JP2012518795A - 車両のための運転者支援システム内の角度分解型レーダセンサにおける着氷を検出する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両のための運転者支援システム内の角度分解型レーダセンサ（１０）における着氷を検出する方法であって、それぞれが特別な角度特性を有する複数のアンテナ素子（１６）の信号が、対応する角度特性と比較され、アンテナ素子の信号が所定の方位角についてどのくらい良好に角度特性と一致するかを示す角度適合度（Ｇ）を用いて、測定物体の方位角（φ）が決定される、上記方法において、着氷についてのインジケータ（Ｉ）が形成され、上記インジケータ（Ｉ）は、測定物体の角度適合度（Ｇ）の単調減少関数であり、信号対雑音比が低い物体が、インジケータ（Ｉ）に対して、最大でも、低減された重み付けにより影響を与えることを特徴とする、方法に関する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のための運転者支援システム内の角度分解型レーダセンサにおける着氷を検出する方法であって、それぞれが特別な角度特性を有する複数のアンテナ素子の信号が、対応する角度特性と比較され、測定物体の方位角が、アンテナ素子の信号が特定の方位角についてどのくらい良好に角度特性と一致するかを示す角度適合度を用いて決定される、方法に関する。

運転者支援システム、例えば、自車両と先行車両との間隔を自動的に制御することを可能とする所謂ＡＣＣシステム（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ、車間距離適応走行制御システム）がますます車両に搭載されるようになっている。自車両と先行車両との間隔を自動的に制御するために、レーダセンサ、例えば、ＦＭＣＷ−ＬＲＲセンサ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｗａｖｅ Ｌｏｎｇ Ｒａｎｇｅ Ｒａｄａｒ、周波数変調連続波長距離レーダ）を用いて、先行車両の間隔及び方位角、並びに相対速度が測定される。

従来この関連で使用されるレーダセンサは、例えば、４つのアンテナ素子又はアンテナパッチを有し、この４つのアンテナ素子又はアンテナパッチは、レーダセンサの光軸に対して水平方向にずれてレーダレンズの前に配置されている。

第１の評価段では、各アンテナ素子に厳密に１つのチャネルが割り当てられ、当該チャネルにおいて、該当するアンテナ素子により受信された信号が評価される。例えば、送信されたレーダ信号の周波数が周期的に変調されるＦＭＣＷレーダの場合、各アンテナ素子において、受信信号は、受信時点に送信された信号と混合されて中間周波数信号が獲得されるが、この中間周波数信号の周波数は、送信信号と受信信号との周波数差に対応する。評価装置の該当するチャネルにおいて、各測定周期に、中間周波数信号の周波数スペクトルが描かれる。この周波数スペクトルにおいて、各測定物体は、ピークによって表され、このピークの周波数位置は、該当する物体の間隔及び相対速度に依存する。ランプ勾配が異なる送信周波数の変調によって、獲得された周波数位置から、間隔及び相対速度が算出される。

各アンテナ素子は、特定の立体角範囲において、方位角に依存して強度が変化するレーダ出力を放出する。受信信号の振幅及び位相は、測定物体の方位角に依存する。この依存性、所謂角度特性（Ｗｉｎｋｅｌｃｈａｒａｋｔｅｒｉｓｔｉｋ）は、所定の間隔内の所定の反射強度の基準物体について、アンテナパターン（Ａｎｔｅｎｎｅｎｄｉａｇｒａｍｍ）で示される。同一物体について様々なアンテナ素子により獲得された振幅及び／又は位相と、対応するアンテナパターンとの調整（Ａｂｇｌｅｉｃｈ）によって、該当する物体の方位角が決定される。

アンテナ素子は、レーダレンズ 、又は、他の覆い、即ちレーダドームの奥に取り付けられ、天候の影響から護られている。しかしながら、レンズ又はレーダドーム上の水膜、又は汚れによる曇りによって、物体のピークがもはや十分な信号対雑音比を有さず、確実な物体検出がもはや可能ではないほど、レーダ光線が減衰される可能性がある。ここでは、レーダセンサの「盲目」（“Ｅｒｂｌｉｎｄｕｎｇ”）が関わっている。車両の運転者は、通常では、運転者支援システムの機能を信頼しているため、安全性の理由から、レーダセンサの機能損失又は盲目を、駆動中に即時に検出しうることが重要である。

独国特許出願公開第１９９４５２６８号明細書には、盲目検出のための方法が開示されており、そこでは、盲目インジケータ（Ｂｌｉｎｄｈｅｉｔｓｉｎｄｉｋａｔｏｒ）として、特に、検出された全ての物体の、平均的な角度品質（Ｗｉｎｋｅｌｇｕｅｔｅ）が利用されている。この場合、「角度品質」の概念は、実際の物体角度と、実際の物体角度と測定された物体角度との差分と、の商を表している。複数の物体について平均値が取られた角度品質が、角度検出の質が悪いことを示す場合に、このことは、起こり得るレーダセンサの汚れ又は盲目のしるしとして評価される。

しかしながら、この公知の方法によっては、レーダレンズ又はレーダドーム上の氷層を検出することは不可能である。なぜならば、一般的に、氷層はレーダ信号の著しい減衰をもたらさないからである。

ただし、このような氷層は、大気の屈折率とは異なる屈折率を有するため、レーダレンズ自体と同様に、レーダ光線の屈折、及び方向変更をもたらし、結果として、物体は未だに検出可能であるが、その方位角の決定の質が落ちるということになる。以下では、この状態を、「角度盲目」（“Ｗｉｎｋｅｌｂｌｉｎｄｈｅｉｔ”）と呼ぶことにする。

本発明の課題は、角度盲目に起因する運転者支援システムの機能損失を確実に検出することを可能とする方法を示すことである。

本課題は、本発明に基づき、測定物体の角度適合度（Ｗｉｎｋｅｌｆｉｔｇｕｅｔｅ）の単調減少関数である、着氷のためのインジケータが形成され、信号対干渉比が低い物体が、最大でも、低減された重み付けによりインジケータに影響を与えることによって、解決される。

本発明に係る方法により形成されるインジケータによって、汚れによる曇り、又は他の原因によりレーダセンサが盲目である場合にも、レーダセンサの着氷、即ち、角度盲目の原因となる、レーダレンズ又はレーダドーム上の氷層を推測することが可能となる。従って、本方法によって、角度盲目により運転者支援システムの機能が損なわれている状態を合目的的に検出し、適切な警告又は対抗策、例えば、運転者への警告、システムの自己停止、又は、角度分解能に対する要求がより低い駆動モードへの移行を開始することが可能となる。本発明に係る方法により検出された状態は、特別に、レンズ又はレンズドーム上の氷層を示すため、対抗策は、レーダドームを暖めることにより氷層を溶かし、及び／又は、振動により氷層を飛ばすことであってもよい。

本発明に係る方法において評価される角度適合度は、物体の実際の方位角が分かる必要もなしに決定される。ただし、そのピークが非常に低い信号対雑音比を有する物体においては、着氷が無い場合でも、一般的に、低い角度適合度が見込まれる。この理由から、このような物体は、本発明に係る方法では抑制され、又は少なくとも低減された重み付けにより考慮される。従って、本発明は、基本的には、信号対干渉比が高い物体の角度適合度の評価に基づいており、このような物体の存在は同時に、レーダセンサの全般的な盲目、少なくとも完全な盲目はないということを暗示している。

独立請求項において、本発明の好適な実施形態及び発展形態が示される。

目的に適った発展形態によれば、その角度適合度がインジケータに対して影響を与える物体は、その信号対干渉比により選択されるのではなく、一意性基準（Ｅｉｎｄｅｕｔｉｇｋｅｉｔｓｋｒｉｔｅｒｉｕｍ）を用いて選択され、この一意性基準は、角度適合度の観点から評価される信号が、実際に１つの物体に由来しており、複数物体の信号の重畳から得られたのではないことを示す。方位角が異なる物体の信号の重畳から得られる信号ピークは、当然のことながら、悪い角度適合度をもたらし、従って、抑制されない場合には、着氷を思わせるであろう。

本発明の実施例は、図面に示され、以下の明細書においてより詳細に解説される。
本発明に係る方法を実施可能なレーダセンサのブロック図を示す。 図１のレーダセンサのアンテナ素子により受信される信号のスペクトルを示す。 図１のレーダセンサのアンテナ素子の（振幅）角度特性の図である。 図３の図に基づいた角度フィットの例を示す。

図１に示される運転者支援システム、例えばＡＣＣシステムは、ここでは本発明との関連で基本的な構成要素のみが示されているレーダセンサ１０と、第１の評価段１２と、第２の評価段１４と、を含む。

レーダセンサ１０は、共通のレンズ１８の前に配置された４つのアンテナ素子１６を有する。レーダセンサ１０が、図示されない車両に組み込まれている場合に、レンズ１８の光軸は例えば、車両の縦方向を示し、アンテナ素子１６は、水平線上に互いに横に（ｓｅｉｔｌｉｃｈ）ずれて配置されている。レンズ１８によって、放出されたレーダ光線が束ねられ、受信されたレーダエコーが、再び、アンテナ素子１６上に収束される。放出されたレーザ光線、及び感度の角度分布は、図１では、レーダローブ１〜４、即ち、アンテナ素子ごとに１つのレーダローブによって表されている。アンテナ素子のずれに基づいて、個々のレーダローブの軸は、図１では点線で示されているが、方位圏において、それぞれ特定の角度分、例えば４°分互いにずれている。

レーダセンサ１０の出力部は、アンテナ素子１６のうちのそれぞれ１つに割り当てられた４つのチャネル２０を有する。

例として、レーダセンサ１０はＦＭＣＷレーダであると仮定する。アンテナ素子１６により送信されるレーダ信号は、ランプ形状に変調され、例えば、交互に立ち上がり周波数ランプ及び立下り周波数ランプとなるように変調される。受信されるレーダエコーはそれぞれ、受信時点に送信された信号の一部と混合され、各チャネル２０上で、その周波数が測定物体の間隔及び相対速度に依存する中間周波数信号が獲得される。

第１の評価段１２は、同定モジュール２２を含み、この同定モジュール２２内では、チャネル２０ごとに、及び周波数ランプごとに中間周波数信号がサンプリングされ、高速フーリエ変換によりスペクトルに変換される。このようなスペクトルの一例が、図２に示されている。このスペクトルでは、各測定物体は、ピーク２４、２６、２８、３０により、即ち、特定の周波数がｆである場合の振幅Ａの極大値により表される。ピークの頂点の周波数は、各ランプ勾配に依存した、測定物体の間隔と相対速度との線形関係を定める。

間隔−速度図では、この関係は直線により表される。その勾配が互いに異なる複数の互いに連続する変調ランプにおいて、同一物体のために、異なるピークと、その勾配が互いに異なる対応する異なる直線と、が獲得される。しかしながら、ピークが本当に同一物体に属す場合には、これら全ての直線が一点で交わっている必要がある。このようにして、（３つ又は複数の異なるランプ勾配の際に）ピークと物体との間の一意の対応付けが行なわれる。このことにより、同定モジュール２２が、各ピークと、対応する物体とを、一意に同定することが可能となる。

第１の評価段１２はさらに、角度検出モジュール３２を有し、この角度検出モジュール３２は、各物体のために、レーダセンサ１０によって「見られる」（“ｇｅｓｅｈｅｎ”）方位角を決定する役目を果たす。このために、振幅Ａと、受信信号及び中間周波数信号の位相（即ち、複素振幅）と、が、特定の形で物体の方位角に依存するということが最大限に利用される。この依存性は、アンテナパターンにおいて示すことが可能な角度特性によって描かれる。各アンテナ素子１６のために、理想的な物体を用いて角度特性が測定され、デジタル形式により、第２の評価段１４に提供される。

図３は、例として、図１の４つのアンテナ素子１６の角度特性が表されたアンテナパターンを示している。この角度特性は、図３ではＷ１〜Ｗ４で示され、描線の番号及び線種は、図１のレーダローブ１〜４のそれに対応する。

理想的な物体が特定の方位角に存在する場合、図３の例では方位角が１，５°の場合に、アンテナパターンは、対応するチャネル２０上で見込まれる振幅Ａ_φ１〜Ａ_φ４を示す。この場合に、振幅Ａ（ここでは、複素振幅の絶対値のみグラフで示す）はそれぞれ、物体に対応するピークの最大値を表している。従って、理想的には、全ての４つの測定された振幅が、対応する角度特性と一致する角度をアンテナパターンで探すことで、物体の方位角が決定される。この角度の探索は、「角度フィット」（“Ｗｉｎｋｅｌｆｉｔ”）と呼ばれる。

この原則によれば、図１の角度検出モジュール３２は、各測定物体のために、対応する方位角φを提供することが可能であり、この対応する方位角φは、その後、第２の評価段１４でさらに評価可能である。この場合、同定モジュール２２により該当する物体と同定された各物体は、一組の間隔と相対速度とにより表される。運転者支援システムの第２の評価段１４では、その後、これらの測定データ、即ち、測定物体の間隔、相対速度、及び方位角がさらに評価され、例えば、自動間隔速度制御のために利用される。物体の方位角は、特に、自車両が走行する車線に測定物体のうちのどれが存在し、従って、間隔制御の目標物体として評価されるべきなのかを決定するために重要である。

しかしながら、実際には様々な悪影響によって、角度フィットは、少なくとも図３に理想的な形で示されるようには成功しない。図４は理想的なシナリオを示しており、本物の物体について４つのチャネル２０内で獲得される振幅が、方位角が１，５°のところで、黒い点で示され、Ａ_１〜Ａ_４が付されている。これら振幅は、多少とも、図３と同様に図４に白い点でマークされた、対応する理想的な振幅から外れていることが分かる。測定される振幅Ａ_１〜Ａ_４と、対応する振幅との間の間隔は、図４ではｄ１〜ｄ４で示されている。

測定された振幅Ａ_１〜Ａ_４が全て、各対応する角度特性Ｗ１〜Ｗ４と一致するであろう方位角は存在しない。図４で測定点が書き込まれた角度１，５°は、一致が最も良い角度を示している。「最も良い」（“ａｍ ｂｅｓｔｅｎ”）という表現は、例えば相関Ｑの定義によって、数学的に正確に把握される。

Ａ_ｋ：光線ｋの複素アンテナパターン
Ｓ_ｋ：光線ｋにおける複素受信信号

物体の方位角は角度φとなり、その場合にＱ（φ）は最大値であり、Ｑ（φ）の対応する最大値が、角度適合度Ｇである。この角度適合度Ｇは、[０，１]の間隔を基準として定められ、値Ｇ＝１が理想の角度フィット、Ｇ＝０が最悪の角度フィットに相当する。

従って、図１の角度検出モジュール３２は、各測定物体について、方位角φのみならず、対応する角度適合度Ｇも提供する。角度適合度Ｇ＝１は、（図３のような）利用的な角度フィットに相当するであろう。さらに、Ｇが小さくなるにつれて、角度適合度は低下し、これに対応して、対応する方位角が不確実になる。

レーダセンサ１０に着氷した場合、即ち、レンズ１８の表面、又はレンズ１８の一部に図１に図で示されるように氷層３４が形成された場合には、この氷層によって、レーダ光線が追加的に屈折され、レーダローブ１〜４が対応して歪む。結果は、角度特性Ｗ１〜Ｗ４の対応する歪み及び変位であり、測定される方位角φに、状況によっては運転者支援システムの誤応答を引き起こす系統的誤差が生じうることになる。

しかしながら、氷殻３４に起因する角度特性の歪みは、系統的誤差に繋がるばかりではなく、傾向として角度適合度Ｇも悪化する。この理由から、ここで提案される方法では、角度適合度Ｇが、レーダセンサの着氷、従って角度盲目、即ち、角度測定データの変造を示していないかについて系統的に検査される。

この場合、しかしながら、悪い角度適合度Ｇには、他の原因もありうることが考慮される。特に、信号対雑音比が低い物体は一般的に、比較的悪い角度適合度を有するであろう。従って、このような物体は、着氷又は角度盲目の検出の際に、マスクをかける（ａｕｓｂｌｅｎｄｅｎ）べきであろう。

図２に示されるように、ピーク２４〜３０は、一般的な雑音原因において様々に立ち上がっている、即ち、それらの最大値は、異なる信号対雑音比を有する。図１の同定モジュール２２には、識別モジュール３６が割り当てられており、この識別モジュール３６は、例えば、図２のピーク２６が該当するのだが、そのピークが特定の閾値Ｓを下回る信号対雑音比を有する物体を識別（マスク）する。

この場合に、一般的には、各物体について少なくとも４つのピークが獲得され、即ち、４つのチャネル２０のそれぞれにおいてピークが１つずつ獲得され、これらピークの高さが様々でありうるということ考慮される。識別モジュール３６は、これら４つのピークから平均的な信号対雑音比が形成され、又は、信号対雑音比が最良のピークを用いて各物体が評価されるように、構成することが可能である。

角度盲目の検出のために、信号対雑音比が十分に高い物体のみが選択され、例えば、図２のピーク２４及び３０に対応する物体が選択される。その際、この閾値を上回る物体について、通常では、非常に高い角度適合度（１に近いＧ）も見込まれるように、閾値Ｓが選択される。

ここで提案される実施形態では、ピーク又は物体は、角度盲目の検出に援用される前に、一意性モジュー３８内で、一意の方位角により特徴付けられる１つの物体に実際に由来するという条件が満たされるかどうかについて、該当するピークのために検査される。

図２において、ピーク２８は、閾値Ｓを上回るが一意性モジュール３８で検証される条件を満たさないピークの例を示している。即ち、このピークは、実際には１つの物体ではなく２つの物体を表しており、その２つの物体のピーク２８ａ及び２８ｂは偶然に、１つのピーク２８が現れているように、重なり合っている。これら物体の方位角は一般的には異なるため、少なくとも（実際には検出不可能な）個々のピーク２８ａ及び２８ｂについて、角度適合度が高い角度フィットが達成されるが、重畳により生じたピーク２８について当該角度フィットが達成されるのではない。従って、このピークも、角度盲目の検出の際には考慮されないべきであろう。

方位角が異なる２つの個々のピークの重畳は、例えば、測定された（方位角が異なる）２つの車両が、異なる相対速度を有し、さらに２つの車両の間隔も偶然に、ドップラー効果及び異なる相対速度に起因する周波数差が再び補正されるように、異なっている場合に起こりうる。

このような状況は例えば、第２の評価段１４において、比較的長い期間、即ち、レーダセンサ１０の複数周期に渡って測定物体を追跡することにより検出される。上述した仮定によれば、そのピークが重畳する２つの物体は異なる相対速度を有するので、時間が経つにつれてそれらの間隔は変化し、従って、この重畳においては、特定の時点ごとに発生する現象のみが関わりうる。従って、物体の履歴を追った場合、重畳はそのようなものとして検出される。

このようなピークの重畳を検出するための更なる別の選択肢は、同定モジュール２２との関連で検討した速度−間隔図の分析に見出される。即ち、物体の間隔がピークの周波数に対して与える影響は、変調ランプの勾配に比例するが、一方、相対速度の影響は、ランプ勾配に依存しない。従って、２つのピークが１の変調ランプ上で重畳する場合に、この２つのピークは、多くの場合、他の変調ランプ上では重畳しない。このようにして、実際には、通常は一意の方位角が割り当てられない２つの異なる物体が関わっていることが確認される。

ピークの重畳を検出するための更なる別の選択肢は、理想的な１つの物体に由来する１つのピークが、その最高範囲において、特別な公知の形態（サンプルウィンドウ（ｓａｍｐｌｅｆｅｎｓｔｅｒ）がフーリエ変換されたもの）を有しており、従って、このピークの形態が予期された形態と著しく異なる場合に、一意性モジュール３８がピークの重畳を検出出来ることにある。

方位角が一意ではないピークの重畳は、例えば、離れた物体のレーダエコーが車道の左右のガードレールで反射した場合、このレーダエコーが再びレーダセンサ１０に到達する前に起こりうる。双方の部分光線は同一物体に由来するので、間隔及び相対速度は、ほとんど同じであるが、異なるガードレールでの反射のため方位角が異なっている。このような場合は、先に記載したビークの重畳の場合のように、角度適合度のより詳細な分析により検出されうる。

１つの物体の場合、典型的に、角度適合度Ｇは、特定の方位角（図３及び図４では１，５°の場合）最大値に達し、この最大値から離れるほど、注目している角度は、物体の実際の方位角から遠くなる。即ち、所定のピークについて、角度適合度が方位角φの関数として表される場合に、特定の方位角、即ち、対応する物体の実際の方位角において、一意の最大値を有する関数が獲得される。これに対して、方位角が異なる反射の重畳をピークが表す場合に、方位角の関数として角度適合度を示す関数は、通常、２つの別々の最大値を有する。従って、角度検出モジュール３２がこのような分析を行なう実施形態において、ピーク２８のように２つの個々のピークの重畳から生じるピークが、角度検出モジュール３２において識別される。

着氷又は角度盲目の検出のために、図１の第１の評価段１２は、平均値モジュール４０を有し、この平均値モジュール４０は、角度検出モジュール３２から提供された角度適合度Ｇから平均値を形成するが、その低い信号対雑音比のために識別モジュール３６により識別され、一意性モジュール３８又は角度検出モジュール３２自身によってもピークの重畳として検出されなかった物体についてのみ、平均値が取られる。残った物体（図２のピーク２４及び３０）についての角度適合度Ｇの平均値は、角度盲目、従って、着氷についてのインジケータＩの算出のために役立つ。角度適合度Ｇが悪いほど、角度盲目は強くなるため、第２の評価段１４に伝達されるインジケータＩは、Ｇの単調減少関数、例えば、Ｉ：＝１−Ｇとして定義される。

択一的に、平均値モジュール４０は、信号対雑音比が高い物体が、平均値形成において、信号対雑音比が低い物体よりも強く重み付けされるように構成されうる。信号対雑音比がＳよりも小さい全ての物体が、重み付け０を獲得することにより、識別モジュール３６は無くてもよく、又は平均値モジュール４０に組み込むことが可能であろう。

Claims (9)

1. 車両のための運転者支援システム内の角度分解型レーダセンサ（１０）における着氷を検出する方法であって、それぞれが特別な角度特性（Ｗ１〜Ｗ４）を有する複数のアンテナ素子（１６）の信号が、対応する角度特性と比較され、前記アンテナ素子の前記信号が所定の方位角についてどのくらい良好に前記角度特性と一致するかを示す角度適合度（Ｇ）を用いて、測定物体の方位角（φ）が決定される、前記方法において、
   着氷についてのインジケータ（Ｉ）が形成され、前記インジケータ（Ｉ）は、前記測定物体の前記角度適合度（Ｇ）の単調減少関数であり、信号対雑音比が低い物体が、前記インジケータ（Ｉ）に対して、最大でも、低減された重み付けにより影響を与えることを特徴とする、方法。
2. 前記インジケータ（Ｉ）には、その信号対雑音比が特定の閾値（Ｓ）を上回る物体のみが影響を与えることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記アンテナ素子（１６）の前記信号は、一意の方位角（φ）が割り当てられない物体、又は、当該物体の集合を表しているかどうかについて検査され、このような物体又は集合は、前記インジケータ（Ｉ）の前記形成の際に考慮されないことを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記アンテナ素子（１６）の前記信号の前記スペクトルに現れるピーク（２４、２６、２８、３０）が、個々のピークに特徴的な形態を有するかについて検査されることを特徴とする、レーダセンサ（１０）としてのＦＭＣＷレーダを備える運転者支援システムのための、請求項３に記載の方法。
5. 前記複数のアンテナ素子（１６）の前記信号の前記スペクトルが、様々な変調ランプについて検査され、複数の変調ランプについて獲得される前記スペクトルにおけるピークが、当該ピークに対応する、間隔と相対速度との組み合わせを用いて物体と同定され、個々のピーク（２８ａ、２８ｂ）の重畳が検出されて前記インジケータ（Ｉ）の前記形成の際に排除されることを特徴とする、レーダセンサ（１０）としてのＦＭＣＷレーダを備える運転者支援システムのための、請求項３又は４に記載の方法。
6. 前記測定物体の前記間隔及び前記相対速度の時間展開が追跡され、２つ又は複数の物体の前記信号が一時的に区別不可能となる状態が検出され、当該物体の前記信号が、前記インジケータ（Ｉ）の前記形成の際に考慮されないことを特徴とする、請求項３〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 測定物体について、当該物体の複数のあり得る方位角（φ）についての前記角度適合度（Ｇ）が決定され、前記方位角（φ）の関数としての前記角度適合度（Ｇ）が一意の最大値を有する場合にのみ、当該物体が前記インジケータ（Ｉ）の前記形成の際に考慮されることを特徴とする、請求項３〜６のいずれか１項に記載の方法。
8. 角度分解型レーダセンサ（１０）を備える、車両のための運転者支援システム、請求項３〜６のいずれか１項の記載の方法、において、前記レーダセンサ（１０）の下流に設けられた評価システム（１２、１４）において、請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法が実施されることを特徴とする、車両のための運転者支援システム。
9. 角度分解型レーダセンサ（１０）を有する、車両のための運転者支援システムのためのソフトウェア製品であって、
   前記ソフトウェア製品は、前記運転者支援システムにおいて駆動する際に請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法を前記運転者支援システムに実行させるプログラムコードを含むことを特徴とする、ソフトウェア製品。

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