JP2012512077A - 固定補助器具及びタイヤ・ホイール組立体固定方法 - Google Patents

Abstract

ホイールガイド５００は、タイヤがホイール２０に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体をハブ５０に固定する際に用いられる。ホイールガイド５００は、ボルト孔６３と螺合するねじ部５１０と、ホイールガイド部５２０とを備える。ホイールガイド部５２０は、ホイール２０に形成されたボルト孔２３の内周面２２ａを摺動可能な外径を有する。また、ねじ部５１０の軸線と、ホイールガイド部５２０の軸線とは一致する。

Description

本発明は、タイヤ・ホイール組立体を、複数のハブボルトなどによって車両のハブに固定する際に用いられる固定補助器具、及び固定補助器具を用いたタイヤ・ホイール組立体固定方法に関する。

従来、自動四輪車などの車両では、タイヤがホイールに組み付けられたタイヤ・ホイール組立体を、複数のハブボルト（またはハブナット）を用いて車軸、具体的には、車両に設けられたハブに固定する構造が広く用いられている。

このような車両では、タイヤ・ホイール組立体を車両に装着する際に、車軸（ハブ）の軸線と、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線とを一致させることが肝要である。すなわち、タイヤが正確にリムに組み付けられるとともに、ホイールバランスがとられたタイヤ・ホイール組立体であっても、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線が車軸の軸線から少しでも偏心した状態でタイヤ・ホイール組立体がハブに固定されると、走行時、特に高速走行時における振動の原因となる。

そこで、車軸の軸線と、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線とを一致させた状態でタイヤ・ホイール組立体をハブに固定する様々は方法が提案されている。例えば、タイヤ・ホイール組立体のタイヤ部分を挟んだ状態で周期的な振動を与える加振器を用いる方法が知られている（特許文献１参照）。このような方法によれば、タイヤ・ホイール組立体に振動を与えることによって、タイヤ・ホイール組立体をハブに取り付ける際に、ホイールとハブボルト（またはハブナット）との接触面においてタイヤ・ホイール組立体が上下左右に動き易くなり、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線が車軸の軸線から偏心した状態でハブに固定されることを低減できる。

日本国公開特許公報・特開２００１−１９６４号（第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤ・ホイール組立体のハブへの固定方法には、次のような問題があった。すなわち、近年では、車両の性能向上などに伴って、車両に装着されるホイール（タイヤ）の径サイズが大型化する傾向が著しい。このため、径の大型化に伴って重たくなったタイヤ・ホイール組立体を動き易くするために充分な振動を与える加振器を製作することが難しい問題があった。

具体的には、径の大型化に伴って重たくなったタイヤ・ホイール組立体に充分な振動を与えるためには、タイヤ部分を挟む加振器自体の質量も増大しなければない。つまり、加振器自体の質量も増大するため、結局のところ、タイヤ・ホイール組立体に充分な振動を与えることができず、１６インチを上回るサイズのタイヤ・ホイール組立体には、当該方法を適用できない問題があった。

また、近年では、車両の走行速度の向上に伴う走行安定性を確保するため、車両のサスペンションは強化され、タイヤ・ホイール組立体が起こした小さな振動でも車体側に伝達される傾向が強くなっている。特に、タイヤの整備現場では、振動に関するクレーム中で、車軸の軸線と、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線とのずれに起因するものが最も多いのが実情である。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤ・ホイール組立体の径サイズにかかわらず、車軸の軸線と、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線とを一致させた状態でタイヤ・ホイール組立体を車両のハブに固定できる固定補助器具及びタイヤ・ホイール組立体固定方法の提供を目的とする。

（第１発明）
まず、第１発明の第１の特徴は、タイヤ（タイヤ３０）がホイール（ホイール２０）に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体（タイヤ・ホイール組立体４０）を、締結器具（例えば、ハブボルト２００）を用いて車両（自動車１０）のハブ（ハブ５０）に固定するタイヤ・ホイール組立体固定システムであって、
前記タイヤ・ホイール組立体固定システムは、前記ホイールに取り付けられる固定補助器具（ハブカラー１００）を含み、
前記固定補助器具は、
前記ホイールの回転軸心部（回転軸心部２１）に形成されたハブ孔（ハブ孔２２）と嵌合するとともに、前記ハブが挿入される円環状のハブリング部（ハブリング部１１０）と、
前記ハブリング部の内周面（内周面１１０ｃ）に設けられるハブガイド部（ハブガイド１２０）と
を備え、
前記ハブガイド部は、
前記ハブの径方向の内側に向けて付勢されるとともに、前記ハブリング部に前記ハブが挿入されることによって前記ハブと当接し、前記径方向に沿って拡径可能な可動片を（可動片１２１）有し、
前記可動片が前記ハブに当接していない状態において、前記可動片が形成する第１直径（直径φ１１）は、前記ハブの直径（直径φ２１）よりも小さく、
前記可動片が前記ハブによって拡径させられることによって形成可能な第２直径（直径φ１２）は、前記ハブの直径よりも大きく、
前記締結器具は、
前記ハブに形成されたハブ側螺合部（ボルト孔６３）と螺合する器具側螺合部（ねじ部２４０）と、
前記器具側螺合部に連なり、前記器具側螺合部よりも車幅方向外側に位置するヘッド部（ヘッド部２１０）と、
前記器具側螺合部と前記ヘッド部との間に位置し、前記ホイールに形成された前記車両への取付孔（ボルト孔２３）の周囲と接触するホイール固定部（ホイール固定部２３０）と、
前記ホイール固定部と前記ヘッド部との間に介在し、前記器具側螺合部及び前記ホイール固定部に対して滑動可能な滑動板部（滑動板部２２０）と
を有し、
前記ホイール固定部は、前記器具側螺合部の軸線（軸線Ａ１０）と直交する方向に移動可能に前記器具側螺合部に取り付けられることを要旨とする。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記可動片は、前記ハブリング部に連なる弾性部分（弾性板部１２１ａ）を有し、
前記弾性部分は、前記ハブリング部の内周面よりも前記ハブの径方向内側に位置し、前記ハブの径方向内側に向けて前記可動片を付勢することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記弾性部分のバネ定数は、０．０１ｍｍ／１０ｋｇ〜０．０１ｍｍ／８０ｋｇであることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、前記第１直径は、前記ハブの公差を含む最小直径（最小直径φＭＩＮ）よりも０．１ｍｍ〜０．２ｍｍ小さいことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、前記第２直径は、前記ハブの公差を含む最大直径（最大直径φＭＡＸ）よりも０．０５ｍｍ〜０．１０ｍｍ大きいことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の特徴に係り、前記ホイール固定部は、前記器具側螺合部が挿入される挿入孔（挿入孔２３０ａ）を有し、
前記挿入孔の直径（直径φ３０）は、前記器具側螺合部の外径（外径φ４０）よりも０．０６ｍｍ〜０．１５ｍｍ大きいことを要旨とする。

（第２発明）
第２発明の第１の特徴は、タイヤ（タイヤ３０）がホイール（ホイール２０）に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体（タイヤ・ホイール組立体４０）を、締結器具（ハブボルト２００）を用いて車両（自動車１０）のハブ（ハブ５０）に固定するタイヤ・ホイール組立体固定方法であって、
前記タイヤ・ホイール組立体が移動できる状態で、前記タイヤ・ホイール組立体を前記ハブに仮止めするステップと、
前記ハブと嵌合する前記ホイールに形成されたハブ孔（ハブ孔２２）と、前記ハブとの間に形成された隙間の寸法に応じた細板状のスペーサー（スペーサー３１０）を挿入するステップと、
前記ホイールに形成された前記車両への取付孔に前記締結器具を挿入するとともに、前記ハブに形成されたハブ側螺合部に前記締結器具を螺入することによって前記タイヤ・ホイール組立体を前記ハブに固定するステップと
を備えることを要旨とする。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記スペーサーを挿入するステップでは、前記隙間のうち、互いに異なる位置に複数の前記スペーサーを挿入することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記スペーサーを挿入するステップでは、少なくとも３つ以上の前記スペーサーを挿入することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記スペーサーを挿入するステップでは、互いに隣接する前記取付孔、または前記ハブ孔を形成する内周面（内周面２２ａ）に設けられた前記ハブとの嵌合用突起のうち、互いに隣接する前記嵌合用突起を結ぶ直線によって形成される多角形の対角線上となる位置を基準として、前記スペーサーを挿入することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第２乃至第４の特徴に係り、前記隙間にシックネスゲージ（シックネスゲージ４００）を挿入し、前記シックネスゲージを用いて前記隙間の寸法を測定するステップを備え、
前記スペーサーを挿入するステップでは、前記測定するステップにおいて測定された前記隙間の寸法の略半分の厚さを有する前記スペーサーを前記隙間に挿入することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の特徴に係り、前記スペーサーには、前記隙間に挿入された状態において前記ハブの軸線（軸線Ａ１）と交差する方向に沿って、破線状の切断用孔（ミシン目３００ａ）が形成され、
前記切断用孔は、前記スペーサーが前記隙間に挿入された状態において前記ハブの先端と、前記ハブ孔を形成する前記ホイールの外側面との間に位置し、
前記スペーサーを前記切断用孔に沿って切断するステップを備えることを要旨とする。

（第３発明）
第３発明の第１の特徴は、タイヤ（タイヤ３０）がホイール（ホイール２０）に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体（タイヤ・ホイール組立体４０）を（自動車１０）のハブ（ハブ５０）に固定する際に用いられる固定補助器具（例えば、ホイールガイド５００）であって、前記ハブに形成されたハブ側螺合部（ボルト孔６３）と螺合する器具側螺合部（ねじ部５１０）と、前記器具側螺合部が前記ハブ側螺合部と螺合された状態において、前記器具側螺合部よりも車幅方向外側に形成されるホイールガイド部（例えば、ホイールガイド部５２０）とを備え、前記ホイールガイド部は、前記ホイールに形成された前記車両への取付孔（ボルト孔２３）の内周面（内周面２２ａ）を摺動可能な外径（外径φ５０）を有し、前記器具側螺合部の軸線（軸線Ａ３）と、前記ホイールガイド部の軸線（軸線Ａ４）とは一致することを要旨とする。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ホイールガイド部の外径は、前記取付孔の直径（直径φ６０）よりも小さく、前記ホイールガイド部の外径と、前記取付孔の直径との差は、０．０３ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記ホイールガイド部は、
前記取付孔の内周面を摺動可能な外径を有するガイド部分（ガイド部分５２１）と、
前記ガイド部分に連なり、前記器具側螺合部が前記ハブ側螺合部と螺合された状態において、前記ガイド部分よりも車幅方向外側に形成される延長部分（延長部分５２２）と
を有し、
前記延長部分の外径（外径φ５５）は、前記ガイド部分の外径よりも細いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記ホイールガイド部は複数備えられ、前記ホイールガイド部の外径は、互いに異なっていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、前記器具側螺合部には、前記ハブに形成された雌ねじ（ボルト孔６３）と螺合する雄ねじ（雌ねじ５１０ａ）が形成されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記器具側螺合部には、前記ハブ側螺合部（ハブボルト６４）に形成された雄ねじと螺合する雌ねじ（雌ねじ７２０ｂ）が形成されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、タイヤがホイールに組み付けられたタイヤ・ホイール組立体を、固定補助器具と複数の締結器具とを用いて車両のハブに固定するタイヤ・ホイール組立体固定方法であって、
前記固定補助器具は、
前記ハブに形成されたハブ側螺合部と螺合する器具側螺合部と、
前記器具側螺合部が前記ハブ側螺合部と螺合された状態において、前記器具側螺合部よりも車幅方向外側に形成されるホイールガイド部と
を備え、
前記ホイールガイド部は、前記ホイールに形成された前記車両への取付孔の内周面を摺動可能な外径を有し、
前記器具側螺合部の軸線と、前記ホイールガイド部の軸線とは一致し、
前記固定補助器具を前記ハブ側螺合部に螺入するステップと、
前記ハブに仮止めされた前記ホイールに形成されている前記取付孔の少なくとも何れかに前記固定補助器具が挿入された状態において、前記固定補助器具が挿入されていない取付孔と対応する前記ハブ側螺合部に前記締結器具を螺入し、前記タイヤ・ホイール組立体を前記ハブに固定するステップと
を備えることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記固定補助器具を前記ハブから取り外すステップと、
前記固定補助器具が取り外された前記ハブ側螺合部に前記締結器具を螺入し、前記タイヤ・ホイール組立体を前記ハブに固定するステップと
をさらに備えることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第７または第８の特徴に係り、前記固定補助器具を前記ハブ側螺合部に螺入するステップでは、複数の前記ハブ側螺合部に、前記固定補助器具がそれぞれ螺入されることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記固定補助器具は、前記ハブを中心として対角線上に位置する複数の前記ハブ側螺合部に螺入されることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第７乃至第１０の特徴に係り、前記固定補助器具は複数備えられ、前記固定補助器具の前記ホイールガイド部の外径は互いに異なり、
測定工具を用いて前記取付孔の直径を測定するステップと、
前記測定するステップにおいて測定された前記取付孔の直径に応じた前記固定補助器具を選択するステップと
をさらに備えることを要旨とする。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の全体概略斜視図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への取付状態を示す図である。 図３は、第１実施形態に係るホイール２０及びハブカラー１００の拡大図である。 図４は、第１実施形態に係るハブカラー１００の正面図である。 図５は、第１実施形態に係るハブカラー１００の側面図である。 図６は、図４に示したＦ６−Ｆ６線に沿ったハブカラー１００の断面図である。 図７は、第１実施形態に係るハブボルト２００の側面図である。 図８は、第１実施形態に係るハブボルト２００の分解斜視図である。 図９は、第１実施形態に係るハブ５０とハブガイド１２０との寸法の関係を示す図である。 図１０は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業フローを示す図である。 図１１は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への取り付け前後の状態を示す図である。 図１２は、第１実施形態に係るハブ５０の直径と、ハブガイド１２０の可動片１２１が形成する直径との関係を示す図である。 図１３は、第１実施形態の変更例に係るハブガイド１２０Ａの使用概略を示す図である。 図１４は、第１実施形態の変更例に係るハブカラー１００Ａの正面図である。 図１５は、第１実施形態の変更例に係るハブナット２００Ａの側面図である。 図１６は、第１実施形態の他の変更例に係るハブボルト２００Ｂ及びハブナット２００ＣＣの側面図である。 図１７は、第２実施形態に係るスペーサーロール３００の斜視図である。 図１８は、第２実施形態に係るスペーサー３１０の平面図である。 図１９は、第２実施形態に係るシックネスゲージ４００の全体概略斜視図である。 図２０は、第２実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業フローを示す図である。 図２１は、第２実施形態に係るハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間に３つのスペーサー３１０が挿入された状態を示す図である。 図２２は、第３実施形態に係るホイールガイド５００の側面図である。 図２３は、第３実施形態に係る孔径測定工具６００の斜視図である。 図２４は、第３実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業フローを示す図である。 図２５は、第３実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に取り付ける直前におけるハブ５０周辺の一部断面図である。 図２６は、第３実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に取り付けた後におけるハブ５０周辺の一部断面図である。 図２７は、第３実施形態の変更例に係るホイールガイド７００の側面図、平面図及び断面図を示す図である。 図２８は、第３実施形態の変更例に係るホイールガイド７００の使用状態を示す図である。 図２９は、第３実施形態の変更例に係るボルト孔測定工具６５０の側面図である。

次に、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態〜第３実施形態及びその他実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
第１実施形態では、タイヤが組み付けられるホイールに取り付けられる固定補助器具（ハブカラー）と、従来とは異なる特別な締結器具（ハブボルト）とを含むタイヤ・ホイール組立体固定システムについて説明する。

具体的には、（１）タイヤ・ホイール組立体固定システムの構成、（２）固定補助器具の構成、（３）締結器具の構成、（４）タイヤ・ホイール組立体の固定方法、及び（５）変更例について説明する。

（１）タイヤ・ホイール組立体固定システムの構成
図１は、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の全体概略斜視図である。タイヤ・ホイール組立体４０は、タイヤ３０が合金製のホイール２０に組み付けられたものである。タイヤ・ホイール組立体４０は、複数のハブボルト２００（締結器具）を用いて自動車１０（車両）のハブ５０に固定される。

図２は、タイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への取付状態を示す図である。図２に示すように、ハブカラー１００は、ホイール２０に取り付けられる。具体的には、ホイール２０に形成されたハブ孔２２には、ハブカラー１００（固定補助器具）が嵌め込まれる。

ハブカラー１００が嵌め込まれたタイヤ・ホイール組立体４０は、ハブ５０に嵌め込まれる。ハブ５０は、ディスクブレーキ６０の中心部分に設けられる。ハブ５０は、ホイール２０の回転軸心部２１に形成されたハブ孔２２と嵌合する。

ディスクブレーキ６０は、ハブ５０とともに回転するディスクローター６１と、ディスクローター６１を挟みディスクローター６１の回転を制止するブレーキキャリパー６２とを備える。

ディスクローター６１には、４つのボルト孔６３（ハブ側螺合部）が規定のピッチ円直径（PCD）に従って形成される。ホイール２０には、ホイール２０の自動車１０への取付孔、具体的には、ボルト孔６３と同一のPCDに従って４つのボルト孔２３が形成される。

ハブ５０が設けられたディスクブレーキ６０にタイヤ・ホイール組立体４０が取り付けられると、ハブカラー１００がハブ５０に嵌め込まれるとともに、ホイール２０の内側面２１ａがディスクローター６１のホイール取付面６０ａと接触する。

図３は、ホイール２０及びハブカラー１００の拡大図である。図３に示すように、ハブカラー１００は、円環状のハブリング部１１０と、ハブリング部１１０に挿入されるハブ５０（図２参照）の位置をガイドするハブガイド１２０とを有する。

（２）固定補助器具の構成
次に、本実施形態において固定補助器具を構成するハブカラー１００の構成について説明する。図４は、ハブカラー１００の正面図である。図５は、ハブカラー１００の側面図である。図６は、図４に示したＦ６−Ｆ６線に沿ったハブカラー１００の断面図である。

（２．１）全体構成
図４〜図６に示すように、ハブカラー１００は、ハブリング部１１０とハブガイド１２０とを有する。ハブリング部１１０は、円環状である。ハブリング部１１０には、ハブ５０が挿入される。ハブガイド１２０は、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃに設けられる。

本実施形態では、ハブリング部１１０及びハブガイド１２０は、金属製である。なお、ハブリング部１１０及びハブガイド１２０は、合成樹脂製としてもよい。

（２．２）ハブリング部１１０
ハブリング部１１０の外周面１１０ａは、ホイール２０の内周面２２ａ（図３参照）と接触する。つまり、ハブカラー１００がハブ孔２２に嵌め込まれると、ハブカラー１００がホイール２０から脱落しないようにハブ孔２２に装着される。

また、ハブカラー１００は、フランジ部１１０ｂを有する。フランジ部１１０ｂは、ホイール２０の内側面２１ａと係止し、ハブカラー１００が必要以上にハブ孔２２に入り込むことを規制する。

（２．３）ハブガイド１２０の構成
ハブガイド１２０は、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃに複数設けられる。本実施形態では、４つのハブガイド１２０が設けられる。隣接するハブガイド１２０との間隔は、すべて同様である。つまり、ハブガイド１２０は、９０度の間隔毎に内周面１１０ｃに設けられる。

図６に示すように、ハブガイド１２０は、可動片１２１を有する。可動片１２１は、ハブ５０の径方向の内側に向けて付勢される。可動片１２１は、ハブリング部１１０にハブ５０が挿入されることによってハブ５０と当接し、ハブ５０の径方向に沿って拡径可能である。

可動片１２１は、ハブリング部１１０に連なる弾性板部１２１ａ（弾性部分）を有する。本実施形態では、弾性板部１２１ａは、ベース部１２３を介してハブリング部１１０に連なる。

弾性板部１２１ａは、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃよりもハブ５０の径方向内側に位置し、ハブ５０の径方向内側に向けて可動片１２１を付勢する。

図９は、ハブ５０とハブガイド１２０との寸法の関係を示す。図９に示すように、可動片１２１がハブ５０に当接していない状態において、可動片１２１が形成する直径φ１１（第１直径）は、ハブ５０の直径φ２１よりも小さい。つまり、ハブ５０が形成する挿入側の直径（直径φ２１）は、ハブ５０の受け入れ側の直径（直径φ１１）よりも大きい、或いは、ハブ５０の受け入れ側の直径が挿入側の直径よりも小さいという条件を満たす。

弾性板部１２１ａのバネ定数は、０．０１ｍｍ／１０ｋｇ〜０．０１ｍｍ／８０ｋｇである。また、ハブカラー１００に設けられる４つのハブガイド１２０におけるバネ定数の偏差（バラツキ）は、０．０１ｍｍ／８０ｋｇ以下である。

（３）締結器具の構成
図７は、本実施形態において締結器具を構成するハブボルト２００の側面図である。図８は、ハブボルト２００の分解斜視図である。

ハブボルト２００は、ヘッド部２１０、滑動板部２２０、ホイール固定部２３０、及びねじ部２４０を有する。

ヘッド部２１０は、ねじ部２４０に連なる。ヘッド部２１０は、ねじ部２４０がボルト孔６３（図２参照）に螺入されると、ねじ部２４０よりも車幅方向外側に位置する。

滑動板部２２０は、ホイール固定部２３０とヘッド部２１０との間に介在する。滑動板部２２０は、ねじ部２４０及びホイール固定部２３０に対して滑動可能である。具体的には、滑動板部２２０は、ＰＴＦ樹脂などの自己潤滑性を持つ材料によって形成される。

自己潤滑性を有する滑動板部２２０がホイール固定部２３０とヘッド部２１０との間に介在するため、ハブボルト２００のボルト孔６３への螺入に伴うヘッド部２１０及びねじ部２４０の回転がホイール固定部２３０に伝達することが緩和される。つまり、ヘッド部２１０及びねじ部２４０の回転によってホイール固定部２３０が回転し、ハブカラー１００によって正確にセンタリングされたタイヤ・ホイール組立体４０が動いてしまうことを防止できる。

ホイール固定部２３０は、ヘッド部２１０とねじ部２４０との間に位置する。ホイール固定部２３０は、ホイール２０のボルト孔２３の周囲と接触する。つまり、ホイール固定部２３０は、ホイール２０に接触しホイール２０を直接固定する。

ホイール固定部２３０は、ねじ部２４０に対して自由に回転するようにねじ部２４０に取り付ける。つまり、ホイール固定部２３０は、ねじ部２４０の軸線Ａ１０と直交する方向に移動可能にねじ部２４０に取り付けられる。

ホイール固定部２３０のねじ部２４０側の面、及びヘッド部２１０のホイール固定部２３０側の面は、ねじ部２４０の軸線Ａ１０と直交する。このため、軸線Ａ１０に直交する方向、及びねじ部２４０の回転方向に対して力が発生しにくい。つまり、ねじ部２４０をボルト孔６３に螺入した場合でもタイヤ・ホイール組立体４０の径方向に向かう力が発生しないように考慮されている。

ホイール固定部２３０は、ねじ部２４０が挿入される挿入孔２３０ａを有する。挿入孔２３０ａの直径φ３０は、ねじ部２４０の外径φ４０よりも０．０６ｍｍ〜０．１５ｍｍ大きい。本実施形態では、ホイール固定部２３０がねじ部２４０から脱落しないようにホイール固定部２３０を係止する係止爪２４１がねじ部２４０に設けられる。

ねじ部２４０は、ハブ５０、具体的には、ディスクローター６１に形成されたボルト孔６３と螺合する。本実施形態において、ねじ部２４０は、器具側螺合部を構成する。

（４）タイヤ・ホイール組立体の固定方法
次に、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定方法について説明する。図１０は、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業フローを示す。

ステップＳ１０において、ホイール２０のハブ孔２２（図２参照）にハブカラー１００を装着する。

ステップＳ２０において、ディスクローター６１に設けられたハブ５０（図２参照）に、タイヤ・ホイール組立体４０を取り付ける。

ここで、図１１（ａ）は、タイヤ・ホイール組立体４０がハブ５０に取り付けられる前の状態を示す。一方、図１１（ｂ）は、タイヤ・ホイール組立体４０がハブ５０に取り付けられた後の状態を示す。図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、タイヤ・ホイール組立体４０がハブ５０に取り付けられ、ホイール２０の内側面２１ａがホイール取付面６０ａと接触すると、ハブ５０の外周面５０ａが可動片１２１の弾性板部１２１ａと接触する。具体的には、ハブリング部１１０にハブ５０が嵌め込まれると、可動片１２１がハブ５０によって径方向外側に押し広げられる。つまり、可動片１２１は、ハブ５０によって拡径させられる。

図１１（ｂ）に示すように、タイヤ・ホイール組立体４０がハブ５０に取り付けられた状態において、ハブリング部１１０に設けられた４つのハブガイド１２０は、ハブ５０の外周面５０ａと、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃとの距離がハブリング部１１０の円周上において均一となるように、タイヤ・ホイール組立体４０を支持する。つまり、ハブガイド１２０は、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０（ハブカラー１００）の回転軸線Ａ２とが一致した状態でタイヤ・ホイール組立体４０を支持する。

図１２は、ハブ５０の直径と、ハブガイド１２０の可動片１２１が形成する直径との関係を示す。上述したように、可動片１２１がハブ５０によって拡径させられることによって形成可能な直径φ１２（第２直径）は、ハブ５０の直径φ２１（図９参照）よりも大きい。

可動片１２１がハブ５０に当接していない状態において、可動片１２１が形成する直径φ１１は、ハブ５０の公差を含む最小直径φ_ＭＩＮよりも０．１ｍｍ〜０．２ｍｍ小さい。一方、直径φ１２は、ハブ５０の公差を含む最大直径φ_ＭＡＸよりも０．０５ｍｍ〜０．１０ｍｍ大きい。

図１０に示すように、その後、ステップＳ３０において、ハブボルト２００をディスクローター６１に形成されたボルト孔６３に螺入する。ハブボルト２００がボルト孔６３に螺入されると、ハブボルト２００のホイール固定部２３０（図７及び図８参照）がホイール２０のボルト孔２３の周囲と接触する。ホイール固定部２３０は、ボルト孔６３に螺入されるねじ部２４０に対して自由に移動できる構成、具体的には、ねじ部２４０の軸線Ａ１０と直交する方向に移動可能に構成されている。このため、ねじ部２４０が螺入されてもハブガイド１２０によって高精度にセンタリングされたタイヤ・ホイール組立体４０の移動を抑制できる。

ステップＳ４０において、複数のハブボルト２００を用いたタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０（ディスクローター６１）への締め付けが完了したか否かをチェックする。タイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への締め付けが完了した場合（ステップＳ４０のＹＥＳ）、タイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業が完了する。

（５）変更例
次に、本実施形態に係る固定補助器具及び締結器具の変更例について説明する。

（５．１）変更例１
図１３は、固定補助器具の変更例に係るハブガイド１２０Ａの使用概略を示す。図１３に示すように、ハブガイド１２０Ａは、ホイール２０ではなく、ハブ５０に設けられる。ハブガイド１２０Ａの可動片１２１Ａが形成する直径は、ホイール２０のハブ孔２２の直径よりも大きい。

ハブ５０がハブ孔２２に嵌め込まれると、可動片１２１Ａは、ハブ孔２２の内周面２２ａと接触し、径方向内側に押し広げられる。この結果、可動片１２１Ａが形成する直径は、ハブ孔２２の直径よりも小さくなる。つまり、ハブガイド１２０Ａは、ハブ５０と、内周面２２ａとの距離がハブ孔２２の円周上において均一となるように、タイヤ・ホイール組立体４０を支持する。

（５．２）変更例２
図１４は、固定補助器具の変更例に係るハブカラー１００Ａの正面図である。図１４に示すように、ハブカラー１００Ａでは、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃの全周に渡ってハブガイド１２０が設けられる。なお、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃの全周に渡ってハブガイド１２０を設ける場合、内周面１１０ｃに沿ったハブガイド１２０の幅、つまり、ハブガイド１２０の個数は、ハブガイド１２０の材質などによって適宜変更してもよい。

（５．３）変更例３
図１５は、締結器具の変更例に係るハブナット２００Ａの側面図である。ハブナット２００Ａは、ボルト孔６３ではなくハブボルト（不図示）がディスクローター６１に設けられる場合に用いられる。ハブナット２００Ａは、ヘッド部２１０Ａ、滑動板部２２０Ａ、及びホイール固定部２３０Ａを有する。ヘッド部２１０Ａ、滑動板部２２０Ａ及びホイール固定部２３０Ａは、ハブボルト２００のヘッド部２１０、滑動板部２２０及びホイール固定部２３０とそれぞれ同様の形状と機能とを有する。

図１６（ａ）及び（ｂ）は、締結器具の他の変更例に係るハブボルト２００Ｂ及びハブナット２００Ｃの側面図である。ハブボルト２００Ｂ及びハブナット２００Ｃは、ホイール２０のボルト孔２３の形状が異なる場合、例えば、ボルト孔２３にテーパー部分がない合金製ホイールなどに適合する。

ハブボルト２００Ｂの滑動板部２２０Ｂ、ホイール固定部２３０Ｂ、及びハブナット２００Ｃの滑動板部２２０Ｃ、ホイール固定部２３０Ｃもハブボルト２００の滑動板部２２０及びホイール固定部２３０とそれぞれ同様の形状と機能とを有する。

（５．４）その他の変更例
上述した実施形態では、ハブカラー１００は、ハブリング部１１０とハブガイド１２０とによって構成されていたが、ハブカラー１００は、ハブリング部１１０とハブガイド１２０とを一体として形成してもよい。

上述した実施形態では、ホイール２０とハブカラー１００とは別体であったが、ホイール２０にハブカラー１００の機能を組み込むようにしてもよい。つまり、ハブガイド１２０を備える車両用ホイールとして提供してもよい。

上述した実施形態では、タイヤ・ホイール組立体４０を高精度にセンタリングするため、ハブカラー１００とハブボルト２００とを併用したが、何れか一方を用いてもタイヤ・ホイール組立体４０のセンタリングの精度を向上できる。つまり、ハブカラー１００とハブボルト２００との何れか一方を用いてもよい。

［第２実施形態］
第２実施形態では、上述したハブカラー１００を用いることができない自動車１０やホイール２０において、タイヤ・ホイール組立体４０のセンタリングの精度を向上できるタイヤ・ホイール組立体の固定方法について説明する。

具体的には、ホイール２０のハブ孔２２と、ハブ５０との間に形成された隙間に細板状のスペーサーを挿入することによって、タイヤ・ホイール組立体４０のセンタリングを実現する。

なお、以下、上述した第１実施形態と同様の部分については、同様の符号を用い、その説明及び図示を適宜省略する。

（１）スペーサーの形状
図１７は、本実施形態において用いられるスペーサーロール３００の斜視図である。図１８は、スペーサーロール３００を所望の長さで切断することによって得られるスペーサー３１０の平面図である。

スペーサーロール３００は、多数用意され、スペーサーロール３００のそれぞれは、ホイール２０のハブ孔２２と、ハブ５０との間に形成された隙間の寸法に応じて、スペーサー３１０の厚さが異なる。このため、スペーサーロール３００の側面には、スペーサーロール３００の厚さを示す厚さ識別マーク３２０Ａが付されている。同様に、スペーサー３１０には、スペーサー３１０の厚さを示す厚さ識別マーク３２０Ｂが付されている。

スペーサー３１０の幅は、５ｍｍ〜５０ｍｍであることが好ましい。また、スペーサー３１０の長さは、３０ｍｍ〜１ｍであることが好ましい。ただし、スペーサー３１０は、１ｍ以上であっても構わない。スペーサー３１０は、０．０１mm単位で、０．０３ｍｍ〜０．２０ｍｍまでの厚さが用意される。つまり、スペーサー３１０は、細板状の薄片である。

スペーサー３１０には、所定の間隔でミシン目３００ａが形成される。ミシン目３００ａは、スペーサーロール３００からバリなどが残らないように綺麗に切断されたスペーサー３１０の端部３１０ａから１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲に形成される。ミシン目３００ａは、破線状の切断用孔によって形成される。

スペーサー３１０は、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間にスペーサー３１０を挿入した後、ミシン目３００ａに沿って切断される。

（２）シックネスゲージの形状
図１９は、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間に応じた厚さのスペーサー３１０を選択する際に用いられるシックネスゲージ４００の全体概略斜視図である。

図１９に示すように、シックネスゲージ４００は、複数のリーフ４１０（薄鋼片）を有する。具体的には、リーフ４１０は、０．０２ｍｍ単位で、０．０６ｍｍ〜０．４０ｍｍまでの２０枚の厚さが用意される。それぞれのリーフ４１０には、厚さを示す識別マーク４２０が付されている。リーフ４１０の長さは、１００ｍｍ〜１５０ｍｍであることが好ましい。また、リーフ４１０の幅は、５ｍｍ〜１５mmであることが好ましい。

シックネスゲージ４００は、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間の寸法を測定する。リーフ４１０には、リーフ４１０の厚さ（例えば、０．０６ｍｍ）に対して半分の厚さを有するスペーサー３１０（スペーサーロール３００）に付されている厚さ識別マーク３２０Ｂ（厚さ識別マーク３２０Ａ）と同じ色（または形状や模様）の識別マーク４２０が付されている。つまり、ハブ５０に対して遊動的に仮止めされたホイール２０は、自重で鉛直方向に下がるため、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間を鉛直方向下側で測定すると、スペーサー３１０で実際に埋めるべき隙間の２倍になることを考慮して、スペーサー３１０の厚さをリーフ４１０の厚さの半分としている。

（３）固定方法
次に、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定方法について説明する。図２０は、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業フローを示す。

ステップＳ１１０において、タイヤ・ホイール組立体４０が移動できる状態で、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に仮止めする。具体的には、複数のボルト孔６３のうち、最上部に位置するボルト孔６３にハブボルト２００（図２１参照）を螺入し、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に仮止めする。

ステップＳ１２０において、ホイール２０のハブ孔２２と、ハブ５０との間に形成された隙間にシックネスゲージ４００を挿入する。すなわち、シックネスゲージ４００を用いて当該隙間の寸法を測定する。

ステップＳ１３０において、当該隙間に挿入できたシックネスゲージ４００のリーフ４１０に付されている識別マーク４２０を確認する。

ステップＳ１４０において、当該隙間の寸法に応じたスペーサー３１０を挿入する。具体的には、当該隙間に挿入できたシックネスゲージ４００のリーフ４１０に付されている識別マーク４２０と同じ色（または形状や模様）の厚さ識別マーク３２０Ａが付されているスペーサーロール３００を選択する。

さらに、選択したスペーサーロール３００を規定の長さ（例えば、１００ｍｍ）に切断し、ミシン目３００ａを有するスペーサー３１０を用意する。用意されたスペーサー３１０は、当該隙間に挿入される。

なお、上述したように、リーフ４１０には、リーフ４１０の厚さに対して半分の厚さを有するスペーサー３１０に付されている厚さ識別マーク３２０Ｂと同じ色の識別マーク４２０が付されているため、測定された当該隙間の寸法の略半分の厚さを有すスペーサー３１０が当該隙間に挿入される。

ステップＳ１５０において、選択されたスペーサー３１０が当該隙間に３箇所以上挿入したかをチェックする。

図２１は、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間に３つのスペーサー３１０が挿入された状態を示す。

図２１に示すように、当該隙間のうち、互いに異なる位置に複数のスペーサー３１０が挿入される。本実施形態では、少なくとも３つ以上のスペーサー３１０が挿入される。具体的には、互いに隣接するボルト孔２３を結ぶ直線によって形成される多角形の対角線上となる位置を基準として、３つ以上のスペーサー３１０を挿入することが好ましい。なお、スペーサー３１０を挿入する位置は、当該対角線上となる位置を基準として、隣接するスペーサー３１０との間隔が保たれていればよく、必ずしも当該対角線上の位置にスペーサー３１０を挿入しなくても、スペーサー３１０の挿入位置が略対角線上にあれば構わない。また、ホイール２０のハブ孔２２を形成する内周面２２ａ（図３参照）にハブ５０との嵌合用突起２４（図３において、二点鎖線で表示）が設けられている場合、互いに隣接する嵌合用突起２４を結ぶ直線によって形成される多角形の対角線上となる位置を基準として、スペーサー３１０を挿入してもよい。

３つ以上のスペーサー３１０が当該隙間に挿入されると、ホイール２０のハブ孔２２とハブ５０との間隙が、ハブ５０の外周面５０ａ（図９参照）上において均一となるようにタイヤ・ホイール組立体４０が支持される。つまり、スペーサー３１０は、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０の回転軸線Ａ２（図９参照）とが一致した状態でタイヤ・ホイール組立体４０を支持する。

図２０に示すように、スペーサー３１０が当該隙間に３箇所以上挿入された場合（ステップＳ１５０のＹＥＳ）、ステップＳ１６０において、ハブボルト２００をディスクローター６１に形成されたボルト孔６３に螺入する。つまり、ホイール２０のボルト孔２３にハブボルト２００を挿入するとともに、ボルト孔６３にハブボルト２００を螺入することによってタイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に固定する。

ステップＳ１７０において、複数のハブボルト２００を用いたタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０（ディスクローター６１）への締め付けが完了したか否かをチェックする。

タイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への締め付けが完了した場合（ステップＳ１７０のＹＥＳ）、ステップＳ１８０において、ホイール２０の外側面２０ａ（図２１参照）から飛び出しているスペーサー３１０をミシン目３００ａに沿って切断する。

図２１に示すように、ミシン目３００ａは、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間に挿入された状態においてハブ５０の軸線Ａ１と交差する方向に沿って形成される。ミシン目３００ａは、スペーサー３１０が当該隙間に挿入された状態において、ハブ５０の先端５０ｂと、ハブ孔２２を形成するホイール２０の外側面２０ａとの間に位置する。

スペーサー３１０がミシン目３００ａに沿って切断されると、ミシン目３００ａよりも端部３１０ａ側のスペーサー３１０の部分は、当該隙間に残存するが、ホイール２０の外側面２０ａから飛び出しているスペーサー３１０の部分を除去できる。スペーサー３１０を切断後、ハブ孔２２にホイール２０のセンターキャップ（不図示）を嵌め込めばよい。

（４）変更例
本実施形態では、第１実施形態と同様のハブボルト２００が用いられているが、ハブ孔２２とハブ５０との間に形成された隙間にスペーサー３１０を挿入することによって、タイヤ・ホイール組立体４０がセンタリングされた状態で比較的しっかりと支持されるため、ハブボルト２００ではなく、従来から用いられている一般的なハブボルトを用いることもできる。また、ディスクローター６１にハブボルトが設けられている場合には、従来から用いられている一般的なハブナットを用いることもできる。

また、複数のハブボルト２００を用いてタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０（ディスクローター６１）への締め付けが完了した後、１本ずつ従来のハブボルトと交換してもよい。このような方法によれば、従来のハブボルトよりも高価なハブボルト２００を恒久的に用いる必要がなく、ユーザが負担すべきコストを抑制できる。

［第３実施形態］
第３実施形態では、ホイール２０のハブ孔２２の大きさがハブカラー１００の仕様に適していない場合でも、タイヤ・ホイール組立体４０のセンタリングの精度を向上できるタイヤ・ホイール組立体の固定補助器具及び孔径測定工具について説明する。

また、本実施形態に係る固定補助器具や孔径測定工具は、ハブ５０が変形しているためハブカラー１００やスペーサー３１０を用いることが困難な自動車１０でも、ディスクローター６１に形成されたボルト孔６３（またはハブボルト）、つまり、ピッチ円直径（PCD）が正確であれば適用できる。一般的に、自動車１０の使用過程において、ハブ５０が変形することは比較的多いがPCDが変化することは殆どない。すなわち、本実施形態に係る固定補助器具や孔径測定工具は、この点において、ハブカラー１００やスペーサー３１０よりも汎用性が高いと言える。

本実施形態では、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に固定する際に、タイヤ・ホイール組立体４０の固定補助器具として機能するホイールガイドが用いられる。ホイールガイド５００は、ホイール２０のボルト孔２３を基準として、タイヤ・ホイール組立体４０のセンタリングを実現する。

なお、以下、上述した第１実施形態または第２実施形態と同様の部分については、同様の符号を用い、その説明及び図示を適宜省略する。

（１）固定補助器具の構成
図２２は、本実施形態において固定補助器具を構成するホイールガイド５００の側面図である。図２２に示すように、ホイールガイド５００は、ねじ部５１０、ホイールガイド部５２０及びヘッド部５３０を有する。また、ホイールガイド部５２０は、ガイド部分５２１と延長部分５２２とを有する。

ねじ部５１０は、ハブ５０（ディスクローター６１）に形成されたボルト孔６３（ハブ側螺合部）と螺合する。本実施形態においてねじ部５１０は、器具側螺合部を構成する。ねじ部５１０には、ボルト孔６３に形成された雌ねじ（不図示）と螺合する雌ねじ５１０ａが形成される。

ホイールガイド部５２０は、ねじ部５１０がボルト孔６３と螺合された状態において、ねじ部５１０よりも車幅方向外側に形成される。具体的には、ホイールガイド部５２０は、ねじ部５１０がボルト孔６３と螺合された状態において、ホイール２０のボルト孔２３と対応する位置に設けられる。

ガイド部分５２１は、ボルト孔２３の内周面２２ａ（図２５参照）を摺動可能な外径を有する。ガイド部分５２１の外径φ５０は、ボルト孔２３の直径φ６０よりも小さい。具体的には、ホイールガイド部５２０は、ボルト孔２３の内周面２２ａを摺動可能な外径を有する。

より具体的には、外径φ５０と、直径φ６０との差は、０．０３ｍｍ以下である。また、ねじ部５１０の軸線Ａ３と、前記ホイールガイド部の軸線Ａ４とは一致する。

つまり、公差を含むホイール２０のボルト孔２３の直径φ６０（図２５参照）に対応するため、ホイールガイド５００は複数備えられ、ガイド部分５２１の外径φ５０は、互いに異なっている。本実施形態では、表１に示す外径φ５０（表中のホイールガイド部外径）を有するホイールガイド５００がそれぞれ備えられる。

表１に示すように、本実施形態では、０．０１ｍｍピッチで外径φ５０が異なる複数のホイールガイド５００が備えられる。本実施形態では、外径φ５０の寸法の把握を容易とするため、外径φ５０の寸法を示す識別マーク５４０が延長部分５２２に付されている。識別マーク５４０としては、色、形状或いは模様などが用いられる。

延長部分５２２は、ガイド部分５２１に連なり、ねじ部５１０がボルト孔６３と螺合された状態において、ガイド部分５２１よりも車幅方向外側に形成される。延長部分５２２の外径φ５５は、ガイド部分５２１の外径φ５０よりも細い。延長部分５２２は、ねじ部５１０をボルト孔６３に螺入する際、及びタイヤ・ホイール組立体４０の固定後にホイールガイド５００を取り外す際に、作業者によって把持される。

ヘッド部５３０は、ホイールガイド部５２０に連なり、ねじ部５１０がボルト孔６３と螺合された状態において、ホイールガイド部５２０よりも車幅方向外側に形成される。ヘッド部５３０には、六角レンチ用の六角溝５３０ａが形成される。つまり、六角溝５３０ａに六角レンチなどの工具を差し込むことによって、ねじ部５１０をボルト孔６３に容易に螺入したり、ホイールガイド５００を取り外したりできる。

（２）孔径測定工具の構成
図２３は、ホイール２０のボルト孔２３の直径を測定する孔径測定工具６００の斜視図である。図２３に示すように、孔径測定工具６００は、測定部６１０及びハンドル部６２０を有する。

測定部６１０は、ホイール２０のボルト孔２３に挿入される。測定部６１０は、円錐台状であり、ハンドル部６２０に行くに連れて徐々に径が大きくなっている。測定部６１０は、
ボルト孔２３の周囲によって係止されるまでボルト孔２３に挿入される。

測定部６１０の側部には、識別マーク６１１が付されている。識別マーク６１１は、測定部６１０の径の応じて異なる色（または形状や模様）が用いられる。識別マーク６１１の色は、ホイールガイド５００に付されている識別マーク５４０の色と対応している。つまり、識別マーク６１１の色と同一色の識別マーク５４０が付されたホイールガイド５００を選択することによって、ボルト孔２３の直径φ６０に応じた適切な外径φ５０を有するホイールガイド５００を容易に選択できる。

ハンドル部６２０は、作業者によって把持され、測定部６１０のボルト孔２３への挿入を容易にする。

（３）固定方法
次に、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定方法について説明する。図２４は、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業フローを示す。

ステップＳ２１０において、ホイール２０のボルト孔２３に孔径測定工具６００を挿入する。つまり、孔径測定工具６００を用いてボルト孔２３の直径φ６０を測定する。

ステップＳ２２０において、ボルト孔２３に挿入できた測定部６１０の位置に付されている識別マーク６１１を確認する。

ステップＳ２３０において、識別マーク６１１の色と同一色の識別マーク５４０が付されたホイールガイド５００を選択する。つまり、ステップＳ２１０において測定されたボルト孔２３の直径φ６０に応じたホイールガイド５００を選択する。

ステップＳ２４０において、ボルト孔２３の直径φ６０に応じたホイールガイド５００をディスクローター６１に形成されたボルト孔６３に螺入する。

ステップＳ２５０において、ホイールガイド５００が複数位置に螺入されたかをチェックする。つまり、タイヤ・ホイール組立体４０を高精度にセンタリングするため、複数のボルト孔６３のうち、少なくとも２つ、好ましくは３つのボルト孔６３にホイールガイド５００を螺入することが好ましい。具体的には、互いに隣接するボルト孔２３を結ぶ直線によって形成される多角形の対角線上となる位置を基準として、３つ以上のホイールガイド５００を挿入することが好ましい。

ホイールガイド５００が複数位置に螺入された場合（ステップＳ２５０のＹＥＳ）、ステップＳ２６０において、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に取り付ける。具体的には、ボルト孔６３に螺入されたホイールガイド５００を、ホイール２０のボルト孔２３に挿通させ、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に取り付ける。

図２５は、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に取り付ける直前におけるハブ５０周辺の一部断面図である。図２６は、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に取り付けた後におけるハブ５０周辺の一部断面図である。

図２５に示すように、ホイールガイド５００のねじ部５１０がボルト孔６３と螺合すると、ホイールガイド部５２０がディスクローター６１から突出した状態となる。そこで、ディスクローター６１から突出したホイールガイド部５２０をホイール２０のボルト孔２３に挿通させ、ホイール２０（タイヤ・ホイール組立体４０）をハブ５０に取り付ける。

ホイールガイド部５２０をホイール２０のボルト孔２３に挿通させ、ホイール２０をハブ５０に取り付けると、図２６に示す状態となる。この状態では、ホイールガイド部５２０（ガイド部分５２１）の外径φ５０は、ボルト孔２３の直径φ６０よりも０．０３ｍｍ以内の範囲で小さいため、直径φ６０が公差を有する場合でもホイール２０（タイヤ・ホイール組立体４０）を高精度でセンタリングできる。

図２４に示すように、ステップＳ２７０において、ハブボルト２００（締結器具）をディスクローター６１に形成されたボルト孔６３に螺入する。具体的には、ホイール２０に形成されているボルト孔２３の少なくとも何れかにホイールガイド５００が挿入された状態において、ホイールガイド５００が挿入されていないボルト孔２３と対応するボルト孔６３にハブボルト２００を螺入し、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に固定する。

ステップＳ２８０において、ハブボルト２００を用いたタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０（ディスクローター６１）への締め付けが完了したか否かをチェックする。

タイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への締め付けが完了した場合（ステップＳ２８０のＹＥＳ）、ステップＳ２９０において、ボルト孔６３と螺合しているホイールガイド５００をハブ５０（ディスクローター６１）から取り外す。

ステップＳ３００において、ホイールガイド５００が取り外されたボルト孔６３にハブボルト２００を螺入し、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に固定する。

ステップＳ３１０において、複数のハブボルト２００を用いたタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０（ディスクローター６１）への締め付けが、すべてのボルト孔６３において完了したか否かをチェックする。すべてのボルト孔６３においてタイヤ・ホイール組立体４０のハブ５０への締め付けが完了した場合（ステップＳ３１０のＹＥＳ）、タイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への固定作業が完了する。

（４）変更例
次に、本実施形態に係る固定補助器具の変更例について説明する。

（４．１）ナットタイプのホイールガイド
図２７は、固定補助器具の変更例に係るホイールガイド７００の側面図、平面図及び断面図を示す。図２７に示すように、ホイールガイド７００は、ナット部７１０及び胴体部７２０を有する。ホイールガイド７００は、ディスクローター６１にハブボルトが設けられている場合に用いられる。

ナット部７１０は、レンチなどの工具を用いて回動させられる六角形状である。ナット部７１０は、胴体部７２０と連なる。

胴体部７２０は、上述したホイールガイド５００のホイールガイド部５２０に対応する。つまり、ガイド部７２１の外径は、ボルト孔２３の内周面２２ａを摺動可能な外径を有する。具体的には、胴体部７２０の外径と、直径φ６０との差は、０．０３ｍｍ以下である。本変更例においても、ホイールガイド５００と同様に、表１に示す外径を有するホイールガイド７００がそれぞれ備えられる。

胴体部７２０には、空洞部７２０ａ及び雌ねじ７２０ｂが形成される。空洞部７２０ａは、ホイールガイド７００の一端から他端まで貫通している。ナット部７１０と反対側寄りの空洞部７２０ａには、雌ねじ７２０ｂが形成される。

図２８は、ホイールガイド７００の使用状態を示す図である。図２８に示すように、雌ねじ７２０ｂは、ハブ５０（ディスクローター６１）に設けられたハブボルト６４に形成された雄ねじと螺合する。雌ねじ７２０ｂは、ガイド部７２１の先端から１ｍｍ〜３０ｍｍの位置から、１０ｍｍ〜５０ｍｍに渡って形成される。雌ねじ７２０ｂが形成されていない空洞部７２０ａの直径は、雌ねじ７２０ｂと螺合するハブボルト６４よりも少なくとも１ｍｍ以上大きく、ハブボルト６４が空洞部７２０ａを形成する内壁に接触しないように構成される。

また、ホイールガイド５００の識別マーク５４０と同様に、胴体部７２０に識別マーク７３０が付されている。

（４．２）孔径測定工具
図２９は、孔径測定工具の変更例に係るボルト孔測定工具６５０の側面図である。図２９に示すように、ボルト孔測定工具６５０は、測定部６６０及びハンドル部６７０を有する。ボルト孔測定工具６５０は、上述した孔径測定工具６００（図２３参照）と比較すると、測定部６６０の形状が異なる。測定部６６０は、ハンドル部６７０に行くに連れて段階的に径が大きくなる階段状である。測定部６６０の各段には、識別マーク６１１と同様の識別マーク６６１が付されている。ボルト孔測定工具６５０は、孔径測定工具６００と比較して製造が容易であり、特定の車種やホイールを対象とした作業の場合は、コスト負担を小さくできる利点がある。

（４．３）その他の変更例
上述したホイールガイド５００は、ねじ部５１０とホイールガイド部５２０とが一体として形成されていたが、ホイールガイド部５２０をホイールガイド５００本体から分離できる形態としてもよい。この場合、ホイールガイド部５２０の部分のみを外径φ５０の寸法に応じて複数備えればよい。さらに、ホイールガイド５００は、六角溝５３０ａが形成されていたが、六角溝５３０ａに代えて、多角形（例えば、四角形や六角形）のボルトとしてもよい。

また、本実施形態でもハブボルト２００ではなく、従来から用いられている一般的なハブボルトを用いることもできる。

［作用・効果］
（１）従来方法の問題
上述したように、従来、タイヤ・ホイール組立体を車両に装着する際に、車軸（ハブ）の軸線と、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線とを一致させることが肝要であることは、認識されてきた。上述した先行技術文献（日本国公開特許公報・特開２００１−１９６４号）に開示された方法以外にも、様々な方法が知られている。

例えば、日本国実用新案公報・実公昭５９−２４５６３号では、ハブボルトまたはハブナットと、ホイールとの接触部分を平板のワッシャーとすることによって、ハブボルトまたはハブナットのテーパー面による噛み合いの深さのバラツキの許容のために生じる車軸とタイヤ・ホイール組立体の回転軸線とのずれを抑制する方法が知られている。つまり、この方法は、ハブの精度によって位置決めされたホイールを、位置決めされた状態を崩すことなくハブに固定するという思想に基づくものである。この方法によれば、車軸とタイヤ・ホイール組立体の回転軸線とのずれの抑制に対して一定の効果が認められる。

しかしながら、市場において流通する市販品の場合、製造コスト上の問題などから、ハブやホイールの各部には、一定の公差を設けざるを得ず、ハブの公差が大きい場合には、車軸とタイヤ・ホイール組立体の回転軸線とのずれを抑制できない問題があった。

上述した本発明の第１実施形態〜第３実施形態は、このようなハブやホイールの各部に対して一定の公差を許容しつつ、車軸とタイヤ・ホイール組立体の回転軸線とのずれを確実に抑制する方法を提供する。
（２）比較試験
次に、従来方法と、本発明による方法との比較試験の結果について説明する。

（２．１）試験方法
表２及び表３は、異なる車両において同様の比較試験を実施した結果を示す。具体的には、表２は、ドイツ製ＦＦ車（ＦＦ車（１））を用いてタイヤ・ホイール組立体４０のセンタリング措置を実施した際における残留アンバランスの値を示す。表３は、フランス製ＦＦ車（ＦＦ車（２））を用いてタイヤ・ホイール組立体４０のセンタリング措置を実施した際における残留アンバランスの値を示す。

表２及び表３において、「センタリング措置」における各内容は、以下のとおりである。

・ 「なし」： センタリング措置なし
・ 「従来方法」： 特開２００１−１９６４号に開示された方法
・ 「実施例１」： 第３実施形態に係る方法
・ 「実施例２」： 第２実施形態に係る方法
ＦＦ車（１）及びＦＦ車（２）とも、近年の傾向に沿って大径化された１８インチ或いは１９インチのホイール（タイヤ）が装着される。

残留アンバランスは、タイヤ・ホイール組立体４０をＦＦ車（１）（またはＦＦ車（２））に装着した状態において、フィニシングバランサー（オン・ザ・カータイプ）を用いてタイヤ・ホイール組立体４０のアンバランスを測定した結果である。

（２．２）試験結果
表２及び表３に示すように、ＦＦ車（１）及びＦＦ車（２）とも、実施例１及び実施例２における残留アンバランスが極めて少ない。つまり、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０の回転軸線Ａ２とを高精度に一致させた状態でタイヤ・ホイール組立体４０がハブ５０に固定されていることを意味する。このため、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズが大型化された場合でも、高速走行時などにおける不要な振動の発生を抑制できる。

（３）作用・効果
次に、各実施形態の作用・効果について説明する。

（３．１）第１実施形態
ハブカラー１００のハブガイド１２０は、ハブ５０の外周面５０ａと、ハブリング部１１０の内周面１１０ｃとの距離がハブリング部１１０の円周上において均一となるように、タイヤ・ホイール組立体４０を支持する。つまり、ハブガイド１２０は、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０（ハブカラー１００）の回転軸線Ａ２とが一致した状態でタイヤ・ホイール組立体４０を支持する。

また、ハブカラー１００は、上述したようなバネ定数とすることによって、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズが大型化された場合でも用いることができる。つまり、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズが大型化された場合でも、高速走行時などにおける不要な振動の発生を抑制できる。

（３．２）第２実施形態
ホイール２０のハブ孔２２と、ハブ５０との間に形成された隙間に細板状のスペーサー３１０を挿入することによって、ホイール２０のハブ孔２２とハブ５０との間隙が、ハブ５０の外周面５０ａ上において均一となるようにタイヤ・ホイール組立体４０が支持される。つまり、スペーサー３１０は、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０の回転軸線Ａ２とが一致した状態でタイヤ・ホイール組立体４０を支持する。

スペーサー３１０は、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズにかかわらず用いることができる。つまり、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズが大型化された場合でも、高速走行時などにおける不要な振動の発生を抑制できる。

本実施形態では、ハブ孔２２とハブ５０との隙間の複数箇所に対してスペーサー３１０を挿入することによって、センタリングの精度をさらに向上できる。また、スペーサー３１０には、ミシン目３００ａが形成されているため、タイヤ・ホイール組立体４０をハブ５０に固定した後、不要となったスペーサー３１０をミシン目３００ａに沿って容易に切断できる。

本実施形態では、シックネスゲージ４００を用いることによって、作業者は、シックネスゲージ４００に付された識別マーク４２０、及びスペーサー３１０（スペーサーロール３００）に付されている厚さ識別マーク３２０Ｂ（厚さ識別マーク３２０Ａ）に基づいて、容易に適切なスペーサー３１０を選択できる。

また、スペーサー３１０を用いたタイヤ・ホイール組立体４０の固定方法は、ハブカラー１００を用いることができない自動車１０やホイール２０にも適用できる。

（３．３）第３実施形態
ホイール２０のボルト孔２３の直径φ６０よりも少しだけ小さい外径φ５０を有するホイールガイド５００を、ボルト孔２３に挿通させることによって、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０の回転軸線Ａ２とが一致した状態でタイヤ・ホイール組立体４０が支持される。

ホイールガイド５００は、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズにかかわらず用いることができる。つまり、タイヤ・ホイール組立体４０の径サイズが大型化された場合でも、高速走行時などにおける不要な振動の発生を抑制できる。

本実施形態では、ホイールガイド５００は、ガイド部分５２１の外径φ５０よりも細い外径φ５５を有する延長部分５２２を有する。このため、ホイールガイド５００をボルト孔２３に挿通させ易くするとともに、作業者によるホイールガイド５００のボルト孔６３への螺入やホイールガイド５００の取り外しが容易となる。

本実施形態では、孔径測定工具６００を用いることによって、作業者は、孔径測定工具６００に付された識別マーク６１１、及びホイールガイド５００に付されている識別マーク５４０基づいて、容易に適切なホイールガイド５００を選択できる。

また、ホイールガイド５００を用いたタイヤ・ホイール組立体４０の固定方法は、ハブカラー１００やスペーサー３１０を用いることができない自動車１０やホイール２０にも適用できる。

（３．４）総括
上述したように、本発明の第１実施形態〜第３実施形態によれば、従来方法では困難であったタイヤ・ホイール組立体４０の自動車１０への取付状態に起因する振動問題を短時間で解決できる。

すなわち、自動車１０のユーザの時間的或いは経済的な不具合や、サービス提供者側における再整備などの時間的或いは経済的な不具合をも解消できる。さらに、ハブ５０の軸線Ａ１と、タイヤ・ホイール組立体４０の回転軸線Ａ２とのずれに起因する振動や走行安定性の欠如に伴うドライバーの疲労も軽減され、安全性の向上にも寄与する。

［その他実施形態］
第２実施形態に係るスペーサー３１０は、ハブ５０とハブ孔２２とが精度よく仕上げられていること、及び変形などがないことが前提である。また、ホイール２０の中央部にセンターホールがない場合や、センターホールが非常に小さい場合には適用できない。

また、第３実施形態に係るホイールガイド５００は、ディスクローター６１に形成されたボルト孔６３、及びホイール２０のボルト孔２３が精度よく仕上げられていることが前提である。したがって、これらの部分の精度が劣っている場合には適用できない。

一般的に、これらの部分は、精度よく仕上げられているが、自動車１０の使用過程において、何らかの変形などが生じる可能性は否定できない。しかしながら、ハブ５０側と、ホイール２０側との双方に問題が同時に発生する確率は低いと推定されるため、スペーサー３１０とホイールガイド５００とを組み合わせた整備キットとして提供することによって、高精度なタイヤ・ホイール組立体４０のセンタリングを様々なケースにおいて実現できる。

また、上述した第１実施形態〜第３実施形態では、ホイール２０には、４つのボルト孔２３が形成されていたが、ホイール２０に形成されるボルト孔２３は、５つ以上であってもよい。或いはボルト孔２３は、３つ以下でもよい。特に、第１実施形態に係るハブカラー１００、及び第２実施形態に係るスペーサー３１０は、ホイール２０に形成されるボルト孔２３は一つのもの、つまり、いわゆるセンターロック方式の場合に適用してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

以上のように、本発明に係る固定補助器具、締結器具及びタイヤ・ホイール組立体固定方法は、車軸の軸線と、タイヤ・ホイール組立体の回転軸線とを一致させた状態でタイヤ・ホイール組立体を車両のハブに固定できるため、自動車の整備などにおいて有用である。

Claims (11)

1. タイヤがホイールに組み付けられたタイヤ・ホイール組立体を車両のハブに固定する際に用いられる固定補助器具であって、
   前記ハブに形成されたハブ側螺合部と螺合する器具側螺合部と、
   前記器具側螺合部が前記ハブ側螺合部と螺合された状態において、前記器具側螺合部よりも車幅方向外側に形成されるホイールガイド部と
   を備え、
   前記ホイールガイド部は、前記ホイールに形成された前記車両への取付孔の内周面を摺動可能な外径を有し、
   前記器具側螺合部の軸線と、前記ホイールガイド部の軸線とは一致する固定補助器具。
2. 前記ホイールガイド部の外径は、前記取付孔の直径よりも小さく、
   前記ホイールガイド部の外径と、前記取付孔の直径との差は、０．０３ｍｍ以下である請求項１に記載の固定補助器具。
3. 前記ホイールガイド部は、
   前記取付孔の内周面を摺動可能な外径を有するガイド部分と、
   前記ガイド部分に連なり、前記器具側螺合部が前記ハブ側螺合部と螺合された状態において、前記ガイド部分よりも車幅方向外側に形成される延長部分と
   を有し、
   前記延長部分の外径は、前記ガイド部分の外径よりも細い請求項１または２に記載の固定補助器具。
4. 前記固定補助器具は複数備えられ、
   前記ホイールガイド部の外径は、互いに異なっている請求項２に記載の固定補助器具。
5. 前記器具側螺合部には、前記ハブに形成された雌ねじと螺合する雄ねじが形成される請求項１乃至４の何れか一項に記載の固定補助器具。
6. 前記器具側螺合部には、前記ハブ側螺合部に形成された雄ねじと螺合する雌ねじが形成される請求項１または２に記載の固定補助器具。
7. タイヤがホイールに組み付けられたタイヤ・ホイール組立体を、固定補助器具と複数の締結器具とを用いて車両のハブに固定するタイヤ・ホイール組立体固定方法であって、
   前記固定補助器具は、
   前記ハブに形成されたハブ側螺合部と螺合する器具側螺合部と、
   前記器具側螺合部が前記ハブ側螺合部と螺合された状態において、前記器具側螺合部よりも車幅方向外側に形成されるホイールガイド部と
   を備え、
   前記ホイールガイド部は、前記ホイールに形成された前記車両への取付孔の内周面を摺動可能な外径を有し、
   前記器具側螺合部の軸線と、前記ホイールガイド部の軸線とは一致し、
   前記固定補助器具を前記ハブ側螺合部に螺入するステップと、
   前記ハブに仮止めされた前記ホイールに形成されている前記取付孔の少なくとも何れかに前記固定補助器具が挿入された状態において、前記固定補助器具が挿入されていない取付孔と対応する前記ハブ側螺合部に前記締結器具を螺入し、前記タイヤ・ホイール組立体を前記ハブに固定するステップと
   を備えるタイヤ・ホイール組立体固定方法。
8. 前記固定補助器具を前記ハブから取り外すステップと、
   前記固定補助器具が取り外された前記ハブ側螺合部に前記締結器具を螺入し、前記タイヤ・ホイール組立体を前記ハブに固定するステップと
   をさらに備える請求項７に記載のタイヤ・ホイール組立体固定方法。
9. 前記固定補助器具を前記ハブ側螺合部に螺入するステップでは、複数の前記ハブ側螺合部に、前記固定補助器具がそれぞれ螺入される請求項７または８に記載のタイヤ・ホイール組立体固定方法。
10. 前記固定補助器具は、前記ハブを中心として対角線上に位置する複数の前記ハブ側螺合部に螺入される請求項９に記載のタイヤ・ホイール組立体固定方法。
11. 前記固定補助器具は複数備えられ、前記固定補助器具の前記ホイールガイド部の外径は互いに異なり、
    測定工具を用いて前記取付孔の直径を測定するステップと、
    前記測定するステップにおいて測定された前記取付孔の直径に応じた前記固定補助器具を選択するステップと
    をさらに備える請求項７乃至１０の何れか一項に記載のタイヤ・ホイール組立体固定方法。

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