これらインレット２１、ロックバーホルダ３５、ばね３６、ロックバー３７、及び給電プラグ９３がプラグロック機構１８を構成する。

ＩＧＫＳ９がロック位置にある状態で、給電プラグ９３をインレット２１に接続する際には、左側へ向かって変位させて接続部９５を接続部２２に挿入する。このとき、図７に示すように、給電プラグ９３の先端部は、傾斜面３７ｂを介してロックバー３７を押圧する。この際、傾斜面３７ｂは、給電プラグ９３から受ける力を、ロックバー３７がロックバーホルダ３５へ収容される方向の力へ変換する。従って、ロックバー３７は、ばね３６の弾性力に抗してロックバーホルダ３５へ収容される方向へ変位して、凸部３７ａが、孔部２２ａに収容される。すなわち、凸部３７ａは、孔部２２ａを貫通しない状態に位置する。これにより、給電プラグ９３の更なる左方への変位が許容される。

給電プラグ９３がさらに左方へ挿入されて凹部９５ａが孔部２２ａに一致したとき、ロックバー３７は、ばね３６の弾性力により、原位置へ弾性復帰する。これに伴い凸部３７ａは、孔部２２ａを介して凹部９５ａの内部に突出する。これにより、給電プラグ９３を右側へ向かって変位させてインレット２１との接続を解除しようとしても、凸部３７ａと凹部９５ａとが係合する。このため、給電プラグ９３とインレット２１との接続解除が規制される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１），（２）の効果に加えて、以下に示す効果が得られる。
（４）ロックバー３７をばね３６を介してロックバーホルダ３５に収容可能に設けた。また、ロックバー３７の先端部に形成される凸部３７ａには、給電プラグ９３がインレット２１に接続されるときに、ロックバー３７を収容させる力へ変換する傾斜面３７ｂを設けた。これにより、給電プラグ９３がインレット２１に接続されていない状態で、ＩＧＫＳ９がロック位置とされても、この両者の接続が許容されるので、使い勝手がよい。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第１の実施形態において、ＩＧＫＳ９とインレット２１の軸方向の位置は、第２の実施形態のようにねじれの位置であってもよい。このように構成しても上記第１の実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。このとき、ロックバー３１の形状や長さ等は、適宜変更してもよい。

・上記第２の実施形態の実施形態において、ＩＧＫＳ９とインレット２１の軸方向は、第１の実施形態のように平行の関係であってもよい。このように構成しても上記第２の実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。このとき、ロックバー３７の形状や長さ等は、適宜変更してもよい。

・上記第２の実施形態では、付勢手段としてばね３６を採用したが、この構成に限るものではない。例えば、磁石の反発力を利用するものであってもよい。また、ロックバーホルダ３５とロックバー３７とを気密的に構成し両者の間に気体を封入してもよい。また、液密的に構成し、両者間に液体を注入してもよい。このように構成しても、上記第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記各実施形態において、ロックバー３１（３７）は、接続部２２の内側に突出しなくてもよい。例えば、接続部２２の前方に突出するようにしてもよい。すなわち、凸部３１ａ（３７ａ）は、接続部２２の孔部２２ａを貫通して凹部９５ａに係合するのではなく、直接的に凹部９５ａに係合してもよい。このように構成しても上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記各実施形態において、ＩＧＫＳ９がロック位置とされたとき、ロック装置１７は、インレット２１と給電プラグ９３との接続解除の規制と、操舵輪２の操舵の規制とを同時に作動させた。しかしながら、これらは、別々に作動するようにしてもよい。この場合は、例えば、ＩＧＫＳ９に操舵ロック位置と、プラグロック位置とを別々に設ける。このように構成しても上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記各実施形態では、ロック装置１７の適用先として、電動二輪車を例示したが、電動の三輪車であってもよい。
・上記各実施形態において、操舵ロック機構１６を省略してもよい。すなわち、ＩＧＫＳ９が存在すればよい。この場合であれ、ＩＧＫＳ９をロック位置に操作すれば、給電プラグ９３とインレット２１との接続の解除を規制することができる。

１…車両、２…操舵輪、３…駆動輪、４…モータ、５…バッテリ、６…ＥＣＵ、７…スロットル、８…メインスイッチ、９…イグニッションキーシリンダ（ＩＧＫＳ）、９ａ…鍵穴、１０…メカニカルキー、１１…コンバータ、１５，１８…プラグロック機構、１６…操舵ロック機構、１７…ロック装置、２１…インレット、２２…接続部、２２ａ…孔部、２３…インレットカバー、３１，３７…ロックバー、３１ａ，３７ａ…凸部、３５…ロックバーホルダ、３６…ばね、３７ｂ…傾斜面、３７ｃ…垂直面、４１…シリンダ、４２…ロータ、９０…充電システム、９１…外部電源、９２…接続ケーブル、９３…給電プラグ、９４…充電スイッチ、９５…接続部、９５ａ…凹部。

Claims (4)

1. 電源ポジションを切り換える際に回転操作されるイグニッションキーシリンダ、及び給電プラグが接続されるインレットを備えた給電対象車両に設けられて、前記インレットに接続される前記給電プラグの取り外しを規制する給電プラグのロック装置において、
   前記イグニッションキーシリンダの回転操作に伴い第１の位置と第２の位置との間を変位するロックバーを備え、
   前記第１の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに前記ロックバーが係合して、前記給電プラグの取り外しを規制する位置であり、
   前記第２の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに対する前記ロックバーの係合が解除されて前記給電プラグの取り外しを許容する位置である給電プラグのロック装置。
2. 請求項１に記載の給電プラグのロック装置において、
   前記インレットは、筒状の第１の接続部を、前記給電プラグは、前記第１の接続部に挿入される第２の接続部を有し、
   前記第１の接続部には、孔部を、前記第２の接続部の外周面には、凹部を形成し、
   前記第２の接続部が前記第１の接続部に挿入されて、前記凹部と前記孔部とが一致した状態で、前記ロックバーが前記第２の位置から前記第１の位置へ変位したとき、前記ロックバーの一部分は、前記孔部を介して前記凹部に係合する給電プラグのロック装置。
3. 請求項２に記載の給電プラグのロック装置において、
   前記イグニッションキーシリンダは、車両ボディに固定されるロータケースと、同ロータケースに回転可能に収容されるロータとを備え、
   前記ロックバーは、その基端が前記ロータに固定されたホルダの内部に収容されるとともに、同ホルダから突出する方向へ付勢手段により付勢され、
   前記ロックバーの先端には、前記孔部及び前記凹部に挿入可能とした力変換部位を設け、同力変換部位は、前記インレットに前記給電プラグが接続されていない状態で、前記ロックバーが前記第１の位置に保持されている場合に、前記給電プラグの前記第２の接続部が、前記インレットの前記第１の接続部に挿入されるとき、当該挿入される前記第１の接続部との係合を通じて当該挿入方向の力を前記ロックバーが前記ホルダの内部へ収容する方向への力に変換する給電プラグのロック装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の給電プラグのロック装置において、
   前記給電対象車両は、操舵輪の操舵を規制する操舵ロック装置を備え、
   前記イグニッションキーシリンダの操作位置として、電源ポジションがオンとなるオン位置、電源ポジションがオフとなるオフ位置、操舵ロック機構の作動を通じて操舵が規制されるロック位置を設定し、
   前記イグニッションキーシリンダが前記ロック位置に操作されたとき、前記ロックバーは、前記第１の位置に保持される給電プラグのロック装置。

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