JP2013002389A - 燃料供給制御装置及び内燃機関への燃料供給方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁の動作不良を解消させる可能性を高くすることができる燃料供給制御装置及び内燃機関への燃料供給方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、内燃機関にＣＮＧを噴射するＣＮＧ用インジェクタに対する電流値Ｉｂを、燃料噴射期間ＰＴのうち第１の期間ＰＴ１では第１の電流値Ｉｂ１に設定し、第１の期間ＰＴ１後の第２の期間では第２の電流値Ｉｂ２に設定する。ＥＣＵは、ＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時に該ＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したか否かを、ＣＮＧ用インジェクタによる今回の噴射前に判定する。そして、ＥＣＵは、正常に開弁動作しなかったと判定された場合に、第１の期間ＰＴ１が前回の噴射時よりも長くなるように電流比率αを設定し、ＣＮＧ用インジェクタによる今回の噴射時に新たに設定された電流比率αに基づきＣＮＧ用インジェクタを制御する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁を制御する燃料供給制御装置及び内燃機関への燃料供給方法に関する。

一般に、車載の内燃機関にＣＮＧ（圧縮天然ガス）などのガス燃料を供給可能な燃料供給機構の開発が進められている。こうした燃料供給機構には、ガス燃料を貯留する貯留容器と、該貯留容器から供給経路を介して供給されたガス燃料を内燃機関に噴射する噴射弁とが設けられている。

ところで、貯留容器に外部の設備からガス燃料を充填させる場合には、高圧のガス燃料を充填用の管路から貯留容器に圧送させる必要がある。この際、貯留容器内には、ガス燃料と共にミスト状のオイルが混入することがある。こうしたオイルは、ガス燃料と共に噴射弁まで供給され、噴射弁を構成する弁体や弁座などに付着するおそれがある。そして、外気温度が「−３０℃」以下となるような極低温時には、噴射弁に付着したオイルが固化し、噴射弁が正常に開弁動作しにくくなる。この場合、内燃機関に適量のガス燃料を噴射できず、内燃機関の良好な駆動に支障をきたすおそれがある。なお、ここでいう「噴射弁が正常に開弁動作しない」とは、電力供給を行っても噴射弁が開弁状態にならないこと、噴射弁の開弁動作に遅れが生じることを示している。

こうした問題を解決する方法として、例えば特許文献１に記載の噴射弁の制御方法が従来から提案されている。この制御方法では、内燃機関の始動時に外気温度を取得し、内燃機関の設置環境が極低温であるか否かが判定される。そして、内燃機関の設置環境が極低温であると判定された場合には、噴射弁に付着したオイルの粘度の上昇に起因して噴射弁が正常に開弁動作しない可能性があるため、噴射弁のソレノイドに電流を流す通電時間（燃料噴射期間に相当する時間）が、通常時の時間よりも長めに設定される。また、この場合には、噴射弁に供給されるガス燃料の圧力が通常時の圧力よりも低めに設定されることにより、通電時間の変動に伴う内燃機関へのガス燃料の噴射量のばらつきが抑制される。

その後、通電時間が長めに設定された状態で噴射弁が正常に開弁動作するようになったと判定された場合には、通電時間が通常時の時間に戻されると共に、噴射弁に供給されるガス燃料の圧力も通常時の圧力に戻される。

特開２０００−２８２９５５号公報

ところで、上記制御方法では、噴射弁が正常に開弁動作しない可能性があると判定された場合には、噴射弁が正常に開弁動作するようになったと判定されるまで上記通電時間が長めに設定される。しかしながら、通電時間を長めに設定しても噴射弁を正常に開弁動作させることができない場合には、正常に開弁動作する残りの噴射弁を用いて駆動する内燃機関の温度上昇によって、噴射弁に付着したオイルの粘度低下を待つしかなかった。

なお、ガス燃料を内燃機関に供給するための燃料供給機構としては、貯留容器に貯留されたＬＰＧ（液化石油ガス）などの液化ガス燃料を気体化させた状態で噴射弁に供給し、気体化した燃料を噴射弁から内燃機関に噴射させる機構も知られている。こうした燃料供給機構においても、貯留容器から燃料と共に噴射弁に供給されたオイルの粘度上昇に伴う噴射弁の開弁動作の不良が発生し得る。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁の動作不良を解消させる可能性を高くすることができる燃料供給制御装置及び内燃機関への燃料供給方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の燃料供給制御装置は、車載の内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁を駆動させるための駆動力を、該噴射弁からガス燃料を供給させる燃料噴射期間のうち第１の期間では前記噴射弁を開弁させるための開弁力に設定し、前記燃料噴射期間のうち前記第１の期間後の第２の期間では前記噴射弁の開弁状態を保持させるための力であって且つ前記開弁力よりも小さい保持力に設定する弁制御手段と、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かを、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射前に判定する判定手段と、前記判定手段によって前記噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定された場合に、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時よりも前記第１の期間が長くなるように、前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を設定する設定手段と、を備え、前記弁制御手段は、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射時には、前記設定手段による設定内容に基づき当該噴射弁を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、ガス燃料を内燃機関に噴射させる場合、噴射弁には、燃料噴射期間のうち第１の期間では噴射弁を開弁させるための開弁力が付与され、燃料噴射期間のうち第１の期間後の第２の期間では噴射弁の開弁状態を保持させるための保持力が付与される。このように噴射弁が制御される場合において、当該噴射弁によるガス燃料の次回の噴射前には、ガス燃料の前回の噴射時に噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定された場合には、燃料噴射期間を超えない範囲内で第１の期間が長くなるように、燃料噴射期間内における第２の期間に対する第１の期間の比率が設定される。そして、噴射弁によるガス燃料の今回の噴射時には、新たに設定された設定内容に基づき当該噴射弁が制御される。

その後、ガス燃料の今回の噴射時に噴射弁が未だ正常に開弁動作しなかったと判定された場合、ガス燃料の次回の噴射前に、第１の期間がさらに長くなるように上記比率が設定される。そして、ガス燃料の次回の噴射時には、新たに設定された上記比率に基づき噴射弁が制御される。つまり、本発明では、第１の期間を長くするという第１の対策で噴射弁の動作不良を解消できない場合には、第１の期間をさらに長くするという第２の対策で噴射弁の動作不良を積極的に解消させようとすることができる。したがって、内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁の動作不良を解消させる可能性を高くすることができる。

本発明の燃料供給制御装置において、前記設定手段は、前記判定手段によって前記噴射弁が正常に開弁動作しないと連続して判定された場合には、前記第１の期間が徐々に長くなるように前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を設定することが好ましい。

上記構成によれば、ガス燃料による内燃機関の駆動時において噴射弁が正常に開弁動作しないという判定結果が繰り返される場合には、第１の期間が徐々に長くなる。そのため、上記判定結果によって燃料噴射期間の長さを調整する場合とは異なり、一回の燃料噴射時における噴射弁の開弁時間の最大値を変更することなく、当該噴射弁に対して大きな力、即ち開弁力を付与することができる。

本発明の燃料供給制御装置は、前記内燃機関を構成するクランクシャフトの回転速度を取得する回転速度取得手段をさらに備え、前記判定手段は、前記回転速度取得手段によって取得された前記クランクシャフトの回転速度の変動度合に基づき、前記噴射弁が正常に開弁動作したか否かを判定することが好ましい。

噴射弁が正常に開弁動作しない場合とは、当該噴射弁から内燃機関に適量のガス燃料を噴射できていないことを意味している。この場合、内燃機関を構成するクランクシャフトの回転速度には、噴射弁から適量のガス燃料が内燃機関に噴射される場合とは異なる変動が含まれる。そこで、本発明では、ガス燃料による内燃機関の駆動中に取得されたクランクシャフトの回転速度の変動度合に基づき、噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。そのため、取得した外気温度に基づき噴射弁が正常に開弁動作しない可能性があるか否かを判定する従来の場合と比較して、本来は正常に開弁動作したにも拘わらず、正常に開弁動作しないと誤判定される可能性を低減させることができる。その結果、噴射弁に対して不必要に大きな力が付与されることを抑制することができる。

本発明の燃料供給制御装置は、前記回転速度取得手段によって取得された回転速度に基づき、前記クランクシャフトが「３６０°」以下に予め設定された基準角度だけ回転するのに要する回転時間を取得する回転時間取得手段をさらに備え、前記判定手段は、前記回転時間取得手段によって取得された回転時間が、前記噴射弁が正常に開弁動作するか否かの判断基準として設定された基準回転時間以上である場合に、前記噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定することが好ましい。

上記構成によれば、クランクシャフトが基準角度だけ回転するのに要する回転時間に基づき、噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。そのため、噴射弁によるガス燃料の前回の噴射後から今回の噴射前までに、噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。その結果、上記比率が最新の状態に基づいた値に設定され、ガス燃料の今回の噴射時には、最新状態に基づいた値に設定された上記比率に基づき噴射弁が制御される。したがって、噴射弁の動作不良の解消に貢献することができる。

本発明の燃料供給制御装置において、車両は、ガス燃料をエネルギとして走行する第１のモードと、ガス燃料以外の他のエネルギを利用して車両を走行させる第２のモードとを有しており、前記設定手段は、車両の走行モードが前記第２のモードから前記第１のモードに切り替る場合に、前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を、該第１の期間の長さが通常の長さとなる通常状態用の比率に設定し、前記判定手段は、前記設定手段によって設定された内容に基づいた前記弁制御手段による前記噴射弁の制御開始後に、前記噴射弁が正常に開弁動作したか否かを判定することが好ましい。

上記構成によれば、走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替る場合には、ガス燃料を噴射する噴射弁を制御しつつ、当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。そして、ガス燃料の前回の噴射時に噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定された場合には第１の期間が長くなるように上記比率が設定され、ガス燃料の次の噴射時には新たに設定された比率に基づき噴射弁が制御される。

本発明の燃料供給制御装置は、車両の走行モードが前記第２のモードである場合に、前記内燃機関にガス燃料の代替燃料である液体燃料を噴射する他の噴射弁を制御する他の弁制御手段をさらに備えることが好ましい。

上記構成によれば、内燃機関内に噴射される燃料が代替燃料である液体燃料からガス燃料に切り替る場合に、ガス燃料を噴射する噴射弁を制御しつつ、当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。そして、ガス燃料の前回の噴射時に噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定された場合には第１の期間が長くなるように上記比率が設定され、ガス燃料の次の噴射時には新たに設定された比率に基づき噴射弁が制御される。

本発明の燃料供給制御装置において、前記内燃機関にガス燃料を供給するための燃料供給機構には、前記内燃機関を構成する複数の気筒に個別対応する複数の前記噴射弁が設けられ、前記弁制御手段は、車両の走行モードが前記第２のモードから前記第１のモードに切り替る場合に、前記各気筒のうち一部の気筒に対してガス燃料が噴射されるように、該一部の気筒に対応する噴射弁を制御し、その後、前記判定手段によって前記一部の気筒に対応する噴射弁が正常に開弁動作したと判定されたときには、前記各気筒のうち前記一部の気筒以外の他の気筒にもガス燃料が噴射されるように、該他の気筒に対応する噴射弁を制御することが好ましい。

上記構成によれば、内燃機関内に噴射される燃料が液体燃料からガス燃料に切り替る場合、各気筒のうち一部の気筒に対してガス燃料を噴射させるべく、該一部の気筒に対応する噴射弁が駆動される。このとき、一部の気筒以外の残りの気筒には、液体燃料が噴射される。この状態で、一部の気筒に対応する噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定され、正常に開弁動作しなかったと判定された場合、一部の気筒に対応する噴射弁に対する上記比率は、第１の期間が長くなるように設定される。そして、一部の気筒へのガス燃料の次回の噴射時には、新たに設定された上記比率に基づき一部の気筒に対応する噴射弁が制御される。このように一部の気筒に対応する噴射弁が正常に開弁動作したと判定される間では、一部の気筒以外の他の気筒には液体燃料が噴射され続ける。

一方、一部の気筒に対応する噴射弁が正常に開弁動作したと判定された場合には、他の気筒に対してガス燃料が噴射されるように、該他の気筒に対応する噴射弁が駆動される。そして、他の気筒に対応する噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定され、正常に開弁動作しなかったと判定された場合、他の気筒に対応する噴射弁に対する上記比率は、第１の期間が長くなるように設定される。その後の他の気筒へのガス燃料の次回の噴射時には、新たに設定された上記比率に基づき他の気筒に対応する噴射弁が制御される。したがって、各噴射弁の中に正常に開弁動作しない噴射弁がある場合には、走行モードの変更時に各気筒に噴射される燃料を液体燃料からガス燃料にいっぺんに切り替える場合と比較して、動作不良の噴射弁を特定しやすくすることができる。

また、本発明は、車載の内燃機関への噴射弁によるガス燃料の噴射時には、当該噴射弁を駆動させる燃料噴射期間のうち第１の期間では前記噴射弁を開弁させるための開弁力を前記噴射弁に付与させ、前記燃料噴射期間のうち前記第１の期間後の第２の期間では前記噴射弁の開弁状態を保持させるための力であって且つ前記開弁力よりも小さい保持力を前記噴射弁に付与させる内燃機関への燃料供給方法であって、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かを、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射前に判定させる判定ステップと、前記判定ステップで前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定した場合に、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時よりも前記第１の期間が長くなるように、前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を設定させる設定ステップと、を有し、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射時には、前記設定ステップでの設定内容に基づき前記噴射弁を駆動させることを要旨とする。

上記構成によれば、上記燃料供給制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。

本発明の燃料供給制御装置を備える燃料供給装置の第１の実施形態を示すブロック図。 ＣＮＧ用インジェクタの概略構成を示す側断面図。 ＣＮＧ用インジェクタのソレノイドに供給される電流の波形を示すグラフ。 内燃機関を構成するクランクシャフトの回転速度が変動する様子を模式的に示すグラフ。 第１の実施形態のＣＮＧ供給処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態の正常判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）（ｂ）は正常に開弁動作しないＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率が変更された様子を示すグラフ。 第２の実施形態のＣＮＧ供給処理ルーチンの要部を説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について、図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両に搭載される内燃機関１０は、ガス燃料の一例としてのＣＮＧ（圧縮天然ガス）及びＣＮＧの代替燃料であるガソリン（液体燃料）を燃料として利用可能なバイフューエル内燃機関である。そして、図示しない吸気口から吸入された空気を内燃機関１０内に導くための経路には、空気の流動方向における上流側から下流側に向けて順に、エアクリーナ（図示略）、スロットルバルブ１１、サージタンク１２などが設けられている。また、サージタンク１２に流入した空気は、内燃機関１０に設けられた複数（本実施形態では４つ）の気筒１３に個別対応する吸気マニホールド１４に分流される。そして、吸気マニホールド１４内では燃料供給装置２０によって供給された燃料（ＣＮＧ又はガソリン）と空気とを混合した混合燃料が生成され、該混合燃料が気筒１３内に供給される。

なお、１つの気筒１３では、４つの工程が順番に行われる。具体的には、ピストン１５が上死点から図１における下方に移動するタイミングで、気筒１３内には吸気バルブ１６を介して混合燃料が供給される（吸気工程）。そして、混合燃料が供給された気筒１３内では、ピストン１５の図１における上方への移動によって混合燃料が圧縮される（圧縮工程）。その後、上死点に到達したピストン１５が再び図１における下方に移動し始めるタイミングで、図示しないプラグの点火によって気筒１３内で混合燃料が燃焼し、当該燃焼による推進力がピストン１５を介してクランクシャフト１７に伝達される（燃焼工程）。すると、クランクシャフト１７は、伝達された推進力によって規定の方向に回転する。続いて、下死点に到達したピストン１５が図１における上方に移動し始めると、燃焼した混合燃料、即ち排気ガスが排気バルブ１８を介して気筒１３外に排気される（排気工程）。

次に、燃料供給装置２０について説明する。
燃料供給装置２０は、ガソリンタンク３１に貯留されるガソリンを内燃機関１０の各気筒１３に供給するためのガソリン供給系３０と、ＣＮＧタンク４１に高圧で貯留されるＣＮＧを内燃機関１０の各気筒１３に供給するためのＣＮＧ供給系（燃料供給機構）４０とを備えている。

ガソリン供給系３０には、ガソリンタンク３１内からガソリンを吸引する燃料ポンプ３２と、該燃料ポンプ３２から吐出された燃料が圧送されるガソリン用デリバリパイプ３３とが設けられている。このガソリン用デリバリパイプ３３には、内燃機関１０の各気筒１３に個別対応する各吸気マニホールド１４内にガソリンを噴射するための複数（本実施形態では４つ）のガソリン用インジェクタ（他の噴射弁）３４が連結されている。これら各ガソリン用インジェクタ３４は、燃料供給制御装置としてのＥＣＵ５０によって、対応する各吸気マニホールド１４内へのガソリンの噴射タイミングなどが個別に調整される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、他の弁制御手段としても機能する。

ＣＮＧ供給系４０には、ＣＮＧタンク４１に接続される高圧燃料配管４２と、該高圧燃料配管４２の下流端（図１では右端）に接続されるＣＮＧ用デリバリパイプ４３とが設けられている。ＣＮＧタンク４１と高圧燃料配管４２との間には、ＥＣＵ５０によって開閉動作される常閉型の電磁弁を備えた元弁４４が設けられている。この元弁４４が閉弁状態である場合、ＣＮＧタンク４１内は密閉状態となる。

また、高圧燃料配管４２において元弁４４よりも下流側（図１では右側）には、高圧燃料配管４２内の圧力を検出するための第１圧力センサＳＥ１と、ＥＣＵ５０によって開閉動作される遮断弁４５とが設けられている。元弁４４及び遮断弁４５が開弁状態である場合には、ＣＮＧタンク４１内のＣＮＧが高圧燃料配管４２を介してＣＮＧ用デリバリパイプ４３に供給される。一方、遮断弁４５が閉弁状態になった場合には、ＣＮＧ用デリバリパイプ４３にＣＮＧが供給されなくなる。

また、高圧燃料配管４２において遮断弁４５よりも下流側には、ＣＮＧタンク４１（即ち、上流側）から供給されるＣＮＧの圧力、即ち燃圧を減圧させるためのレギュレータ４６が設けられている。このレギュレータ４６は、規定の燃圧のＣＮＧがＣＮＧ用デリバリパイプ４３に供給されるように作動する。

ＣＮＧ用デリバリパイプ４３には、内燃機関１０の各気筒１３に個別対応する各吸気マニホールド１４内にＣＮＧを噴射するための複数（本実施形態では４つ）のＣＮＧ用インジェクタ（噴射弁）４７が連結されている。また、ＣＮＧ用デリバリパイプ４３には、該ＣＮＧ用デリバリパイプ４３内の圧力を検出するための第２圧力センサＳＥ２と、ＣＮＧ用デリバリパイプ４３内に供給されたＣＮＧの温度を検出するための温度センサＳＥ３とが設けられている。そして、各ＣＮＧ用インジェクタ４７は、第２圧力センサＳＥ２及び温度センサＳＥ３からの検出信号が入力されるＥＣＵ５０によって、対応する各吸気マニホールド１４内へのＣＮＧの噴射タイミングなどが個別に制御される。

なお、本実施形態において、４つのＣＮＧ用インジェクタ４７を、第１のＣＮＧ用インジェクタ、第２のＣＮＧ用インジェクタ、第３のＣＮＧ用インジェクタ、第４のＣＮＧ用インジェクタとそれぞれいうものとする。また、各気筒１３のうち、第１のＣＮＧ用インジェクタからＣＮＧが噴射される気筒を「第１の気筒」というと共に、第２のＣＮＧ用インジェクタからＣＮＧが噴射される気筒を「第２の気筒」という。さらに、第３のＣＮＧ用インジェクタからＣＮＧが噴射される気筒を「第３の気筒」というと共に、第４のＣＮＧ用インジェクタからＣＮＧが噴射される気筒を「第４の気筒」というものとする。

次に、本実施形態の燃料供給装置２０を制御するＥＣＵ５０について説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ５０には、各圧力センサＳＥ１，ＳＥ２及び温度センサＳＥ３に加え、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃを検出するための回転速度センサＳＥ４が電気的に接続されている。こうしたＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及び不揮発性メモリ５４で構成されるデジタルコンピュータを備えている。ＲＯＭ５２には、ＣＰＵ５１が実行する各種制御プログラムなどが記憶されている。また、ＲＡＭ５３には、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる情報が一時記憶される。さらに、不揮発性メモリ５４には、上記イグニッションスイッチがオフになっても消去されるべきではない各種の情報などが記憶される。

次に、ＣＮＧ用インジェクタ４７について説明する。
図２に示すように、本実施形態のＣＮＧ用インジェクタ４７は、所謂常閉型の電磁弁であって、略円筒状をなす本体ハウジング６０を備えている。この本体ハウジング６０の長手方向（図２では上下方向であって、一点鎖線で示す軸線６１が延びる方向）における一端側（図２では上側）には、本体ハウジング６０に設けられた貫通孔６２の一端を閉塞する閉塞部材６３が設けられている。ここでは軸線６１の延びる方向（図２では上下方向）を、「軸線方向」ともいう。また、貫通孔６２内において軸線方向における中途位置には、ボビン６４と該ボビン６４の外周側に巻かれたソレノイドコイル６６とが設けられている。また、ボビン６４の内周側には、閉塞部材６３に支持されるスプリング６７が軸線方向に伸縮自在に設けられている。

また、本体ハウジング６０の軸線方向における他端側（図２では下側）には、本体ハウジング６０の貫通孔６２と中心軸の延びる方向が一致する収容孔６８を有するバルブボディ６９が設けられている。このバルブボディ６９の一端は、本体ハウジング６０の貫通孔６２内に位置すると共に、バルブボディ６９の他端は、本体ハウジング６０外（即ち、本体ハウジング６０の図２における下方）に位置している。

こうしたバルブボディ６９は、収容孔６８内において軸線方向に摺動する可動鉄心７０を支持している。この可動鉄心７０には、スプリング６７によって常に軸線方向における他方側（図２では下側）への付勢力が付与されている。こうした可動鉄心７０は、ソレノイドコイル６６に電力が供給された場合、該ソレノイドコイル６６で発生する電磁力によって、スプリング６７からの付勢力に抗して軸線方向における一方側（図２では上側）に摺動（移動）する。

また、収容孔６８内には、可動鉄心７０と一体摺動可能に設けられた弁体７１と、収容孔６８の軸線方向における他方側（図２では下側）の開口を閉塞するように配置された弁座７２とが設けられている。この弁座７２に設けられた噴射口７３は、ソレノイドコイル６６に電力が供給されない場合には弁体７１によって閉塞される。その結果、ＣＮＧ用インジェクタ４７からは、ＣＮＧが内燃機関１０に噴射されない。一方、ソレノイドコイル６６に電力が供給された場合、該ソレノイドコイル６６から発生した電磁力によって可動鉄心７０及び弁体７１が弁座７２から離間する方向に移動することにより、噴射口７３が開放状態になる。その結果、図示しない吸入口からＣＮＧ用インジェクタ４７内に供給されたＣＮＧが、噴射口７３から内燃機関１０に噴射される。

このように構成されたＣＮＧ用インジェクタ４７のソレノイドコイル６６には、駆動時には図３の波形で示されるような電流値Ｉｂが供給される。すなわち、図３に示すように、ＣＮＧ用インジェクタ４７からガス燃料を噴射させる燃料噴射期間ＰＴは、最初の第１の期間ＰＴ１と、第１の期間ＰＴ１の後の第２の期間ＰＴ２とに区別される。第１の期間ＰＴ１は、閉弁状態にあるＣＮＧ用インジェクタ４７に対して開弁状態にさせるために必要な開弁力を付与する期間である。この場合、ＣＮＧ用インジェクタ４７のソレノイドコイル６６に対する電流値Ｉｂは、第１の電流値Ｉｂ１に設定される。つまり、本実施形態において「開弁力」とは、ソレノイドコイル６６に対する電流値Ｉｂが第１の電流値Ｉｂ１である場合に弁体７１に作用する力である。

第２の期間ＰＴ２は、第１の期間ＰＴ１を得て開弁状態になったＣＮＧ用インジェクタ４７に対して開弁状態で維持させるために必要な保持力を付与する期間である。この保持力は、閉弁状態にある電磁弁を開弁させるために必要な開弁力よりも小さい。そのため、第２の期間ＰＴ２では、ソレノイドコイル６６に対する電流値Ｉｂは、第１の電流値Ｉｂ１よりも小さい第２の電流値Ｉｂ２に設定される。つまり、本実施形態において「保持力」とは、ソレノイドコイル６６に対する電流値Ｉｂが第２の電流値Ｉｂ２である場合に弁体７１に作用する力である。

なお、本実施形態のＥＣＵ５０は、ＣＮＧ用インジェクタ４７のソレノイドコイル６６に対する駆動信号のデューティ比（Ｄｕｔｙ比）を調整することにより、電流値Ｉｂを制御している。そのため、第１の期間ＰＴ１でのデューティ比は、第２の期間ＰＴ２でのデューティ比よりも大きい。

ところで、ＣＮＧの供給によって内燃機関１０が駆動する場合、図４に示すように、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの変動は、各ＣＮＧ用インジェクタ４７の駆動態様に大きく影響される。例えば、内燃機関１０のアイドリング中において全てのＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作する場合には、図４の破線で示すように、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃは、ほぼ一定速となる。そのため、対応する気筒１３内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミングｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５・・・は、ほぼ一定間隔となる。

例えば、第１のタイミングｔ１は、各気筒１３のうち第１の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミングであり、第２のタイミングｔ２は、第１のタイミングｔ１後に第２の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミングである。また、第３のタイミングｔ３は、第２のタイミングｔ２後に第３の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミングであり、第４のタイミングｔ４は、第３のタイミングｔ３後に第４の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミングである。さらに、第５のタイミングｔ５は、第４のタイミングｔ４後に第１の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミングである。なお、「ＣＮＧの燃焼が開始されるタイミング」は、「上記プラグが点火されるタイミング」と言い換えてもよい。

一方、内燃機関１０のアイドリング中において各ＣＮＧ用インジェクタ４７のうち第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しない場合、第１の気筒内へのＣＮＧの供給量不足に起因し、ＣＮＧの燃焼によって得られる推進力は、適量のＣＮＧが第１の気筒内に供給される場合よりも小さくなる。そのため、図４の実線で示すように、第１の気筒内でのＣＮＧの燃焼開始タイミング後では、推進力不足によって、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃが遅くなる。この場合、第１の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始される第１のタイミングｔ１と、第２の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始される第２のタイミングｔ２−１との間隔ＩＮＴ１は、該第２のタイミングｔ２−１と、第３の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始される第３のタイミングｔ３−１との間隔ＩＮＴ２よりも長くなる。

また、クランクシャフト１７の回転を加速させる場合に、第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しないこともある。この場合、第１の気筒内でＣＮＧの燃焼が開始されるタイミング後で、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの上昇率である加速度が、第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作する場合よりも小さな値となる。

このようにＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しないことは、内燃機関１０の制御だけではなく、他の車両制御においても余り好ましくない。そのため、正常に開弁動作しないＣＮＧ用インジェクタ４７がある場合には、当該ＣＮＧ用インジェクタ４７を正常に開弁動作させることができるように制御内容を変更する必要がある。

そこで次に、本実施形態のＥＣＵ５０が実行する各種制御処理ルーチンのうち、内燃機関１０にＣＮＧを供給させる際に実行されるＣＮＧ供給処理ルーチンについて、図５及び図６に示すフローチャートと、図７に示すグラフとを参照して説明する。

さて、ＥＣＵ５０は、上記イグニッションスイッチがオンになったことを契機に、ＣＮＧ供給処理ルーチンを実行する。そして、ＣＮＧ供給処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、内燃機関１０へのＣＮＧの供給が許可されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＣＮＧの供給が禁止される場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、車両の走行モードが内燃機関１０にガソリンを供給する第２のモードであるため、ＥＣＵ５０は、ＩＧフラグＦＬＧ１をオンに設定する（ステップＳ１１）。このＩＧフラグＦＬＧ１は、イグニッションスイッチがオンになったか否かの判断に用いられるフラグであり、初期設定ではオフにセットされる。そのため、イグニッションスイッチがオンになった直後では、ＩＧフラグＦＬＧ１はオフになっている。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ１０に移行する。

一方、ＣＮＧの供給が許可される場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、車両の走行モードが内燃機関１０にＣＮＧを供給する第１のモードであるため、ＥＣＵ５０は、ＩＧフラグＦＬＧ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ＩＧフラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、始動開始時から内燃機関１０にＣＮＧが供給されるため、ＥＣＵ５０は、安定判断時間Ｔ１ｔｈを「０（零）」以外の設定値に設定し（ステップＳ１３）、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。設定値は、エンジン回転数、即ちクランクシャフト１７の回転速度Ｖｃが安定してから後述するステップＳ１８以降の処理を行わせるための値である。なお、設定値は、車両の特性毎に予め設定された所定値（例えば、１秒に相当する値）であってもよいし、車両状況（例えば、外気温度）に応じて変更される値であってもよい。

一方、ＩＧフラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替るタイミングであるため、ＥＣＵ５０は、安定判断時間Ｔ１ｔｈを「０（零）」に設定する（ステップＳ１４）。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ５０は、全てのＣＮＧ用インジェクタ４７に対する電流比率αを、予め設定された通常比率（通常状態用の比率）αｂに設定する。ここでいう「電流比率α」とは、ＣＮＧ用インジェクタ４７を開弁動作させる場合の燃料噴射期間ＰＴにおいて、第２の期間ＰＴ２に対する第１の期間ＰＴ１の比率のことであり、「ＰＴ１／（ＰＴ１＋ＰＴ２）」である。また、「通常比率αｂ」とは、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作する場合における第２の期間ＰＴ２に対する第１の期間ＰＴ１の比率（≠０（零））のことであって、インジェクタの特性に応じた値である。さらにいうと、通常比率αｂは、ＥＣＵ５０に要求される一サイクル当りのＣＮＧの要求噴射量に応じて変更される値である。例えば、通常比率αｂは、要求噴射量が多いほど小さな値となる。しかし、電流比率αが通常比率αｂに設定された場合の第１の期間ＰＴ１の長さは、通常比率αｂの大きさに関係なく一定値である。

続いて、ＥＣＵ５０は、設定された電流比率αに基づきＣＮＧ用インジェクタ４７を開弁動作させるためのＣＮＧ噴射処理を行う（ステップＳ１６）。例えば、ＥＣＵ５０は、第１のＣＮＧ用インジェクタを駆動させる場合、第１のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αと、その時点の燃料噴射期間ＰＴとを読み出す。そして、ＥＣＵ５０は、読み出した電流比率αと燃料噴射期間ＰＴとに基づいた第１の期間ＰＴ１の間、第１のＣＮＧ用インジェクタに対する電流値Ｉｂを第１の電流値Ｉｂ１とし、第１の期間ＰＴ１後の第２の期間ＰＴ２の間、電流値Ｉｂを第２の電流値Ｉｂ２（＜Ｉｂ１）とする（図３参照）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、噴射弁制御手段としても機能する。

そして、各ＣＮＧ用インジェクタ４７の開弁動作が順次行わせるようになると、ＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７において、ＥＣＵ５０は、ＣＮＧによる内燃機関１０の駆動が開始されてからの経過時間である第１経過時間Ｔ１が上記ステップＳ１３又はステップＳ１４で設定された安定判断時間Ｔ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１経過時間Ｔ１が安定判断時間Ｔ１ｔｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ１６に移行する。

一方、第１経過時間Ｔ１が安定判断時間Ｔ１ｔｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ＣＮＧを噴射すべく制御されたＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かを判定する正常判定処理（図６で詳述する。）を行う（ステップＳ１８）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、内燃機関１０にＣＮＧを噴射するＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するか否かを判定する開弁動作判定装置としても機能する。なお、本実施形態において「ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しない」とは、電力供給を行ってもＣＮＧ用インジェクタ４７が開弁状態にならないこと、ＣＮＧ用インジェクタ４７の開弁動作に遅れが生じることを含んでいる。

続いて、ＥＣＵ５０は、内燃機関１０へのＣＮＧの供給が禁止されたか否かを判定する（ステップＳ１９）。「ＣＮＧの供給が禁止される場合」とは、上記イグニッションスイッチがオフになったこと、及び、車両の走行モードが第１のモードから第２のモードに切り替ったことなどが挙げられる。そして、内燃機関１０へのＣＮＧの供給が許可されている場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、内燃機関１０にＣＮＧを供給してもよいため、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ１６に移行する。

一方、内燃機関１０へのＣＮＧの供給が禁止された場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ＣＮＧの供給が禁止になった理由が、上記イグニッションスイッチがオフになったことであるのか否かを判定する（ステップＳ２０）。イグニッションスイッチがオンである場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、走行モードが第１のモードから第２のモードに切り替ったため、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ１０に移行する。一方、イグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、内燃機関１０に燃料（ＣＮＧ及びガソリン）を供給する必要がないため、ＣＮＧ供給処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１８の正常判定処理（正常判定処理ルーチン）について、図６に示すフローチャート及び図７に示すグラフを参照して説明する。
さて、正常判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、第Ｎの気筒の吸気工程時に燃焼工程となる第Ｍ（Ｍは、１，２，３，４のうちＮ以外の整数）の気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始したか否かを判定する（ステップＳ４０）。第Ｍの気筒内でＣＮＧの燃焼工程が未だ開始されていない場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、第Ｍの気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始されるまでステップＳ４０の判定処理を繰り返し実行する。

一方、第Ｍの気筒内でＣＮＧの燃焼工程が開始された場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃを、回転速度センサＳＥ４からの検出信号に基づき取得（検出）する（ステップＳ４１）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、回転速度取得手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４１で取得した回転速度Ｖｃに基づき、ステップＳ４０の判定結果が「ＹＥＳ」になってからのクランクシャフト１７の回転角度θ（「回転量」といってもよい。）を取得（算出）し、該回転角度θが「１８０°」以下に予め設定された基準角度θｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この基準角度θｔｈは、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃが第Ｍの気筒内でのＣＮＧの燃焼による推進力に最も影響される角度領域に応じた値（例えば、３０°）であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。そして、回転角度θが基準角度θｔｈ未満である場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ４１に移行する。

一方、回転角度θが基準角度θｔｈ以上である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、クランクシャフト１７が基準角度θｔｈ分だけ回転するのに要した時間を、回転時間Ｔｃとして算出する（ステップＳ４３）。この回転時間Ｔｃは、ステップＳ４０の判定結果が「ＹＥＳ」になってからステップＳ４２の判定結果が「ＹＥＳ」になるまでに要する時間でもある。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、回転時間取得手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４３で算出した回転時間Ｔｃが、第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作するか否かの判断基準として設定された基準回転時間Ｔｃｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。この基準回転時間Ｔｃｔｈは、ＥＣＵ５０によって要求されるクランクシャフト１７の要求回転速度が速い場合には、要求回転速度が遅い場合よりも小さな値に設定される。

回転時間Ｔｃが基準回転時間Ｔｃｔｈ以上である場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、第Ｍの気筒へのＣＮＧの前回の噴射時に、第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、ＣＮＧの前回の噴射時に第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したか否かを、ＣＮＧの次の噴射開始前に判定する判定手段としても機能する。また、ステップＳ４４が、判定ステップに相当する。

そして、ＥＣＵ５０は、第ＭのＣＮＧ用インジェクタに対する電流比率αを、ＣＮＧの前回の噴射時よりも第１の期間ＰＴ１が長くなるように設定し（ステップＳ４５）、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定された場合に、第ＭのＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時よりも第１の期間ＰＴ１が長くなるように、電流比率αを設定する設定手段としても機能する。また、ステップＳ４５が、設定ステップに相当する。

すなわち、図７（ａ）に示すように、第ＭのＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αが通常比率αｂ（図７（ａ）では破線で示す。）であった場合、第Ｍの気筒内でのＣＮＧの今回の燃焼後において、第ＭのＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、通常比率αｂよりも大きな値に設定される。本実施形態では、燃料噴射期間ＰＴの長さが一定であるとすると、第１の期間ＰＴ１は、電流比率αの変更前の期間ＰＴ１１よりも長い期間ＰＴ１２に設定される。このとき、必然として、第２の期間ＰＴ２の長さは、第１の期間ＰＴ１の長さの変更に伴い短くなる。

一例として、電流比率αが通常比率αｂである場合、第１の期間ＰＴ１は、燃料噴射期間ＰＴの半分未満の長さに設定されている。そして、電流比率αを通常比率αｂから変更する場合、第１の期間ＰＴ１は、期間ＰＴ１１の「２倍」の長さを有する期間ＰＴ１２に変更される。そのため、電流比率αを通常比率αｂから変更する第１段階では、第１の期間ＰＴ１は、燃料噴射期間ＰＴ以上にはならない。

また、電流比率αの第１段階の設定変更が行われた状態でも第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定された場合、図７（ｂ）に示すように、第１の期間ＰＴ１がさらに長くなるように、電流比率αが設定される。この場合、第１の期間ＰＴ１は、電流比率αの変更前の期間ＰＴ１２よりも長い期間ＰＴ１３に設定される。すなわち、本実施形態では、電流比率αを、少なくとも２段階で設定変更可能となっている。ただし、期間ＰＴ１３は、燃料噴射期間ＰＴ以下の値である。

なお、第１の期間ＰＴ１が長くなるように電流比率αを変更する場合であっても、電流比率αは、変更前と比較して必ずしも大きな値になるとは限らない。例えば、車両の加速時などでは、第１の期間ＰＴ１が長くなるように電流比率αを変更しても、該電流比率αが変更前の値よりも小さくなることがあり得る。

図６のフローチャートに戻り、回転時間Ｔｃが基準回転時間Ｔｃｔｈ未満である場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したと判断し、第ＭのＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αを通常比率αｂに設定し（ステップＳ４６）、その処理を次のステップＳ４７に移行する。つまり、本実施形態では、第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作する場合、第ＭのＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは通常比率αｂで維持されると共に、第ＭのＣＮＧ用インジェクタに対する第１の期間ＰＴ１が通常の長さで維持される。なお、電流比率αが通常比率αｂで維持されるといっても、内燃機関１０の駆動状況によっては、電流比率αは、第ＭのＣＮＧ用インジェクタによる前回のＣＮＧの噴射時とは異なる値になることもあり得る。

また、第ＭのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しない状態から正常に開弁動作するようになったと判定結果が変わった場合、第ＭのＣＮＧ用インジェクタに対する第１の期間ＰＴ１が、判定結果が変わる前の値よりも短くなるように、第ＭのＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αが設定される。

ステップＳ４７において、ＥＣＵ５０は、第Ｍ＋１の気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始された後に、第Ｍ＋１のＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時に該第Ｍ＋１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したか否かを判定するために、気筒数Ｍを「１」だけインクリメントする。ただし、インクリメント後の気筒数Ｍが「５」になった場合、ＥＣＵ５０は、気筒数Ｍを「１」に変更する。その後、ＥＣＵ５０は、正常判定処理ルーチンを一旦終了する。

次に、走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替る際の作用について説明する。なお、前提として、内燃機関１０のアイドリング中に走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替ると共に、各ＣＮＧ用インジェクタ４７のうち第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなく、さらに、他のＣＮＧ用インジェクタは正常に開弁動作するものとする。ただし、第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しない理由は、該第１のＣＮＧ用インジェクタに付着したオイルの固化（即ち、粘度の上昇）であるものとする。

さて、内燃機関１０のアイドリング時に内燃機関１０に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替ると、内燃機関１０を構成する各気筒１３内には、個別対応する各ＣＮＧ用インジェクタ４７からＣＮＧが噴射されるようになる。このとき、第２〜第４の各ＣＮＧ用インジェクタ４７は正常に開弁動作するため、第２〜第４の各気筒１３内には、適量のＣＮＧが供給される。そのため、第２〜第４の各ＣＮＧ用インジェクタ４７用の電流比率αは、通常比率αｂにそれぞれ維持される。

一方、第１のＣＮＧ用インジェクタは、電流比率αが通常比率αｂに設定される場合、正常に開弁動作しない。そのため、第１の気筒内には適量のＣＮＧが供給されないため、第１の気筒の燃焼工程時には十分な推進力が発生しない。その結果、第１の気筒での燃焼工程の開始後においては、クランクシャフト１７は十分な推進力を得られず、その回転速度Ｖｃが減速する（図４参照）。

本実施形態では、ＣＮＧによる内燃機関１０の駆動時には、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの変動度合が観察され、該観察結果に基づき正常に開弁動作しないＣＮＧ用インジェクタ４７があるか否かが判定される。この場合には、第１の気筒での燃焼工程の開始後に回転速度Ｖｃの減速が発生する。そのため、第１のＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時には、該第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定される。

すると、第１のＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの次の噴射開始前に、第１のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、通常比率αｂから大きな値に変更される（図７（ａ）参照）。その結果、第１のＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの次の噴射時には、電流比率αが通常比率αｂである場合と比較して、第１のＣＮＧ用インジェクタのソレノイドコイル６６に対する電流値Ｉｂを第１の電流値Ｉｂ１とする期間が長くなる。つまり、第１のＣＮＧ用インジェクタに対して開弁させようとする開弁力が付与される期間が長くなる。そのため、電流比率αが通常比率αｂで保持される場合と比較して、第１のＣＮＧ用インジェクタの動作不良が解消される可能性が高くなる。

そして、電流比率αの変更後における第１の気筒での次の燃焼工程の開始後においてクランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの減速が観察されなくなった場合には、電流比率αの変更によって、第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作するようになったと判定される。この場合には、第１のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、通常比率αｂに戻される。

その一方で、電流比率αの変更後における第１の気筒での次の燃焼工程の開始後に、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの減速がまだ観察されることがある。この場合、第１のＣＮＧ用インジェクタが未だ正常に開弁動作していないため、電流比率αは、第１の期間ＰＴ１がさらに長くなるように設定される（図７（ｂ）参照）。すると、第１のＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの次回の噴射時には、第１のＣＮＧ用インジェクタのソレノイドコイル６６に対する電流値Ｉｂを第１の電流値Ｉｂ１とする期間がさらに長くなる。その結果、電流比率αが図７（ａ）にて破線で示す比率である場合と比較して、第１のＣＮＧ用インジェクタの動作不良が解消される可能性が高くなる。

こうした電流比率αの変更によって、第１のＣＮＧ用インジェクタの動作不良が解消されると、第１のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは通常比率αｂに戻される。その一方で、動作不良が未だ解消されていない場合、第１のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、第１の期間ＰＴ１がさらに長くなるように設定される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＣＮＧの噴射時においてＣＮＧ用インジェクタ４７に対する電流値Ｉｂは、第１の期間ＰＴ１では第１の電流値Ｉｂ１に設定され、第２の期間ＰＴ２では第１の電流値Ｉｂ１よりも小さい第２の電流値Ｉｂ２に設定される。このようにＣＮＧ用インジェクタ４７が制御される場合において、当該ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの次回の噴射前には、前回の噴射時にＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かが判定される。ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しなかったと判定された場合には、ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの前回の噴射時よりも燃料噴射期間ＰＴを超えない範囲内で第１の期間ＰＴ１が長くなるように、電流比率αが設定される。そして、ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの今回の噴射時には、新たに設定された設定内容に基づき当該ＣＮＧ用インジェクタ４７が制御される。

その後、ＣＮＧ用インジェクタ４７が未だ正常に開弁動作しないと判定された場合には、第１の期間ＰＴ１がさらに長くなるように電流比率αが設定され、新たに設定された電流比率αに基づきＣＮＧ用インジェクタ４７が制御される。つまり、本実施形態では、第１の期間ＰＴ１を長くするという第１の対策でＣＮＧ用インジェクタ４７の動作不良を解消できない場合には、第１の期間ＰＴ１をさらに長くするという第２の対策でＣＮＧ用インジェクタ４７の動作不良を積極的に解消させようとすることができる。したがって、内燃機関１０にＣＮＧを噴射するＣＮＧ用インジェクタ４７の動作不良を解消させる可能性を高くすることができる。

（２）ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの前回の噴射時にＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しなかったと判定された場合に、次の噴射時には電流値Ｉｂを第１の電流値Ｉｂ１にし続けるという方法も考えられる。つまり、電流比率αを通常比率αｂから一気に「１」にする方法が考えられる。しかしながら、この場合には、ＣＮＧ用インジェクタ４７のソレノイドコイル６６に対して、不必要に大きな電流を供給し続け、ＣＮＧ用インジェクタ４７の不用意な温度上昇を招くおそれがある。この点、本実施形態では、電流比率αを通常比率αｂの状態から変更する場合には、電流比率αが一気に「１」に設定されることはない。そのため、ＣＮＧ用インジェクタ４７に対する電流値Ｉｂを第１の電流値Ｉｂ１に設定し続ける場合と比較して、ＣＮＧ用インジェクタ４７の不用意な温度上昇を抑制することができ、ひいてはＣＮＧ用インジェクタ４７の寿命時間の短縮を抑制することができる。

（３）また、本実施形態では、ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの前回の噴射時にＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しなかったと判定された場合には、この判定結果に基づき燃料噴射期間ＰＴが変更されることはない。そのため、ＣＮＧ用インジェクタ４７を正常に開弁動作させるべく制御態様を変更する際に、ＣＮＧ用インジェクタ４７に供給されるＣＮＧの燃圧を変更しなくてもよい。つまり、制御内容の複雑化を抑制することができる。

（４）ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しない場合とは、当該ＣＮＧ用インジェクタ４７から気筒１３内に適量のＣＮＧを供給できないことを意味している。この場合、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃには、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作する場合とは異なる変動が含まれる。そこで、本実施形態では、内燃機関１０へのＣＮＧの供給後におけるクランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの変動度合に基づき、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かが判定される。そのため、取得した外気温度に基づきＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しない可能性があるか否かを判定する従来の場合と比較して、本来は正常に開弁動作するにも拘わらず、正常に開弁動作しないと誤判定される可能性を低減させることができる。その結果、正常に開弁動作するＣＮＧ用インジェクタ４７に対して不必要に大きな電流が流れることを抑制することができる。

（５）具体的には、クランクシャフト１７が基準角度θｔｈだけ回転するのに要する回転時間Ｔｃに基づき、ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの前回の噴射時にＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かが判定される。そのため、ＣＮＧ用インジェクタ４７による前回のＣＮＧの噴射時から当該ＣＮＧ用インジェクタ４７によるＣＮＧの今回の噴射開始前までに、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かを判定することができる。その結果、電流比率αを最新の状態に基づいた値に設定することができ、ＣＮＧ用インジェクタ４７の開弁動作不良を速やかに解消させることができる。

（６）本実施形態の内燃機関１０には４つの気筒１３が設けられている。こうした内燃機関１０では、ＣＮＧの燃焼工程は、第１の気筒→第２の気筒→第３の気筒→第４の気筒→第１の気筒→・・・と順番に行われる。そこで、第Ｍ（例えば、第１）のＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するか否かの判定は、第Ｍの気筒（第１の気筒）でのＣＮＧの燃焼工程の開始後から第Ｍ＋１の気筒（例えば、第２の気筒）でのＣＮＧの燃焼工程の開始前までに取得されたクランクシャフト１７の回転速度Ｖｃに基づき行われる。そのため、基準角度θｔｈを「１８０°」以下の値に設定することにより、各ＣＮＧ用インジェクタ４７の中に正常に開弁動作しないインジェクタがある場合、正常に開弁動作しないインジェクタを特定することができる。

（７）本実施形態では、車両の走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替った場合には、ＣＮＧ用インジェクタ４７を制御しつつ、当該ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かが判定される。そして、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しなかったと判定された場合には、第１の期間ＰＴ１が長くなるように、電流比率αが設定され、次回のＣＮＧの噴射時には新たに設定された電流比率αに基づきＣＮＧ用インジェクタ４７が制御される。つまり、内燃機関１０へのＣＮＧの供給開始から速やかに、動作不良のＣＮＧ用インジェクタ４７を正常に開弁動作させることが可能となる。

（８）一方、バイフューエル内燃機関においては、内燃機関１０の始動開始時からＣＮＧが供給されることがある。この場合、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するか否かの判定処理は、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃが安定するのを待ってから行われる。そのため、回転速度Ｖｃが安定する前から上記判定処理を行う場合と比較して、誤判定が発生する可能性を低くすることができる。

（９）第１の期間ＰＴ１を長く設定したことによりＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するようになった場合、電流比率αは通常比率αｂに戻される。そのため、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するようになっても電流比率αが通常比率αｂに戻されない場合とは異なり、第１の期間ＰＴ１が不必要に長めに設定されることを抑制することができる。したがって、電流の供給の過多によるＣＮＧ用インジェクタ４７の温度上昇を抑制することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、車両の走行モードを第２のモードから第１のモードに切り替える際の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＣＮＧ供給処理ルーチンについて、図８に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、ＣＮＧ供給処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ＩＧフラグＦＬＧ１がオフであった場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、上記ステップＳ１５と同等の処理（ステップＳ６０）を行う。続いて、ＥＣＵ５０は、気筒数Ｎに「１」をセットし（ステップＳ６１）、その処理を次のステップＳ６２に移行する。

ステップＳ６２において、ＥＣＵ５０は、第１〜第Ｎの気筒に対してＣＮＧを噴射させる第１ＣＮＧ噴射処理を行う。つまり、気筒数Ｎが「１」である場合、ＥＣＵ５０は、第１の気筒には第１のＣＮＧ用インジェクタからＣＮＧを噴射させる一方で、第２、第３及び第４の各気筒にはガソリン用インジェクタ３４からガソリンを噴射させる。また、気筒数Ｎが「２」である場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２の各気筒には第１及び第２の各ＣＮＧ用インジェクタからＣＮＧを噴射させる一方で、第３及び第４の各気筒にはガソリン用インジェクタ３４からガソリンを噴射させる。

続いて、ＥＣＵ５０は、第Ｎの気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始したか否かを判定する（ステップＳ６３）。燃焼工程が開始していない場合（ステップＳ６３：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、第Ｎの気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始されるまでステップＳ６３の判定処理を繰り返し実行する。一方、燃焼工程が開始した場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｓ４４の各処理に相当するステップＳ６４，Ｓ６５，Ｓ６６，Ｓ６７の各処理を実行する。したがって、本実施形態では、ステップＳ６７が、判定ステップに相当する。

そして、回転時間Ｔｃが基準回転時間Ｔｃｔｈ以上である場合（ステップＳ６７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、第ＮのＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時に該第ＮのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定する。そして、ＥＣＵ５０は、第ＮのＣＮＧ用インジェクタに対する電流比率αを、第１の期間ＰＴ１が以前よりも長くなるように設定し（ステップＳ６８）、その処理を前述したステップＳ６２に移行する。この点で、本実施形態では、ステップＳ６８が、設定ステップに相当する。

一方、回転時間Ｔｃが基準回転時間Ｔｃｔｈ未満である場合（ステップＳ６７：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、第ＮのＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時に該第ＮのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したと判定する。そして、ＥＣＵ５０は、第ＮのＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αを通常比率αｂに設定し（ステップＳ６９）、気筒数Ｎを「１」だけインクリメントする（ステップＳ７０）。続いて、ＥＣＵ５０は、気筒数Ｎが気筒総数（本実施形態では４）を超えたか否かを判定する（ステップＳ７１）。気筒数Ｎが気筒総数以下である場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、ガソリンが噴射される気筒１３が未だあるため、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ６２に移行する。

一方、気筒数Ｎが気筒総数を超えた場合（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、全ての気筒１３にＣＮＧが供給され、且つ全てのＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するため、ＥＣＵ５０は、第２ＣＮＧ噴射処理を行う（ステップＳ７２）。この第２ＣＮＧ噴射処理では、全ての気筒１３内にＣＮＧを噴射させるべく全てのＣＮＧ用インジェクタ４７が制御される。

続いて、ＥＣＵ５０は、内燃機関１０へのＣＮＧの供給が禁止されたか否かを判定する（ステップＳ７３）。内燃機関１０へのＣＮＧの供給が許可されている場合（ステップＳ７３：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ７２に移行する。一方、内燃機関１０へのＣＮＧの供給が禁止された場合（ステップＳ７３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ＣＮＧの供給が禁止になった理由が、上記イグニッションスイッチがオフになったことであるのか否かを判定する（ステップＳ７４）。イグニッションスイッチがオンである場合（ステップＳ７４：ＮＯ）、走行モードが第１のモードから第２のモードに切り替ったため、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ１０に移行する。一方、イグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ７４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、内燃機関１０に燃料（ＣＮＧ及びガソリン）を供給する必要がないため、ＣＮＧ供給処理ルーチンを終了する。

次に、本実施形態において走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替る際の作用について説明する。
さて、内燃機関１０のアイドリング時に走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替る際には、内燃機関１０を構成する各気筒１３のうち第１の気筒（一部の気筒）に対してＣＮＧを噴射させるべく第１のＣＮＧ用インジェクタが制御される。なお、第１のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、通常比率αｂに設定されている。また、この時点では、第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作するか否かが判定されていないため、第１の気筒以外の他の気筒（第２、第３及び第４の各気筒）には、ＣＮＧではなくガソリンが噴射される。

こうした状態において第１の気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始すると、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの変動度合が観察され、該観察結果に基づき第１のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作するか否かが判定される。そして、第１の気筒が正常に開弁動作していると判定されると、第２の気筒（第１の気筒以外の他の気筒）にもＣＮＧが噴射されるように、第１及び第２の各ＣＮＧ用インジェクタが制御される。このときの第２のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、通常比率αｂに設定されている。また、第２のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作することが確認できていない時点では、第３及び第４の各気筒には、依然としてガソリンが噴射される。

そして、第２の気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始すると、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃの変動度合が観察され、該観察結果に基づき第２のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作するか否かが判定される。もし仮に第２のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しない場合、第２の気筒でのＣＮＧの燃焼工程後に、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃに意図しない減速が見られる。そして、第２の気筒が正常に開弁動作しないと判定された場合、第２のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは、第１の期間ＰＴ１が長くなるように設定される。その後の第２の気筒へのＣＮＧの噴射時には、新たに設定された電流比率αに基づき第２のＣＮＧ用インジェクタが駆動される。

その後の第２の気筒でＣＮＧの燃焼工程が開始すると、クランクシャフト１７の回転速度Ｖｃに基づき第２のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したか否かが判定される。そして、正常に開弁動作したと判定されると、第２のＣＮＧ用インジェクタ用の電流比率αは通常比率αｂに戻される。

すると、第３の気筒にもＣＮＧが供給されるようになる。そして、第３の気筒でのＣＮＧの燃焼工程後のクランクシャフト１７の回転速度Ｖｃに基づき、第３のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したと判定されると、第４の気筒にもＣＮＧが供給されるようになる。その後に第４のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作したと判定されると、車両の走行モードの第２のモードから第１のモードへの切り替えが完了される。この時点では、各ＣＮＧ用インジェクタ４７用の電流比率αが通常比率αｂにそれぞれ設定されている。

以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）〜（５）（７）〜（９）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（１０）内燃機関１０に噴射される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替えられる場合、各気筒１３のうち一部の気筒に対してＣＮＧを噴射させるべく、該一部の気筒に対応するＣＮＧ用インジェクタ４７が駆動される。この状態で、一部の気筒に対応するＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するか否かが判定され、正常に開弁動作しなかったと判定された場合には、一部の気筒に対応するＣＮＧ用インジェクタ４７用の電流比率αは、第１の期間ＰＴ１が長くなるように設定される。

そして、一部の気筒に対応するＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したと判定された場合には、他の気筒に対してＣＮＧが噴射されるように、該他の気筒に対応するＣＮＧ用インジェクタ４７が駆動される。そのため、各ＣＮＧ用インジェクタ４７の中に正常に開弁動作しないインジェクタがある場合には、走行モードの変更時に全ての気筒１３にＣＮＧが噴射されるようになる場合と比較して、動作不良のＣＮＧ用インジェクタ４７を特定しやすくすることができる。

なお、上記各実施形態は、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、走行モードが第２のモードから第１のモードに切り替る場合には、４つの気筒１３のうち２つの気筒（例えば、第１及び第２の各気筒）に対してＣＮＧを噴射させ、他の気筒（第３及び第４の各気筒）に対してガソリンを噴射させるようにしてもよい。この状態で第１及び第２の各気筒が正常に開弁動作したと判定された場合には、第３及び第４の各気筒のうち少なくとも一方に対してＣＮＧを噴射させるようにしてもよい。

・各実施形態において、電流比率αを大きく設定したことによりＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するようになった場合、第１の期間ＰＴ１が短くなるのであれば、電流比率αを通常比率αｂよりも大きな値にしてもよい。例えば、電流比率αを図７（ｂ）における実線に対応する比率にしたことによりＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作するようになった場合、電流比率αを、図７（ｂ）における破線に対応する比率にしてもよい。

そして、電流比率αを図７（ｂ）における破線に対応する比率にしてもＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作する場合に、電流比率αを通常比率αｂに戻してもよい。ただし、電流比率αを図７（ｂ）における破線に対応する比率にしてＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作しなかった場合には、電流比率αを図７（ｂ）における実線に対応する比率に戻すことが好ましい。

・各実施形態において、基準角度θｔｈを、「１８０°」以下の値であれば、「３０°」以外の他の任意の角度（例えば、６０°）に設定してもよい。このように基準角度θｔｈを設定しても、動作不良のＣＮＧ用インジェクタ４７を特定することができる。

・第２の実施形態において、基準角度θｔｈを、「３６０°」以下の値であれば、「３０°」以外の他の任意の角度（例えば、３００°）に設定してもよい。このように基準角度θｔｈを設定しても、動作不良のＣＮＧ用インジェクタ４７を特定することができる。

・各実施形態において、連続して規定回数（例えば、５回）以上、一のＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定された場合、一のＣＮＧ用インジェクタが故障したと判定してもよい。規定回数は、「３」以上の任意数であることが好ましい。そして、故障のＣＮＧ用インジェクタ４７がある場合には、車両の走行モードを第１のモードから第２のモードに切り替えさせてもよい。

・各実施形態において、ＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作したか否かを、以下に示す方法で行ってもよい。すなわち、第Ｎの気筒でのＣＮＧの燃焼工程の開始後からの経過時間が所定時間を経過するまでのクランクシャフト１７の回転量（回転角度θ）を取得する。そして、回転角度θが基準角度未満である場合に、第ＮのＣＮＧ用インジェクタによるＣＮＧの前回の噴射時に第ＮのＣＮＧ用インジェクタが正常に開弁動作しなかったと判定するようにしてもよい。なお、所定時間は、第Ｎの気筒での燃焼工程の開始から第Ｎ＋１の気筒での燃焼工程の開始前までの時間未満に設定される時間であって、ＥＣＵ５０が要求するクランクシャフト１７の回転速度Ｖｃに応じた値に設定される。

・第１の実施形態において、クランクシャフト１７が２回転するのに要する回転時間Ｔｃを取得し、該回転時間Ｔｃが設定された規定時間以上である場合に、動作不良のＣＮＧ用インジェクタ４７があると判定するようにしてもよい。なお、規定時間は、全てのＣＮＧ用インジェクタ４７が正常に開弁動作すると仮定した場合における回転時間Ｔｃの推定値に応じた値に設定することが好ましい。

このような判定方法において動作不良のＣＮＧ用インジェクタ４７があると判定された場合には、全てのＣＮＧ用インジェクタ４７に対する電流比率αを、判定前よりも第１の期間ＰＴ１が長くなるように設定することが好ましい。

・各実施形態において、ＣＮＧ用インジェクタ４７の動作不良によって電流比率αを通常比率αｂとは異なる値に設定したことにより、当該インジェクタが正常に開弁動作するようになった場合に、第１の期間ＰＴ１の長さが保持されるように電流比率αを設定させてもよい。

・各実施形態では、電流比率αを大きくする場合、第１の期間ＰＴ１が長くなるのであればその変更量を任意の値に設定してもよい。例えば、期間ＰＴ１２は、期間ＰＴ１１の「１．５倍」であってもよい。

・車両に搭載される内燃機関は、４つ以外の任意数の気筒（例えば、３つや６つ）を有する内燃機関であってもよい。この場合、ＣＮＧ供給系４０には、気筒の数と同数のＣＮＧ用インジェクタ４７が設けられる。

・各実施形態において、ＣＮＧ供給系４０は、複数のＣＮＧタンク４１を備えた構成であってもよい。
・各実施形態において、ガス燃料は、ＣＮＧ以外の他のガス燃料（水素ガスなど）であってもよい。そして、代替燃料としては、ガス燃料が供給される内燃機関で燃焼可能な燃料であることが好ましい。例えば、ガス燃料が水素ガスである場合、代替燃料としてはガソリンが挙げられる。また、ガス燃料がジメチルエーテル（ＤＭＥ）である場合、代替燃料としては軽油が挙げられる。

・各実施形態において、ＬＰＧ（液化石油ガス）などの液化ガス燃料を貯留するタンクを備える燃料噴射機構を、ＣＮＧ供給系４０の代わりに設けてもよい。この場合、タンクから噴射弁までの燃料供給経路には、液化ガス燃料を気体化させる機構を設けてもよい。その結果、噴射弁からは、気体化された燃料が噴射されることになる。

・本発明の燃料供給制御装置を搭載した車両を、駆動源として内燃機関１０とモータとを備えたハイブリッド車両に具体化してもよい。この場合、ガス燃料の他のエネルギは、ガソリンに代表される代替燃料の代わりに、車両に搭載されるバッテリに蓄電される電力となる。そして、内燃機関１０へのガス燃料の供給が禁止される間は、バッテリの電力を車載のモータに供給し、該モータの駆動によって車両を走行させるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、内燃機関１０は、バイフューエル内燃機関ではなくてもよい。この場合、燃料供給装置２０は、ガソリン供給系３０を省略した構成であってもよい。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記内燃機関にガス燃料を供給するための燃料供給機構には、前記内燃機関を構成する複数の気筒に個別対応する複数の前記噴射弁が設けられ、
前記基準角度は、「１８０°」以下の値に予め設定されており、
前記回転時間取得手段は、前記各噴射弁のうち一の噴射弁からガス燃料が噴射された気筒でのガス燃料の燃焼工程の開始後から、前記一の噴射弁の次にガス燃料を噴射する次の噴射弁からガス燃料が噴射された気筒でのガス燃料の燃焼工程の開始までの間で、前記クランクシャフトが前記基準角度だけ回転するのに要する回転時間を取得し、
前記判定手段は、前記回転時間取得手段によって取得された回転時間に基づき、前記一の噴射弁が正常に開弁動作したか否かを判定することを特徴とする燃料供給制御装置。

一の噴射弁に対応する気筒内に一の噴射弁からガス燃料が噴射された後では、次の噴射弁に対応する気筒内に次の噴射弁からガス燃料が噴射される。つまり、一の噴射弁に対応する気筒内でガス燃料が燃焼した後に、次の噴射弁に対応する気筒内でガス燃料が燃焼する。そのため、一の噴射弁に対応する気筒でのガス燃料の燃焼工程の開始後から、次の噴射弁に対応する気筒でのガス燃料の燃焼工程の開始までの間では、クランクシャフトの回転速度は、一の噴射弁に対応する気筒でのガス燃料の燃焼に基づく推進力に最も影響される。

そこで、本発明では、一の噴射弁からガス燃料が噴射された気筒でのガス燃料の燃焼工程の開始後から、次の噴射弁からガス燃料が噴射された気筒でのガス燃料の燃焼工程の開始までの間で、クランクシャフトが基準角度だけ回転するのに要する回転時間が取得される。そして、取得された回転時間に基づき、一の噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に該一の噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。そのため、一の噴射弁によるガス燃料の前回の噴射後から一の噴射弁によるガス燃料の今回の噴射前までの間で、一の噴射弁が正常に開弁動作したか否かを判定することができる。すなわち、一の噴射弁が正常に開弁動作したか否かの最新の情報に基づき、一の噴射弁に対する上記比率を設定することができる。

（ロ）前記設定手段は、
前記判定手段による判定結果が、前記噴射弁が正常に開弁動作しなかったという判定結果から正常に開弁動作したという判定結果に変わった場合に、
前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を、判定結果が変わる前よりも前記第１の期間が短くなるように設定することを特徴とする燃料供給制御装置。

上記構成によれば、噴射弁が正常に開弁動作するようになったと判定された場合、上記比率は、判定前よりも第１の期間が短くなるように設定される。そのため、正常に開弁動作する噴射弁に対して、不必要に大きな力が付与されることを抑制できる。

（ハ）車載の内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁が正常に開弁動作するか否かを判定する開弁動作判定装置であって、
前記内燃機関を構成するクランクシャフトが「３６０°」以下に予め設定された基準角度だけ回転するのに要する回転時間を取得する回転時間取得手段と、
前記回転時間取得手段によって取得された回転時間が、前記噴射弁が正常に開弁動作するか否かの判断基準として設定された基準回転時間以下である場合に、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定する判定手段と、を備えることを特徴とする開弁動作判定装置。

噴射弁が正常に開弁動作しない場合とは、当該噴射弁から内燃機関に適量のガス燃料を噴射できていないことを意味している。この場合、内燃機関を構成するクランクシャフトの回転速度には、噴射弁から適量のガス燃料が内燃機関に噴射される場合とは異なる変動が含まれる。そこで、本発明では、ガス燃料による内燃機関の駆動中に取得されたクランクシャフトの回転速度の変動度合に基づき、噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かが判定される。そのため、取得した外気温度に基づき噴射弁が正常に開弁動作しない可能性があるか否かを判定する従来の場合と比較して、噴射弁が正常に開弁動作したか否かの判定精度を向上させることができる。

１０…内燃機関、１３…気筒、１７…クランクシャフト、３４…他の噴射弁の一例としてのガソリン用インジェクタ、４０…燃料供給機構の一例としてのＣＮＧ供給系、４７…噴射弁の一例としてのＣＮＧ用インジェクタ、５０…燃料供給制御装置、開弁動作判定装置の一例としてのＥＣＵ（弁制御手段、判定手段、設定手段、回転速度取得手段、回転時間取得手段、他の弁制御手段）、ＰＴ…燃料噴射期間、ＰＴ１…第１の期間、ＰＴ２…第２の期間、Ｔｃ…回転時間、Ｔｃｔｈ…基準回転時間、Ｖｃ…回転速度、α…比率の一例としての電流比率、θｔｈ…基準角度。

Claims (8)

1. 車載の内燃機関にガス燃料を噴射する噴射弁を駆動させるための駆動力を、該噴射弁からガス燃料を供給させる燃料噴射期間のうち第１の期間では前記噴射弁を開弁させるための開弁力に設定し、前記燃料噴射期間のうち前記第１の期間後の第２の期間では前記噴射弁の開弁状態を保持させるための力であって且つ前記開弁力よりも小さい保持力に設定する弁制御手段と、
   前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かを、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射前に判定する判定手段と、
   前記判定手段によって前記噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定された場合に、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時よりも前記第１の期間が長くなるように、前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を設定する設定手段と、を備え、
   前記弁制御手段は、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射時には、前記設定手段による設定内容に基づき当該噴射弁を制御することを特徴とする燃料供給制御装置。
2. 前記設定手段は、前記判定手段によって前記噴射弁が正常に開弁動作しないと連続して判定された場合には、前記第１の期間が徐々に長くなるように前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を設定することを特徴とする請求項１に記載の燃料供給制御装置。
3. 前記内燃機関を構成するクランクシャフトの回転速度を取得する回転速度取得手段をさらに備え、
   前記判定手段は、前記回転速度取得手段によって取得された前記クランクシャフトの回転速度の変動度合に基づき、前記噴射弁が正常に開弁動作したか否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料供給制御装置。
4. 前記回転速度取得手段によって取得された回転速度に基づき、前記クランクシャフトが「３６０°」以下に予め設定された基準角度だけ回転するのに要する回転時間を取得する回転時間取得手段をさらに備え、
   前記判定手段は、前記回転時間取得手段によって取得された回転時間が、前記噴射弁が正常に開弁動作するか否かの判断基準として設定された基準回転時間以上である場合に、前記噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定することを特徴とする請求項３に記載の燃料供給制御装置。
5. 車両は、ガス燃料をエネルギとして走行する第１のモードと、ガス燃料以外の他のエネルギを利用して車両を走行させる第２のモードとを有しており、
   前記設定手段は、車両の走行モードが前記第２のモードから前記第１のモードに切り替る場合に、前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を、該第１の期間の長さが通常の長さとなる通常状態用の比率に設定し、
   前記判定手段は、前記設定手段によって設定された内容に基づいた前記弁制御手段による前記噴射弁の制御開始後に、前記噴射弁が正常に開弁動作したか否かを判定することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の燃料供給制御装置。
6. 車両の走行モードが前記第２のモードである場合に、前記内燃機関にガス燃料の代替燃料である液体燃料を噴射する他の噴射弁を制御する他の弁制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載の燃料供給制御装置。
7. 前記内燃機関にガス燃料を供給するための燃料供給機構には、前記内燃機関を構成する複数の気筒に個別対応する複数の前記噴射弁が設けられ、
   前記弁制御手段は、
   車両の走行モードが前記第２のモードから前記第１のモードに切り替る場合に、
   前記各気筒のうち一部の気筒に対してガス燃料が噴射されるように、該一部の気筒に対応する噴射弁を制御し、
   その後、前記判定手段によって前記一部の気筒に対応する噴射弁が正常に開弁動作したと判定されたときには、前記各気筒のうち前記一部の気筒以外の他の気筒にもガス燃料が噴射されるように、該他の気筒に対応する噴射弁を制御することを特徴とする請求項６に記載の燃料供給制御装置。
8. 車載の内燃機関への噴射弁によるガス燃料の噴射時には、当該噴射弁を駆動させる燃料噴射期間のうち第１の期間では前記噴射弁を開弁させるための開弁力を前記噴射弁に付与させ、前記燃料噴射期間のうち前記第１の期間後の第２の期間では前記噴射弁の開弁状態を保持させるための力であって且つ前記開弁力よりも小さい保持力を前記噴射弁に付与させる内燃機関への燃料供給方法であって、
   前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作したか否かを、前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射前に判定させる判定ステップと、
   前記判定ステップで前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時に当該噴射弁が正常に開弁動作しなかったと判定した場合に、前記噴射弁によるガス燃料の前回の噴射時よりも前記第１の期間が長くなるように、前記第２の期間に対する前記第１の期間の比率を設定させる設定ステップと、を有し、
   前記噴射弁によるガス燃料の今回の噴射時には、前記設定ステップでの設定内容に基づき前記噴射弁を駆動させることを特徴とする内燃機関への燃料供給方法。

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